Partiamo con due proverbi genovesi: ‘Na bonn-a repûtassion a vä ciû de ûn milion, e, No guasta chi no fa ninte. Parlando di scelte politico-amministrative il primo detto è accettabile, il secondo meno. Già, perché avere una buona reputazione nazionale, ma, soprattutto, internazionale non vale solo un milione, bensì dieci, cento, mille. Significa attrarre imprese, investimenti, turisti, in poche parole, ricchezza e rinnovamento. Il secondo proverbio, che pare essere molto in voga nel capoluogo ligure, potrebbe, invece, riassumersi in “come portare allo sfascio una grande città”. Se, infatti, è vero che non fare nulla non provoca danni nell’immediato, è altrettanto vero che ne provoca un’infinità nel futuro. Facciamo un esempio banale. Il padre di famiglia che preferisce restarsene a casa piuttosto che andare lavorare, senz’altro non torna la sera stanco e con mille preoccupazioni . Allo stesso tempo, però, quanto i suoi figli potranno condurre una vita serena e auspicare a un domani migliore? La risposta è ovvia, come ovvia è la morale della storia: il dinamismo, per quanto comporti uno sforzo, permette di creare un progresso duraturo. Una città che non investe nello sviluppo, conosce inevitabilmente prima o poi un momento di declino. Questo è successo a Genova. Scriveva così Bruno Dardani già due anni fa su LiberoMercato: “I numeri sono in effetti i migliori testimoni: negli ultimi trent’anni Genova ha perso la bellezza di 250 000 abitanti, scendendo da 841 000 censiti a meno di 600 000 di cui a spanne 50-60 000 sono immigrati a bassissimo reddito e bassissima scolarizzazione.(…) Genova detiene il record di città più vecchia del mondo, ha uno dei più bassi tassi di natalità del mondo, la più alta percentuale di pensionati e di prepensionati in rapporto alla popolazione totale, il nodo autostradale più congestionato, la metropolitana più ridicolmente corta e costosa; condivide con alcune città del Mezzogiorno un altissimo livello di assistenzialismo, denuncia un flusso costante di emigrazione giovanile in cerca di occupazione, ha monopolizzato a vantaggio delle coop la grande distribuzione…”. Ecco: questi sono i risultati dell’immobilismo genovese. La città è ormai sull’orlo del ridicolo e dal porto, ormai sempre meno porta d’Europa, s’intravede solo calma piatta. Una leggera corrente, che potrebbe tramutarsi in un favorevole tsunami, si è creata grazie al CIPE, che ha stanziato 500 milioni per la realizzazione del Terzo Valico dell’asse ferroviario Alta velocità tra Genova e Milano, permettendo cosi’ l’apertura dei cantieri, che avverrà entro la fine dell’anno. Si tratta di un’opera strategicamente rilevante per l’Italia e, in particolare, per la Liguria. Si è per troppo tempo sottovalutato, sbagliando a mio avviso, il corridoio comunitario Genova-Rotterdam, arteria fondamentale per l’ economia italiana. Il porto di Genova potrà in questo modo usufruire dei traffici commerciali globali, provenienti dall’Asia e dal Mediterraneo e diretti verso il Nord Europa. Un’analisi accurata delle principali rotte commerciali internazionali ci farebbe comprendere che Suez sta svolgendo un ruolo da protagonista nello scambio delle merci e che il Mediterraneo, il mare nostrum, sta diventando di un’importanza capitale in questi rapporti. L’Italia vuole che Genova sia pronta ad affrontare queste nuove sfide. L’Italia resta aggrappata a Genova nella speranza di non rimanere isolata dal resto del mondo. Sempre Bruno Dardani scriveva sconsolato: “dimentichiamoci il Terzo Valico”. Questo, però, non è il momento di farsi prendere dallo sconforto. Il Terzo Valico è necessario. Siamo di fronte a un aut-aut: o Europa o Terzo Mondo. Genovesi, a voi la scelta.

I progetti infrastrutturali dell’Europa stanno ponendo una seria questione di equilibri territoriali interni al continenti.

Fuori dalle grandi direttive di traffico di merci e di persone, esistono ampie zone destinate in qualche modo a vivere nuove forme di marginalità. In Europa si sta implementando un nuovo processo di redistribuzione della popolazione a favore della città. Il loro appeal cresce sempre più in termini di aspettative di occupazione e di qualità della vita, cresce la voglia delle città di fare sistema o come si dice network fra di loro, in modo da condividere progettualità, servizi e far si che la competitività non sia della singola città ma della rete o delle reti entro le quali le singole città si trovano.

L’Europa delle piccole città, delle province secondarie, dei paesi rimane fuori da tutto questo processo. L’unica salvezza è far si che queste zone possano essere destinazioni turistiche, enogastronomiche, vere e proprie vie di fuga dallo stress delle città? Non amo molto questa visione e prospettiva, perchè la storia non passa solo nelle città. Ecco che, come diceva Winston Churchill, nei trattati di pace ci sono le condizioni per le future guerre. Qui non si tratta di trattati di pace ma dei trattati fondativi dell’Europa, non si tratta di fare una guerra con le armi, ma una guerra da un punto di vista culturale e storico. C’è bisogno che alla rete delle città si affianchino le reti dei paesi, le reti dei paesi di montagna, le reti delle esperienze dei distretti industriali cosi come delle piccole imprese di produzione o di servizi. Esiste un’altra Europa, quella delle province ed è necessario un lavoro nuovo di ricerca delle nuove identità e vocazioni.

Guardate questa immagine tratta dal Corriere della Sera: non sono evidenti le nuove marginalità?

“La città del Fiore, non la città del cemento”: questa la Firenze che campeggia nel progetto di Matteo Renzi.
Ma il nuovo sindaco non sembra impressionato dai volumi ciclopici di inerti, sabbia, cemento, acciaio e conci prefabbricati che stanno per piovere addosso alla città del Fiore con la costruzione dei due tunnel per l’Alta Velocità ferroviaria. Senza contare i milioni di metri cubi di smarino in uscita, e le decine di migliaia di metri cubi provenienti dalle demolizioni previste.
Non solo.
Nei suoi “100 punti”, sotto il titolo “Firenze più coraggiosa”, Renzi propone al 42esimo una legge speciale per il capoluogo toscano fatta da quattro articoli. Il primo è la “creazione dell’anello Barberino-Incisa così da liberare il tratto Firenze Nord-Firenze Sud dal traffico e dallo smog”!
Non è una semplice provocazione elettorale. Lo stesso argomento si trova nel “Documento Programmatico 2009-2014” presentato al Consiglio Comunale di Firenze, datato 12 ottobre. Al paragrafo 6, comma 8, sotto il titolo “Smuovere la mobilità” il neo sindaco scrive: “Firenze è una delle poche realtà al mondo a non essere dotata di una circonvallazione”. E siccome “la realizzazione della terza corsia va senza dubbio accelerata ma non risolve definitivamente i problemi”, allora occorre offrire nuovo territorio vergine – sembra di capire – alla fame di asfalto dell’industria automobilistica: “Ribadiamo la richiesta a Provincia, Regione e Governo centrale di valutare la possibilità di non aspettare ancora nel proporre la Barberino Incisa, strumento fondamentale che sgraverebbe non di poco la viabilità fiorentina”.
Un quadro davvero poco rassicurante, oltre che in aperta contraddizione con tanti bei propositi ecologisti presenti nel resto del programma.
Idra ha voluto vederci chiaro, e ha cominciato a farlo scrivendo all’assessore alle Infrastrutture e vice Presidente della Provincia di Firenze Laura Cantini. “In relazione al ventilato progetto di bretella autostradale Barberino-Incisa, sostenuto nel corso della passata legislatura dal presidente della Giunta Provinciale Matteo Renzi, che lo ha inserito anche nel proprio programma di sindaco del Comune di Firenze “I cento punti”, chiediamo – scrive Idra – di poter ricevere ogni possibile informazione e documentazione circa lo stato di avanzamento del progetto stesso (tracciato, planimetrie, relazione descrittiva, valutazione di impatto, progetto di massima o preliminare)”.
Questa la risposta – secca – di Palazzo Medici Riccardi: “Facendo seguito alla sua richiesta di informazioni sul progetto di bretella autostradale Barberino-Incisa, le confermo, come anticipato telefonicamente dalla mia Segreteria, che tale ipotesi di infrastruttura non è presente nel programma di governo di questa Amministrazione, e che pertanto la discussione sul progetto avvenuta nei mesi scorsi non ha prodotto atti”.
Finalmente una buona notizia! Il Mugello ha già dato. Anche troppo! Ed è forse con nuove autostrade che si difende la salute e l’ambiente? E’ con l’asfalto che si fa la cura del ferro?

Dichiarazione di Stefano Lepri (Vice Presidente Gruppo PD): “E’ stato depositato quest’oggi un Ordine del Giorno avente per oggetto “Alta Velocità Torino-Milano: tutelare i pendolari” (primo firmatario Stefano Lepri), sottoscritto da numerosi esponenti della maggioranza (i Consiglieri del PD Alessandro Bizjak, Paolo Cattaneo, Rocco Larizza, Mauro Laus, Massimo Pace, Gian Piero Clement di Rifondazione Comunista ed Enrico Moriconi del gruppo Ecologisti Uniti a Sinistra).  Spiega il Vice Presidente del Gruppo PD Stefano Lepri: “Trenitalia intende mettere in atto una politica di riduzione dell’offerta tra Torino e Milano con scelte chiaramente diverse da quelle adottate in altri contesti, come tra Napoli e Roma. Tali scelte – tra cui la soppressione della fermata di Porta Susa, a cui sono state destinate ingenti risorse – rappresentano un attacco frontale al sistema Torino – Milano e un atto di ostilità verso un progetto nel quale le comunità e le istituzioni piemontesi e lombarde hanno investito in questi anni”.  Secondo l’Ordine del Giorno “la riduzione dei servizi prospettata ha inoltre la conseguenza di rendere sovraffollati i treni residui, con l’impossibilità per gli abbonati all’Alta Velocità di trovare posto a sedere”, pertanto si impegna la Giunta regionale ad operare affinché “la fermata di Porta Susa sia riattivata nelle tratte ad Alta Velocità Torino – Milano e Milano – Torino; sia mantenuta la fermata di Milano Porta Garibaldi per il treno in partenza da Torino alle 8:40; siano ripristinati i treni utili per chi si reca a Milano per motivi di lavoro e quindi i treni Torino – Milano del mattino e i Milano – Torino della sera citati in premessa e soppressi con il nuovo orario”.

