Hoje a Williams se despediu de forma curta, porém elegante, da empresa que fornecia seus motores desde 2007, a Toyota. Agora todos esperam que Frank Williams diga quem será seu fornecedor de motores para o ano que vem. E a expectativa é que Frank escolha novamente os motores Cosworth para equipar seus carros, que é dada como certa pela imprensa especializada, faltando somente a confirmação oficial. Além da Williams, outras três equipes novatas devem utilizar o propulsor inglês.

Existe também a expectativa de confirmação oficial dos nomes dos pilotos que irão compor a equipe para o ano que vem. Um dos nomes confirmados pela imprensa é o de Rubens Barrichello, que negou o acerto. Mas isso é outra história.

A comprida história que será contada agora teve início em 1966, quando a Ford decidiu financiar o desenvolvimento de um motor para corridas.  Nascia o Ford-Cosworth DFV V8, que iria trazer profundas modificações na F1, uma verdadeira revolução e as unidades nele baseadas iriam vencer quase tudo durante os próximos 25 anos seguintes.

O motor DFV (Double Four Valve) vez sua estréia em maio de 1967, no GP de Zandvoort, na Holanda e imediatamente estabeleceu novos padrões de desempenho.

Jim Clark em 1967, no GP da Holanda

O motor apareceu na traseira da bela nova Lotus 49s de Jim Clark e de Graham Hill e carro e motor redefiniram o pensamento relativo a projetos. Nem o gênio Chapman nem o projetista do motor, Keith Ducworth, haviam caído na armadilha que apanhou seus rivais de calça curta, ao negigênciarem a importância do pouco peso. Chassi e motor atuavam em harmonia. Atuando separadamente eram eficientes. Combinado os dois se tornavam invencíveis.

Apesar de testarem muito pouco, Hill assumiu a pole e liderou a prova até a quebra de um eixo. Clark, que nunca havia pilotado o carro antes do fim de semana, assumiu a ponta com facilidade e registrou a volta mais rápida da corrida, superando o campeão da temporada passada, Jack Brabham. Clark venceu com uma diferença de 23,6 segundos.

Jim Clark e sua incrível Lotus 49s + motor DFV – abalaram a F1

O motor DFV não apenas impulsionou a Lotus para frente, como também colocou a Ford, até então reconhecida como fabricante de carros para operários,  no centro das atenções no mundo esportivo pela primeira vez, mostrando que poderia competir de igual para igual com as grandes no mundo.

Através deste motor, todos os pretendentes a proprietários de equipe, como Ken Tyrrell em 1968, e todos os demais nos anos que se seguiriam, podiam construir sua própria equipe em torno da peça central, que era não apenas o melhor,  mas que era barato e disponível para qualquer um. Foi ele que abriu as portas para equipes como a McLaren e a Williams, dando à eles posições de destaque e foi de grande ajuda quando a F1 começou a explorar o esporte comercialmente.

O motor DFV foi o melhor motor de corridas de todos os tempos, colecionando vitórias na Fórmula Indy e em Le Mans. Na Fórmula Um, ele ganhou 155 Grandes Prêmios e 22 Campeonatos Mundiais. A última vitória aconteceu no GP Detroit de 1983, vencido por Michele Alboreto, a bordo de uma Tyrrell.

Alboreto deu ao motor DFV a sua última vitória

A história da Cosworth não se resume ao motor DFV. Num futuro próximo falaremos mais sobre a Cosworth e seus passos na Fórmula Um.

