Tragico incidente stradale questa notte sulla Strada Provinciale 430 nei pressi di Agropoli poco prima di mezzanotte. Due auto, per cause ancora in corso di accertamento si sono scontrate frontalmente.

L’impatto è stato violentissimo. A perdere la vita un 51enne di Baronissi a bordo di una Toyota Yaris deceduto sul colpo. Ferita lievemente una 40enne di Salerno a bordo di una Land Rover. Sul posto per i rilievi del caso i Carabinieri ed i Vigili del Fuoco.

Female mallard duck, Anas platyrhynchos, in the grasses alongside the Ottawa River in Ottawa, Ontario.

Web site: www.robhuntley.ca
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Approvato dal Consiglio di Amministrazione di Autovie Venete, a Trieste il piano finanziario della Concessionaria. Illustrato dall’amministratore delegato Dario Melò, il piano è oggi portato (all’attenzione dell’assemblea dei soci. Parere positivo, del Consiglio, anche sulle modifiche alla convenzione con l’Anas. Molto soddisfatto per il via libera espresso dal Cda, l’ad ha sottolineato il forte impegno di tutto lo staff dei collaboratori che hanno lavorato a ritmi sostenuti per ridurre il più possibile i tempi. Analizzato nei dettagli dal Consiglio, l’aggiornamento ha integrato il piano finanziario attualmente in vigore, risalente al 2007, con le ulteriori necessità di investimento intervenute dopo la nomina del Commissario straordinario per l’emergenza in A4, che hanno comportato una ridefinizione degli impegni economici. Il Consiglio ha anche stabilito la data per il sopralluogo nei cantieri del lotto 29 della A28, fissato per mercoledì 25 novembre.

The Madagascar pochard (Aythya innotata) is one of the rarest birds in the world (pochards are a group of diving ducks). In fact, it was believed to be extinct at one time. However, by chance, an isolated but tiny population was discovered several years before when “the Peregrine Fund, who were scouting for a threatened bird of prey, the Madagascar Harrier, observed 20 adult pochards living on a single lake in northern Madagascar.” Subsequent expeditions failed to locate new populations of the Madagascar pochard. Consequently, the next step was to bring the rare pochard into some type of captive breeding program (especially since—probably due to predation—there’s a high mortality of ducklings in the wild).

As a Returned Peace Corps volunteer from Madagascar, with a passion for waterfowl, the announcement that an international team consisting of the “Durrell Wildlife Conservation Trust, the Wildfowl & Wetlands Trust (WWT), The Peregrine Fund and the Government of Madagascar,” with the goal of establishing a conservation breeding program for the pochard, was great news to read.

To start the conservation breeding program, eggs were collected from the wild. Consequently, “eight ducklings are now reported to be doing very well, but work continues as the team attempts to secure two more clutches from the wild over the next few weeks.”

Personally, while in Madagascar, I did not spend too much time searching for the Madagascar pochard, because I had other duties. However, when visiting Lake Alaotra—Madagascar’s largest lake and the pochard’s former stronghold—or Torotorofotsy marsh near Andasibe-Mantadia National Park, I looked for the pochard. Obviously, I did not find it, but I did observe Meller’s ducks (Anas melleri) and red-billed teal (Anas erythrorhyncha).

I believe that unknown populations of the Madagascar pochard still exist in poorly explored areas of Madagascar. However, due to another political crisis, Madagascar’s national resources are being illegally pillaged. Consequently, aggressive conservation efforts are needed. However, now that the species is one step closer to being propagated in captivity, its survival is further guaranteed. More from guardian.co.uk:

Conservationists battling to save the world’s rarest duck have managed to almost double the bird’s population in Madagascar in just one month, it was revealed today.

Fewer than 20 Madagascar pochard were believed to be living on just one lake in the wild.

But a last-gasp conservation plan to save the birds has resulted in two broods totalling 17 ducklings being found and raised in captivity.

A third clutch of seven eggs were discovered earlier this week and are being incubated.

If they all hatch successfully the Madagascar pochard population will have more than doubled in the space of a few weeks.