Palazzo d’Accursio conferma: “Tutto questo non può funzionare”.

A quattro settimane esatte dall’apertura all’esercizio commerciale dei 73 km di tunnel ferroviario TAV fra Firenze e Bologna, con nuovi punti interrogativi a carico del servizio pendolari, la stampa di Bologna rilancia l’allarme di Idra. L’assessore alla Mobilità del Comune di Bologna, Simonetta Saliera, nelle settimane scorse ha scritto al Prefetto di Bologna “per ribadire la preoccupazione dell’Amministrazione Comunale di Bologna, già espressa dai nostri tecnici (…), in merito all’inaccessibilità dei mezzi di soccorso alle piazzole di emergenza delle due gallerie di interconnessione “Direttissima – Alta Velocità” e alla Galleria principale “Pianoro Nord”, tutte situate in territorio di Bologna, in zona “Bastia”, attraverso la rete viaria esistente”! E martedì scorso, nel corso dell’ultima riunione del tavolo prefettizio -leggiamo su L’Informazione a firma di Marco Merlini – è tornata alla carica: “In questo momento i soggetti coinvolti stanno elaborando un piano di soccorso in caso di emergenza. Noi abbiamo ribadito che i percorsi di accesso previsti non sono i migliori, anzi non sono affatto adeguati: con questo quadro, in caso di incidente, i mezzi di soccorso sono costretti a percorrere due chilometri in più a salire e altrettanti a scendere per raggiungere i punti di accesso. Tutto questo non può funzionare”.

Che dire poi dei 60 km di tunnel sprovvisti di una galleria parallela per le emergenze? I soccorsi potranno arrivare unicamente dall’alto, da discenderie che presentano pendenze fin oltre il 13% e con distanze l’una dall’altra fin oltre 5 km.

È inimmaginabile – ribadisce Idra – come, chi e che cosa sarà possibile salvare se là sotto si verificherà un deragliamento o una collisione. O un attentato.
Idra ne ha scritto a una quantità di autorità istituzionali. Anche al più alto responsabile delle Ferrovie, l’ing. Mauro Moretti, il 31 agosto scorso: “Come si pensa di gestire nei 60 km di galleria mono-tubo TAV fra Bologna e Firenze sprovvisti del tunnel parallelo di soccorso, dotati di finestre di uscita distanti chilometri e con pendenze fin oltre il 13%, la sicurezza della linea, delle degli utenti e dei lavoratori in caso di incidente, deragliamento, collisione o atto terroristico?”. A quella lettera raccomandata, anticipata via fax e per posta elettronica, non è mai arrivata una risposta….

Idra denuncia: inquietante opacità informativa!

Manca un mese al fatidico 13 dicembre, data in cui l’ad delle Ferrovie Mauro Moretti preannuncia l’apertura all’esercizio commerciale dei 73 km di tunnel ferroviario TAV fra Firenze e Bologna. Ma 60 km sono apparentemente scoperti in fatto di sicurezza: manca la galleria di soccorso. Pochi e brevissimi i tratti all’aperto che attendono chi accetterà di intraprendere questo viaggio: tre gallerie (“Pianoro”, “Monte Bibele” e “Raticosa”) misurano 10 km o poco meno; una, la “Firenzuola” ne misura 15; la “Vaglia”, 18. Solo in quest’ultima – ma limitatamente ai primi 11 km – esiste un tunnel parallelo di soccorso. In tutte le altre, i soccorsi potranno arrivare unicamente dall’alto, da discenderie che presentano pendenze fin oltre il 13% e distanze l’una dall’altra fin oltre 5 km. Sotto Monte Bibele, dove il Frecciarossa vanta il “primato mondiale di velocità in galleria“ (362 km/h, segnati il 3 febbraio durante le prove), fra un accesso e l’altro ci sono ben 5887 m! Se là sotto, o da qualche altra parte nei 60 km “scoperti”, succederà un deragliamento o una collisione, è inimmaginabile come, chi e che cosa sarà possibile salvare. Anche nel caso di eventi meno gravi, sembra difficile che si possa venire a capo di risultati accettabili.

Ancora una volta, nella storia della TAV, l’avventatezza appare sovrapporsi al buon senso. A chi, come Idra, tenta da mesi di ottenere informazione sulle procedure di sicurezza che si intenderebbe adottare in condizioni così proibitive, si risponde col più rigoroso silenzio. Qualche esempio.

Idra ha scritto l’8 settembre al Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze (che, bypassato nella progettazione del tunnel fra Vaglia e Bologna, non aveva sottaciuto 11 anni fa i propri “seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”) per chiedere di quali risorse il Comando disporrebbe per fronteggiare l’evenienza di un incidente (deragliamento, collisione, incendio), o di un attentato: ”di quali mezzi, di quale e quanto personale, di quante squadre dotate di autorespiratori, di quali garanzie circa l’efficienza della viabilità che porta alle finestre di soccorso e i lavori conservativi necessari ad assicurarne la corretta manutenzione”. Una sola risposta, il 1 ottobre: “Tenuto conto che le informazioni richieste si riferiscono ad una infrastruttura strategica per il Paese ed interessano anche altre territori oltre alla Provincia di Firenze, (…) le stesse in data 16/09/09 sono state inoltrate al Dipartimento dei Vigili del Fuoco Soccorso Pubblico e Difesa Civile del Ministero dell’Interno”.

Dopo aver vanamente tentato nelle passate settimane di ottenere un incontro coi responsabili della Protezione civile della Regione Toscana, Idra ha scritto direttamente al presidente della Giunta Claudio Martini: in attesa di una risposta, segnala di ritenere che “non sia in alcun modo accettabile rischiare di trascurare od omettere ogni possibile accertamento in materia di sicurezza dei trasporti ferroviari” dopo il disastro di Viareggio ed episodi fortunosamente non altrettanto distruttivi occorsi di recente sulla rete toscana, a San Rossore (Pisa) e a Vaiano (Prato). Anche presso la Prefettura di Lodi, nel cui territorio di competenza è stata attuata ad aprile una simulazione di incidente in una galleria TAV, Idra ha constatato indisponibilità: senza riscontro è rimasta questa istanza del 23 settembre scorso, inviata per fax, e-mail e raccomandata: “Chiediamo di poter ricevere da voi, a titolo di documentazione, i contenuti dei piani di emergenza prospettati da Ferrovie dello Stato, le integrazioni che le autorità di protezione civile hanno suggerito o suggeriscono, i dati dei risultati della simulazione stessa”.

Già a fine agosto Idra si era comunque rivolta alla Prefettura di Firenze, dopo aver appreso dell’esistenza – presso quella sede – di un tavolo di pianificazione della sicurezza in relazione all’annunciato avvio dell’esercizio del tunnel ferroviario ad Alta Velocità Bologna-Firenze: “La nostra Associazione – scriveva – ha acquisito negli anni una quantità di elementi informativi, inclusi dati progettuali ed esecutivi e rilievi di fonte istituzionale, che inducono a paventare la sussistenza di seri rischi – nell’esercizio dell’opera per come è stata realizzata – a carico dei futuri passeggeri e dei lavoratori a bordo dei treni TAV (…). Desideriamo quindi potere intervenire – o quanto meno interloquire”. Nessuna replica. Eppure la materia è seria: come interpretare, chiede Idra in un ultimo appello inviato la settimana scorsa alla Prefettura di Firenze con l’elenco di tutte le porte trovate chiuse all’informazione, “questo insistito e trasversale silenzio su un tema così grave e delicato”?

Non aiuta certo a star tranquilli la notizia che l’associazione fiorentina ha ricevuto in questi giorni dal lato Emilia: l’assessore alla Mobilità del Comune di Bologna, Simonetta Saliera, alla richiesta di notizie sulla sicurezza e praticabilità degli accessi dei mezzi di soccorso alle discenderie delle gallerie TAV anche sul versante bolognese, fa sapere di aver scritto al Prefetto di Bologna “per ribadire la preoccupazione dell’Amministrazione Comunale di Bologna, già espressa dai nostri tecnici (…), in merito all’inaccessibilità dei mezzi di soccorso alle piazzole di emergenza delle due gallerie di interconnessione “Direttissima – Alta Velocità” e alla Galleria principale “Pianoro Nord”, tutte situate in territorio di Bologna, in zona “Bastia”, attraverso la rete viaria esistente”!