Abraços

Como um verdadeiro Forest Gump da vida real, o motor Ford esteve presente em quase todos os momentos gloriosos e trágicos da Fórmula 1 a partir de sua estréia 1967, trazido para a categoria pelo mago Colin Champman, da Lotus.Nesses 37 anos de história, provavelmente só houve uma interrupção quando a Tyrrel trocou os seus motores Ford DFV aspirados de 3 litros pelos motores turbos da Renault, a partir do GP da Áustria de 1985. Esse GP entrou para a história por ser o primeiro da história onde todos os 26 carros do grid tinham motores turbos. Como os novos motores turbos da Ford ainda não estavam prontos e estreariam somente no ano seguinte, as 7 corridas finais da temporada de 1985 e as 2 primeiras de 1986 foram disputadas sem a participação do motor Ford na pista. O motor Ford Cosworth estreou na Fórmula 1 no GP da Holanda em 4 de Junho de 1967 em Zandvoort, nos lendários Lotus 49 pilotados por Jim Clark e Graham Hill. Vitória de Jim Clark na primeira corrida da Ford na Fórmula 1. Zandvoort, 1967: O piloto escocês Jim Clark no cockpit do seu Lotus 49 e atrás dele o lendário motor Ford Cosworth DFV que revolucionaria e mudaria a Fórmula 1 para sempre. Essa foi só a primeira de uma série de 155 vitórias que viriam nos anos seguintes. Graham Hill conquistou em 1968 o primeiro título da Ford na Fórmula 1, com o lendário Lotus 49 agora com aerofólios e patrocínio dos cigarros Golden Leaf. Emerson Fittipaldi conquistou o titulo da Fórmula 1 de 1972 a bordo do Lotus/Ford modelo 72: Sofrendo com a falta de potência frente aos motores 12 cilindros da Ferrari, da Matra e da Alfa Romeo e aos novos motores turbo da Renault que então iniciava na Fórmula 1, o advento dos carros-asa a partir de 1977 deu uma inesperada sobrevida aos velhos motores Ford Cosworth, que possuíam a geometria exata para caberem nos novos carros-asa. Na foto os imbatíveis Lotus 79 da temporada de 1978, pilotados por Mario Andretti e Ronnie Peterson. Nelson Piquet conquistou o seu primeiro título na Fórmula 1 em 1981, pilotando um Brabham/Ford. Keke Rosberg foi o campeão de 1982 da Fórmula 1, o último título do velho motor Ford Cosworth DFV de 3 litros e aspirado. Depois disso viria a era dos motores turbos. Michele Alboreto, da Tyrrel, conquistou a 155a e última vitória do motor Ford Cosworth DFV de 3 litros na Fórmula 1, no GP de Detroit de 1983: O Fim. Largada do GP da Alemanha, em Nurburgring, 4 de Agosto de 1985. No meio do pelotão, o Tyrrel de Martin Brundle leva o lendário motor Ford Cosworth DFV para a sua última corrida na Fórmula 1. O Renascimento. Em 1986 o velho motor Ford Cosworth DFV aspirado foi definitivamente aposentado e entrou em cena o novo motor Ford turbo de 6 cilindros e 1,5 litros de cilindrada, que estreou no GP de San Marino, dia 27 de Abril em Imola, e equipava os carros Lola Beatrice de Alan Jones e Patrick Tambay, da equipe de Carl Haas, que não obteve vitórias ou resultados expressivos na sua curta passagem pela Fórmula 1 e abandonaria a categoria ao final daquele ano. Em 1987 a Benetton tornou-se a equipe oficial da Ford na Fórmula 1. Os motores Ford turbos passaram a equipar os carros multi-coloridos da Benetton, enquanto os motores Ford Cosworth aspirados voltavam a cena com algumas equipes (entre elas Tyrrel, AGS e Lola Larousse) agora com cilindrada de 3,5 litros em função do novo regulamento que restringia os turbos e acabaria por bani-los a partir de 1989. O piloto inglês Jonathan Palmer venceria naquele ano a Copa Jim Clark, como o melhor piloto de carro com motor aspirado. Jonathan Palmer foi o campeão da Copa Jim Clark em 1987 a bordo do seu Tyrrel com motor Ford Cosworth aspirado de 3,5 litros. Em 1988 a Ford abandonou de vez o seu projeto de motor turbo na Fórmula 1 e a Benetton passou a usar também motores aspirados da Ford, mas sempre mais evoluídos que os das demais equipes clientes da Ford. Com esse carro e motor o belga Thierry Boutsen foi terceiro colocado no mundial de pilotos daquele ano: Em 22 de Outubro de 1989, no polêmico GP do Japão em Suzuka, o italiano Alessandro Nannini, da Benetton/Ford, conquistou uma vitória histórica, após a desclassificação de Ayrton Senna. Foi a primeira e única vitória da sua carreira e foi a primeira da Ford nos novos tempos da Fórmula 1 pós-turbo, após um longo jejum de 6 anos sem vitórias. O ocaso de uma era. Disputando a sua última temporada na Fórmula 1, o velho tri-campeão Nelson Piquet conquistou a última vitória da sua carreira no GP do Canadá em 2 de Junho de 1991, pilotando um Benetton/Ford no circuito de Montreal: Nasce uma lenda. Michael Schumacher estreou na Fórmula 1 no GP da Bélgica em 25 de Agosto de 1991, ao volante de um Jordan/Ford. Já na corrida seguinte ele estaria pilotando uma Benetton/Ford ao lado de Nelson Piquet, tomando o lugar que era de Roberto Moreno: GP da Bélgica, 30 de Agosto de 1992. Um ano depois, na mesma pista onde estreou na Fórmula 1, Michael Schumacher vence a sua primeira corrida na Fórmula 1, em Spa-Francorchamps, ao volante do seu Benetton/Ford. GP da Europa em Donington Park, 11 de Abril de 1993. Ayrton Senna faz a melhor volta de todos os tempos na Fórmula 1 e vence aquela chuvosa corrida. Abandonado pela Honda, a McLaren de Senna estava equipada com o motor Ford naquela difícil temporada. GP da Austrália em Adelaide, 7 de Novembro de 1993. Ayrton Senna vence pela 41a e última vez na sua carreira, com um McLaren/Ford, “carimbando” a faixa de campeão de Alain Prost. O tetra-campeão Prost abandonaria a Fórmula 1 após aquela corrida e Ayrton Senna assumiria o volante da Williams/Renault no ano seguinte. O resto é história. GP da Alemanha, Hockenheim, 31 de Julho de 1994 – O Inferno na Terra. O Benetton/Ford do holandês Jos Verstappen arde em chamas após vazamento de gasolina durante o reabastecimento. Acidente sem consequências fatais, mas confirma um ano trágico para a Fórmula 1. GP do Japão, Suzuka, 6 de Novembro de 1994. Michael Schumacher, com Benetton/Ford bate em Damon Hill, com Williams/Renault ambos abandonam e Schumacher conquista o título da temporada. Último título da Ford na Fórmula 1 e o primeiro de Schumacher, que nos anos seguintes consolidaria a sua condição de maior vencedor da história da Fórmula 1. É o fim digno de uma temporada que foi uma página negra na história da Fórmula 1. 26 de Setembro de 1999. A Stewart é a principal equipe a correr com os motores Ford e vence surpreendentemente com o inglês Johnny Herbert vence o GP da Europa, em Nurburgring. Rubens Barrichello é o companheiro de equipe de Herbert e o antigo piloto Jackie Stewart o dono da equipe. Animada com os resultados da Stewart, a Ford compra a equipe e lança-se na sua maior aventura na Fórmula 1: surge a equipe Jaguar, na temporada de 2000. O irlandês falastrão Eddie Irvine é o seu principal piloto. Nenhuma vitória e poucos pódios, a Jaguar acabaria por matar a Ford na Fórmula 1 em 2004. 6 de Abril de 2003. A Jordan/Ford de Giancarlo Fisichella venceu de maneira inesperada o confuso e chuvoso GP do Brasil em Interlagos. É a última vitória da Ford na Fórmula 1.
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Bem Vindo, Visitante Nick: Senha:(Register)

