Review

Feature

• P01013554
• New Arrivals
• New Arrivals / Misc.

Overview

Photo`s are for reference only. Please read item title carefully.

Specifications

Available at Amazon Check Price Now!

*** Product Information and Prices Stored: Nov 25, 2009 08:20:09

Golf GPS Best Buy Reviews Watches Reviews Epilator Review

La scelta di inserire uno o più carrelli a guida automatica nelle logiche di movimentazione interna dei materiali in un’azienda modernamente organizzata, è frutto di un’analisi “costo-benefici” che di solito, oltre a considerare tutti i vantaggi indiretti che l’automazione può portare alla redditività di un’azienda – e che qui di seguito elenco nelle voci più importanti -, considera anche quali vantaggi si possono ottenere liberando da incarichi ripetitivi parte delle proprie risorse (dedicando ad esempio gli operatori ad altre più qualificate operazioni).

• Nessuna installazione fissa, benefici per la viabilità
• Risparmio nei costi del personale
• Convivenza con l’uomo
• Facile installazione in impianti esistenti
• Facilità di aggiornamento e cambiamento percorsi e incarichi
• Assenza dell’errore umano, controllo computerizzato e integrazione nei sistemi di gestione della produzione
• Basso livello di inquinamento acustico
• Risparmio generale su costi luce, riscaldamento, condizionamento dell’area
• Riduzione costi assicurativi
• Flessibilità operativa nelle 24 ore

In questa sede, anche se in modo necessariamente sintetico, ci interessa quindi sottolineare con un esempio pratico, la rapidità con la quale un investimento di questo genere si ripaga.

Consideriamo l’utilizzo di  2 veicoli su tre turni:

L’investimento

Prezzo del veicolo AGV (carrello a forche) 65.000 € (1)

Prezzo impianto/messa in servizio: 30.000 € (2)

Investimento totale 160.000 €

Il risparmio

Costo orario manodopera settore della meccanica 3^ liv: 17,69 € (3)

Media ore totali annue lavorate 1576

Costo totale annuo per turno 27.879 €

Noleggio carrello a forche annuale 4.800 € (4)

Risparmio totale 88.437 €

Il pay back dell’investimento

ne consegue quindi che:

NOTE:

(1) prezzo indicativo per un agv a forche frontali con portata 1200 Kg e sollevamento 2800 mm.

(2) prezzo indicativo dell’impianto comprensivo di tutte le attrezzature di campo e costi di messa in servizio (spese di viaggio e di trasporto escluse)

(3) Fonte Associazione piccole e medie imprese FEDERLAZIO

(4) Costo medio mensile per noleggio a medio termine di un carrello a forche frontale di portata 1200 Kg

Saat membalap di sirkuit kampung halamnnya Rossi hampir selalu menggunakan helm edisi spesia, hal ini telah dilakukannya sejak masih membalap di kelas 250 CC di tahun 2009. Berikut adalah daftar helm Rossi saat emmbalap di Mugello. Menurut saya sih yang paling menarik desain tahun 2002 dan 2003.

2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009

]]> http://tugulawet.wordpress.com/2009/11/19/helm-rossi-1996-2009/ Thu, 19 Nov 2009 08:10:20 +0000 Brama http://tugulawet.wordpress.com/2009/11/19/helm-rossi-1996-2009/

Siapa yang tak kenal dengan Rossi sang juara dunia, selebrasi yang unik hingga desain helm yang menarik dan variatif. Inilah helm yang digunakan Rossi sejak turun di kelas 125 CC hingga Tahun 2009.

Tahun 1996, 125 CC Aprilia

Sejak turun di kelas 125 CC Rossi sudah menggunakan helm dengan gambar harmonisasi antara Matahari dan Bulan.

Tahun 1997, 125 CC Aprilia

Masih di kelas yang Sama Rossi Masih Menggunakan desain yang sama dengan musim 1996. Hanya saja ada helm dengan edisi Spesial yang digunakan di Suzuka.

Tahun 1998, 250CC Aprilia

Di tahun ini, Rossi memberikan warna bendera Italia ke helemnya.