Comunità montana, eletto Sandro Plano voluto dai No Tav insieme agli amministratori Pd della vallata 
 
Gemma Contin su Liberazione del 10/11/2009
In Val di Susa ha vinto il partito No Tav, con l’elezione di Sandro Plano a presidente della comunità montana, ed è subito bagarre alla piemontese: di quelle che scombinano le carte del potere sia sul fronte democratico, con la presidente del Piemonte Mercedes Bresso e il sindaco di Torino Sergio Chiamparino – strenui sostenitori dell’alta velocità – che adesso si ritrovano col fiato corto; sia sul fronte leghista, con i sindaci e gli amministratori della fronda bossiana del Pdl che hanno sostenuto Plano assieme ai comitati No Tav e a 21 sindaci delle valli.
«Sandro Plano, eletto ieri presidente della nuova Comunità Val Susa e Val Sangone, è un ottimo amministratore – ha commentato il deputato del Pd Giorgio Merlo – però non c’è dubbio che adesso si complica il cammino della Torino-Lione. Il compito del centrosinistra, e del Pd in particolare, è di lavorare per far sì che quel progetto ora non venga bruscamente interrotto».
Come in fotocopia arriva il commento del Pdl, che con Osvaldo Napoli fa sapere: «L’elezione di Plano è il frutto avvelenato di una sinistra priva di un orizzonte strategico in tema di sviluppo e di rilancio dell’economia».
Per il consigliere regionale di Rifondazione comunista Juri Bossuto, invece, «il voto ha premiato la nostra linea basata sul coraggio e la moralità politica ed è stato importante per tutti coloro che si schierano sul fronte critico riguardante la Tav. La vittoria della lista formata dal Pd e dalle liste civiche No-Tav è un risultato che non si potrà ignorare e con cui dovranno confrontarsi i tanti fautori, privati e politici, della linea ad Alta Capacita. Da domani chi si assumerà la responsabilità di avviare i carotaggi, premessa del nuovo progetto della Torino-Lione, dovrà porsi in un contesto in cui le compensazioni e le promesse non hanno sgretolato il fronte No-Tav».
Sta di fatto che l’elezione del neopresidente Sandro Plano, assessore di Venaus, che ha ottenuto 315 consensi contro i 275 avuti dal sindaco di centrodestra di Claviére Franco Capra, rischia di mettere in difficoltà i partiti nazionali Pd e Pdl e chi, sia nel centrodestra che nel centrosinistra, è tra i fautori dell’alta velocità, senza tenere in alcuna considerazione il giudizio e la volontà degli abitanti valligiani che da anni si battono contro il progetto e contestano le scelte nazionali ed europee sulla localizzazione del tracciato della Torino-Lione, con il carico di trafori e di sventramenti che ne deriverebbero.
Le prime reazioni dei fedelissimi di Pierluigi Bersani e di Silvio Berlusconi sono alquanto scomposte. Per Gianfranco Morando, segretario piemontese del Pd, «il partito della Valle di Susa ha proposto un programma amministrativo per la Comunità Montana con cui ha battuto il centrodestra. Tuttavia questo risultato è stato raggiunto attraverso un percorso sbagliato: non condivido l’alleanza con i No Tav… Nel Pd della Valle di Susa e tra gli eletti nella Comunità Montana ci sono sulla Tav posizioni responsabili, disponibili a proseguire e concludere un confronto di merito che consenta la realizzazione dell’opera… Partiremo da qui per evitare che una consultazione amministrativa, condotta sui problemi generali dello sviluppo della Valle di Susa, si trasformi nel blocco della realizzazione di un’opera fondamentale per tutto il Piemonte».
Quasi identico il commento di Enzo Ghigo, che è stato governatore del Piemonte prima di venir scalzato da Mercedes Bresso, ora senatore del Pdl: «C’è da augurarsi che l’esito delle votazioni per il nuovo vertice della comunità montana in Valle Susa non comprometta l’avvio della Tav. Il risultato del voto è stato viziato dall’adesione degli esponenti locali del Pd alla linea No-Tav… Un fatto grave che dovrebbe far seriamente riflettere i vertici regionali del Pd che affermano di essere favorevoli alla Torino-Lione… Il PdL piemontese proseguirà con determinazione nei confronti del governo e con le istituzioni locali affinché la Tav diventi realtà».
Adesso la parola passa a Sandro Plano, che ha già fatto sapere che la questione dell’Alta Velocità, da tecnica, come i valligiani volevano fosse posta all’attenzione dell’Europa, si è trasformata in una rissa politica in vista delle elezioni regionali di primavera: niente a che vedere con lo sviluppo del Piemonte, né con la salvaguardia ambientale delle valli.

“INVITATI A DEDURRE” DALLA CORTE DEI CONTI – INSIEME A UNA SCHIERA DI POLITICI E DIRIGENTI – VANNINO CHITI E CLAUDIO MARTINI. … E INTANTO A BOLOGNA NON SI DORME!
“Questo processo ha fatto emergere che Ministero e Regione potevano e dovevano sapere prima quello che sarebbe successo e poi ciò che è accaduto davvero. Ha fatto emergere che Ministero e Regione avrebbero dovuto anche voler sapere ciò che stava accadendo e prevenirlo, e ciò controllando l’operato di CAVET, per evitare i danni, tutelare i cittadini ed il paesaggio. [...] Riteniamo quindi che Ministero e Regione non abbiano svolto questa loro funzione di tutela, e si ricordi che la funzione è proprio l’espressione da parte della P.A. non solo di un potere, ma anche, e forse soprattutto, un dovere. Per questo rimettiamo al giudice di valutare se rimettere con sentenza gli atti alla Corte dei conti ai sensi dell’art. 129 III comma c.p.p. con riferimento all’operato del Ministero dell’Ambiente e della Regione Toscana qualora si ravvisi come questa Procura ravvisi un caso in cui si è cagionato un danno erariale”. Così il Pubblico Ministero Gianni Tei, il 10 aprile 2008, al termine della requisitoria pronunciata a carico dei costruttori della TAV fra Firenze e Bologna, per gli ingenti e irreversibili danni alle risorse ambientali procurate – come attestano gli atti del processo di Firenze – dalla pessima esecuzione di un progetto carente e frettoloso.

Idra manifestò subito il proprio apprezzamento per questa richiesta del PM: al di là delle responsabilità specifiche dei costruttori, infatti, ancor più gravi apparivano e appaiono ai contribuenti le responsabilità delle autorità ‘pubbliche’ (ufficialmente costituitesi parti civili!) che hanno autorizzato, o addirittura caldeggiato, l’esecuzione dell’opera. Per anni inascoltata, l’associazione indipendente fiorentina ha documentato sin dall’inizio dell’operazione-TAV le condizioni di privilegio che le autorità centrali hanno accordato a un progetto che gli stessi uffici tecnici della Presidenza del Consiglio dei Ministri, della Regione Toscana e della Comunità Montana del Mugello avevano a suo tempo e per tempo criticato. Invece di tutelare in partenza il territorio, i soggetti preposti alla salvaguardia dell’interesse pubblico hanno dato il via libera – lesinando persino le risorse necessarie a un decente controllo ambientale: l’Osservatorio Ambientale in Mugello è scaduto a maggio 2007 e non è mai stato rinnovato! – a un’opera che si è rivelata uno scempio anche erariale. L’incontrollata lievitazione dei costi non è infatti un “incidente di percorso”: il danno erariale è un effetto strutturale, prevedibile, connaturato al modello finanziario adottato per la TAV.

L’analisi svolta nei mesi scorsi dalla Corte dei conti e dall’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici non lascia spazio a dubbi: se a costruire l’opera è un general contractor, che mantiene la direzione dei lavori e può permettersi impunemente errori progettuali o esecutivi, costosissime varianti e differimenti sine die della consegna, i costi (che sono e restano esclusivamente pubblici) crescono in maniera esponenziale, i tempi di cantierizzazione vanno fuori tabella, i danni sociali e ambientali si contano – semmai – soltanto alla fine, quando risultano ormai irrimediabili. Una circostanza che il nuovo sindaco di Firenze Matteo Renzi continua a ignorare per il sottoattraversamento TAV di Firenze, nonostante che Idra abbia messo a sua disposizione due esperti nazionali di prim’ordine, l’ing. Ivan Cicconi e il prof. Marco Ponti, ben in grado di spiegare cosa è opportuno evitare e come è possibile raddrizzare l’architettura finanziaria perversa che ha fin qui caratterizzato gli appalti per la “grande opera” TAV. Il meccanismo finanziario adottato per Firenze, ammonisce Idra, è in grado solo di portar male alla “città del fiore” e all’erario.

L’associazione Idra vuole augurarsi che la spettacolare convergenza fra le evidenze del processo di Firenze e i risultati delle istruttorie degli organi di controllo contabile (Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici, Corte dei conti) produca uno scossone salutare. Cos’altro occorre aspettare di sapere per gettare alle ortiche questa politica del disastro? Idra ne ha scritto recentemente anche ai ministri Tremonti, Brunetta e Sacconi. Ne ha scritto ai presidenti delle Camere. Zero riscontri! Sono invece ormai più che maturi i tempi perché si sollevi il velo sullo scandalo dell’operazione “grandi opere” in corso lungo l’intero territorio nazionale. Da Firenze a Bologna (dove si lavora nei cantieri TAV sotto le case anche di notte: video 1, video 2, video 3), dalla Val di Susa al Carso, dal Brennero alla Napoli-Bari al Ponte sullo Stretto, non ha più alcun senso continuare a perseguire il modello trasportistico, progettuale e finanziario che ha abbondantemente dissanguato – e continua a prosciugare – le casse dello Stato, le falde acquifere, il paesaggio, la stessa fiducia delle popolazioni nelle istituzioni pubbliche, quando la loro azione appare – come nel caso Toscana – così inefficace e inaffidabile.

