Batas manusi untuk bisa bernafas secara normal adalah adalah 10.000kaki diatas permukaan laut,lebih dari ketinggian tersebut maka manusia bisa mengalami hypoxia dan gangguan dalam lainnya. Karena udara (O2) tipis maka otak pun kekurangan supply darah mengakibatkan tidak bisa berpikir cepat (lemot ) bahkan bisa pingsan. Lah trus bagaimana kita bisa aman-aman saja pada saat naik pesawat??

Untuk pesawat boeing 737-800NG,pesawat ini dilengkapi oleh pengaturan tekanan di dalam cabin agar penumpang merasa nyaman walaupun pesawat ini mampu terbang optimal sampai ketinggian 41.000kaki diatas permukaan laut. Alat untuk mengontrol tekanan dalam cabin pesawat adalah Auto valve termasuk outflow and pressure relief valve.

Konsepnya begini,struktur pesawat sebenarnya tidak statis begitu saja. Struktur pesawat seperti “bernafas” dari mulai didarat/ground sampai terbang ribuan kaki diatas permukaan laut. Pada saat tekanan didalam sama dengan diluar (didarat/ground) maka tidak masalah,seiring bertambahnya ketinggian maka auto valve ini menutup katup sehingga tekanan dalam cabin bisa terjaga atau dengan kata lain tekanan di dalam cabin pesawat lebih besar daripada tekanan diluar pesawat.

Karena itu struktur dari pesawat juga dibuat sedikit lentur tidak getas,ini dimaksud agar apabila tekanan dalam pesawat lebih besar daripada tekanan diluar,struktur pesawat bisa merenggang sedikit untuk menahan tekanan dalam cabin tidak bocor. Lalu bagaimana cara memantau apakah tekanan didalam cabin pesawat lebih besar?? Didalam cockpit,pilot harus terus memonitoring tekanan dalam cabin agar tidak lebih dari 10,000feet.

Dan apabila tekanan dalam cabin bocor yang mengakibatkan tekanan dalam cabin berkurang maka dengan sendiri nya tabung oksigen penumpang akan terbuka dan alarm horn dalam cockpit menyala. Ini langsung bisa disadari oleh pilot untuk segera mengurangi ketinggian menuju paling tidak 10.000kaki diatas permukaan laut. Karena itu anda tidak perlu risau tentang perbedaan tekanan lagi bukan pada saat naik pesawat

OKE …!! Sedikit lagi untuk sampai di impian sejak kecil saya yaitu Pe-ner-bang ! Tapi untuk itu kita masuk simulator dolo. Kalau di IPT (Intergrated Procedure Training) kita belajar tentang procedure aja tanpa ada handling maka disini kita memerlukan handling juga. Khususnya dalam take off dan landing atau pada saat N-1 (engine fail atau engine fire). Setiap Ab-initio mendapatkan 2 session FBS dan sisanya FFS serta 1session touch n go.

Untuk 2 session pertama yaitu FBS,saya di bantu oleh instruktur FO (flight officer) mas sukmagung. Beliau sudah cukup lama menjadi FO dan sekarang beliau membantu saya dan pairing untuk meniliti lebih lanjut dimana letak kekurangan saya dan pairingan saya. Dimulai dengan normal procedure biasa,setting panel dan instrument. Sungguh luar biasa senangnya walau cuma dalam simulator,karena semua panel dan control hampir sama dengan asli pesawat boeing 737-800NG

Untuk giliran pertama saya menjadi pilot flying dan pairing saya henra galih menjadi pilot monitoring. Berbeda dengan IPT session,disini pilot monitoring lebih banyak kerjanya,karena pada sesi ini pilot flying “benar-benar” konsentrasi pada aircraft control. Jadi untuk pilot monitoring bertugas untuk mensupport pilot flying apa yang dia butuhkan. Untuk malfunction nya kita diberi untuk yang namanya cabin altitude warning atau aircraft decompression yang artinya aircraft kehilangan tekanan dalam cabin.

Baik pilot monitoring maupun pilot flying pada kondisi seperti itu maka mereka langsung melakukan semua memory item . Untuk aircraft decompression baik pilot flying dan monitoring mempunyai duty atau tugas yang berbeda,namun karena kita belum pernah melatih kondisi dan malfunction ini maka yah hasilnya pun panik . Oh ya untuk sesi ini kita juga di haruskan untuk landing. Wuah hebatnya mencoba untuk landing boeing 737-800NG.

Untuk boeing 737-800NG,pada saat pesawat berada diground maka captain lah yang bertugas sebagai pilot flying. Mengingat nose wheel steering pada boeing hanya berada di sisi kiri. Pada saat in-flight barulah posisi Pilot flying dan Pilot monitoring bisa berganti sesuai kebutuhan. Pada saat in-flight jika seorang FO menjadi pilot flying maka are responsibility nya berganti seperti ini

Karena dibagi area resposibility ini,maka setiap individu mengerti daerah atau item mana-mana saja yang menjadi tanggung jawab. Dan kemudian diterapkan disetiap procedure dalam penerbangan.