The conservationists are looking after the ducklings in a hotel room due to the last-minute nature of their quest.

.       .       .

“Despite almost every conceivable obstacle, in just a few short weeks we have almost doubled the world population — albeit that half of them are in a hotel bathroom! It will be a long road to full recovery for the Madagascar pochard, but we have achieved everything we could have hoped for in this first step.”

The critically endangered duck is so rare that it was declared extinct in the late 1990s until scientists found a few of the birds by chance during a trip to Madagascar in 2006.

To stop the beautiful cinnamon-coloured diving duck slipping permanently into extinction a team of bird specialists known as “team pochard” devised a conservation plan that was due to be implemented next year.

They were hoping to collect some of the pochards’ eggs, incubate them and raise the ducklings via a conservation breeding programme.

More information on the project to save the Madagascar pochard, video of the ducklings, & video of an adult Madagascar pochard in the wild

done

On the Net:

1. CRITICALLY ENGANGERED SPECIES: Expedition fails to find evidence of new populations of once thought extinct duck from Madagascar

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In Finanziaria spariscono i fondi per la manutenzione

Manutenzione delle strade zero. Mentre il ‘governo del fare’ continua a baloccarsi con il Ponte sullo Stretto, sapete quanto stanzia davvero con la Finanziaria 2010 per tenere in sesto le grandi vie di comunicazione, cioè i circa 22 mila  chilometri di pertinenza dell’Anas? Zero euro, appunto. Niente.

Nonostante il piano quadriennale  di investimenti dell’azienda pubblica delle strade prevedesse per l’anno prossimo un fabbisogno di 1.660 milioni. Un dato  che fa impressione, tanto più perché spunta proprio alla vigilia del World Day of Remembrance delle vittime della strada dichiarato dall’Onu per il 15 novembre.

Tra la manutenzione e i morti sull’asfalto, infatti, la relazione è strettissima: più le vie sono maltenute, più cresce il tasso di incidentalità. Lo suggerisce l’esperienza e lo ha stabilito anche un gruppo di ricercatori dell’università   Federico  II di Napoli, i quali hanno calcolato che almeno il 40 per cento dei sinistri è collegabile alle condizioni delle vie di comunicazione, dai guard rail spesso non a norma alla segnaletica approssimativa o addirittura sbagliata all’asfalto traditore, gibboso o pieno di buche e irregolarità. Non occorre essere scienziati per intuire quali saranno le conseguenze delle scelte del governo.

In una recente audizione alle commissioni Bilancio di Camera e Senato, il presidente dell’Associazione dei costruttori (Ance), Paolo Buzzetti, lo ha ricordato ai parlamentari: “L’assenza del contributo annuale in conto capitale provocherà  il blocco della regolare attività dell’ente stradale, con  gravi conseguenze sullo sviluppo e la manutenzione di  tutta la rete”.

I l ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, però, forse non riuscendo a recuperare risorse per gli opportuni investimenti, preferisce parlar d’altro alimentando la convinzione che l’ecatombe stradale sia imputabile solo ai comportamenti sbagliati di automobilisti e motociclisti e quindi punta l’indice sullo sballo del sabato sera, gli ubriachi al volante, la velocità, le distrazioni, la guida spericolata, l’impasticcamento e via dicendo.

Giornali e tv rincarano la dose, come fosse verità rivelata. E invece è solo un pezzo di verità. Che rischia di diventare una bugia se non accompagnata dalla constatazione che le strade italiane sono quelle tenute peggio d’Europa. Coerente all’idea che sia tutta colpa degli automobilisti, il Ministro ha lanciato una campagna pubblicitaria per esortarli a tenere comportamenti più civili, con testimonial di sicuro effetto, da Maria Grazia Cucinotta al campione di scherma Aldo  Montano alla tuffatrice Tania Cagnotto. Il leit motiv dell’iniziativa è “Sulla buona strada” . Peccato che di buonosulle vie di comunicazione italiane sia rimasto davvero poco.