Gentile sindaco,

se è vero che nel Palazzo ha potuto allignare la “corrosione del rispetto dell’etica pubblica e della civitas”, allora è un’intera classe dirigente cittadina a esser chiamata in causa dalla magistratura. Un’élite imprenditoriale nazionale, del resto, ha ricevuto a marzo condanne esemplari per la più ciclopica opera mai realizzata in Toscana, il tunnel TAV sotto l’Appennino fra Firenze e Bologna: impatti ambientali devastanti, condotte criminose finalizzate a profitti illeciti, lievitazione fuori controllo della spesa pubblica.
Di là dal crinale, Bologna soffre oggi l’umiliazione di scavi infiniti, case evacuate, danni alla salute.
Piace quindi leggere nel Suo programma l’intenzione di recuperare “spazi di libertà e di bellezza per i nostri figli” e di prediligere “la città del fiore, non la città del cemento”. Ma due tunnel TAV e sei o otto corsie di tangenziale sotto “la città del fiore” cos’altro sarebbero se non l’applicazione anche al sottosuolo del rovinoso paradigma del calcestruzzo?
Un unico e aberrante denominatore comune sottende d’altra parte l’architettura finanziaria delle grandi opere modello TAV: la licenza di sperpero delle risorse pubbliche. Con un general contractor fuori controllo, tempi e costi possono lievitare impunemente. Un meccanismo che anche la Corte dei conti e l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici hanno bollato come improponibile. Noi abbiamo messo a Sua disposizione documenti, cronache, esperti di livello nazionale. Abbiamo proposto incontri, strategie, soluzioni. Mai un riscontro. Ma quanto sarebbe credibile una Firenze che si vuole “capitale internazionale di un’informazione libera” se non si è poi in grado di praticarla in casa, qui e ora? Possiamo permetterci di continuare ad allevare generazioni di bambini all’ombra di barriere antirumore, betoniere, camion, polveri e smog, con la scusa che si sta lavorando per il loro futuro? Qualcuno penserà mai al loro presente?
È vero: il sindaco di una città pur preziosissima al mondo come Firenze può non bastare a rimettere su gambe ferme una spesa pubblica impazzita che, scrive la Corte dei conti, “pregiudica l’equità intergenerazionale, caricando in modo sproporzionato su generazioni future ipotetici vantaggi goduti da quelle attuali”. Ma può ben promuovere una verifica delle scelte operate in passato senza che fossero garantiti dibattito pubblico e confronto trasparente fra opzioni, costi e benefìci, accompagnate dall’uso disinvolto di scorciatoie procedurali, in contesti che appaiono oggi palesemente inquinati. Il sindaco può, riteniamo, denunciare a viso aperto i meccanismi finanziari perversi che promettono soltanto danno erariale, degrado ambientale, tempi indefiniti e sofferenza sociale. Le buone soluzioni non mancano: sembra mancare – ancora oggi – la capacità di ascolto.

Il presidente
Girolamo Dell’Olio

Una sola carta al costo di 7 Euro con cui i cittadini milanesi potranno entrare nei musei di Torino. E’ questo un altro dei risultati della collaborazione fra le due città iniziata proprio sul terreno della cultura da qualche anno.

Le Città di Milano e Torino, dopo il successo del festival musicale MiTo, lavorano nuovamente insieme oltre i confini municipali nello speciale autunno delle arti contemporanee grazie a ContemporaryArt + Contemporaneamente Milano 2009, un progetto innovativo che vede le due città sempre più vicine, grazie anche all’imminente inaugurazione  della tratta ferroviaria ad alta velocità.

A tale proposito, nell’ottica di incentivare la fruizione dei vari eventi, la Città di Torino con il progetto Abbonamento Musei Torino Piemonte, propone ai cittadini milanesi la possibilità di acquistare dal 1 al 30 novembre, una Card a 7 euro valida sino al 31 dicembre 2009: uno speciale “pass” con cui si potranno visitare i musei torinesi.
La tessera può essere acquistata a Torino, su presentazione della Carta di Identità presso Infopiemonte Torino Cultura, in piazza Castello angolo via Garibaldi.

Il visitatore potrà così scegliere: dalla GAM che ha appena inaugurato gli spazi espositivi con un grande lavoro di progettazione e di riallestimento delle collezioni permanenti, al Castello di Rivoli, con la mostra dedicata a Gianni Colombo, protagonista dell’arte cinetica internazionale; potrà passare alla Fondazione Sandretto Re Rebaudengo per ammirare la prima mostra del progetto europeo FACE (Fondazione d’arte per l’Europa Contemporanea) che propone 40 opere, il cui titolo – Indagini di un cane – prende il nome da un racconto di Franz Kafka il cui protagonista, un cane, si interroga sul senso della comunità, e arrivare alla Fondazione Merz con il Progetto speciale dell’artista concettuale Lawrence Weiner – Inclined enough to roll – una mostra che ruota intorno a 3 grandi opere a parete posizionate negli spazi interni ed esterni della Fondazione. Da non perdere l’animazione giapponese con la mostra coprodotta dal Festival di Locarno e dal Museo Nazionale del Cinema, Manga Impact, alla Mole Antonelliana; e ancora: la collettiva Greenhouse (Autumn)  che intende tracciare un ampio paesaggio di pratiche artistiche e di interpretazioni del vivente, del reale e del naturale, visitabile presso il Parco d’Arte Vivente e Nuovi Arrivi la rassegna di artisti under 35 attivi in Piemonte, italiani e non, ospitata dall’Accademia Albertina delle Belle Arti; potrà infine passeggiare nelle vie di Torino illuminate per tutto il periodo dalle Luci d’Artista, mostra a cielo aperto di opere luminose create appositamente da grandi artisti nazionali e internazionali.

Venerdì mattina 30 ottobre 2009. Ore 6.25. Stazione di Torino Porta Susa. Sotterranea. In attesa del treno, scorro velocemente i titoli di alcuni giornali. La Stampa, in prima pagina, pone in evidenza il tempo ridotto, per effettuare, in treno, il tragitto Torino-Milano e viceversa. “Rivoluzione dell’alta velocità”, Torino -Milano in 55′ (Marzolla, Minetti e Salvaggiulo). Incuriosito dall’articolo, fisso l’attenzione alle pagine successive, 10 e 11. “Torino-Milano la nuova vita ad alta velocità”. Proprio mentre leggo, il treno “dei pendolari”, quello da me utilizzato, (e dalla maggior parte dei percettori di reddito fisso da meno di mille euro al mese, precari) è annunciato con 15 minuti di ritardo. Che a Chivasso diventano 5. Ma ad Ivrea superano i 20 minuti. Ritardo. Per alcuni da recuperare. Per altri non retribuito. Che moltiplicato per un anno fanno una cifra enorme. Eppure, la lettura del quotidiano sembrava essere di buon auspicio. Per i “detentori di denaro”. Personalmente, la questione treni, credo sia un recupero della versione “prime e seconde classi”. Con materiale differente. Una prima, (classe), identificata con treni veloci, puliti, capaci di ogni comfort, per ricchi, ovvero le frecce rosse; una seconda, per poveri, penalizzati, come sempre. Una nuova riedizione del “fast” contro “slow” degli anni ‘80. Solo che lo slow, ora, non è scelto, ma imposto. Ritardo “tutto compreso”, con cambio di motrice a Chivasso, e perdita tempo, con viaggio a binario unico, con ferroviere che scende per “girare la chiavetta di una macchinetta” onde permettere il passaggio all’incrocio, comprese le porte non funzionanti, come questa mattina, come tante altre mattine. E con la nebbia, poco paesaggio da ammirare. Per questi motivi: slow. Certo come affermava un professore, gran sostenitore della TAV, “l’alta velocità porta posti di lavoro”, a quali costi, e a che condizioni non importa. Bisogna, per lui, farla. E non importava, a lui, e a quanti ragionano come lui, se si “sventra una montagna”. Oggi, tutti i fautori del capitale ragionano in “just in time”: solo per l’alta velocità o per il ponte sullo Stretto, questo ragionamento perde senso. Non importa se non si riesce a calcolare il traffico merci fra 15 o venti anni; non importa se tutti questi costi hanno il vantaggio di far arrivare un cesto di banane due ore prima da una città ad un’altra, magari prodotte in quest’ultima. E non importa se alcune zone sono prive dei diritti elementari, come quello di una casa, decente, sicura. Il capitale prima di ogni cosa. E pensando a queste cose, lungo la tratta Chivasso -Ivrea, a binario unico, con ritardi quasi quotidiani, osservavo fuori dal finestrino del treno una fabbrica di “traversine in cemento”: dove andranno a finire? su quali binari e per dove? e perché non qui, su questa linea? Forse perché su questa linea viaggiano, per la maggior parte percettori di reddito fisso a meno di mille euro, o intorno a tal cifra, al mese e per giunta precari? studenti universitari? o perché su quel territorio lavorano “operatori di call-center diventati oggi, per protesta, lavavetri?” (volantino distribuito, oggi, ad Ivrea da alcui dipendenti Phonemedia-Omega). Su questo tema, anche Liberazione di oggi se ne è occupata: “Phonemedia-Omega: sciopero ad oltranza da nord a sud”, di Daniele Nalbone a pagina 5). Il volantino afferma: “Dopo quasi tre mesi senza stipendi, attesi con pazienza in considerazione dell’imperversare della crisi, i lavoratori della Phonemedia hanno deciso di scendere in piazza…“. Per il momento, esprimo rabbia, per la condizione di viaggiatore pendolare che perde più’ di tre ore al giorno, tolte al sonno, allo studio, alle passioni personali, come la politica o agli affetti, ma, nel contempo esprimo la massima solidarietà ai lavoratori inventatisi “lavavetri” per un giorno. Invito a guardare oltre la meravigliosa nuova stazione sotterranea di Torino Porta Susa: da Chivasso a Ivrea si “cammina a vista”.

(se i lavoratori Phonemedia vogliono continuare a raccontare e rendere visibili le loro storie, ben vengano).