Tahun 1999, 250CC Aprilia

Selain dengan helm reguler matahari dan bulan, Rossi juga mengenakan desain khusus di Mugello Peace n Love serta helm yang digunakan setelah dia meraih title juara dunia dengan motif bunga.

Tahun 2000, 500CC Honda

\

Tahun 2001, 500CC Honda

Di Tahun ini Rossi mengenakan dua kali desain spesial yaitu untuk balapan di Mugello dan Sepang.

Tahun 2002, MotoGP Honda

Di Tahun ini Rossi mengenakan helm spesial di Suzuka dan Mugello.

Tahun 2003, MotoGP Honda

Helm resmi Rossi

Edisi final uji coba di Catalunya

Edisi Spesial Mugello

Spesial perpisahan dengan HONDA

Tahun 2004, MotoGP Yamaha

Helm Resmi

Edisi Mugello

Edisi Australia, Rossi Juara Dunia bersama Yamaha

Edisi Uji Coba di Sepang

Tahun 2005, MotoGP Yamaha

Tahun 2006, MotoGP Yamaha

Ini adalah tahun yang buruk buat Rossi karena dia gagal menjadi Juara Dunia.

Tahun 2007, MotoGP Yamaha

Di Tahun ini Rossi dikalahkan oleh pembalap muda casey Stoner dengan motor Ducati.

Tahun 2008, MotoGP Yamaha

Ini adalah tahun kebangkitan Valentino Rossi, dimana dia berhasil menjadi juara dunia.

2009, MotoGP Yamaha

Last weekend I had 2 wedding assignment. This one too is a 3 days event but we were assign to only shoot on their Nikah day and on their 2nd sanding day, the bride side. They must have really enjoyed themselves by looking at the pics and my photographer who requested to remain anonymous (ha, ha) did a  well done job. To Farhan and Asmidah, congratulations on your new road to your married life, Ride On!!!

Photographer: Anonymous – Nikah & Sanding

Below are some highlights of their wedding day shots.

Review

I purchased two of these helmets and they are wonderful , the wind noise is minimal and the fit superb , I also have communication installed inside and can comfortably talk to the other user at speeds up to 160km/pH , The Flip Face is very nice when needing to talk to people and not needing to remove the helmet !

Feature

• The AGV Miglia Modular Helmet has an I.M.A.C shell Impact Modified Alloy Composite with improved properties for shock absorption
• Double curvature, scratch-resistant and anti-fog face shield
• True in-helmet air flow with chin and top vents along with rear extractors
• Removable and washable Coolmax liner
• One-hand opening system

Overview

AGV Miglia Modular Helmet The AGV Miglia Modular Helmet has an I.M.A.C shell Impact Modified Alloy Composite with improved properties for shock absorption
Double curvature, scratch-resistant and anti-fog face shield
True in-helmet air flow with chin and top vents along with rear extractors
Removable and washable Coolmax liner
One-hand opening system
Quick-release buckle one finger operation
Removable breath deflector and chin curtain
DOT certified

Specifications

Available at Amazon Check Price Now!

*** Product Information and Prices Stored: Oct 25, 2009 09:48:42

Golf GPS Best Buy Reviews Travel Books

A França aguarda as decisões do governo brasileiro sobre o trem-bala entre São Paulo e o Rio de Janeiro já com empresas dispostas a entrar na disputa e até agência de fomento capaz de contribuir para o financiamento. Com larga experiência na área, onde atuam desde o início da década de 1980, os franceses querem vender tecnologia e serviços para a implantação do projeto. “Vamos nos candidatar quando o governo abrir a licitação”, disse o diretor-técnico da Alstom, François Lacôte.

AGV

Ibland får man höra att magnettåg visserligen kan gå fort men att höghastighetståg bara går snabbare och snabbare så skillnaden är försumbar, franska TGV-tåg har minsann gjort 574km/h! Det stämmer men har i princip inget med daglig drift att göra. För att uppnå den hastigheten så fick man göra ett antal saker:

1. Tåget kördes på en oinvigd sträcka som sluttande nerför för att komma upp i topphastigheten.

2. Rälsen behövde läggas om med mer lutning och större avstånd ner till ballasten (stenarna som håller plats på slipperserna).

