La crisis y la reducción de ingresos hacen descuadrar las cuentas del Estado. El gobierno además de subir los impuestos del IVA, los impuestos sobre las rentas del ahorro, también derogará la deducción de los 400€ y sólo lo dejará para las rentas más bajas. Esta nueva deducción de los 400€ entrará en vigor a partir del 2010.

La crisis y la reducción de ingresos hacen descuadrar las cuentas del Estado. El gobierno además de subir los impuestos del IVA, los impuestos sobre las rentas del ahorro, también derogará la deducción de los 400€ y sólo lo dejará para las rentas más bajas. Esta nueva deducción de los 400€ entrará en vigor a partir del 2010.

Le maire de Québec annonçait en grandes pompes vendredi dernier le projet de la construction d’un nouvel aréna à Québec pour remplacer le vieux Colisée.

Le but ultime derrière ça: attirer une équipe de la Ligue Nationale de Hockey.

Le projet au coût de 400 millions de dollars serait financer avec 50 millions de la Ville de Québec et 175 millions du gouvernement du Québec 175 millions du gouvernement du Canada.

Dans sa conférence de presse le maire Labeaume a dit “c’est à notre tour…” en parlant des gouvernements qui donnent des millions pour les infracstructures et événements en autre à Montréal, salle de l’OSM, retour du Grand Prix.

Sauf que dois-je rappeler au maire Labeaume que l’an dernier pour les fêtes du 400e anniversaire de Québec les gouvernements ont donné 100 millions.

Face au monopole des bureaux établis à Québec plutôt que dans d’autres régions, le gouvernement du Québec fait déjà sa part pour Québec en lui donnant ainsi des centaines de millions en retombés économiques.

Rien ne justifie que le Ministère des Finance ait ses bureaux à Québec alors que la principale place économique au Québec est à  Montréal.

Rien ne justifie que le Ministère chapeautant les mines ait ses bureaux à Québec alors que la principale place minière du Québec est en Abitibi.

Que serait l’économie de la Ville de Québec sans tous les bureaux du gouvernement provincial ?

Voilà le gouvernement du Québec fait déjà sa part pour Québec, il n’a pas un sous de plus a versé dans des projets loufoques comme celui-ci.

Est-ce qu’en pleine récession économique le contribuable québécois a les moyens de payer pour une aréna à Québec ?

Où est l’argent du privé dans ce projet d’aréna ?

On va construire un aréna avec de l’argent publique et le privé va l’utiliser pour amasser du fric ?  Est-ce ça le beau projet du maire Labeaume ?

Ce projet n’a aucun bon sens en ces temps de récession.  Le maire Labeaume pousse pas mal sa luck en quémandant de l’argent aux contribuables alors que les gouvernements annoncent des milliards en déficit.

Les coûts de la santé au Québec montent d’années en années.  Le système d’éducation a besoin de sous et pendant ce temps Régis 1er veut 350 millions pour un aréna dans sa Ville.

Y’a-t-il quelqu’un à Québec qui peut élire un autre maire ?  Et ça presse !

La présence des Nordiques il y a 15 ans à Québec n’y garantie pas le succès d’une nouvelle franchise de la LNH.

Ça prend beaucoup de monde pour remplir un aréna de 18 000 sièges chaque soir.

La Communauté Urbaine de Québec avec la ville de Lévis, représente environ 700 000 personnes.  C’est donc dire que 2,5% de cette population se retrouverait à chaque match de l’équipe de la LNH qui s’établirait à Québec.

Ça n’a aucun bon sens.  Le projet de la LNH a Québec sera plausible lorsque la LNH aura abandonné son idée d’expansion aux États-Unis.

Dès là, elle se tournera vers le Canada en acceptant que la population du Canada est de 32 millions de personnes, donc presque 10 fois plus petite que la population des États-Unis.

Quand les Nordiques ont quitté la Ville de Québec, la LNH était un produit en pleine croissance.  En 2009 la LNH est un produit qui a atteint sa maturité et qui vieillit bien mal.  Déménagé les franchises qui en arrache à Phoenix (Coyotes), Tampa Bay (Lightning), Nashville (Predators), Sunrise (Panthers), New York (Islanders), Sunrise (Panthers)  n’est peut-être pas la solution.  La solution est peut-être tout simplement de fermer ces franchises et de revenir à une LNH qui aura moins d’équipes mais qui offrira un meilleur produit.

Dites-vous bien que ce n’est pas parce que plusieurs franchises ne font pas leurs frais dans des villes américaines qu’un franchise est gage de succès à Québec.