Gli effetti dell’incuria sono  devastanti. Gli incidenti sono la prima causa di morte nella fascia di età fino a 40 anni, in un anno ce ne sono stati 231 mila con 5.131 morti (10 volte i caduti sul lavoro e 100 volte più di tutti gli altri sistemi di trasporto messi insieme, dall’aereo alla nave al treno) e 326 mila  i feriti. Ai costi umani si sommano quelli sociali ed economici, dai risarcimenti delle assicurazioni alla perdita di produttività per gli infortuni e i decessi. Secondo l’ultima valutazione disponibile, gli incidenti stradali costano al sistema Italia la bellezza di oltre 30 miliardi di euro all’anno, circa il 2 per cento del Pil, quanto un paio di manovre Finanziarie pesanti.

L’incuria si abbatte anche sulle imprese, non solo quelle che hanno bisogno come il pane delle strade per farci viaggiare le merci, ma anche le circa 5.000 aziende specializzate nella manutenzione con 50 mila occupati, dalle ditte dell’asfalto a quelle della segnaletica. La percentuale  di fallimenti tra questo tipo di società è di gran lunga superiore a quella purtroppo in crescita degli altri settori produttivi.

Per un motivo semplice: mentre su queste ultime si scaricano solo gli effetti della crisi, su quelle della manutenzione pesa anche un altro fattore di lunga durata e cioè il calo delle commesse iniziato anni fa. Fin dai tempi di quello che gli addetti ai lavori chiamano il ‘federalismo stradale’, provvedimento voluto dal ministro Franco Bassanini all’epoca del governo di centrosinistra della fine anni Novanta.

In base a quella legge migliaia di chilometri di strade sono passati  dall’Anas alle Regioni e se l’Anas spendeva assai poco per migliorare le strade (appena 7.000 euro a chilometro, rispetto ai 20 considerati necessari), alcuni Governatori hanno deciso di spendere anche meno. Per invertire questa tendenza ci vorrebbero investimenti:  il confronto con il resto d’Europa è umiliante.

Secondo il Libro bianco sulla sicurezza stradale, mentre in Italia per le strade si spende in media 1 euro per  abitante, in Svizzera spendono 26 euro, Svezia 23, Francia 22, Belgio 10, Regno Unito 5. Eppure le risorse, a volerle trovare, ci sarebbero anche in Italia. Secondo uno studio dell’Anfia (l’associazione della filiera dell’industria automobilistica) il carico fiscale sul settore, dalla tassa di immatricolazione al bollo, in 5 anni è cresciuto di quasi il 10 per cento arrivando a circa 80 miliardi di euro. Quasi niente di questa montagna di quattrini, però, ritorna sulle strade. “Non si può soltanto prendere dalle tasche degli automobilisti”, ammonisce Enrico Gelpi, presidente dell’Automobile Club (Aci).

Poi ci sarebbe tutto lo stock delle multe stradali, un tesoro di circa 1,2 miliardi. In base al Codice della strada il 50 per cento delle multe locali e il 20 per cento di quelle nazionali (Polizia stradale, Carabinieri, Guardia di Finanza) dovrebbero andare alla manutenzione delle strade. Ma nessuno lo fa, anche perché finora non erano previste sanzioni per gli enti inadempienti. Confindustria e Finco (Federazione delle imprese di prodotti  per le costruzioni) in una recente audizione al Senato hanno sollecitato i parlamentari a modificare l’andazzo.

A lla Camera poco tempo fa è stata approvata con un voto bipartisan (2 soli astenuti) la cosiddetta legge Valducci (da Mario Valducci,  deputato Pdl) che impone sia l’utilizzo di parte dei proventi delle multe sia l’obbligo per i proprietari delle strade di effettuare interventi costanti e programmati. Ma arrivato al Senato il testo si è impantanato e c’è chi dice che a frenare sia soprattutto il relatore, Angelo  Maria Cicolani, anche lui Pdl, ritenuto un buon amico delle Autostrade, società per niente entusiasta di vedersi imporre per legge l’obbligo della manutenzione.