Ini dimaksudkan untuk quick respon pada saat kondisi urgency berlangsung. Bedanya dalam procedure Beoing,respon yang dibutuhkan paling banyak adalah dari pilot monitoring. Dikarenakan pilot flying bertugas untuk fokus pada stabilize the aircraft. Jika saat master warning atau fire warning menyala (illuminated) maka kedua pilot harus segera mengidentifikasi failure yang ada. Contoh call out nya ada seperti ini:

Pada saat warning system menyala (illuminated):

PF : Identify
PM : engine fire number 2
PF : take action my RT
PM : memory item (langsung kerjakan)

Setelah selesai

PF : Non-normal checklist

Kira-kira seperti itu call out dalam keadaan urgency,buku yang digunakan untuk membaca non-normal checklist adalah QRH (Quick Reference Handbook) boeing 737-800NG dimana terdapat semua checklist tentang non-normal checklist baik memory item maupun tidak. Semua sudah terbagi per kategori dari mulai air system sampai landing gear. So untuk lulus prof check baiknya anda menghabiskan waktu untuk setidaknya menghapal memory item boeing 737-800NG

IPT ini dimaksudkan agar para ab-intio (seperti saya) ini dapat mengerti dan mempraktekan seluruh procedure baik normal maupun non-normal mulai dari ground (pre-eliminary) sampai selesai (secure/shutdown). Para ab-initio ini diharuskan mengikuti IPT ini sebanyak 7sesi sebelum masuk ke simulator. Untuk IPT,difokuskan hanya procedure tidak termasuk handling aircraft. Maka alat ini hanya berupa touch screen (ibarat ipad ato iphone)

Walau tidak dituntut handling,namun pada sesi IPT ini,kita juga dituntut untuk crew coordination,CRM,standart call out dan radio. Disini jg membiasakan diri untuk mengingat mana saja area responsibilty anda pada saat menjadi pilot flying ato pilot monitoring. Disini anda juga dituntut tidak hanya bisa dan mengerti procedure untuk FO (First Officer) saja. Karena pada IPT sesi ini anda akan “bermain” dengan tandem anda yang berperan sebagai Captain. Dan nantinya akan bergantian anda akan memerankan peran sebagai Captain jika tandem anda duduk sebagai FO.

Maka mulai dari sesi IPT sampai simulator anda juga dituntut mengerti procedure Captain. Untuk IPT sampai simulator,pasangan/tandem saya adalah henra galih saputro.

Dalam materi ini pula kita dapat mengetahui alat (equipment) apa saja yang terdapat dalam pesawat khususnya Boeing 737-800NG. Untuk Boeing 737-800NG terdapat 6pintu darurat untuk keluar, khusus untuk ditching pintu yang digunakan hanya pintu depan dan pintu pada sayap pesawat. Mengingat CG (center of gravity) dari pesawat ini adalah Aft,maka waktu ditching pintu Aft berada dibawah permukaan air.

Untuk prakteknya,semua aircrew dari Garuda Indonesia harus mengikuti praktek Emergency procedure,dari mulai mengenal equipment apa saja,mematikan api dan juga praktek evakuasi dari pesawat yang sedang ditching. Dan tidak lupa bagaimana bertahan dalam life raft. Dimulai dari pesawat simulator yang khusus dibuat untuk simulasi emergency condition. Diakhiri dengan mengapung diatas life raft.

Kebetulan kita sudah berada disana pada tanggal 31 november sore hari untuk persiapan kelas yang diadakan tanggal 1 desember nya. Maka kita bisa istirahat dan bersenang-senang terlebih dahulu. Tapi emang karena kelakuan dari abi tenyom sudah tidak bisa terkendali lagi maka oman hanoman lah yang menjadi sasaran kebinatangannya.

Dan untuk tanggal 31 november memang sangat bertepatan dengan ulang tahun teman kita cyril wenas,maka sebelum masuk kelas dan menjaga behavior kita didepan para captain. Maka hari itu kesempatan kita untuk memberikan “ucapan” ala buleleng. Yang biasa dikenal dengan sebutan nyonyo. Kita lucuti bajunya,kita olesin badannya dengan balsem sampai daerah-daerah “untouchable” hehehe. Setelah itu baru kita kasih kado spesial. Kado nya apa? mohon langsung tanyakan ama yang bersangkutan

Dimulai dengan hari pertama tentang humand factor,disini dibahas bahwa segala macam accident atau incident tidak pernah lepas dari kesalahan manusia baik secara langsung maupun tidak langsung. Digambarkan pula faktor-faktor apa yang mempengaruhinya. Tidak lupa belajar tentang 5 elemen CRM yaitu: inquiry-advocacy-conflict resolution-decision makin-critique.

Selesai nya kelas dihidang kan dengan makanan enak bak hotel bintang 5 pula,namun ada satu moment dimana dessert untuk makan malamnya sangat luar biasa yaitu poffertjes. kue luar biasa enaknya dibubuhi oleh gula putih lembut (Nyam …. )

Untuk kamar kami dibagi menjadi beberapa kamar,yang berbeda pula type kamarnya. Ada yang mempunyai fasilitas perapian ada juga yang memiliki view yang lebih bagus dibanding kamar yang lain. Berikut foto yang menunjukan betapa nyamannya sebuah kamar ini. (GORI sedang tidur sampai nga-nga mulutnya)

Untuk materi hari berikutnya sama halnya seperti hari pertama,kami bermain sebuah permainan disambung dengan materi komunikasi,teamwork. Hari ketiga materi berupa situational awareness,conflict resolution. Hari keempat materi problem solving dan decision making dan critique.