Que le maire Labeaume se réveille et que quelqu’un dans son administration l’aide à se tenir éveiller pour l’empêcher de rêver à des choses irréalistes.

Mercedes-Benz W124

Manufacturer	Mercedes-Benz
Parent company	Daimler-Benz
Production	1984–1995
Assembly	Bremen, Germany Sindelfingen, Germany
Predecessor	Mercedes-Benz W123
Successor	Mercedes-Benz W210
Class	Executive car
Layout	Front engine, rear-wheel drivefour-wheel drive /
Engine(s)	Petrol/Gasoline engines 2.0L I4 M102 2.0L I4 M111 2.2L I4 M111 2.3L I4 M102 2.6L I6 M103 2.8L I6 M104 3.0L I6 M103 3.0L I6 M104 3.2L I6 M104 3.4L I6 M104 3.6L I6 M104 4.2L V8 M119 5.0L V8 M119 Diesel engines 2.0L I4 OM601 2.5L I5 OM602 2.5L I5 OM605 3.0L I6 OM603 3.0L I6 OM606
Transmission(s)	4-speed automatic 5-speed automatic 4-speed manual 5-speed manual
Wheelbase	Saloon & Estate: 110.2 in (2799 mm) Coupe: 106.9 in (2715 mm)
Length	Estate: 188.2 in (4780 mm) Saloon: 187.2 in (4755 mm) Coupe: 183.9 in (4671 mm)
Width	68.5 in (1740 mm) E500 Saloon: 70.7 in (1796 mm)
Height	Estate: 59.8 in (1519 mm) Saloon: 56.3 in (1430 mm) Coupe: 55.5 in (1410 mm) Convertible: 54.8 in (1392 mm) E500 Saloon: 55.4 in (1407 mm) 1988-1990 Saloon: 56.9 in (1445 mm) 4Matic Saloon: 57.1 in (1450 mm) 4Matic Estate: 60.2 in (1529 mm)
Vehicles	Mercedes-Benz E-Class

W124 is the Mercedes-Benz chassis code for the 1984 to 1995 version of the E-class flagships. This model replaced the W123 models after 1985 after making its debut in 1984 and were superseded by the W210 E-Class after 1995.

Model range

The W124 is a mid sized luxury vehicle platform. Due to the high cost of German engineer-build-quality, the W124 was designed to last many miles, with awards actually given and worn by high mileage versions (150k, 500k, 1,000,000K). This unique characteristic of ownership explains the surprising number still on the road 15 years after the last one rolled of the assembly lines. Cost cutting became critical in the mid/late 90s as the “no expense spared” over engineered Mercedes-Benz models with a solid construction and the use of quality materials struggled to sell against mass-build Japanese high end cars.

The front suspension is derived from an improvised  McPherson strut where the coil spring is separated from the strut. The rear suspension of the W124 features the Mercedes multi-link axle introduced in 1982 with the Mercedes 190 and which is now standard on many modern cars. Estate cars (and optionally, saloons and coupes) had Citroen-like self-leveling rear suspension with suspension struts rather than shock absorbers, gas-filled suspension spheres to provide damping and an under bonnet pressurizing pump. Unlike the traditional Citroen application Mercedes opted for a fixed ride height and employed rear coil springs to maintain the static ride height when parked

The R129 is based on the W124 platform and not, as is sometimes assumed, on the larger W140.

Much of the 124’s engineering and many of its features were advanced automotive technology at its introduction, incorporating innovations that have been adopted throughout the industry.

It had one of the lowest coefficient of drag (Cd) of any vehicle of the time (0.28 for the 200/200D model for European market with 185/65 R15 tires) due to its aerodynamic body, that included plastic molding for the undercarriage to streamline airflow beneath the car, reducing fuel consumption and wind noise. It had a single windscreen wiper that had an eccentric mechanism at its base that extended the wiper’s reach to the top corners of the windscreen (more than if it had traveled in a simple arc. The saloon/sedan, coupés and convertibles had optional rear headrests that would fold down remotely to improve rearward visibility when required. This feature was not available for the T-model because of its specific layout (no space to store the retractable headrests), but the station-wagon serially came with a “neighbour-friendly” rear door that was pulled in the shut-position silently and automatically by a sensor-controlled servomotor. With the exception of the 200, which was equipped with a Stromberg or Pierburg carburetor but was not available to the United States, fuel injection was standard, and the engines incorporated features that maximised performance. The most significant feature (over its predecessor the 123 series) was the addition of an oxygen sensor in the exhaust system which, in conjunction with a semi-electronic fuel injection system, could make the engine run more efficiently. Thus producing a better power produced to fuel used ratio and also meeting stricter emission regulations. Mercedes-Benz’s four-wheel drive system, the 4matic was first introduced on the W124 in 1986.