Il Parlamento italiano, inoltre, sta accingendosi a fare propria la direttiva comunitaria sulla cura delle strade e sarà interessante vedere che piega verrà impressa alla faccenda. Se l’Italia, cioè, si limiterà a considerare l’atto europeo come una generica esortazione oppure lo  considererà vincolante per tutte le strade e non solo per gli 8.000 chilometri di vie di interesse continentale. Decisiva sarà la decisione sui servizi ispettivi e di controllo.

Alla Conferenza sul traffico di Riva del Garda, terminata il 28 ottobre, l’Aci si è proposto come “organismo indipendente per la valutazione dei livelli  di sicurezza delle infrastrutture ”. Ma anche altre associazioni si stanno facendo avanti e non è escluso un coinvolgimento dell’Inail (l’istituto per gli infortuni  sul lavoro), ormai diventata una specie di cassaforte pubblica con oltre 11 miliardi di euro di liquidità.

Nella passata legislatura il ministro Alessandro Bianchi ricostituì la Direzione generale per la sicurezza stradale, smontata alcuni anni prima dal governo Berlusconi,ma poi l’esecutivo di centrosinistra cadde e di quella struttura sono rimasti gli uffici, il responsabile e poco più. Questa estate il Governo ci ha ripensato istituendo un altro ispettorato per le strade affidato ad un tecnico stimato, l’ingegner Pasquale Cialdini, e collocato nella sede dell’ex ministero della Marina Mercantile all’Eur. Ma anche questa nuova struttura sembra un cane da guardia privo di denti. Con una sede grande e lussuosa, begli uffici, e poco personale.

(Daniele Martini, Il Fatto, 03-11-2009)

(c) Il Fatto Quotidiano

Fonte: “ospedalebambinogesu.it“

Comunicato Stampa
 
Roma, 29 ottobre 2009
 
Compagni di Viaggio
 
Nasce la nuova campagna sociale dell’Ospedale Pediatrico Bambino Gesù

Giovedì 29 ottobre alle ore 11.30 presso l’Aula Salviati dell’Ospedale Pediatrico Bambino Gesù, si è tenuta la conferenza stampa di lancio della nuova iniziativa sociale dell’Ente Pediatrico: Compagni di Viaggio.

Laddove il tema del viaggio rappresenta il cammino intrapreso dall’Ente Pediatrico, oltre 140 anni fa, a vantaggio dei bambini romani, italiani e di oltre quaranta Paesi del mondo.

Due gli importanti obiettivi che l’iniziativa intende cogliere: acquisire una Tac 64 multistrato di ultima generazione, in grado di offrire una visualizzazione tridimensionale degli organi in modo istantaneo, potenziando le attività di diagnosi e cura soprattutto in campo epatico e oncologico; assicurare le cure a quattro bambini provenienti dall’estero, sprovvisti di qualunque forma di assistenza, di copertura economica, affetti da gravi patologie cardiache e onco-ematologiche.

L’iniziativa intende sollecitare gli italiani a donare grazie a un particolare strumento di raccolta fondi: un biglietto di Natale speciale, contraddistinto da una creatività tesa a dare valore e significato all’intera campagna, trasportandoci nelle emozioni di un’infanzia troppo spesso dimenticata.

Primo, importante Compagno di questo viaggio: Claudio Baglioni, da anni impegnato a favore dell’integrazione degli immigrati e fortemente sensibile al sostegno portato dal Bambino Gesù ai bambini dei Paesi in cui il diritto alla salute è negato per mancanza di mezzi e competenze specifiche.

Tante le aziende e le realtà che hanno già inteso aderire al progetto, promuovendolo sul territorio nazionale: Astaldi, Simest, Anas, Autostrade per l’Italia, Milano Serravalle, Aiscat, Aeroporti di Roma, Grimaldi Lines, AD Mooving, La Centrale del Latte di Roma con la quale quest’anno festeggiamo 10 anni di collaborazione ininterrotta. E ancora Poste Italiane, Associazione Bambino Gesù, Mediaset, Rai, Telesia, SKY, Turner, ATM-Media, i media e i concessionari di spazi che da sempre affiancano i nostri  progetti sociali, aiutandoci – di anno in anno – a raggiungere obiettivi sempre più alti.