3. Rälsen specialbehandlades för att att få perfekt kontakt med hjulen.

4. Ett tåg fick specialbyggas med två TGV-lok, 3 Duplexvagnar och boggier med motordrivning från AGV. Hjulen gjordes 20% större och man såg till att täcka över övergångarna mellan vagnarna ordentligt för att få ner luftmotståndet. Motorstyrkan höjdes till 19.6 MW (26,800 hk) mot normala 9.3 MW. Dessutom så var det hälften så många vagnar som vanligt vilket gör att effekten per sittplats blev runt fyra gånger så stor.

5. Strömledningarna spändes upp till 40kN mot vanliga 25kN och fick spänningen 31kV mot normala 25kV.

6. Strömavtagarna gjordes aktiva för att säkerställa rätt tryck mot ledningarna mot det normala när de är passiva.

7. Innan varje test så körde ett annat TGV-tåg i 380km/h för att se till att inget var i vägen på banan.

8. Enligt en brittisk journalist som var med på turen så var det en av de värsta upplevelserna hon upplevt på grund av buller, skakningar och lufttrycksskillnader i öronen.

8. Hela testet kostade ca 300 miljoner svenska kronor och tog ungefär ett år att utföra.

En imponerande bedrift att kunna köra i 574km/h och en fantastisk reklamkampanj men kontentan är att det har ingenting med daglig drift att göra. Just nu så kör man i Europa i max 320km/h, i Kina så kör man i 350km/h på en enda sträcka.

I Japan så har man kört höghastighetståg sedan 1964 men nu börjar man inse att man har kommit till vägs ände. Därför testar man för fullt magnettåg som kommer köra mellan Tokyo och Nagoya och vidare till Osaka. På den 18,7 km korta teststräckan lyckades man 2003 köra hela 581km! En förlängning av banan planeras och då lär det slås nya rekord.

I Shanghai så körde man den 12:e  November 2003 hela 501km/h på den 30km korta banan, vilket är ett världsrekord för omodifierade tåg.  När banan till Hangzhou (ca 200km) är klar så är det mycket troligt att man kommer köra uppemot 600km/h under något test.

Häromdagen kom Gunnar Malms utredning om höghastighetsbanor i Sverige på Regeringens uppdrag. Hela utredningen hittar ni här.

Utredningen är mycket intressant och visar att det finns ett stort behov av mer tågbanor i Sverige, att en uppgradering av befintliga banor inte ger så stora restidsvinster och slutligen att lämpligaste sträckan är att bygga Stockholm-Jönköping och sen en gren till Göteborg och en annan till Malmö via Helsingborg/Hässleholm då en höghastighetsbana parallellt med Västra stambanan är svår och dyr att bygga och inte ger så många fler resenärer.

På sidan 137 nämns magnettåg:

”Maglev-tåg

Världens första kommersiella Transrapidsystem (system för höghastighetståg utvecklat i Tyskland) med så kallade Maglev-tåg (Magnetic levitation) började byggas i Shanghai 2001 med trafikstart 2004. Linjen är 30 kilometer och går mellan flygplatsen Pudong och affärsdistriktet Shanghai Lujiazui. Det tar 8 minuter(sic!) att åka de 3 milen. Tågen håller normalt en hastighet på 430 kilometer i timmen, vilket gör den till världens snabbaste järnvägsförbindelse.”

Det är tyvärr det enda som nämns i rapporten om magnettåg. Dessutom tar resan 7 min och 20 sekunder, inte åtta minuter. Inte nog med att banan ärden i världen med högst topphastighet, med 251km/h i medelhastighet så är det också en av världens snabbaste banor trots att den bara är 30km lång. Franska TGV banan LGV East är snabbast i världen när det gäller medelhastighet med 279km/h men då är det på en 300km lång sträcka.

I presentationen som kan hittas här så nämnde Gunnar Malm i förbigående magnettåg men att de valt bort att utreda det på grund av att det inte går att köra tåg från t.ex. Uppsala, in på Europabanan i Stockholm och sedan av mot Alvesta. Det är konstigt att det är en så enormt stor nytta av att kunna åka mellan liknande orter utan byte att man inte ens utreder magnettåg som har cirka hälften så lång restid, lägre underhållskostnader och en prislapp som är ungefär densamma. För de flesta resenärer borde tidsförlusten av ett eller flera byten vara mindre än restidsvinsten från Maglev. Dessutom är det enbart 1-4 tåg per dag som avses:

Möjlig trafikering med Europakorridoren

Rapporten tar upp ett antal problem med högre hastighet med konventionell teknik.