Dan sampai lah di penghujung hari dan minggu,hari kelima ditutup oleh Threat and Error management dan post test. Untuk malam minggu disisipi oleh nobar Indonesia vs Laos yang hasil akhir membuktikan bahwa Indonesia bisa unggul atas Laos dengan skor 5-1. Untuk hasil akhir belajar CRM mempunyai intinya agar supaya kita diharapkan menjadi seorang aviator yang assertive yaitu sikap dimana mensupport rekan kerja kita tidak peduli apapun rank kita.

FMS mempunyai navigation database yang diperlukan oleh seorang penerbang yang disimpan dalam CDU (seperti gambar diatas) seperti:

• Waypoint
• Airfiled/airport
• Runway
• SID (Standart Instrument Departure)
• STAR (Standart Terminal Arrival)
• Holding point/pattern

Dan masih banyak lagi kegunaan dari FMS ini,bahkan FMS ini bisa menghitung bahan bakar (consumption fuel) dan juga Weight and Balance yang akan digunakan untuk penentuan penggunaan Flaps take-off dan landing. Pengaturan dalam flight level pun bisa disetting melalui CDU. Untuk aircarft sekarang FMS terkadang digabung kan oleh GPS seperti boeing 737-800 sehingga tidak memerlukan posisi awal sebagai acauan,ini dapat mengurangi resiko salah arah atau nyasar. Namun jika aircraft belum terpasang GPS seperti pada sebagian dari aircraft boeing classic ,maka penentuan posisi memerlukan posisi awal sebagai acuan untuk IRS (Inersia Referensi System).

Ada pun alat/panel pembantu lainnya berupa MCP (Mode Control Panel),panel-panel ini membantu pilot dalam mengatur pergerakan pesawat (heading,altitude,course,finding direction,auto throttle). Namun FMS bukannya tanpa kelemahan,system ini harus di update data base nya normalnya 28 hari. Ini harus dilakukan secara rutin,mengingat kasus 2 aircraft dari airline Adam Air yang jatuh dan nyasar. Dikarenakan kurangnya maintanance untuk FMS terutama IRS nya.

Prinsip kerja dari ILS adalah kombinasi antara localizer dan glide slope atau glide path. Localizer adalah yang membuat pesawat centerline dari runway. Sehingga pesawat tidak miring ke kiri atau ke kanan dari runway. Cara kerja dari localizer adalah perbedaan frequecy yang dimodulasi. Yang satu dimodulasikan 90Hz yang lainya dimodulasikan 150Hz. Localizer penerima yang ada di pesawat menangkap perbedaan itu maka dapat dideteksi apakah suatu pesawat condong ke kanan atau ke kiri. Sama hal nya dengan Glide slope atau Glide path. Bekerja pada kisaran frequency 329.15MHz sampai 335 MHz dapat mengetahui apakah pesawat terlalu rendah atau terlalu tinggi dari thrusthold. Kombinasi localizer dan glide slope inilah yang membuat pesawat dapat mendarat tepat di touch down zone (mengabaikan faktor wind,weather).

ILS mempunyai beberapa kategori,dilihat dari decision altitude dan runway visual range dibagi beberapa kategori:

• Kategori I (Cat I): Instrument approach dan landing dengan decision height tidak kurang (rendah) dari 200feet diatas touchdown zone elevasi; visibility tidak kurang dari 800m; Rvr (runway visual range) tidak kurang dari 550m.
• Kategori II (Cat II): Instrument approach dan landing dengan decision height lebih rendah dari 200feet diatas touchdown zone elevasi tetapi tidak lebih rendah dari 100feet; Rvr tidak kurang dari 300m.
• Kategori III (Cat III) dibagi menjadi:

1. Kategori III A: Instrument approach dan landing dengan decision height lebih rendah dari 100feet diatas touchdown zone elevasi; Rvr kurang dari 200m
2. Kategori III B: Instrument approach dan landing dengan decision height lebih rendah dari 50feet diatas touchdown zone elevasi; Rvr kurang dari 200m tetapi tidak kurang dari 75m
3. Kategori III C: Instrument approach dan landing dengan tanpa batasan rendahnya decision height dan batasan Rvr, kategori ini belum dipakai di negara manapun. Saat ini masih kategori III B yang terbaik,biasanya digunakan di airport Eropa atau US.