Alla Conferenza Stampa sono intervenuti: Giuseppe Profiti, Presidente dell’Ospedale Pediatrico Bambino Gesù, Claudio Baglioni, primo, straordinario Compagno di questo Viaggio verso il futuro, Cynthia Russo, Responsabile FundRaising e Marketing dell’Ospedale Pediatrico Bambino Gesù.

Un incontro significativo, durante il quale è stato presentato alla stampa e alle diverse realtà sostenitrici lo spot istituzionale che accompagnerà l’iniziativa.  Uno spot di 30”, realizzato non profit dal regista Alberto Gelpi, che ben rappresenta lo spirito che da 140 anni contraddistingue l’Ospedale Bambino Gesù.

Partecipare al progetto è semplice. Basterà fare la propria donazione attraverso il bollettino di c/c postale n. 50695006 oppure su Bancario: IBAN IT 08 J 03002 03361 000400212017, entrambi intestati a Ospedale Pediatrico Bambino Gesù, causale: Compagni di Viaggio. Per qualunque informazione e conoscere la modalità per richiedere i biglietti di Natale – anche personalizzabili con il logo della propria azienda – abbiamo istituito un numero di telefono e un indirizzo mail dedicato:  06 32656389 e natale09@opbg.net. Sul sito www.ospedalebambinogesu.it sarà possibile scaricare anche i moduli d’ordine dedicati.
 
 
 
Servizio Found Raising e Marketing
Responsabile Cynthia Russo
tel.: 06/6859.2055
fax.: 06/6859.2794
cell. 335 6627338
e-mail: crusso@opbg.net
web: www.sostieniopbg.it
Servizio Comunicazione e Relazioni esterne
Responsabile Marco Magheri
tel.: 06.6859.2390-2612
cell.: 338.8440.460
fax: 06.6859.3825
e-mail: ufficiostampa@opbg.net
web:www.ospedalebambinogesu.it

Un articolo di Maurizio Caprino

Pembaca-pembaca yang dikasihi sekalian

perasan gila banyak peminat

1. membuat dosa ni boleh la saya ibaratkan macam kentut sorang-sorang dalam bilik pastu bau sendiri. bukannya kita tak tahu yang kentut kita tu ya ampun bau nya amat dasyat, tapi kita tetap sangap nak bau. kan? begitu la juga samanya dengan membuat dosa, dah tahu dosa tapi nak juga buat. oh ya stori mori pasal kentut ni, aku teringat la raja lawak kita tu, nabil, dia kata lepas kentut kita kena la potong kentut tersebut supaya kentut kita tu yakni yang bau nya lori sampah pun boleh angkat bendera putih tu tak ikut kita. aku selalu on the way nak pi kelas terkentut. ditekankan disini, TERkentut ya pembaca-pembaca yang dikasihi sekalian. jadi aku seharusnya la memotong kentut tersebut supaya dia tak ikut aku sampai ke kelas.

2. hari-hari minggu bagi saya sama saja macam hari-hari sekolah. sabtu ahad pun nak kena ke perpustakaan (satu dunia aku nak heboh)..sibuk mengalahkan perdana menteri. agaknya nanti aku boleh tak ganti dato najib?

3. semalam ber-dating keluar ke sunpark dengan ANAS. almaklumlah hari Jumaat petang, kelas baru ja abis, rasa rugi pulak kan kalau tidur. lagipun semalam dapat gaji. hoho..i loike i loike..sekali sekala nak la jugak bakar guna duit untuk shoping n makan-makan. makan okonomiyaki hiroshima nya style plis. ok la sebab pembaca-pembaca yang dikasihi sekalian totap setia, saya hadiahkan gambar-gambar di bawah untuk ditatap. gambar tak lawa sebab amik ngan iphone ja (nak jugakk heboh satu dunia)

ni la okonomiyaki ya kawan-kawan..dalam nya tu ada mee,sbb ni style hiroshima nya

ha begini la rupa bentuknya

kalau kat malaysia buat restoran tapi pelanggan kena masak sendiri agak-agak boleh maju dak?

nakkkk jugakk letak gambar habis makan

oh ini bukan yang semalam, ni ntah bila punya. ni la ikan buntal, kat yamaguchi ni boleh makan tau.

ini pulak kari ikan paus..rasa macam daging. aritu dah makan ikan paus steak, so kali ni try kari plak. thanks ain chu aa for the treat..hehe

bubye semua..