”För banöverbyggnaden, det vill säga spåren, spelar dock klimatet en viktig roll. Här står valet mellan ballastfritt spår eller spår med ballast. Risken för så kallat ballastsprut ökar med ökad hastighet. Ballastsprut innebär att stenar från ballasten slungas i väg av is som lossnar från tågen eller att större sjok av is med fastfrusna ballaststenar sugs upp under tåget.”

sid 198

Rapporten beräknar att det skulle kosta runt 5 miljarder extra att bygga banan utan ballast, och att de i de flesta andra länder har börjat bygga utan ballast. Magnettåg har ingen ballast och dessa risker och extra kostnader existerar med andra ord inte.

”Problem med kontaktledningshaverier är större under vintern till följd av bland annat rimfrost på kontaktledningen som leder till att en ljusbåge uppstår. Problem med detta och kontaktledningar som blir stela vid kall väderlek förväntas öka med ökad hastighet.”

sid 199

Magnettåg saknar ledning som kan bli stel vid kall väderlek.

”De deformationer som kan tillåtas till följd av sättningar minskar med ökande hastighet.

Vibrationsproblematiken ökar och fler jordar kan behöva förstärkas med ökade hastigheter.”

sid 199

Högre hastigheter ger alltså större vibrationer. Magnettåg sprider ut sin last på mycket större yta och vibrationerna vibrationerna blir mycket mindre. Det är positivt när man skall göra t.ex. broar som både behöver klara statisk last och de vibrationer som ett tåg ger upphov till. Boende nära banorna borde även de uppskatta mindre vibrationer.

Jämförelse mellan maglev och konventionellt tåg.

Många delar av höghastighetsbanan kommer att gå tvärs igenom landskapets huvudstrukturer. Banans sträckning genom det kuperade landskapet ner till och upp från Jönköping, Ulricehamn och Borås är specialfall som kräver särskilda studier. Detta gäller även sprickdalslandskapet i Södermanland och Västergötland, passagen vid Kolmårdsbranten, dalgångarna som leder upp mot Småländska höglandet och norra Skånes åsar.

sid 208

Magnettågets fördelar i form av bättre klättringsförmåga på hela 10%  och mindre kurvradier kommer här väl till pass. För de som åkt bil mellan t.ex. Borås och Jönköping inser att det kommer bli både svårt, dyrt och tidskrävande att bygga konventionell räls där.

Öresundsbron nyttjas i dag av regionala Öresundståg samt fjärrtrafik till Stockholm, Göteborg och Ystad. I högtrafik är kapaciteten i princip fullt utnyttjad.

Integrationen i Öresundsregionen och den ökade efterfrågan på godstrafik och höghastighetstrafik genom Danmark kräver på sikt ytterligare en fast förbindelse över Öresund för att klara kapacitetsefterfrågan. En sådan förbindelse kan till exempel etableras mellan Helsingborg och Helsingör genom nya spår för både person- och godstrafik. Förbindelsen mellan Helsingör och Köpenhamn utgörs i dag av en dubbelspårig järnväg, Kystbanen, som trafikeras med regionaltåg. Det är mycket tätt mellan stationerna på linjen vilket drar ned medelhastigheten på banan. Restiden Helsingör–Köpenhamn är 45 minuter. Det finns i dag inga ambitioner, varken på regional eller nationell nivå, att uppgradera Kystbanen eller bygga någon alternativ järnväg mellan Helsingör och Köpenhamn. Det finns dock samarbetsprojekt för att förbättra transportinfrastrukturen i Öresundsregionen. Där diskuteras olika lösningar både vad gäller fasta förbindelser och utbyggnader på båda sidor om sundet. Se vidare avsnitt 3.3.3.

sid 235

En ny förbindelse över Helsingborg-Helsingör skulle kunna designas som en kombination av magnettågsbana och vanlig räls genom eftersom magnettågsbanan är 2800mm bred mot ett normalspår räls som är 1435mm brett. Genom att köra vägen över Helsingborg-Helsingör ner till kontinenten sparar man 50 km och med tanke på att det inte finns några befintliga spår av någon nivå så borde det inte vara omöjligt att få med Danmark på magnettågsspåret om Sverige beslutar sig för att bygga magnettåg.