In treno da Roma a Milano in meno di tre ore. Da Milano a Napoli in quattro ore e dieci. Da Roma a Venezia in tre ore e un quarto. Da Torino a Milano in un’ora. Da Bologna a Firenze in 37 minuti. Sprizza entusiasmo l’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, presentando il nuovo sistema delle Frecce: i treni ad alta velocità che dal 13 dicem bre saranno più frequenti e più rapidi e copriranno nuove trat te. E per le foto di rito dà pacche amichevoli sul muso aero dinamico del Frecciargento, fir mato Giugiaro: una «piccola opera d’arte» che può raggiungere i 280 Km orari sulle linee ad alta velocità, ma grazie al suo assetto variabile può per correre la rete tradizionale a ve locità maggiorate del 20%. Sarà più veloce l’intera asse Torino- Salerno. E i benefici dell’alta velocità saranno estesi al nord est e a tutto il sud Italia. «L’Italia sarà più corta e più stretta» assicura l’ad Moretti presentando le nuove propo ste, le offerte di lancio e la stra tegia: «la lezione dell’Alitalia l’abbiamo imparata. Ora voglia mo fare l’opposto. Vogliamo creare eccellenza tecnologica e innovazione per un sistema di alta qualità made in Italy».

Sul Frecciargento e il Frecciarossa faranno squadra marchi come Illy caffè, Gambero rosso, Fret te e Wagon lits. A festeggiare ci sarà un giorno di tariffe specia li: il 13 dicembre viaggiare tra Roma e Milano tra le 14 e le 15 costerà 2,59 euro. E tra Torino e Roma, tra le 7.40 e le 8.40, 4.10 euro. Poi, fino al 28 febbra io, sconti (Torino-Milano si viaggia in due e paga uno) e speciale 48 euro per centomila biglietti al mese in seconda classe.

Dopo gli sconti prose guiranno (riduzioni per carnet e tariffa andata-ritorno in gior nata a 149 euro in prima e 99 in seconda) ma le tariffe? «La tariffa di seconda classe è definiti va, per quella di prima l’aumen to sarà contenuto tra il 6 e il 10%» assicura Moretti.
L’ad Fs replica anche alle critiche di «dedicare risorse all’alta veloci tà dimenticando i pendolari», rivolte ieri dal Codacons. «Un mese fa abbiamo investito 2 mi liardi sul trasporto regionale con gare lanciate per l’acquisto e l’ammodernamento dei treni pendolari » . Sulla rotta Roma-Milano l’of ferta di collegamenti Alta velo cità crescerà del 40%, diventan do 72 treni al giorno. Saranno 28 i treni AVFast (senza ferma te intermedie) che collegheran no Milano e Roma in 2 ore e 59 minuti. Altri 6 AVFast, in servi zio tra Milano e Napoli, colle gheranno Roma Tiburtina e Mi lano Rogoredo in 2 ore e 45 minuti. 8 le corse giornaliere tra Torino e Roma, con fermata a Milano Porta Garibaldi, Bolo gna e Firenze Campo Marte. A renderlo possibile l’attivazione delle nuove linee veloci Bologna- Firenze e Novara-Milano. Ottimizzando i percorsi misti, il Frecciargento porterà l’Alta velocità anche a città fuori dal la linea tav come Verona, Brescia, Venezia, Bari e Lamezia Terme.

di VIRGINIA PICCOLILLO – Corriere del Mezzogiorno

TAV in Val di Susa, audizione in Prefettura a Torino del presidente della Provincia di Firenze sull’esperienza del Mugello.
Idra, parte civile nel processo per i danni TAV in Mugello, mette a disposizione dell’Osservatorio Valle di Susa e della cittadinanza un nuovo contributo informativo.

Il prossimo martedì 27 ottobre alle ore 11, presso la Prefettura di Torino, è in programma l’audizione – da parte dell’Osservatorio Valle di Susa – del presidente della Provincia di Firenze Andrea Barducci sull’esperienza TAV del Mugello. Come tutte le cronache hanno riportato, il bilancio della cantierizzazione TAV in Mugello è quello di un grave disastro ambientale e erariale. Se ne è occupato anche il Tribunale di Firenze che ha emesso, con la sentenza penale di primo grado del 3 marzo scorso, pesanti condanne a carico delle imprese costruttrici, in particolare dei vertici della società leader del consorzio CAVET, la Impregilo. L’Associazione fiorentina Idra, parte civile al processo, sin dai primi giorni è stata attenta testimone della lunga offesa provocata al territorio nonostante le premonizioni, i preallarmi, le segnalazioni, le denunce. Ecco perché, nella circostanza della audizione del presidente della Provincia di Firenze Barducci, che la vicenda TAV ha amministrato dal palazzo comunale di Sesto Fiorentino come sindaco per due legislature dal 1995 al 2004, Idra trasmette all’Osservatorio Valle di Susa, sull’esperienza TAV del Mugello e di Sesto Fiorentino, due documenti di particolare valore informativo, che da oggi compaiono anche sul sito web dell’Associazione:
• la relazione prodotta dal consulente del Pubblico Ministero al mega-processo di Firenze, il prof. Giuliano Rodolfi, presidente dell’Osservatorio Ambientale Locale sulla tratta toscana TAV (è da considerare che dopo il 2006, data della relazione, hanno avuto luogo altri gravi fenomeni di danno ambientale, come il totale prosciugamento del torrente Carza, documentato recentemente da “Presadiretta” su RaiTre);
• la sentenza riguardante l’altro lato del disastro, il colossale smaltimento illecito dei rifiuti, per il quale sono state comminate ventisette condanne da tre mesi d’arresto a 5 anni di reclusione, e provvisionali per il risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro.

Idra ha trasmesso inoltre al presidente dell’Osservatorio, arch. Mario Virano, per completezza di informazione, il link agli estratti della dettagliata requisitoria svolta dal PM Gianni Tei presso il Tribunale di Firenze, e i link ai comunicati stampa in cui Idra ha prodotto informazione o commenti sull’attività amministrativa del Comune di Sesto Fiorentino e sul carteggio col sindaco Andrea Barducci, e con lo stesso esponente PCI-PDS-DS-PD nella sua veste attuale di Presidente della Provincia di Firenze.

Idra ha espresso infine al presidente Virano la propria disponibilità a essere anch’essa audita dall’Osservatorio Valle di Susa, e a dare così un ulteriore contributo a che le siano risparmiate le umiliazioni ambientali, sociali e civili che il Mugello e Monte Morello hanno dovuto subire in questi anni e tuttora continuano a soffrire.

Questi i link ai comunicati stampa in cui Idra ha prodotto informazione o commenti sull’attività amministrativa del Comune di Sesto Fiorentino e sul carteggio con il sindaco (prima) e presidente della Provincia (successivamente) Andrea Barducci:
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/regionetratta28-7-’99.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/regionevariante4-10-’99.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/18-10-’99%20(2).html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/4-1-’00%20(1).html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/6-3-’00.html:
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/5-4-’00.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/20-4-’00.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/4-5-’00.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/22-5-’00.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/31-5-’00.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/25-9-’00.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/10-10-’00.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/21-5-’01.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/16-7-’01%20(1).html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/L.%20presid.%20GRT%20e%20altri,%2015-10-’03.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/29-10-’03.html;
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/L.%20presid.%20GRT%20e%20altri,%2015.9.’09.htm.

Image via Wikipedia

L’ad del Gruppo FS, Mauro Moretti, illustrerà alla stampa, affiancato dal numero uno di Trenitalia, Vincenzo Soprano, le caratteristiche del nuovo orario e dell’offerta commerciale validi dal prossimo 13 dicembre

Dopodomani, mercoledì 28 ottobre, nello spazio Convoglia della stazione Termini di Roma, l’ad del Gruppo FS, Mauro Moretti, affiancato dall’ad di Trenitalia, Vincenzo Soprano, illustrerà alla stampa le caratteristiche dei nuovi orari e della offerta commerciale dei treni Frecciarossa e Frecciargento.

I nuovi servizi avranno validità dal 13 dicembre, dopo la completa apertura dell’asse AV Torino – Milano – Salerno, e avranno come punto di forza l’aumento del numero e della frequenza dei collegamenti veloci e la diminuizione dei tempi di viaggio.

L’appuntamento è fissato per le 11 in via Giolitti 34.

Da Fsnews.it la notizia qui…

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Come sciogliere il nodo dei nodi, l’architettura finanziaria: sono pronti a collaborare col sindaco Matteo Renzi un noto economista dei trasporti e un citatissimo esperto di trasparenza degli appalti.

Qualunque sia il tracciato che venga scelto, sotterraneo o di superficie, quale che sia l’ubicazione e l’importanza della stazione, con l’attuale modello TAV c’è uno spettro che si aggira per Firenze: tempi infiniti, opera insicura e di cattiva qualità, impatto ambientale e sociale insopportabile, profondo danno erariale.

I precedenti non mancano. Mugello e Bologna insegnano.

Non si tratterebbe di incidenti di percorso: sono effetti strutturali, prevedibili, connaturati al modello finanziario adottato per la TAV. L’analisi svolta nei mesi scorsi dalla Corte dei conti e dall’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici non lascia spazio a dubbi: se a costruire l’opera è un general contractor, che mantiene la direzione dei lavori e può permettersi impunemente errori progettuali o esecutivi, costosissime varianti e differimenti sine die della consegna, i costi (che sono e restano esclusivamente pubblici) lievitano in maniera esponenziale, i tempi di cantierizzazione vanno fuori controllo, i danni sociali e ambientali si contano – semmai – soltanto alla fine, quando risultano ormai irrimediabili. Come è successo in occasione del processo di Firenze per il disastro TAV nel Mugello.

Scandalo degli scandali, sembra che nessuna forza politica, a Palazzo Vecchio, metta in evidenza questo tratto subdolo e devastante. Eppure è il primo vero nodo da sciogliere. A meno che non ci si voglia rassegnare a un’Italia consegnata ancora una volta agli interessi speculativi di un capitalismo protetto e viziato, con uno Stato che abdica al proprio ruolo di rappresentanza degli interessi collettivi.