Incontro dei Sindaci delle metropoli costiere del Mediterraneo

Intervento del Dott. Pietro Ciucci

Presidente Anas

1.    Introduzione

2.    La risposta italiana alla crisi

3.    L’Anas per il Mezzogiorno

4.    L’Anas e i Corridoi europei

5.    Conclusioni

Reggio Calabria, 20 ottobre 2009

Illustri Autorità

Signori Sindaci

Gentili Ospiti

1. Introduzione
Ringrazio innanzitutto il Sindaco di Reggio Calabria, Giuseppe Scopelliti, per avermi voluto invitare a questa importante e innovativa iniziativa, che vede dibattere assieme i sindaci delle città costiere del Mediterraneo.

Il bacino sul quale ci affacciamo è sempre stato definito un ‘Mare nostrum’, perché – al di là delle differenze culturali, economiche e di fede delle popolazioni che vivono sulle sponde del Mediterraneo – ci ha insegnato nel corso dei secoli a saper convivere, dando valore alle diversità che ci distinguono e che costituiscono una forma di arricchimento.

Perché il Mediterraneo, come ha scritto lo storico francese Fernand Braudel, è: “Mille cose insieme. Non un paesaggio, ma innumerevoli paesaggi. Non un mare. Ma un susseguirsi di mari. Non una civiltà, ma una serie di civiltà accatastate l’una sull’altra”.

E’ proprio in nome di queste diversità che ciascuno di noi, nell’ambito delle sue responsabilità, deve saper trovare le ragioni di una civile e pacifica convivenza, dimostrando che questa area del mondo può essere di esempio per altre realtà geografiche dominate da conflitti e da instabilità.

Così anche l’attuale crisi economica internazionale, nata non da situazioni di mercato ma da speculazioni finanziarie, se affrontata insieme potrà rivelarsi utile per rafforzare la cooperazione e la solidarietà.

Spesso le crisi recano in sé elementi positivi, perché costringono a porre rimedio ad errori o ad omissioni, ma soprattutto costringono a razionalizzare e a scegliere come e dove intervenire, come e dove investire per il rilancio.

Non dobbiamo nasconderci le difficoltà: in Europa secondo l’Ecofin, i lavoratori in cerca di un posto saranno vicini al 10% per tutto il 2010.

Ma non dobbiamo neanche minimizzare i segnali di ripresa. Ha detto recentemente il direttore generale del Fondo Monetario Internazionale Dominique Strauss-Kahn che rispetto ad un anno fa: “oggi il mondo si trova in una situazione diversa. La paura si é trasformata in speranza. Ci sembra di aver fatto un passo indietro dal bordo del precipizio e, anche se é ancora troppo presto per dichiarare vittoria, abbiamo almeno intrapreso la strada della ripresa”.
Ma lo stesso Strass-Kahn ha avvertito: “Il ritiro prematuro delle politiche di stimolo potrebbe ammazzare la ripresa”. La crisi ha quindi dimostrato come il processo di sviluppo e di ripresa passi attraverso un processo di investimenti, in particolare nel settore infrastrutturale.

E oggi gli investimenti in infrastrutture nell’area mediterranea sono tanto più importanti di quelli in altre regioni del mondo perché non solo collegano assieme piattaforme logistiche globali (Asia-Eurasia-Europa) ma connettono anche interventi geo-strategici fondamentali attraverso le cosiddette strade dell’energia (gas e petrolio), oltre a costituire un punto di riferimento essenziale nel sistema geo-politico mondiale per la doppia sfida della convivenza interreligiosa e della convivenza pacifica.