“Med Fehmarn bält-förbindelsen kommer restiden mellan Köpenhamn och Hamburg att reduceras med cirka 1 timme. För att reducera restiden ytterligare krävs en upprustning av delar av banan på den danska sidan. På längre sikt bör en ny bana byggas längs motorvägen från Köge till Rödby. Om en ny järnväg byggs med standard för minst 250 kilometer i timmen kan restiden kraftigt reduceras. I dag finns dock inga officiella ställningstaganden i Danmark, varken på regional eller nationell nivå, för nya bansträckningar mot Fehmarn. Restiderna till Berlin skulle kunna bli 5 timmar och 30 minuter från Stockholm och 2 timmar 45 minuter från Köpenhamn.”

sid 238

“Det kommer att vara möjligt att köra genomgående höghastighetståggenom Danmark och Tyskland. Utsikterna att köra höghastighetstågi hastigheter över 250 kilometer i timmen är dock enligt min bedömning små. Däremot kan trafik i upp till 160 kilometer timmen ske med uppgradering och kapacitetsförstärkning avbefintliga banor genom Danmark och norra Tyskland.”

sid 239

Länken till Tyskland söderut kommer med andra ord inte bli så viktig och snabb som man skulle kunna tro, ett byte på vägen i t.ex. Malmö eller Helsingborg skulle med andra ord inte ge en restidsfölust utan snarare en vinst. Flygtrafiken ner till Hamburg kommer med andra ord att fortsätta dominera då det krävs under två timmars restid med tåg för att slå ut flyget till 100%. Det är fortfarande möjligt att bygga Fehmarn bält-förbindelsen med en kombination av magnetågsbana och konventionell räls.  Med magnettågsbana hela vägen skulle det inte vara omöjligt att köra de runt 1000 kilometrarna från Stockholm ner till Hamburg på två timmar och om tyskarna ändrar sig om Maglev mellan Hamburg och Berlin så skulle man kunna vara i Berlin bara en halvtimme senare.

“Reinvesteringar i banorna fram till 2054 täcks av den årliga

underhållskostnaden på 500 miljoner kronor.”

sid 250

Underhållskostnaden för magnettågsbanan är bara 29% av konventionella spår. På 30 år ger det 4.35 miljarders besparing, bara på underhållet på banan.

Anskaffningskostnaden för rullande material beräknas uppgå till cirka 29 miljarder kronor. Detta belopp är baserat på uppgifter från Bombardier Transportation Sweden AB och Alstom Transport AB och avser inköp av totalt 115 tåg med en genomsnittskostnad på cirka 250 miljoner kronor per tåg. Av dessa är 40 höghastighetståg och 75 interregionala snabbtåg, baserat på trafikupplägget i prognoserna.

sid 256

115 tåg a 250 miljoner styck ger en kostnad på totalt 28,75 miljarder. UK Ultraspeed räknar med att klara sig med 30-35 tåg på 800km sträckning då varje tåg kör längre, behöver mindre underhåll och står still mindre. Givet samma pris per tåg (stor osäkerhetsfaktor både uppåt och nedåt i pris) så skulle man i Sverige med 30 tåg klara sig med en kostnad på 7,5 miljarder, alltså en besparing på hela 21,25 miljarder! Se ekonomiinlägget för en längre redogörelse.

Utredaren Lars Hultkrantz ger en del intressanta åsikter i hans särskilda yttrande.