Perbedaan mendasar dari pesawat jet engine dan pesawat propeller adalah power dan reaksi dari pesawat itu sendiri. Dalam jet engine,reaksi aircraft terhadap power adalah sedikit delay. Tidak seperti pesawat propeller yang sangat cepat dalam reaksi baik dalam power dan bank angel pesawat itu sendiri. Fokker 28 ini merupakan pesawat twin engine,produk dari 3 perusahaan eropa yaitu Fokker dari Belanda, MBB dan Fokker-VFW dari Jerman,serta Short Brother dari Inggris. Dalam proses produksinya,Fokker bertugas merakit dan mendesign bagian hidung pesawat,bagian dalam sayap dan badan pesawat tengah. Perusahaan Jerman bertugas mendesain dan membangun badan pesawat bagian depan,serta ekor pesawat. Short Brother sendiri mendesain dan merakit bagian luar pesawat. Perakitan Fokker 28 dilakukan di Bandara International Schipol,Amsterdam.

Garuda Indonesia salah satu airline yang paling banyak mengoperasikan Fokker 28 ini. Sejumlah 62 pesawat sejak tahun 1971 hingga April 2001 dioperasikan guna mencakup seluruh daerah Indonesia dalam 1hari. Pembelian oleh direktur Garuda pada waktu itu,Wiweko soepono dimulai tahun 1969-1970. Sejumlah 8 calon pilot,2 calon co-pilot serta seorang flight engineer dikirim ke Amsterdam untuk pelatihan. Pesawat Fokker 28 pertama untuk Garuda Indonesia (PK-GJZ) diterbangkan dari bandara Schipol,Amsterdam menyinggahi Teheran,Karachi,Kalkuta,Bangkok sampai dibandara udara Kemayoran,Jakarta 11 Agustus 1971 pukul 10 pagi.

Jika dilihat dalam gambar,maka bagian atas wing lebih cembung daripada bagian bawah wing. Ini diperuntukan agar velocity/kecepatan aliran udara dibagian atas pesawat lebih cepat dibandingkan bagian bawah pesawat. Karena kecepatan aliran udara bagian atas wing lebih cepat daripada bagian bawah,sesuai hukum bernoulli bahwa pressure dan kecepatan berbanding terbalik. Maka pressure bagian atas pesawat lebih kecil dibanding pressure bagian bawah wing. Tekanan atau gaya inilah yang mengangkat pesawat hingga bisa terbang. Konsep inipun digunakan untuk semprotan nyamuk dan wing belakang pada mobil balap F1.

Sesuai dengan rumus lift,maka kita lihat bahwa lift sangat dipengaruhi oleh kecepatan (aliran udara) karena itu untuk V berpangkat 2. Lift pun dipengaruhi oleh coeficient lift (CL). Surface (permukaan) dari wing itu sendiri,apakah kasar atau halus. Untuk CL atau coeficient lift,ada beberapa faktor yang mempengaruhi,diantaranya:

1. Angel of attack
Center pressure dan seperated point bergerak ke depan dibarengi oleh meningkatnya Angel of Attack.

2. Bentuk dari wing itu sendiri,meliputi:
a. Leading edge radius
Semakin besar leading edge dari wings semakin lama pesawat untuk stall

b. Camber
Yaitu garis tengah yang membagi upper surface dan lower surface wings.

c. Aspec ratio
Perbandingan antara panjang dan lebar wing. Semakin besar aspect ratio,semakin besar CL namun semakin cepat masuk ke kondisi stall.

d. Sweepback
Bentuk atau type wing pesawat

e. Surface condition
Kondisi permukaan dari wing.

3. Reynold number
Reynold number ini sebenarnya berkaitan dengan besarnya radial leading edge wing,seperti tadi dijelaskan bahwa semakin besar radial leading edge maka semakin besar coeficient lift nya.

4. Mach number
Mach number akan lebih dijelaskan pada artikel sesudahnya ini.

Prinsip kerja turbofan adalah airflow(udara) masuk kedalam blade (low pressure compresor) atau kita sebut LPC dan dikompres kembali oleh blade yang lebih kecil ukurannya (high pressure compresor) atau kita sebut HPC,masuk ke ruang pembakaran (combustion chamber) dan diberi ignition sampai suhu atau temperatur tinggi baru lah disemprot oleh fuel. Karena terjadi pembakaran maka berubahlah energi kimia menjadi energi dorong. Energi dorong yang dihasilkan ini mendorong high pressure turbin (HPT) yang terhubung langsung dengan HPC sehingga HPC dapat berputar kembali. Energi dorong tersebut juga mendorong low pressure turbin (LPT) yang terhubung langsung dengan LPC. Dan sisa nya merupakan tenaga dorong pesawat. Jadi prinsip kerja turbofan dapat disederhanakan sebagai berikut :

Berbeda dengan motor bakar yang mempunyai 4step (langkah) atau 2step (langkah) pembakaran. Turbofan melakukan beberapa step TAPI dalam 1 WAKTU. Dan perbedaan dengan motor bakar adalah jika dalam motor bakar ruang pembakaran (combustion chamber) sudah di isi oleh campuran (mix) air dan fuel BARU diberi ignition (pengapian) sehingga terjadi pembakaran. Kalau di Turbofan ini,combustion chamber hanya di isi udara bertekanan tinggi saja. Karena tekanan tinggi maka temperatur tinggi dan diberi ignition,BARU di semprotkan fuel sehingga terjadi pembakaran.