Inoltre, bisogna tenere in considerazione che l’anno prossimo sarà istituita l’Area di Libero Scambio all’interno del Mediterraneo: si tratta di un’occasione unica per la crescita economica e strategica dell’intera area, destinata ad incrementare gli scambi commerciali ed i flussi di investimento tra gli Stati membri, tra i quali i Paesi emergenti del Nord Africa.
L’Europa e l’Africa saranno più vicine e unite proprio tramite il Mediterraneo: nascerà un unico grande mercato il cui fulcro sarà proprio il centro del bacino Mediterraneo.

Altrettanto rilevante per il futuro di questa area è l’impegno preso dai capi di Stato e di governo euro-mediterranei, in occasione del Vertice di Parigi del 13 luglio 2008, di realizzare un’Unione per il Mediterraneo.

2. La risposta italiana alla crisi

Il Mediterraneo, infatti, vive una fase storica molto vivace dal punto di vista economico e infrastrutturale.

Sono in via di conclusione ravvicinata dei lavori di ampliamento e dragaggio del canale di Suez, che saranno completati entro il 2010 e comporteranno un incremento dei transiti commerciali, soprattutto dai Paesi asiatici.

Contemporaneamente è in corso il potenziamento del sistema di distribuzione del gas attraverso la piattaforma mediterranea, a cominciare da quella storica dell’Algeria, ma coinvolgendo anche l’industria italiana, con l’accordo tra Eni e Gazprom, che consentirà – attraverso il progetto South Stream – la costruzione di un nuovo gasdotto che connetterà direttamente Russia ed Unione Europea,  eliminando ogni Paese extra-comunitario dal transito.

Intanto s’incomincia a parlare del progetto di un tunnel tra la costa nord-occidentale africana e la Spagna.

Di fronte a tale sommovimento infrastrutturale, che inciderà in modo significativo sui traffici mondiali e sulla crescita delle economie dei Paesi del Mediterraneo, l’Italia non è rimasta ferma, ma anzi – anche attraverso l’opera dell’Anas, che è impegnata nella realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina,  nel potenziamento delle autostrade siciliane, nel completamento della Salerno-Reggio Calabria, e in un ingente programma di investimenti nel Mezzogiorno -  si propone come un sistema logistico globale che non fa perno soltanto sull’importante ma saturo porto di Gioia Tauro, ma candida la Sicilia e – attraverso il Ponte – anche la Calabria, come principale piattaforma logistica dell’Europa nel Mediterraneo. Valorizzando in questo modo tutta l’area dello Stretto, a partire dalle città di Reggio Calabria e di Messina e i loro sistemi di rapporto intermodale.

Una strategia che potrà realizzarsi solo a condizione di potenziare la rete di collegamenti tra il sistema portuale italiano e i grandi corridoi intermodali europei (1 Berlino-Palermo e 8 Bari-Varna).

I porti italiani, grazie alla centralità del nostro Paese, potranno assumere quindi una funzione determinante, quali snodi intermodali per eccellenza, potendo fare ulteriormente crescere la rete di scambi tra i paesi rivieraschi.

Scambi già oggi molto positivi, se teniamo conto che il 90% degli scambi con l’estero avviene via mare e che per mare transita il 43% degli scambi interni all’Unione.

3. L’Anas per il Mezzogiorno

Il potenziamento e l’ammodernamento del sistema viario del Mezzogiorno e dell’accessibilità del sistema portuale sono quindi elementi imprescindibili della strategia nazionale.

Non è un caso che l’Anas, che attualmente è  impegnata in tutta Italia con lavori in corso o in fase di avvio per un investimento complessivo pari ad oltre 43 miliardi di euro, abbia destinato alle regioni del Sud (Campania, Basilicata, Calabria, Molise, Puglia, Sicilia e Sardegna) oltre la metà di questa cifra, ovvero circa 23 miliardi di euro, pari al 53% del totale.