Un bellissimo ritratto della nostra generazione, quella nata negli anni ‘70 e che si e’ goduta i mitici anni ‘80 nell’eta’ migliore

Impazzisco per la Formula 1, che ci posso fare? Mi piace vederli girare li’ per ore, mentre le gomme si consumano, al muretto fanno le strategie, i meccanici commettono errori, qualcuno sbatte, poi viene a piovere e allora giu’ con le gomme rain! C’e’ il meglio del meglio della tecnologia automobilistica li’, anche se, purtroppo, pochissima roba viene trasferita alle auto di serie. Perfino la benzina e’ diversa e costa uno sproposito al litro. Ma la F1 e’ questo: lo sport, forse, che raccoglie piu’ soldi al Mondo, tra diritti televisivi e sponsor, il tutto con 22 macchine. Un’azienda prima di un circus, ma un’azienda che offre spettacolo come poche altre.

Una volta c’erano i gentlemen drivers, quegli uomini che, quando si mettevano al volante, si comportavano come cavalieri d’altri tempi: classe cristallina, eleganza, rispetto per l’avversario ed un’aurea mitologica. Ce ne sono stati tanti, io mi ricordo Arturo Merzario, che al “Ring” salvo’ la vita di Niki Lauda. Mi ricordo Clay Regazzoni (quanto gli ho voluto bene a quest’uomo qua) ma, soprattutto, mi ricordo dell’indimenticabile Michele Alboreto. Lui non ha mai avuto bisogno di dimostrare nulla, bastava guardarlo negli occhi, li’ c’era tutto.