“Fordon. Vilka förutsättningar som ska ges för ägande av rullande material har stor betydelse för kostnadskalkylerna, konkurrenssituationen (=biljettpriserna) och frågan på vilka villkor trafikeringen på banorna kan upplåtas. Här är en avgörande punkt, som utredaren till stor del förbigår, i vilken utsträckning fordonen har alternativ användning. I den utsträckning de bara kan användas på denna del i det svenska järnvägsnätet och de i praktiken bara kan användas i Sverige är det tveksamt om de kan leasas på de villkor som utredaren antar. Det räcker inte att hänvisa till pågående standardiseringsarbete inom EU för att svara på denna fråga.”

sid 327

Stämmer detta så försvinner en stor del av de de synergier som gör att man inte ens utreder magnettåg.

I rapporten påperkar man att konventionella höghastighetståg skulle minska inrikesflygandet rejält. Tittar man däremot på sidan 125 så ser man att i Frankrike krävs det restider på runt 2 timmar för att kunna slå ut flyget till <95%. Restiderna för konventionella höghastighetståg ner till Malmö från Stockholm klarar det inte till exempel. Det säger även Gunnar Malm själv på sidan 114:

Vid en jämförelse av marknadsandelar mellan tåg och flyg kan man med hjälp av internationella erfarenheter konstatera att tågets marknadsandel uppgår till cirka 50 procent om det tar 3,5 timmar att resa med tåg. Vid en restid på 2 timmar närmar sig tågets marknadsandel 100 procent. Vid denna restid är tåget snabbare än flyget och resenärerna upplever i regel även tåget som ett bekvämare alternativ.

Man har haft vissa utgångspunkter i utredningen:

“För att maximera järnvägens bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen har utgångspunkten för restidsmålen varit att följande förutsättningar i så hög utsträckning som möjligt ska vara uppfyllda:
• halva restiden jämfört med bil
• 30 minuter kortare restid än med flyg från city till city
• högst 3 timmars restid, enkel resa, för tjänsteresor över dagen
• högst en timmes restid, enkel resa, för daglig pendling.”

sid 144

Skall man följa dessa riktlinjer så är daglig pendling från Jönköping till Stockholm (1:21) inte möjlig, inte daglig pendling från Linköping till Göteborg och så vidare. Med magnettåg så hade det gått att pendla dagligen mellan de flesta stationer anslutna till banan, till exempel hela vägen från Göteborg till Stockholm

Características principais

• Velocidade comercial:   360 km/h
• Design modular:   7 a 14 carros (130 a 250 m)
• Assentos:   250 a 650
• Peso:   270 a 510 t (80 t mais leve que os competidores)
• Potencia:   6.000 a 12.000 kW (22 kW/t)
• Equipamentos de tração:   Quadri-voltagem 25 kV 50 Hz / 15 kV 16.7 Hz / 3 kVdc / 1.5 kVdc
  

  Trem AGV da Alstom

Vídeo do AGV em teste

Pessoal,

segue um link do site da empresa Alstom, lá achei um technical sheet do AGV que é bem legal,

http://www.transport.alstom.com/home/elibrary/technical/products/32033.EN.php?languageId=EN&dir=/home/elibrary/technical/products/&idRubriqueCourante=13957

17/08/2009 – Folha de SP

Na vizinhança, a promessa de um trem-bala monopoliza as atenções. Alguns ansiosos para viajar a São Paulo ou ao Rio numa velocidade de 350 km/h. Outros com medo de ter suas casas isoladas pelo muro ou cercas do empreendimento, e longe de qualquer estação.

Com tanto bafafá, José Carlos Cescon resolveu vasculhar sozinho, na internet. “Você não imagina meu susto. A obra passa bem em cima do clube”, afirma ele, gerente do Thermas do Vale, ponto de lazer com 8.000 associados em São José dos Campos (a 97 km de SP) e que está lá há mais de uma década.

A divulgação on-line nas últimas semanas (no site oficial: www.tavbrasil.gov.br) do traçado de referência do trem-bala para interligar Campinas, SP e Rio já mobiliza moradores e donos de terra que temem ser afetados no trajeto de 511 km.

Os questionamentos vão das desapropriações aos impactos ambientais e urbanísticos.

O projeto do governo federal é estimado em R$ 34,6 bilhões e prometido para 2014, ano de Copa do Mundo no Brasil.