Untuk gaya dorong (thrust) pesawat yang dihasilkan oleh pembakaran,sebenarnya hanya 15%-25% saja. Gaya dorong pesawat yang terbesar justru pada KIPAS (blade) atau LPC sebesar 75-85% yang digerak oleh LPT (seperti dijelaskan diatas). Karena itu Fan/blade/LPT dibungkus oleh casting,sehingga aliran udara (airflow) lebih terpusat mengalir kebelakang. Itulah alasan mengapa Turbofan lebih hemat bahan bakar dibanding dengan jenis lainnya. Dan pada saat engine berada kondisi HIGH SPEED,turbofan HANYA membutuhkan sedikit penambahan throttle untuk dapat menghasilkan thrust yang besar.

Hari pertama di isi oleh penjelasan tata tertib sekolah disini oleh bu ati. Disamping absensi,attitude dalam kelas pun perlu diperhatikan. Untuk materi kelasnya,hari pertama di isi oleh aerodynamic. Aerodynamic dipelajari selama 2hari dan dilanjutkan oleh progress tes. Cukup menantang juga jika anda sedang menjalankan puasa dan belajar secara bersamaan. Bukannya lapar dan haus,melainkan tantangan ngantuk di dalam kelas nya yang sangat kuat. Ini terbukti oleh teman saya,Gori. Materi aerodynamic ini di bawakan oleh bapak Andhono,beliau termasuk bagian teknisi Garuda Indonesia. Pengalaman beliau di bidang aviasi cukup banyak.

Bridging course dimaksudkan untuk menyamakan persepsi atau mengulas kembali pelajaran yang didapat dari flying school. Rencananya bridging course ini di selenggarakan selama 1 minggu lebih (dipotong weekend) dan dilanjutkan oleh simulator F-28 sebanyak 5sesi dan simulator boeing classic sebanyak 3 sesi. Dan di batch ini,tidak hanya siswa BIFA saja,melainkan dari siswa diluar BIFA. Bahkan ada yang berasal dari flying school luar negri dan seorang pilot hercules. Kita nanti kan kejutan selanjutnya.

Yup beliau yang saya maksud adalah Irma Djohan. Anak kandung dari pengusaha terkenal Robby Djohan yang dahulunya pernah menjabat sebagai direktur utama PT. Garuda Indonesia. Lahir tanggal 11 Juni,berbekal kuliah jurusan banking di STEKPI berlanjut dengan jurusan Master Commerce in Finance di University of New South Wales. Langsung dipercaya untuk mengelolah BIFA untuk lebih maju. Posisi Irma Djohan adalah Chief Operating Officer di BIFA ini. Penggemar movie dan travelling ini,mempunyai favorit quote “being bitch has it advantages”. Wow ngeri sekali juga quotes nya.

Anyways,untuk anak-anak BIFA yang masih melaksanakan pendidikan di buleleng Bali,best suggest adalah jika anda menemui kendala atau ingin melampiaskan kreativitas anda di buleleng,mungkin orang ini tepat untuk anda temui. Tapi hati-hati,salah-salah anda komplain akan sesuatu,maka cap “cry baby” akan melekat pada diri anda. Hahaha. And last but not least,mogas is as safe as avgas. Hahay.

Senang juga akhirnya mendapatkan Boeing 738 NG untuk training. Memang ada banyak perbedaan antara boeing classic series (737-200 ; 737-300 ; 737-400) dan boeing new generation (737-800NG). Disamping tampilan dashboard cockpit,sampai panjang dimensi serta kegunaan antara Boeing classic dan Boeing New Generation. Untuk Boeing classic tampilan instrument flying nya masih ada beberapa yang menggunakan analog (jarum). Sedangkan untuk Boeing NG,tampilan untuk instrument flying hampir dari semuanya sudah menggunakan glasscockpit. Artinya hampir semua menggunakan data digital,hanya beberapa intrument flying saja yang masih menggunakan analog untuk back-up.

Dari segi kemampuan jelas Boeing NG lebih daripada Boeing Classic, dengan mampu menempuh sampai kecepatan 0.78 Mach/440 knot (815km/h) dibanding dengan Boeing classic yang hanya mampu sampai kecepatan 0.74/420 knot (780km/h). Untuk mesin,sama-sama menggunakan mesin turbofan antara 64,4 kN sampai 117,3 kN per mesin. Untuk Boeing NG,pesawat ini mampu menempuh jarak 3.060 mil laut atau sekitar 5670 km. Untuk Boeing classic,pesawat ini mampu menempuh jarak 3.050 mil laut atau sekitar 5650 km. Dan satu hal lagi yang berbeda adalah MTOW (Max Take-Off Weight) atau berat maksimal pesawat untuk take-off atau lepas landas. Untuk Boeing NG, Maksimal Take-Off Weight dari pesawat ini adalah 79.010 kg (174.200 lb).