Poi e’ arrivata l’era dei calcolatori, alcuni anche passionali, altri no. Ayrton prima di tutti gli altri (non c’e’ bisogno del cognome vero?), ma anche Prost, fino a giungere al tedescone nostro che, nonostante fosse simpatico come uno scorfano sotto un piede il 15 di Agosto, l’abbiamo amato come pochi altri piloti Ferrari. Questi qui, oltre ad essere velocissimi, giocavano a scacchi. Sapevano prevedere le mosse del “nemico” con secoli di anticipo ed agivano di conseguenza. Non a caso, ad esempio, Prost era soprannominato “il professore”. Schumacher invece era capace di sentire le reazioni dell’auto con una sensibilita’ mai vista prima, e dare suggerimenti utilissimi agli ingegneri. Il mio amico SuzukiMaruti una volta disse che cio’ era possibile grazie a 5 sensori inerziali che Schumy aveva nel sedere fin dalla nascita. E ve lo ricordate quando girava tranquillo in attesa che l’avversario entrasse ai box, solo per inanellare 3 o 4 giri da qualifica e lasciarlo indietro di due gran premi?

Infine sono arrivati i piloti stronzi. Scusate ma io li chiamo cosi’, sicuramente non lo sono, ma mi piace appellarli in questo modo. Perche’ con il loro comportamento hanno rovinato tutto il sogno di cavalleria, tecnologia e mitologia che mi ero costruito finora.

E non mi dicano che e’ perche’ adesso girano un sacco di soldi: i soldi, in F1, sono sempre girati e sempre gireranno. E’ la mentalita’ che e’ cambiata, sono queste nuove generazioni di stronzetti che mi fanno venire l’acidita’ di stomaco. Certo, veloci sono veloci, altrimenti non starebbero li’ e ci starei io, ma sono anche stronzi. Primo fra tutti Hamilton: ha un talento incredibile, e’ veloce e costante, ma e’ umile come i gioielli della corona inglese, ed e’ fastidioso come una zanzara di 30 chili!

Anche Massa non lo sopporto: e’ velocissimo, forse anche piu’ di Hamilton, ma da bravo “latino” non e’ mai costante. E, soprattutto se puo’, diventa stronzo anche lui. Entrambi, dunque, se ne fottono letteralmente delle regole: sportellate, salti sui cordoli, tagli di chicane, auto scontri, tamponamenti, ruota-a-ruota, e chi piu’ ne ha piu’ ne metta. Avete notato che, spesso e volentieri piloti come Trulli e Fisichella, che fanno parte della vecchia generazione (quella veloce ma buona), ogni tanto si beccano qualcuno nel sedere dell’auto che li butta fuori? E come mai? Perche’ non ci sono abituati! Una volta quando si correva, tutto ti potevi aspettare tranne che un giovincello di 20 anni ti buttasse fuori perche’ “gli andava cosi’” e nessuno facesse niente in proposito. Certo, il mondo cambia e bisogna adeguarsi, come direbbe Dottordivago, ma ce li vedete ’sti due ragazzi fermarsi a 100 metri dal traguardo per mancanza di benzina, a scendere e spingere (!) come fece Andrea de Cesaris una trentina d’anni fa? Ma quando… “e’ finita le benzina di questa macchina di meVda… non e’ colpa mia… e’ colpa della scudeVia!”. Tutto questo mentre si sfilano la tuta e indossano lo smoking per andarsene al party.

Hamilton la settimana scorsa ha fatto una scoperta molto pericolosa: “se faccio una scorrettezza grossa (tipo il casino che ho combinato alla partenza), Massa s’incazza e, siccome e’ un fesso emotivo, ci casca con tutti e due i piedi e sicuramente ricambia il regalo. Risultato? I giudici ci puniscono entrambi, cosi’ finiamo in fondo, arriviamo sistordicesimi e non prendiamo un cazzo di punto! Cosa succede, visto che io ho piu’ punti di Massa?. Succede che c’e’ una gara in meno da gestire per me, ed una in meno per Massa per fregarmi il titolo mondiale”.

Oggi c’e’ la penultima gara, Massa e’ a -5. Cosa succedera’ in pista?