Ecco perché lo scorso 9 ottobre l’associazione Idra, parte civile nel processo penale per i danni TAV in Mugello e a Monte Morello (al termine del quale sono soste sanzionate le responsabilità della mala-costruzione della “grande opera” con pesanti condanne a società come Impregilo, pur ai vertici dell’imprenditoria edile italiana), ha voluto rendere ancora più tangibile la propria proposta di collaborazione al nuovo sindaco di Firenze Matteo Renzi per la soluzione del nodo ferroviario. In una dettagliata cartella, Idra ha tratteggiato una road map (qui allegata) che permetta all’Amministrazione di liberarsi dai lacci in cui le scelte precedenti hanno ingabbiato il futuro della città. “Si tratta di indicazioni concrete e praticabili”, scrive a Renzi il portavoce Girolamo Dell’Olio. “Il modello proposto è stato validato dall’ing. Ivan Cicconi, direttore dell’Associazione Nazionale ITACA (Istituto per la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale), e dal prof. Marco Ponti, ordinario di Economia Applicata al Politecnico di Milano e membro della Società Italiana degli Economisti dei Trasporti (SIET)”. E aggiunge: “Ambedue ci hanno cortesemente comunicato di essere a disposizione dell’Amministrazione comunale di Firenze – ciascuno nell’ambito delle proprie competenze – per ogni necessario approfondimento e integrazione”.

Dopo i pronunciamenti netti e inquietanti che le autorità pubbliche di controllo hanno formulato sull’architettura contrattuale della TAV in quanto del tutto inaffidabile, la palla della legalità, della correttezza istituzionale e della credibilità tecnica e progettuale è oramai tutta nel campo dei decisori politici. Nel caso di Firenze, è nel campo del suo primo cittadino e del Consiglio comunale, che hanno il diritto e il dovere di denunciare un meccanismo finanziario in grado solo di portar male alla “città del fiore” e all’erario pubblico.

The Bunker podcast 60: duecento mega di sturm und drang ma soprattutto di BOOM! con Surgeon ai piatti. Mai in forma come quest’anno.

Image by Ambrosiana Pictures via Flickr

Milano – Pare che ci sia qualche problema per i fondi della Linea 4 della Metropolitana Milanese: il Cipe infatti continua a non sbloccare i finanziamenti, che invece sembrano essere a posto per la Linea 5 e la Linea 6.

Il problema più concreto, riguardo a questi ritardi, è che per l’Expo 2015 – mancano cinque anni, ormai – non ce la si farà mai a completare le opere.
Con 14,5 km di gallerie di scavare, i tempi sembrano ridotti, per non ridurre il centro di Milano ad un cantiere colabrodo davanti al pianeta: quindi una delle soluzioni prospettate anche da Palazzo Marino è quella di modificare il percorso, riducendolo, e portandolo semplicemente da Linate a piazzale Dateo. E poi, dopo l’esposizione, terminare.

Il progetto iniziale, prevedeva che la Linea 4 partisse dall’aeroporto di Linate per arrivare fino alla Stazione Trenitalia di San Cristoforo: nel mezzo una serie di fermate centralissime, come il Policlinico – via Sforza – via De Amicis, p.za Vetra.

In sintesi: se non arrivano i soldi, a breve si sceglierà di incasinare solo l’area più lontana dal centro.

Da o2blog.it la notizia qui…

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Primi danni TAV modello Bologna anche a Firenze? Dopo la segnalazione de “Il Nuovo Corriere di Firenze”, Idra pubblica una lettera ricevuta a fine luglio da una ricercatrice universitaria del capoluogo emiliano.

DIFFICILE LA SOPRAVVIVENZA IN VIA CARRACCI

 Sono una cittadina bolognese e al momento abito in via Carracci. Da ormai 3 mesi i ritmi di lavoro nel cantiere sono aumentati notevolmente, hanno cominciato a lavorare fino a notte inoltrata riprendendo la mattina tra le 5 e le 6, tutto il giorno senza sosta e anche la domenica mattina a partire dalle 6,30 circa.

Questa cosa della domenica è stato il primo shock, perché io passavo tutta la settimana ad aspettare la domenica per avere un po’ di ore di tranquillità e calma (il traffico c’è sempre, ma il rumore di sottofondo costante e continuo dei macchinari e delle gru del cantiere è insopportabile, quindi  uno spazio temporale di sospensione anche ridotto ha dei benefici immediati sul sistema nervoso). Invece da tre mesi neanche la domenica mattina ci danno tregua. Durante la settimana quando mi capita di uscire la mattina dopo le 9,30-10 esco (o meglio: scappo da casa) con un mal di testa allucinante, mi rendo conto del “rintronamento” cui sono sottoposta stando in casa.

La barriera fonoassorbente che dovrebbe proteggere in qualche modo arriva fino al secondo piano circa, dal terzo in poi è come se lavorassero in casa. Io abito al quarto piano, ho la vista completa sul cantiere, quindi vedo e purtroppo sento tutto. L’altra sera avevo delle amiche a cena e si faceva fatica a parlare e a sentirsi. Per non parlare delle vibrazioni, che sono la cosa che al momento mi preoccupa di più, visto che non c’è al momento alcun monitoraggio e alcuno studio TAV  sulle vibrazioni e sugli effetti di uno stress così persistente e continuo come quello cui sono sottoposti gli edifici immediatamente vicini al cantiere. L’effetto che si percepisce stando in casa è quello di un terremoto, stando sul letto si avvertono scosse continue. In certi momenti ho pensato seriamente che forse era il caso di chiamare i pompieri.

La settimana scorsa hanno cominciato a lavorare nel cantiere anche la notte, senza stop, a ciclo continuo, proprio a ridosso della barriera fonoassorbente ed io, stando coi doppi vetri, rigorosamente chiusi in tutti gli ambienti, con i tappi alle orecchie e condizionatore acceso, ho fatto una gran fatica a prendere sonno e ho avuto un sonno estremamente disturbato causa rumore e vibrazioni.

Tra martedì e giovedì (settimana scorsa) ho chiamato i vigili 3-4 volte per sentirmi dire che questi lavori sono effettuati in deroga, come si fa quando è dichiarato uno stato di emergenza, che il contratto della TAV è nazionale e quindi loro non possono intervenire e fare nulla. Nel cantiere lavorano senza essere sottoposti ad alcun controllo o monitoraggio delle autorità locali competenti. Una vigilessa mercoledì scorso mi ha detto che per motivi personali loro sono a conoscenza della criticità della situazione (qualche conoscente che abita lì e che ha avuto i vetri frantumati per effetto delle vibrazioni, o che ha cambiato a sue spese tutti gli infissi ma purtroppo con scarsi risultati) e mi ha consigliato di rivolgermi alla procura tramite un avvocato, che questo è l’unico modo per ottenere qualcosa purtroppo non a breve (“sono cose lunghe…”). Mi ha detto anche di andare a parlare coi vigili del quartiere e/i carabinieri in modo da avere qualcosa di scritto, perché loro non possono fare nulla direttamente. Lo stesso giorno un vigile (contattato la sera sempre al telefono) mi ha detto di fare una raccolta di firme tra i cittadini coinvolti da presentare al presidente di quartiere, ai vigili, alle autorità per chiedere che sia revocata la deroga che consente a TAV di effettuare i lavori a questi ritmi. Mi sono quindi recata venerdì dai vigili del quartiere Navile, che oltre a ripetere le stesse cose mi hanno consigliato di chiedere un appuntamento col Presidente del quartiere Mazzanti, cosa che ho fatto specificando l’urgenza dovuta alla situazione. Al momento, non ho ricevuto alcuna risposta, nonostante la rassicurazione sul fatto che sarei stata contattata al più presto.

Il leit motiv degli ultimi 3 mesi è quindi sempre lo stesso, se lavorano così è perché sono autorizzati e non c’è alcun modo per intervenire direttamente. Un mese fa circa anche la Polfer mi aveva ripetuto le stesse cose.

Come può sentire dal tono della mia mail, al momento sono parecchio esasperata, sono stata costretta ad andare a dormire a casa dei miei genitori perché cominciavo a sentirmi poco bene (ansia e tachicardia, oltre che grande stanchezza fisica e mentale, premetto che sono in buonissima salute e non ho mai sofferto di cose simili). Ovviamente anche lavorare di giorno in queste condizioni diventa difficile. Ho un assegno di ricerca all’università, lavoro con databases e programmi econometrici, nell’ultimo periodo ho risentito molto della stanchezza e soprattutto calo di attenzione dovuto alla mancanza di riposo. I miei vicini di casa che abitano sotto di me se ne stanno andando proprio in questi giorni, dopo avere protestato e cercato un ascolto da diverse parti e per diversi mesi. Anche loro sono esasperati da questa situazione, aggravata dal fatto che la signora aspetta un bimbo e vivendo in casa buona parte della giornata ha subito un disagio enorme, nonché rischi per la sua salute e quella del bambino.

Ora per fortuna sto per andare in vacanza, ma a breve sentirò un avvocato per vedere cosa fare perché ho una gran paura di trovare una situazione analoga a metà agosto. Personalmente per me è impensabile restare in una situazione di stress così elevato.