Sekarang kita bahas dari segi dimensi pesawat,karena faktor ini yang dapat mempengaruhi aerodynamic pesawat,kapasitas penumpang,dan lain-lain. Untuk Boeing NG dimensi panjang pesawat ini adalah 39,5 m (129,5 kaki). Jarak dari ujung sayap kiri ke ujung sayap kanan: antara 28,3 m sampai 34,3 m (93,0 kaki – 112,6 kaki) (36 m untuk sayap lawi bagi -700, -800, -900). Untuk kapasitas penumpang Boeing secara keseluruhan mampu menampung 85 hingga 189 penumpang. Semua data-data ini saya ambil dari Wikipedia,jadi jika ada kesalahan data,mohon di maafkan karena saya sendiri masih awan untuk boeing NG. Konten dari artikel ini tidak lebih dari sekedar untuk sharing hal-hal mengenai Boeing 737-800 NG.

Besoknya,kami sengaja dari rumah jam 4 pagi,untuk mengejar flight pertama 6.15wib. Tapi apa mau dikata,sesampainya disana terjadi kejadian yang mengesalkan. Yup,mati lampu! Alhasil data-data waiting list tidak bisa diproses,dan anda bisa tebak sendiri. Betul,saya tidak jadi naik flight pertama. Saya menunggu dan pasrah,saya pun sudah ikhlas jika tidak harus ikut dalam graduation day. Tiba-tiba,sekitar jam 10.30wib saya mendapatkan tiket,tapi hanya untuk 2 orang. Walhasil saya dan ibu saya yang berangkat ke Denpasar,Bali. Sebelum boarding,saya memesan hotel untuk menginap di lovina.

Hari pun telah tiba,didahului oleh basa-basi dengan kawan-kawan. Tidak lupa untuk bertemu sapa dengan sodara-sodara batch 3 dan batch 4,dimulai lah acara. Di awali dengan penyematan wing CPL oleh instruktur,kami maju ke panggung 5 orang disusul 5 orang berikutnya. Acara pun di meriah kan oleh nyanyian yang disuguhkan oleh 2 orang teman saya xyzquo dan michael. Mereka menyanyikan lagu bunda dan time of my live. Acara pun selesai,kini giliran berjabat tangan dengan orang-orang dan berfoto ria dengan instruktur,orang tua,kawan-kawan. Sungguh emosional hati ini jika saya kenang kembali moment tersebut. Setelah 1tahun lebih saya bekerja sama dengan mereka,tinggal dalam 1 kawasan dan juga sharing cerita-cerita.

Akhirnya sebelum kembali ke Denpasar,Bali. Saya menyempatkan foto-foto dengan saudara-saudara saya batch 3 dan batch 4. Tanpa dukungan mereka saya belum tentu bisa melalui tahap ini. Dan juga rasa terima kasih saya kepada instruktur dan chief instruktur. Dan elemen terpenting dalam hidup saya orang tua saya. Sekarang saya sudah menjadi alumnus Bali International Flight Academy. Tinggal menatap untuk di Garuda airlines.

Ada yang menarik dalam penerbangan itu,sesaat saya masuk pesawat,tidak ada yang menyambut kedatangan saya dan penumpang lainnya. Itu pun terjadi saat saya maukeluar pintu sesampainya di Jakarta. Flight attendance nya pun cuma berdiri melipat tangan dan bengong. Bukannya saya merasa ingin diperlakukan spesial,namun yang saya pikirkan adalah penerbangan airlines ini bergerak di bidang jasa. Ukuran bisnis dibidang jasa adalah bukannya “barang”. Namun ukuran dari sebuah bisnis jasa adalah satisfactor dari pelanggan. Saya sadar,mungkin karena penerbangan terakhir,mereka pun sudah lelah. Tapi itu juga tidak bisa menjadikan alasan kuat.

Sebuah senyuman dan ucapan terima kasih memang sangat kecil,tapi jika dilihat lebih dalam lagi. Sebuah senyuman dan ucapan terima kasih dapat membuat pelanggan senang dan merasa dihargai. Berbeda sekali jika anda menggunakan penerbangan ber-ikon burung. Sesaat anda masuk pesawat,flight attendance sudah berdiri dan senyum berkata selamat datang. Begitu pula jika anda keluar pesawat,mereka pun senyum dan memberi ucapan terima kasih. So,tidak peduli harga tiket atau karena sudah malam. Saran saya jika anda bekerja dibidang jasa,senyuman dan ucapan terima kasih sangatlah besar manfaat nya. Toh anda tidak perlu mengeluarkan dana yang besar bukan untuk membuat pelanggan senang,hanya sebuah senyuman.

The next day,she go back to jakarta to have a medical check. Sisa 1jam instrument saya dihabiskan oleh mantan instruktur saya Capt.javier. Setelah menghabiskan 1jam flight instrument,beliau pun bilang saya tidak ada masalah besar untuk checkride. Tidak ada major mistake,dan siap untuk check. Sedikit naik juga confident saya sehabis terbang bersama Capt.javier. Sehari sebelum checkride,mem masih ragu saya untuk maju check ride. Beliau pun mengingatkan jikalau saya tidak lulus,saya tidak perlu berkecil hati untuk terus berjuang. Yah wajar emang,jika menilik penerbangan terakhir saya bersama mem,tapi lumayan membuat hati ciut hahaha.