25 de março de 1984. Eram cinco horas da manhã e Ayrton já estava de pé. Sua estréia na Fórmula 1 pela Toleman aconteceu no circuito de Jacarepaguá, Rio de Janeiro – Grande Prêmio do Brasil. Teve como adversários alguns gigantes do automobilismo, Alain Prost, Keke Rosberg, Nelson Piquet e Niki Lauda. Chegou a ocupar a 9ª posição após largar da 16ª, mas o motor Hart quebrou na oitava volta. Ainda na temporada de 1984 um episódio mostrou ao mundo o início da ótima relação entre Ayrton e o GP de Mônaco. Largou em 13º mas debaixo de chuva torrencial, a corrida foi encerrada na volta 31 quando Ayrton estava na 2ª posição e já era dono da volta mais rápida. Chegou a ultrapassar Prost na volta 32, mas era tarde demais. Na última prova, GP de Portugal, saiu da Toleman com um pódio, chegando à 3ª posição após ultrapassar Alboreto (Ferrari) na última volta. Seus mecânicos ergueram um cartaz ao final da prova: “A Toleman nunca será a mesma sem Senna”. Das 14 provas do ano, Senna abandonou 8 mas conseguiu tirar 13 pontos de seis corridas, terminando na 9ª colocação geral empatado com Nigel Mansell. O campeão foi Niki Lauda (McLaren).

Toleman TG184

Em 1985, Senna correu pela Lotus. O GP de Portugal foi a segunda prova do ano, sob chuva torrencial, e Ayrton mostrou novamente por que seria chamado de Mestre da Chuva fazendo um hat trick. No GP do Canadá abandonou, mas deixou registrado enquanto esteve em pista o recorde da categoria e do circuito. No GP da Áustria largou em 14º mas terminou em 2º, arrancando uma crítica do 3º colocado e concorrente ao título, Alboreto: “Este brasileiro corre com a faca nos dentes”. A segunda e última vitória do ano veio no mais seletivo circuito, Spa Francorchamps, GP da Bélgica. Largou em 2º e arrancou a 1ª posição de Alain Prost (McLaren) logo na primeira volta. Das 16 provas, abandonou 10 e tirou 38 pontos de 6 corridas, com 7 pole positions, 3 melhores voltas e 2 vitórias, terminando na 4ª colocação geral. O campeão foi
Alain Prost (McLaren).

Lotus 97T

Correu em 1986 e 1987 também pela Lotus. Em 1986, correndo de motor Renault V6-turbo, teve duelos com o também brasileiro Nelson Piquet e o britânico Nigel Mansell, ambos pilotando bólidos da Williams. Sua primeira vitória foi no GP da Espanha, onde fez a pole position com mais de 1 segundo de diferença para as McLaren e Williams e cruzou a linha de chegada 14 milésimos a frente de Nigel Mansell. Sua segunda vitória veio no GP de Detroit e após ver uma faixa pedindo “Senna, dá olé no Francês” (pois o Brasil tinha sido eliminado um dia antes na Copa do Mundo de Futebol pela seleção francesa), Senna respondeu às expectativas. Das 16 provas, abandonou 6 e com 55 pontos, 8 poles e 2 vitórias terminou em 4º na colocação geral. O campeão foi Alain Prost (McLaren). Em 1987 seu Lotus amarelo com motor Honda teve outras duas vitórias, uma no GP de Mônaco que seria a primeira de muitas, e a segunda no GP de Detroit sem trocar pneus, sendo ovacionado pelo engenheiro da Lotus, Gerard Ducarouge: “É um monstro”. Das 16 provas, abandonou 7 e com 57 pontos, 1 pole, 3 melhores voltas e 2 vitórias terminou em 3º na colocação geral. O campeão foi Nelson Piquet (Williams).

Lotus 99T

Eu cresci vendo o Ayrton vencer corridas nos domingos pela manhã (às vezes de tarde e às vezes de madrugada).  Eu era daqueles que ficava – e ainda fico – vidrado na televisão quando tem corrida de Fórmula 1, da volta de apresentação ao pódio.  E um monte de gente como eu, mesmo não tão vidrado, viveu a mesma experiência.

Essa gente aprendeu, com o Ayrton, a correr, chegar na frente, superar os adversários, odiar Alain Prost, insistir que Schumacher só foi o que foi porque o Ayrton morreu, tomar o lado de dentro da curva e deixar o carro espalhar na saída.  Dessa geração, quem nunca sonhou – que dirá tentou – fazer a mesma coisa?