 Simona Valmori

Dal percorso ai rischi ambientali, il governo Berlusconi non ha mantenuto gli impegni sulla Tav in Piemonte. E sembra pensare soltanto alle gallerie. Per questo sindaci e comitati scendono di nuovo sul piede di guerra

Basta guardarsi attorno, per capire che aria tira. Basta alzare gli occhi a destra, appena infilata la Val di Susa, Piemonte vecchio stampo, quadrato, testardo e genuino, in cui primo secondo e caffè costano ancora 10 euro, e leggere la scritta che campeggia sul monte Musinè: “No Tav, no mafia”. Uno slogan ripetuto più volte, lungo i 90 chilometri che da Avigliana portano al confine francese. Ecco il comune di Sant’Ambrogio, poche case in fila sulla strada, con le bandiere No Tav che sventolano dai lampioni. Ecco Venaus, due passi più a nord, con la sua rabbia compressa in frasi come “Resistere per esistere”, “L’Alta velocità non si fa, punto e basta”, “Val di Susa libera”. Fino agli insulti, alle parole in spray nero sulla statale che recitano: “Virano viscido ruffiano”. Dove Virano di nome fa Mario, ed è l’architetto al vertice dell’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, tavolo di concertazione tra governo, regione ed enti locali voluto nel 2005 dal terzo governo Berlusconi. Una struttura sotto schiaffo, con i No Tav che ne invocano la chiusura e spezzoni di centro-sinistra tentati di dargli ragione.

C’è un brutto pensiero, che circola in queste ore per la Val di Susa. È il ricordo di quanto accaduto quattro anni fa, quando migliaia di cittadini si opposero fisicamente alla polizia e furono coperti di botte e manganellate. “Allora contestavano i sondaggi del terreno”, commenta Andrea Debernardi, ingegnere trasportista che rappresenta nell’Osservatorio la Comunità montana della bassa valle. “Adesso il problema è diverso: siamo alla vigilia di quest’opera colossale, ma il governo insiste a muoversi su un doppio registro. Da un lato firma impegni ufficiali per tutelare la valle, garantendo il dialogo a livello locale, dall’altro pare interessato soprattutto a scavare gallerie”.

Un dato è certo, a prescindere dagli schieramenti pro o contro Tav. Se in questa fine 2009 la Torino-Lione è ancora materia incandescente, in Val di Susa, capace di spaccare in due alla vigilia delle elezioni locali (7 novembre) il Partito democratico, con gli amministratori valligiani ostili all’opera e i vertici romani che li scomunicano sui giornali, è perché qualcuno non ha mantenuto le promesse.

“E quel qualcuno si chiama governo “, ammettono gli stessi tecnici dell’Osservatorio. Niente a che vedere con la miopia retrò di qualche estremista, o con l’egoistica sindrome Nimb (“Not in my backyard, Non nel mio giardino”). Piuttosto, riconosce il trasportista Debernardi, “si è disatteso, quasi completamente, il documento chiave dell’Osservatorio, intitolato “Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e le nuove politiche di trasporto”". Sei pagine dove, nel giugno del 2008, il presidente Virano ha indicato le conclusioni del suo gruppo di lavoro. Sottolineando, nero su bianco, “l’indispensabilità di un coordinamento rigoroso di tutti gli interventi trasportistici concordati, degli impegni assunti con le comunità locali, e delle logiche progettuali relative agli aspetti tecnici e paesaggistici, territoriali e ambientali”.

“In pratica”, sintetizza il professor Tartaglia, “un’assicurazione a 360 gradi che gli enti locali e il governo avrebbero lavorato assieme: sia in Val di Susa, sia nella tratta che attraverso l’hinterland raggiunge Torino “. Premesse a cui l’Osservatorio ha fatto seguire un elenco delle priorità da rispettare. Ad esempio, la ratifica del Protocollo trasporti della Convenzione alpina (alla quale aderiscono anche Francia, Svizzera, Austria, Slovenia, Germania, Principato di Monaco e Liechtenstein). “Lo scopo era fornire una cornice giuridica al trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia”, spiegano gli esperti, “rinunciando nel frattempo alla costruzione di nuove autostrade transalpine”. Ma le parole sono rimaste parole: “Lo scorso aprile”, dice Debernardi, “il protocollo è stato approvato dal Parlamento europeo, mentre la ratifica italiana sta tardando ad arrivare”.

Stesso problema, per altri punti essenziali del documento di Pra Catinat. Ad esempio, riguardo all’impegno preso per “il progressivo aumento, a partire dal 2009, della quantità e qualità del servizio ferroviario passeggeri della linea storica”, con “l’intervento straordinario sulle stazioni” e il miglioramento di”efficienza e comfort “. Promesse apprezzate dai politici locali, ma che suonano grottesche arrivando nella stazione di Susa. Qui, dei tre binari esistenti due sono interrotti, recisi materialmente, e nessuno si è messo all’opera per riattivarli. Di più: nella costante penuria di treni, le rotaie sono occupate da cassette di polistirolo, preservativi, lattine. Per non dire della sala d’aspetto o della facciata, in condizioni imbarazzanti.

“Scrivetelo, per favore! Spiegatelo che non siamo folli rivoluzionari, ma soltanto cittadini in allarme…”, chiede il No Tav Claudio Giorno sotto al patio del presidio di Borgone, nella bassa valle. “La cosa che pochi sanno, fuori dalla Val di Susa, è che a gennaio 2009 il governo ha siglato un accordo con la Regione Piemonte per favorire il trasferimento modale (da strada a rotaia) e finanziare il sistema ferroviario torinese”. Ma nonostante questo, aggiunge, “nessuno ha visto i 200 milioni che avrebbe dovuto stanziare il ministero delle Infrastrutture: soltanto 500 mila euro, sono previsti dallo Stato. Briciole, in confronto al necessario, una presa in giro che ci offende e demoralizza…”.

“È vero”, ammette il presidente e commissario straordinario dell’Osservatorio Virano, “il governo non ha ancora rispettato tutti gli impegni presi. Ma ciò non significa che non lo farà. E comunque, l’Osservatorio continua a lavorare per una gestione condivisa dell’opera”. Un impegno apprezzabile, anche se rischia di perdersi tra mille contraddizioni. Per dire: “Nel documento di Pra Catinat”, nota il Wwf, “si invita alla graduale limitazione dei mezzi pesanti sulle strade alpine, essenziale in Val di Susa perché il trasporto si sposti dai camion ai vagoni”. Eppure il governo “ha fatto finta di niente”, denunciano gli ambientalisti: “Anzi: continua a spingere nella direzione opposta, incentivando gli autotrasportatori con la legge 133 del 2008, che garantisce contributi pubblici contro gli aumenti del gasolio”.

Basta guardarsi attorno, per capire che aria tira. Basta alzare gli occhi a destra, appena infilata la Val di Susa, Piemonte vecchio stampo, quadrato, testardo e genuino, in cui primo secondo e caffè costano ancora 10 euro, e leggere la scritta che campeggia sul monte Musinè: “No Tav, no mafia”. Uno slogan ripetuto più volte, lungo i 90 chilometri che da Avigliana portano al confine francese. Ecco il comune di Sant’Ambrogio, poche case in fila sulla strada, con le bandiere No Tav che sventolano dai lampioni. Ecco Venaus, due passi più a nord, con la sua rabbia compressa in frasi come “Resistere per esistere”, “L’Alta velocità non si fa, punto e basta”, “Val di Susa libera”. Fino agli insulti, alle parole in spray nero sulla statale che recitano: “Virano viscido ruffiano”. Dove Virano di nome fa Mario, ed è l’architetto al vertice dell’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, tavolo di concertazione tra governo, regione ed enti locali voluto nel 2005 dal terzo governo Berlusconi. Una struttura sotto schiaffo, con i No Tav che ne invocano la chiusura e spezzoni di centro-sinistra tentati di dargli ragione.

C’è un brutto pensiero, che circola in queste ore per la Val di Susa. È il ricordo di quanto accaduto quattro anni fa, quando migliaia di cittadini si opposero fisicamente alla polizia e furono coperti di botte e manganellate. “Allora contestavano i sondaggi del terreno”, commenta Andrea Debernardi, ingegnere trasportista che rappresenta nell’Osservatorio la Comunità montana della bassa valle. “Adesso il problema è diverso: siamo alla vigilia di quest’opera colossale, ma il governo insiste a muoversi su un doppio registro. Da un lato firma impegni ufficiali per tutelare la valle, garantendo il dialogo a livello locale, dall’altro pare interessato soprattutto a scavare gallerie”.

Il peggio, per i valsusini. Nessuno di loro ha dimenticato l’incomprensibile serenità con cui, lo scorso 30 luglio, il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli ha avviato la fase operativa dei lavori. “In autunno”, ha avvertito i sindaci, “partiranno i carotaggi esplorativi”. E sta mantenendo la parola. A metà novembre, un esercito di tecnici inizierà a trapanare la Val di Susa in 37 punti. “Dopodiché, quelli che oseranno criticare la Torino- Lione, verranno spacciati per nemici della modernità, contrari al famoso Corridoio 5 che dovrebbe collegare Lisbona a Kiev”, prevede Angelo Tartaglia, docente di Fisica al Politecnico di Torino e membro dell’Osservatorio. “La verità è un’altra: molti amministratori, studiosi e cittadini della Val di Susa sono scettici, profondamente scettici sulla Tav, perché sanno di cosa si tratta. I politici nazionali, no: dicono “evviva, avanti tutta, lanciamoci verso la grande Europa”. Ma in totale ignoranza, pensando solo ai finanziamenti che si potranno ottenere”.

Parole dure, amare. In linea con una vicenda sempre in bilico tra sospetti e polemiche. Fin dai primi anni Novanta, quando le Ferrovie italiane hanno ipotizzato di collegare Torino e Lione con una linea superveloce. “Progetto suggestivo ma presto abortito”, dice Antonio Ferrentino, sindaco di Sant’Antonino di Susa oltre che presidente in uscita della Comunità montana della bassa valle. “La ragione è semplice: le previsioni, in quel momento, mostravano che il traffico passeggeri non sarebbe cresciuto a sufficienza per un’impresa tanto imponente”. Così si è cambiata idea, passando dal pianeta dei viaggiatori a quello dell’Alta capacità, dedicata soprattutto al traffico merci.