The day has come,final exam CPL instrument hari ini digelar. Tgl 31 july 2010,tepat ulang tahun ibu saya. Untuk cheker,saya mendapatkan Capt.Daniel. Kebagian giliran terakhir. Bisa anda bayangkan bagaimana cemasnya,jika anda di cek giliran terakhir. Harap-harap cemas,nervous,tidak tenang hati. Plus tatapan mem yang khawatir saya tidak lulus. Semua campur aduk,entah jadi rasa apa itu. Akhirnya giliran saya tiba,takeoff dan melakukan CPL manoever,tidak ada yang crusial dengan menggunakan aircraft PK-ROA. Di akhiri oleh ILS approach,benar-benar tidak ada masalah untuk instrument approach. Semua berjalan lancar,entah kenapa confident saya naik setelah memegang yoke pesawat. Dan akhirnya saya mendapatkan untuk licence CPL and instrument flying.

Bersyukur kepada yang Maha Kuasa,bahwa saya bisa lalui semua ini. Cobaan dan tantangan seminggu ini terasa lepas. Tanpa tidak lupa untuk berterima kasih Capt.Javier untuk mengembalikan confident saya pasca terbang bersama mem. Saya berterima kasih kepada semuanya. Sekarang tinggal menatap untuk tantangan di Garuda Indonesia.

5T itu terpenting dalam terbang instrument (Turn,Twist,Time,Talk,Throttle). Oke saya ceritakan kesalahan saya. Pertama kami take off menggunakan RW 26. After 1500ft saya sudah blh turn left proced to SLO VOR for ILS approach. Namun yang saya lakukan adalah Twist OBS untuk track inbound VOR. Alhasil langsung “nyanyian” mem hagen berkumandang. Yang HARUS saya lakukan adalah TURN terlebih dahulu aircraft,tanpa mempedulikan radial. Setelah TURN baru Twist OBS ke station VOR and then TALK. Terdengar simple namun kenyataannya kita sering tidak urut dalam melakukannya.

Mengapa kita harus TURN terlebih dahulu baru Twist OBS,dikarenakan “hukum terbang” adalah AVIATE,NAVIGATE n COMMUNICATE. Artinya apapun yang terjadi, fly ur aircraft first lalu navigate (track ur position) dan setelah itu baru anda communicate (berbicara pada ATC). Hukum ini harus benar-benar di pahami bagi seorang pilot. Kita ingat kejadian Adam Air 462 yang jatuh dan hilang. Jika kita lihat videonya base on NatGeo,maka pilot sibuk untuk mengurusi Navigate daripada Aviate sehingga pesawat bank dan masuk pada unusual attitude,yang pada akhirnya musibah terjadi.

Oke saya sudah mengetahui salah saya dan yang terpenting saya harus belajar dari kesalahan saya terdahulu. Untuk instrument flight,maka Turn ur aircraft lalu Twist OBS untuk track inbound atau outbound,lalu Talk pada ATC (apakah anda sudah establish atau sedang approaching) dan Time (jika perlu pada saat approaching),Throttle hanya jika anda merasa anda sudah overspeed. Itu lah urutan dalam melakukan exercise instrument. Yah memang mengakui bahwa anda bego sangat sulit,tapi saya akui bahwa untuk 100jam terbang lebih saya masih belum paham benar tentang aturan instrument 5T dan “hukum terbang”. Tapi jika di ambil hikmahnya,jika saya tidak di “bego-begoin” atau tidak keluar “F” word dari hagen,mungkin saya masih punya kebiasaan jelek. Inget Pilot itu seperti Rinso (Nga kotor ya Ga belajar). Just don’t give up!

Jika menilik ke belakang bagaimana saya mendapatkan PPL saya,mungkin tidak bisa terbayangkan mengingat stress pada saat latihan circuit. Latihan pertama kali untuk landing,atau pada saat dirilis terbang solo pertama kali. Atau pertama kali buat insiden “salah masuk” jalur ke bandara Selaparang,Mataram. Semua pengalaman itu mungkin bagian dari proses saya untuk menjadi pilot yang benar.

Untuk mendapatkan PPL seorang siswa harus menempuh minimal 55 jam terbang. Untuk PPL yang saya dapatkan, saya harus memempuh sekitar 56 jam terbang diantaranya 10jam supervised cross country, 3jam nite flight (dual) 3jam solo area (airwork), 3jam preparation for check ride dan sisanya adalah jam circuit atau jam dual bersama instruktur.

Dalam STAR ada juga aturan dalam aproaching (mendekati) ke arah runway. Untuk Solo City (WARQ) terdapat 3 cara aproaching yaitu NDB (Non Directional Beacon) aproach, VOR (VHF Omni Range) aproach, dan ILS (Instrument Landing System) aproach. Tiap aproach menggunakan station yang berbeda pula. Untuk NDB aproach menggunakan NDB SO(sierra oscar), VOR aproach menggunakan VOR SLO (sierra lima oscar).

Untuk NDB dan VOR disebutkan bahwa aproaching menggunakan station NDB dan VOR adalah non-precision aproaching. Sedangkan untuk precision aproaching kita menggunakan ILS. Bandara Adi sumarmo termasuk bandara yang lengkap untuk latihan training instrument,karena disini terdapat NDB untuk latihan Holding NDB dan NDB aproach, VOR untuk holding dan aproach VOR juga dan tentu ILS. Tidak heran jika banyak Flying school dari Jakarta pindah ke solo.