Eu lembro que andava pela casa fazendo tangentes pelas curvas do corredor entre a sala e o quarto, batendo com o ombro na parede como o Ayrton encostava com a lateral dos pneus em Mônaco (preciso confessar que ainda faço isso de vez em quando).  Nessas corridas imaginárias, a mão direita passava marcha, no câmbio imaginário de alavanca pois naquela época não existia câmbio semi-automático, enquanto a esquerda fingia se manter no volante.  Às vezes a boca ainda imitava o “ronco” do motor, para tornar tudo mais realista.

Eu lembro que desenhava pistas de corrida com giz no chão do terraço ou da rua (eu morava em casa, e não em apartamento, então podia fazer essas peripécias) e perfilhava os carrinhos em um grid de largada para depois empurrá-los, tantos quanto coubessem em minhas mãos abertas, numa largada em que tudo podia acontecer – saídas de pista, batidas, capotagens…  Só era certo que a Ferrari nº 27, meu carrinho mais bonito, ia vencer no final (curiosamente uma réplica de um carro usado por Michele Alboreto).

Eu lembro que passei o resto da vida toda desenhando pistas de corrida nos cadernos do colégio.  Aliás, isso, até hoje, é a única coisa que me mantém acordado naquelas reuniões ou aulas chatas, em que o sono parece incontrolável.  E falo com orgulho que desenhei pistas que, se fossem construídas, proporcionariam corridas maneiríssimas, e não a chatisse que, hoje, são as corridas de Barcelona, Hungaroring e Mônaco, onde nunca ocorre uma ultrapassagem.

Eu lembro de sair do metrô em Maria da Graça e iniciar uma série de “ultrapassagens” sobre as pessoas que também saíam do metrô até o ponto do ônibus, onde meus pais iam me esperar, na volta do colégio.  Não valia correr – quem corresse era desclassificado.  E lá ia eu subindo as escadas e descendo a rampa até a linha de chegada (no fim da rampa), pegando o vácuo, tirando de lado e fazendo várias ultrapassagens.  E com direito a assobio do “Tema da Vitória” no fim – é óbvio que, como só eu sabia dessa competição e das suas regras, quase sempre eu a vencia.

Aí veio a carteira de motorista.  E eu lembro de já ter feito algumas ultrapassagens à Ayrton Senna nas ruas.  Hoje nem tanto – a idade dá sapiência e calma aos motoristas e é por isso que eles pagam seguro mais barato.  Mas não é raro encontrar gente no trânsito com uma pressa acima do normal, buzinando e piscando faróis, pedindo passagem (se bem que o Ayrton não pedia passagem, ele botava o carro de lado e passava mesmo).  É gente que também cresceu vendo o Ayrton vencer corridas nos domingos pela manhã (às vezes de tarde e às vezes de madrugada), como eu.

E olha que até hoje eu faço algumas dessas coisas…  Acho que eu sofro dessa síndrome.

Next round of the fight of dominance between team-mates Alain Prost and Ayrton Senna as the Brazilian once again proves in qualifying that he his the ultimate driver over a single lap. And he was determined to make his mark in the race asa well.

Ayrton clinched pole with a time of 1m 27.148s while Prost, on 1m 27.919s, was forced to settle for second place. Nelson Piquet, took his Lotus to third place while local colour was provided with Sandro Nannini’s snatching fourth slot on the grid with his Benetton. The other local boy, Michele Alboreto, managed only tenth place in his Ferrari but he ended up starting from the back of the grid after his clutch caused him to stall on the warm-up lap.

During the warm-up lap Prost’s seemd to fail and when the lights went green it almost died completely, leaving the Frenchan struggling away from his starting Postion. Senna to lead the packahead of Piquet who had to free himself from a charging Alesandro Nannini in the Benetton. By the end of the second lap the Brazilians were running clear at the front of an hard-chasing pack, with Prost back in sixth place. That was the last most people saw of Senna for the rest of the afternoon as he simply ran away with the race.

Prost recovered from his poor start and began to confirm the other team’s worst fears about the capabilities of the McLaren. By the seventh lap he was in Piquet’s mirrors, while Senna continued to increase his lead by more than a second a lap. Piquet was taken on lap eight and the race was bound for a McLaren 1-2.