Um dos principais focos de resistência é São José dos Campos, onde políticos adversários (do PSDB ao PT) se uniram num mesmo lobby: fazem questão da presença do TAV (Trem de Alta Velocidade, nome técnico do trem-bala) por lá, mas num traçado diferente.

Na última sexta (14), encaminharam um pedido oficial de mudança ao governo Lula (PT), cujos técnicos ressalvam que a proposta divulgada não é a final, mas só uma referência.

A ressalva de maior apelo é a ambiental: a obra passa em cima de um cartão-postal conhecido como Concha do Banhado, uma área de proteção. “O pulmão de São José dos Campos”, diz Marcelo Guedes, dirigente da Associação de Engenheiros e Arquitetos do município.

Mas a pressão popular é mais forte ainda devido às interferências urbanas. Além de atingir imóveis de classe média no bairro do Vale dos Pinheiros, a rota do trem-bala passa ao lado de condomínios de alto padrão, que temem ficar isolados, como uma barreira paisagística, afirma Carlinhos de Almeida, deputado estadual (PT-SP).

No Rio, a maior reação partiu da UFRJ (Universidade Federal do Rio). Motivo: pela proposta, os trilhos passariam entre o Centro de Letras e Arte e o Centro de Tecnologia Mineral, no campus da ilha do Fundão, na zona norte da cidade.

O reitor Aloísio Teixeira afirma que o trem comprometeria os projetos de expansão previstos no Plano Diretor 2020, homologado pelo MEC. “As áreas pretendidas para a passagem do trem são terrenos que vamos ocupar com salas de aula.”

No último dia 6, o Conselho Universitário aprovou uma moção desautorizando qualquer intervenção no campus.

O reitor se encontrará nesta semana, no Rio, com o diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo. Ele diz que técnicos da universidade podem ajudar a mudar o traçado, se necessário.

Teixeira considerou exíguo o período de consulta popular (de 24 de julho até 17 de agosto de 2009). “A impressão que dá é que não se quis fazer uma discussão verdadeira.”

O estudo do trem-bala (preparado por uma consultoria britânica antes do lançamento da licitação, previsto para este semestre) estima que 90% do trajeto de superfície, de 312 km, seja bloqueado por cercas e arame farpado. O restante, com muro dentro da área urbana.

Os gastos para adquirir terras, indenizar construções e reassentar 618 famílias ultrapassam R$ 2,26 bilhões –suficiente para construir 10 km de metrô (tamanho do ramal Paulista, a linha 2-verde em SP).

Estações

A proposta estabeleceu oito estações obrigatórias (Campinas, Viracopos, Campo de Marte, Guarulhos, São José dos Campos, Volta Redonda/ Barra Mansa, Galeão e Rio) e três paradas opcionais (Resende, Aparecida e Jundiaí).

A previsão é que 18% do traçado total seja de túneis –que somam 31% do custo da obra, maior percentual na relação de todos os itens de despesa.

E a solicitação em lugares que são alvo do trajeto é justamente para que a circulação seja subterrânea –o que deve encarecer os custos.

“O que estamos pedindo não extrapola o que está previsto para outras cidades, como Guarulhos e São Paulo”, diz Felicio Ramuth, assessor da gestão Eduardo Cury (PSDB) em São José dos Campos. A proposta feita ao governo é a construção de um túnel de 5 km.

Campinas também reivindica que parte do trajeto, cortando dois bairros, seja subterrânea. “Queremos evitar a criação de uma barreira geográfica”, diz Hélio de Oliveira Santos (PDT), prefeito da cidade.

Técnicos questionam prazos e recursos

A proposta de um trem-bala agrada aos especialistas pelo fato de ser uma opção moderna de transporte, que se sobrepõe ao uso do carro e que traz benefícios sociais como redução de poluição e acidentes.

Mas essa aprovação se dá mais no campo conceitual. Na prática, há muitos questionamentos sobre a viabilidade de prazos, custos e do projeto -tanto entre membros do governo Lula (PT) quanto em São Paulo, do de José Serra (PSDB).

A desconfiança mais frequente se refere à data de entrega do trem-bala -até a Copa do Mundo de 2014. Muita gente duvida que o projeto possa ser concluído nesse prazo. Entusiasta do projeto e especialista em trens de alta velocidade com mestrado na Universidade de Birmingham (Reino Unido), Fábio Tadeu Alves afirma que a proposta de trem de alta velocidade que levou menos tempo para sair do papel foi a do Japão -cinco anos do projeto ao início da operação.