Instrument flight biasanya meliputi basic flight,airwork,SID (standart instrument departed), STAR (standart instrument arrival),holding pattern,dan approach. Smua itu dilakukan tanpa melihat luar alias kita diharuskan memakai hood. Hood adalah sejenis topi yang dipakai untuk mencegah siswa untuk melihat luar (visual).

Latihan instrument flight dimaksudkan untuk berlatih jika kita mengalami situasi IMC (instrument meteorological condition) atau pada saat kita terjebak dalam cuaca yang visibility atau jarak pandang yang jelek. Perlu diingat juga bahwa instrument flight atau IMC harus diputuskan sebelum flight. Bukan berarti anda bisa mengganti sesuka hati during flight.

Beberapa instrument yang paling utama (main) adalah AH (artificial horizon),instrument ini sangat membantu untuk straight and level,wings level dsb. Disamping itu juga ada Altimeter untuk mengetahui altitude kita dan tentu saja Airspeed. Untuk CPL requirment,intrument flight di Indonesia diharuskan 20jam dual (bersama instruktur).

Dolo saya tidak begitu tahu apa yang menjadi landasan perbedaan harga tiket dari tiap-tiap maskapai penerbangan tersebut. Namun sekarang saya sadar betul apa yang menjadi landasan tersebut. Memang tidak bisa di pungkiri bahwa mayoritas orang Indonesia lebih memilih maskapai dengan harga rendah atau low cost courier. Kembali lagi soal pilihan dan tentu saja uang di kantong anda saat itu.

Untuk penerbangan low cost courier biasanya tidak disediakan makanan atau minuman. Jika anda ingin makan atau minum,maka anda bisa membeli nya pada flight attedance yang bertugas. Untul servicenya pun juga berbeda,dari mulai ketepatan waktu,service bagasi,keramahan flight attedancenya saat anda memasuki maupun keluar pesawat.

Semua menitik beratkan pada service. So jika anda yang memang mengutamakan ketepatan waktu,keselamatan dan kenyamanan dalam perjalanan udara. Maka anda pun harus membayar sedikit lebih daripada penerbangan harga rendah atau low cost courier.

Yang paling berbeda kali ini adalah manoever steep spiral. Saya baru pertama kali melakukan manoever tersebut. Ditemani oleh instruktur Capt. Javier alonso,maka training area Alpha kita gunakan untuk melakukan manoever tersebut. Diatas 3000 kaki dari kota cluring banyuwangi,sekitar pukul stgh 9 pagi,kita mulai manoever.

Intinya steep spiral adalah losses altitude as many as u can quickly. Menghilangkan altitude dalam waktu yang cepat. Target altitude adalah 1500feet per menit dengan menggunakan bank 45 derajat (steep turn) selama 1 putaran (360 derajat). Sebelum melakukan manoever saya melakukan pre-manoever check (HASELL). Setelah ok,check previous heading,previous altitude.

Steep spiral ada yang menggunakan flaps dan ada yang tanpa flaps. Untuk pertama kali saya menggunakan flaps. First,power to idle,below 110knot flaps 10 degree, white arc flaps 20 and 30. Second bank 45 degree (steep turn) and lower the nose (pitch down). Third is maintain ur airspeed between 60-70 knot and maintain ur rate of decent 1500feet \ minute.

Perbedaan steep spiral with flaps and without flaps is the airspeed. Same procedure,same bank angle and same rate of decent. In without flaps,the airspeed almost 120 knot. Bisa kalian bayangkan bagaimana serunya bank 45 (steep turn) lalu 1500feet rate of decent selama 360 derajat. Hehehe.

Ada pun dalam satu hari terdapat 2 sampai 3 sortie yang di dalamnya ad rute circling Bali island atau kell pulau bali dan juga touch n go at selaparang. Waktu yang ditempuh sangat beragam dikarenakan cuaca,arah angin (head wind ato tail wind) traffic (lalu lintas udara) sampai pengaturan dari si empunya radar yang dalam hal ini Bali diretor.

Pasangan mutual saya pada jam ke 50 adalah pradipta dewangga moerti,anak dari seorang laksamana TNI AU. Perangai nya sangat asik,gampang di ajak kerja sama dan gigih. Tenang lah hati saya untuk ber-mutual dengan angga.

Saya hari ini kebetulan mendapatkan giliran mengelilingi pulau Bali. Mulai dari jam 23.00 UTC kami bertolak dari bandara letkol wisnu (Bifa bandara) ke belimbing sari,cuaca di belimbing sari lumayan mendung ditemani oleh awan-awan stratus.

Dapat dilihat angin bergerak dari selatan ke utara. Itu berarti selama perjalanan kita akan mendapatkan crosswind. Hampir 2 jam 33 menit saya sebagai Pilot In Command,akhirnya mendarat di bandara belimbing sari dengan mulus. Tak lupa saya bersyukur untuk jam ke 50 cross country saya telah selesai. Sekarang hanya tinggal menyelesaikan CPL flight preparation dan instrument flight.