When the leaders began to overtake back-markers Senna displayed his awesome ability to cut through traffic without losing momentum time and time again, while Prost, always concerned for his machinery, was more careful on his way through the field. By now the McLaren were running a full three seconds a lap faster than Piquet’s Lotus.

For entertainment the crowd had to look to the midfielders of Nannini, Patrese, Boutsen and Berger who spent the race engaging is some thrilling wheel-to-wheel duels. However in the end the race was a disaster for Ferrari with the red cars unable to muster even Lotus-like speed. With Senna winning, Prost scores his 24th runner-up finish, a new record the Frenchman was perhaps less keen to achieve.

1988 San Marino Formula 1 Grand Prix, Imola, Italy.

Pole Position: Ayrton Senna, McLaren MP4/4-Honda, 1m 27.148s, 208.198 km/h average.

Race Result: Winner – Ayrton Senna, McLaren MP4/4-Honda, 60 laps x 5.040 km (3.132 miles) = 302.400 km (187.920 miles) total race distance in 1h 32m 41.300s.

2) Alain Prost, McLaren MP4/4-Honda + 2.334s
3) Nelson Piquet, Lotus 100T + 1 volta
4) Thierry Boutsen, Benetton B188 + 1 volta
5) Gerhard Berger, Ferrari F187/88C + 1 volta
6) Alessandro Nannini, Benetton B188 + 1 volta

Fastest Lap: Alain Prost, McLaren MP4/4-Honda, 1m 29.685s on lap 53 = 202.308 km/h (121.085 mph) average.

Milestones among drivers:

- Alain Prost scores his 57th podium finish (new record).

Milestones among teams, constructors and suppliers:

- 5000th F1 Grand Prix for Goodyear as a tire supplier;

- 75th F1 Grand Prix for Zakspeed as constructor, engine builder and team.

The 1985 Formula One Monaco Grand Prix held at Monaco on May 19, 1985.

The Toleman team return after missing the first 3 races of the season due to a contract problem over tyres! Senna’s on pole with Mansell in 2nd on the grid.

You’ll notice that the chicance after the tunnel is very different to what it is today featuring just a “kink” to slow the cars down, but judging by the speed of them it didn’t have much effect!

Some great racing to look out for; Elio de Angelis overtaking Eddie Cheever’s Alfa Romeo at Virage Antony Noghes (not somewhere you usually get overtaken!), Boutsen, de Cesaris and Warwick battling for position while Lauda catches them, and Piquet coming together with Patrese on the main straight before they both go off at St. Devote.

Senna has a blown turbo while leading and later on Alboreto drives round the outside of Prost going into St. Devote to retake the lead.

At the end look out for Murray Walker interviewing Johnathon Palmer (Zakspeed) and a fresh faced Martin Brundle (Tyrell).

Full Grand Prix results are available on Wikipedia. Race video is 39 minutes.

The 1985 Formula One Dutch Grand Prix held at Zaandvort on August 25, 1985.

This was F1’s last visit to Holland and Niki Lauda’s final GP victory. Piquet starts on pole but fails to get away and somehow the rest of the grid manage to avoid him. Lookout for some great out breaking manouvers going down into Tarzan corner. Tambay in the Renault and Alboreto in the Ferrari are particularly amusing.

Fantastic fightback from Prost to catch back up with Lauda his McLaren team mate and the last couple of laps see some frantic action.

For full race results see Wikipedia

The 1985 Formula One European Grand Prix held at Brands Hatch on October 6, 1985.

Nigel Mansell in the Williams Honda takes his first Grand Prix victory in front of the home crowd with Alain Prost finishing fourth to take the World Championship. John Watson returns for a one-off drive with McLaren after a 2 year absense in what will be his last GP.

Have a look at Keke Rosberg blocking Senna for nearly 2 laps after a coming together then goes on from a lap down to take 3rd place! Alboreto has a great turbo fire (those were the days when you could count on a Ferrari engine blowing up!). Jaques Laffite makes a brief appearance in the top 6 and takes fastest lap before his Ligier expires, and Marc Surer in the BMW Brabham has a spectacular turbo blow up.

The sleek, streamlined Brabham looks amazing compared with other cars and the simple blue/white colour scheme shows it off to best effect. This is in contrast to the McLaren which seems especially “fat”!

For those with a keen eye you should spot Ron Dennis (with some hair) of McLaren right at the end holding up a pit board with “Prost P1″

For full race stats see Wikipedia or Forix.