“Eu sinceramente não acredito nem que a obra seja feita”, afirma Dario Rais Lopes, especialista em transporte e que foi secretário da pasta na gestão Geraldo Alckmin (PSDB). A descrença de Lopes é influenciada tanto pelo volume de investimentos necessários como pelo histórico nacional.

Já foram realizado pelo menos menos cinco estudos (em 1981, 1986, 1987, nos anos 90 e em 2004) sobre a viabilidade de um trem-bala para ligar os Estados de São Paulo e Rio.

O projeto sempre esbarrou em custos elevados para tocar a obra com recursos públicos e em demanda insuficiente para ser bancada, mediante sistema de concessão, pela iniciativa privada.

O governo Lula anunciou inicialmente uma estimativa de custo de implantação do projeto próxima de US$ 11 bilhões (R$ 21 bilhões). Nos últimos meses, depois de estudos, a previsão saltou para R$ 34,6 bilhões, suficiente para construir 170 km de metrô. Ou seja, quase três vezes a rede paulista.

Fetiche

Especialistas ressalvam, porém, que um trem-bala para conectar regiões tem um objetivo bem diferente do da melhoria da mobilidade urbana. “Ele alavanca a condição de pesquisa e de tecnologia do país. Acho bem-vindo”, diz Alves.

Mas há maior carência no país de um projeto de infraestrutura desses ou de uma rede de transporte coletivo das grandes cidades? “É preciso as duas coisas”, diz ele.

O governo federal ainda não definiu a modelagem de concessão do trem-bala à iniciativa privada. Apesar do assédio de empresas de diversos países, técnicos têm estimado que os recursos públicos para viabilizar a obra deverão superar metade do empreendimento.

“Temos um certo fetiche em ter um trem assim. Por outro lado, tem que ser muito bem pensado, inclusive se não há um superdimensionamento da atratividade de passageiros. O país também precisa de transporte coletivo na malha urbana”, diz Marcos Bicalho, da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).

Trem prevê atrair até 53% da demanda entre Rio e SP em 2014

Mesmo com uma tarifa mais alta do que uma passagem de ônibus rodoviário ou do que a despesa de um deslocamento de carro, o trem-bala pretende abocanhar boa parte dos passageiros de ônibus e dos motoristas que trafegam entre São Paulo e Rio. Análise da consultoria Halcrow Group e Sinergia prevê que em 2014 o trem seja responsável por 53% da demanda.

O preço do bilhete ferroviário nesse trecho só fica abaixo do preço do aéreo. O documento prevê que uma viagem de trem-bala na classe executiva saia por R$ 325 no horário de pico e R$ 250 nos demais. Já na classe econômica, os valores ficam em R$ 200 no horário de pico ou R$ 150 nos demais.

A comparação entre valores médios usados no estudo mostra que para conseguir atrair os 5 milhões de passageiros/ano (de outros transportes) previstos até 2014, os responsáveis pelo trem devem lançar mão de mais atrativos além do preço.

Mesmo na comparação com um bilhete aéreo, é mais barato viajar de avião fora do horário de pico, quando a passagem fica em torno de R$ 180, do que na classe executiva do trem-bala. A viagem de trem, no entanto, fica mais vantajosa no horário de pico, quando o avião custa cerca de R$ 400.

____________________________________________________________________________________________________

A cada notícia que vejo a passagem aumenta, em 2014 vai ser o preço do avião, fiz o trajeto Paris-Amsterdam mês passado paguei apenas 33 euros sendo que tinha passagens de avião mais barato….

Pessoal,

Segue alguns videos do TAV que achei no youtube,

origine: rail passion d’août 09

www.laviedurail.com

Der Druckspiegel berichtet von der Jahrestagung der Arbeitsgemeinschaft Druckveredelung (AGV), die am 26. Juni in der Print Media Academy in Heidelberg stattfand. Wir freuen uns auf die Fortsetzung der Zusammenarbeit mit der AGV.