But some main innovations of the W124 series were related to occupant safety. Derived from the Mercedes 190 (W201), with whom the W124 shares the basic layout, its likewise edgy body was designed to withstand an offset-crash in a concrete barrier at some 35 mp/h without serious harm to the occupants and a largely undamaged passenger cabin, a windshield that stays in place and doors easily to open without special recovery tools. This crash-test configuration, outstanding in 1984 and developed by Mercedes-Benz from the early 70’s on with on-the-spot research to meet more adequately the requirements of accidents occurring in real traffic, became the base for the Euro-NCAP procedure currently being the standard crash-test configuration in the EU. Most remarkably: Unlike Euro-NCAP, Mercedes required the body of the W124 to withstand an offset impact from the front and from the rear. The W124 also featured a drivers side airbag (option in Europe, standard in the US), height-adjustable seat belts with electronic-mechanical pre-tensioneers (standard) for both front passengers, rear seat belts which automatically adapted to the seize of the passengers (standard), pedals that were moved inversely in a frontal impact (away from the drivers feet and in the direction of the bulkhead separating the cabin from the engine) and door arm rests with deformable elements designed to reduce abdominal injury risk resulting from a side impact. The dashboard made of impact-absorbing, artificial foam was reinforced with a thin aluminium layer which effectively prevented hoses, valves, housings and other components from heating and engine from penetrating through the dash board inside the passenger cabin in a severe impact. Also, the passenger glove box featured a defined point of rupture, which considerably reduced the probability of front passenger injuries. Apart from the Mercedes 190, the W124 was the first serially manufactured car in history to see widespread use of light-weight high-strength steels, which today are a standard in car design. From late 1988 on, the W124 was one of the first cars available with a passengers side front-airbag as an option worldwide.

The estate cars (model designation S124) came in 5- or 7-seat models, the 7-seater having a rear-facing bench seat that folded flush luggage compartment cover and an optional (in the US until 1994) retractable cargo net. In the US 7-seat models were standard, 5-seat models were not available. The S124 estate continued in production alongside the new W210 until the S210 estate launched more than a year later. A two-door coupe version was also built, with the model designation C124.

Mercedes launched a cabriolet (convertible) version in Europe in 1991, the 320CE, later re-designated as the E320, later followed by the less powerful, but less expensive E220, and the E 200. Mercedes brought the E320 cabriolet (convertible) to the USA from 1993-1995. There were approximately 7 E36 right-hand drive cabriolets built to complement the also rare E36 coupe, saloon and estate. The E320 and E220 cabriolets ceased production in 1997. The cabriolets remain sought-after second hand vehicles, as one of the few full-size sports convertibles available.

The pre-facelift models from 1986 to 1993 used the model designations: 200/T (carburetor), 200E/TE, 230E/TE, 260E (saloon only), 300-24/TE-24 valve, 300E/TE, 400E (not in the UK), 420E (not in the UK) & 500E (LHD only in the UK). Diesels were the 200D/TD (not in the UK), 250D/TD & the 300D/TD. Face lift models produced from 1993 to 1995/6 used the model designations: E200, E220, E280, E320, E420 (not in the UK) & E500 (LHD only in the UK). In the UK post-facelift diesels were E250 Diesel (saloon only) and E300 Diesel (saloon & estate) models

Ssangyong Group of Company of Korea licensed the W124 design and continues to produce a stretched version of the W124 as the Chairman, with a Ssangyong badge. It has a 2.9 m (110 in) wheelbase and 3.2 L Mercedes straight-6 M104 engine. Chairman currently has 2.3 L (M111), 2.8 L (M104), and 3.2 L (M104) engines in its product line-ups. SsangYong Group of Company has developed a 3.6 L version of M104 engine recently for its high-end Chairman line up. The engine is called XGi360.

500 E

Mercedes also included a sport version of the W124, the 500E, created in close cooperation and assembled by Porsche. It used the 5.0L 32-valve V8  M119 engine based upon the 500SL (R129) roadster, and Porsche engineered the suspension and chassis design with a performance bias.