“Nel 2001″, racconta l’ingegner Debernardi, “Italia e Francia hanno sottoscritto un trattato per progettare la nuova linea, con tanto di tunnel transalpino lungo 50 chilometri”. Doveva essere il primo passo per un futuro di tecnologia e integrazione, e invece quattro anni dopo 60 mila valsusini sono scesi in strada a manifestare contro la Tav. “Per varie e non banali questioni “, ricorda Stefano Lenzi, responsabile del settore legislativo Wwf: “partendo dal rischio amianto, passando per i dubbi sull’utilità dell’opera – tuttora irrisolti -, fino alla tutela ambientale di un fondovalle largo nel suo punto massimo un chilometro e mezzo, e già attraversato da una linea ferroviaria, due statali (24 e 25), una provinciale e l’autostrada del Frejus”.

Riccardo Bocca

http://espresso.repubblica.it/dettaglio/pasticciaccio-ad-alta-velocita/2111700&ref=hpsp

A Firenze Idra torna a chiedere la sospensione del cantiere Foster: potrebbe risultare “un deprecabile spreco di denaro e risorse pubbliche”.

 “Dopo quello di mercoledì 30 settembre, Vi trasmettiamo in allegato un ulteriore aggiornamento informativo sulla situazione di crisi che subisce la città di Bologna per la cantierizzazione per il sottoattraversamento TAV”: così l’associazione indipendente Idra in una nuova comunicazione inviata il 3 ottobre al sindaco e ai consiglieri comunali di Firenze. “Adesso è il Comune di quella città, in prima persona, a protestare per i disagi e i ritardi che da anni i cittadini lamentano” – osserva Idra. “L’assessore alla mobilità Simonetta Saliera, leggiamo su “L’Informazione” di ieri 2 ottobre, raccogliendo il malcontento per i cantieri della stazione sotterranea in Via Carracci, dichiara: «Non siamo affatto soddisfatti di questo allungamento dei tempi, non solo perché continua il disagio per i cittadini, ma perché si allungano anche i tempi per quella sinergia del trasporto pubblico che è fondamentale per risolvere i problemi della città». E aggiunge: «Ho scritto una lettera il 2 settembre in cui chiedevamo lo stato dei lavori, le prossime fasi ed eventuali situazioni problematiche in modo che possiamo informare i cittadini per tempo (…). Abbiamo ricevuto solo mercoledì una lettera abbastanza striminzita (….). Chiedo aiuto alla commissione. Rfi venga anche in questa sede a dire ciò che deve». Se ne ricava – commenta Idra - un quadro abbastanza mortificante sia per i cittadini sia per i poteri pubblici locali deputati a tutelarli: l’intera vicenda della TAV nel nostro Mugello è maestra in questo senso, del resto”.

Ecco perché l’associazione ecologista fiorentina  dice di ritenere “necessaria e urgente la sospensione a Firenze delle attività connesse ai progetti di sottoattraversamento e di stazione Foster, e alla predisposizione dei relativi cantieri, fin tanto che non saranno state assunte decisioni definitive sull’intervento di potenziamento della rete ferroviaria del Nodo”. Va tenuto conto infatti, secondo Idra, del  “rischio che taluni interventi in corso o in programma possano risultare inutili, superflui o addirittura dannosi alla luce delle scelte a venire, e rappresentare quindi un deprecabile spreco di denaro e risorse pubbliche”.

In particolare, conclude la nota, indirizzata anche all’Osservatorio Ambientale e all’Autorità di bacino dell’Arno, “attendiamo tuttora dal Sindaco una risposta sul destino che attende il palazzo di sei piani al numero civico 8 di via Zeffirini: per la sospensione cautelativa del relativo provvedimento di demolizione gli abbiamo chiesto di intervenire il 4 settembre scorso. Così come attendiamo un riscontro sulla posizione del Sindaco in rapporto all’altro provvedimento che 725 cittadini, lo scorso giugno, hanno chiesto ai ministri dell’Ambiente e delle Infrastrutture di far sospendere, quello dell’abbattimento di 163 alberi nel parco degli ex Macelli. Una sospensione che anche Idra, il 29 giugno scorso, ha proposto al Sindaco di richiedere”.

«Quei danni colpa dei lavori»: così titola l’articolo di apertura del quotidiano bolognese “L’Informazione”, mercoledì 30 settembre, a proposito delle conseguenze della cantierizzazione per la stazione sotterranea TAV nel capoluogo emiliano. Il Tribunale dà ragione a due condomini, leggiamo, e impone ad Astaldi e Italferr una fidejussione di 800mila euro. Una prima vittoria dei cittadini offesi, che avevano fatto causa alla società del gruppo Fs e alla ditta appaltatrice per i danni che si sono manifestati in questi anni nelle abitazioni. «È un risultato molto importante – sottolinea l’avvocato Rosa Maria Ghirardini, esperta in contenziosi di questo genere affrontati in altre città – per almeno tre motivi: l’ordinanza del Tribunale riconosce che i danni sono da ricondurre ai lavori; impone la messa in sicurezza degli immobili e anche una fidejussione. Certo siamo ancora in fase istruttoria, la sentenza è ancora di là da venire, ma il risultato è molto importante».

Idra ha girato subito al sindaco di Firenze Matteo Renzi e ai consiglieri comunali questo ennesimo segnale di preallarme. Nella nota a Palazzo Vecchio, Idra sottolinea un passaggio del servizio di Marco Merlini su “L’Informazione”, là dove a Italferr viene attribuita una dichiarazione abbastanza significativa, a proposito dei contenuti del dispositivo del Tribunale: “Nel documento non ci sono riferimenti ad errori di progettazione. Piuttosto la risposta dei suoli a certe lavorazioni può non essere prevedibile”.

“Crediamo che una simile ammissione – scrive Idra nella nota, trasmessa anche al presidente dell’Osservatorio Ambientale e al  segretario dell’Autorità di bacino dell’Arno – possa e debba far riflettere, se proiettata sulla scena di Firenze. E ricordiamo che in altra circostanza, ma sempre in relazione agli scavi per la stazione TAV di Bologna, l’allora responsabile di Rete Ferroviaria Italiana ing. Marco Rettighieri (che era anche referente di progetto per il Nodo Alta Velocità di Firenze) aveva spiegato così ai microfoni di RaiUno i forti ritardi (tre anni) sulla tabella di marcia: «Ci sono stati alcuni imprevisti di natura geologica che sono stati riscontrati durante l’esecuzione dei lavori».

Ci auguriamo – conclude Idra – che le prossime scelte per Firenze tengano conto, fra le altre cose, anche degli accadimenti bolognesi”.

 Il Tribunale, leggiamo nell’articolo di Marco Merlini, “ordina di procedere immediatamente ad alcuni interventi, come la puntellatura del sottotetto e dei vani scali fino all’ultimo piano e il posizionamento di rinforzi metallici sulla parte esterna delle pareti. Tra due giorni, confermano i residenti, i tecnici della società del gruppo Fs giungeranno da Roma per concordare le modalità con cui intervenire. Il vero e proprio ripristino, tuttavia, è rimandato alla conclusione dei lavori. Ora, tuttavia, sul tavolo resta da affrontare la questione dei tiranti che furono inseriti provvisoriamente per sostenere la paratia necessaria a dare solidità al terreno nel corso dello scavo per scendere dal piano campagna a sette metri di profondità. Secondo i ricorrenti devono essere rimossi, ma Italferr non è dello stesso avviso. Per questo, a metà novembre il giudice ha convocato il consulente per la redazione di una nuova perizia che faccia luce sulle modalità di demolizione dei tiranti, sui rischi corsi dagli stabili, sui tempi e i costi dell’intervento. E nel caso non sia possibile rimuoverli, su quali misure prevedere”.

Citiamo ancora da “L’Informazione”:

«Per ora siamo soddisfatti – dice Vincenzo Milano, residente del civico 3 di via Carracci – ma la nostra battaglia non si ferma qui». Gli abitanti sono convinti che la sentenza finale darà loro ragione anche sui tiranti. «Quella secondo noi è una occupazione indebita di suolo – attacca – quei tiranti dovevano essere tolti ma sono fatti in modo tale che non è possibile farlo». È stato molto difficile convivere per anni con lesioni e crepe larghe anche centimetri. La situazione del bagno di Mario Gualdi, residente in via Matteotti 2 (lo stesso civico in cui abita l’attore Gianni Cavina), lascia sbigottiti: le piastrelle rotte o cadute, il davanzale sollevato, l’assoluta impossibilità a chiudere la finestra. «Questa situazione è invivibile», dice non senza rabbia. «Non possiamo nemmeno invitare le persone a casa», incalza Milano. Ma in sospeso c’è anche un altro fronte di lotta: quello relativo a polveri (per cui un altro gruppo di cittadini sta organizzando una sorta di class-action) e rumori. Il 6 agosto scorso gli avvocati dei residenti avevano chiesto ad Arpa chiarimenti sulle condizioni ambientali connesse ai lavori di realizzazione della nuova stazione. Dopo un mese l’agenzia regionale ha chiarito tutti i suoi ambiti di competenza precisando che oltre a validare i dati provenienti dal monitoraggio ambientale, è suo dovere effettuare “un’analisi critica sugli esiti del monitoraggio stesso” e “proporre per la necessaria approvazione all’Osservatorio, azioni di mitigazione e prescrizioni da adottare”. Sin qui tutto chiaro. Se non fosse che di fronte ai continui sforamenti registrati sulle polveri, nessun provvedimento è stato adottato. «Perché?», si chiede Milano. Il punto è che l’Osservatorio al momento risulta impossibilitato a riunirsi perché il ministero dell’Ambiente deve procedere alla nomina del suo nuovo rappresentante. «Ora è quell’incarico è vacante – chiosa Milano – e quindi l’Osservatorio non può esprimersi: è una situazione assurda».

Image by pkohler via Flickr

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