Je reviens du spectacle (gratuit) des Zapartistes à l’Espace 400e, après quelques heures de bonheur en solitaire pour cause, comme d’habitude, de dernière minute, coloc occupée et d’ex non-politisé. Reste que la salle était bondée, et le rire, contagieux. Avec leur mordant aussi cinglant que leur slogan, ” Parce que rire est une si jolie façon de montrer les dents”, ils ont su jouer tour à tour différents rôles, en tirant à bout portant sur tous leurs sujets d’observation préférés. Le manifeste n’a pas perdu de sa valeur ni de son actualité, les disparités du Québec et les accomodements raisonnables ont permis une visite en profondeur dans l’univers de l’Homo Qubecus, mais par dessus tout, la campagne électorale en cours a fourni au groupe une possibilité incroyable d’aller puiser dans les caractéristiques de chacun des chefs (ou des candidats vedettes), ainsi que des jokes de poneys (aux gens qui ont vu le show de retrouver le gag,et aux autres d’aller le voir pour comprendre. Les Rimouskois, c’est le 24 à 20h à la D/T). 

Youtube recelle d’une foule de vidéos des Zapartistes, la plupart intentionnellement déposés à cet endroit par le groupe. C’est par ici. 

Ça, c’est pour la gang de citadins que deviennent les Rimouskois en exil, mais surtout pour mon Fred montréalocentriste (qui ne viendra sûrement pas lire ça, trop occupé à vivre dans une ville cool).

Et l’autre, à la geekette en moi, et les geeks que vous devenez à me cotoyer :

Bonne écoute!

Vous avez hâte de vous inscrire? Cliquez ici.

Encouragez 400 ANS – 400 BLOGUES sur votre blogue ou autre site Web.

Imaginez, le 31 décembre 2008, 400 blogueuses et blogueurs de la ville de Québec écrivant un billet sur ce qu’a été pour eux le 400e de Québec et faisant part de leurs rêves pour les décennies à venir. C’est ce projet peut-être un peu fou que lance ce site. Vous pouvez vous inscrire à l’événement (voir lien ci-contre), en vous engageant à publier le 31 décembre votre billet sur le 400e. Si les astres sont avec nous, nous assisterons à un véritable happening virtuel ce jour-là. Peut-être même un happening physique, lors duquel les personnes qui peuvent se déplacer avec un portable pourraient se réunir et rédiger, ou mettre un point final à la rédaction de leur billet dont elles et ils auront entrepris la rédactiuon les jours précédents. Ce serait une belle façon de précéder votre Réveillon

Ce site proposera un lien et le début des billets de toutes celles et ceux qui vont participer à l’événement. Nous vous invitons de plus à ajouter votre billet du 31 décembre dans del.icio.us, technorati, (tag : Quebec_400), digg, et autres, au moment de sa publication.

L’idée vous intéresse? Écrivez-nous – quatrecentblogues@yahoo.com – ou mieux, inscrivez-vous sur cette page. Une fois inscrit, DITES-LE À VOS AMIS qui ont un blogue.

Vous n’avez pas de blogue? CE SERA BLOGUE OUVERT dans la semaine précédent le 31. Vous pourrez nous faire parvenir un texte (400 à 500 mots) à l’adresse de courriel paraissant ci-haut dans les jours précédents le 31 décembre pour que nous l’ajoutions sur ce blogue, ou vous pourrez écrire vous-même sur ce blogue un billet qui sera publié le 31. Nous vous expliquerons comment le 26 décembre.

Vous êtes venus à Québec cette année et vous avez un blogue? N’hésitez pas à joindre votre voix aux blogueurs de Québec le 31 décembre prochain.

Vous voulez qu’on vous prévienne quelques jours à l’avance : écrivez-nous. Votre adresse demeurera strictement confidentielle.

NOUVEAU : 400 ans – 400 blogues est dans Twitter http://twitter.com/400blogues

Post si peu constructif pour m’extasier sur le web de combien je les trouve beaux, ces logos ! Je n’ai pas trouvé la version rose mais elle est du même style. Ils sont si simples et si complexes à la fois ; la pureté des couleurs est superbe !

Est-ce que la couleur a une signification particulière ?

On retrouve ces logos dans les vitrines ou en banderoles sur les édifices, en plus de les voir dans les dépliants au sujet du 400e. À chaque fois, je me dis toujours que je les adore et que j’espère qu’ils ne les enlèveront jamais. Je risque d’être déçue en janvier, n’est-ce pas ?

Espérons qu’il en subsistera quelques uns.

du spectacle de Sir Paul à Québec.

À Québec!

Diaporama (Cyberpresse
Photos (Canoë)