In particolare, tra gli investimenti più importanti figurano:

• il completamento della nuova autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, per un totale di 6 miliardi di euro;
• la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, del valore di 6,3 miliardi di euro;
• l’ammodernamento della strada statale 106 Jonica, per la quale sono in corso o di prossimo avvio lavori per un importo di 2,8 miliardi di euro;
• il completamento dell’autostrada Catania-Siracusa, previsto entro la fine dell’anno, per una cifra pari a 723 milioni di euro.

Per quanto riguarda i lavori programmati, l’Anas ha previsto nelle regioni del Sud investimenti per circa 16 miliardi di euro pari al 57% del totale relativo all’intero Paese (27,7 miliardi di euro), tutti da finanziare. Inoltre, gli interventi in fase di realizzazione da parte delle Concessionarie autostradali nel Mezzogiorno ammontano a 1,3 miliardi di euro.

4. L’Anas e i Corridoi europei

Una parte rilevante di questi investimenti è destinata al completamento dei segmenti italiani dei corridoi paneuropei.

Infatti, il completamento del Corridoio 1 Berlino-Palermo e la realizzazione del Corridoio 8 Bari-Varna rivestono un’importanza strategica per l’Italia, al fine di valorizzare il Mezzogiorno, e segnatamente la Sicilia e la Calabria, come grande piattaforma logistica intermodale, capace di intercettare i traffici internazionali che transitano nel Mediterraneo.

Se il Corridoio 1 si fosse fermato a Salerno, senza il passaggio per la Calabria e per la Sicilia, il collegamento dorsale che unisce il Mediterraneo e l’Asia al cuore dell’Europa sarebbe stato incompleto.

Proprio per questo motivo il tracciato del Corridoio 1 in Italia si fonda su due snodi principali, l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e il Ponte sullo Stretto di Messina. Il completamento di queste due opere, unitamente al programmato potenziamento della rete ferroviaria, permetterà al Mezzogiorno, ai suoi porti (a partire da quello di Gioia Tauro) e al suo sistema intermodale, di sfruttare a pieno la sua strategica posizione geografica al centro del Mediterraneo, creando le condizioni per dar vita ad un efficiente sistema logistico e di trasporti verso l’Europa.

L’autostrada Salerno-Reggio Calabria, lunga 443 km, rappresenta un fondamentale collegamento viario per il Mezzogiorno. Alla fine degli anni Novanta le mutate condizioni di traffico e le accresciute esigenze di trasporto e viabilità spinsero le Istituzioni dell’epoca a dare avvio al complesso iter autorizzativo ed esecutivo per l’ammodernamento della vecchia autostrada A3. Ma solo grazie al varo nel 2001 della Legge Obiettivo, che ha previsto procedure accelerate e ha introdotto per la prima volta nel nostro Paese la figura del General Contractor, nel 2003 sono stati finalmente avviati i grandi cantieri di costruzione della nuova autostrada, attraverso i cosiddetti macrolotti. Il primo di questi interventi – quello tra Atena Lucana e Sicignano degli Alburni, lungo circa 30 km – è stato completato in soli 4 anni ed è stato aperto al traffico prima dell’esodo estivo 2008.

Il progetto ingegneristico della A3 rappresenta un’opera altamente sfidante. Non si tratta di un ammodernamento, ma di un vero e proprio intervento di ricostruzione, da svolgere peraltro utilizzando in gran parte il tracciato dell’autostrada esistente, in costanza di traffico. La nuova autostrada, che si sviluppa lungo un territorio molto complesso dal punto di vista morfologico, avrà caratteristiche strutturali moderne e avanzate, consentirà di migliorare l’accessibilità dei porti e aeroporti del Mezzogiorno e richiede l’impiego delle migliori tecnologie costruttive.

Attualmente i lavori ultimati, in corso e in appalto riguardano circa 360 km (pari a circa l’82% dell’intera percorrenza autostradale).

In particolare sono stati ultimati e resi fruibili circa 191 km e i lavori in esecuzione o in fase di gara interessano circa 179 km.

Sull’intera autostrada A3 sono stati già realizzati o sono in corso l’esecuzione di investimenti per oltre 5,2 miliardi di euro. Un importo che testimonia, anche dal punto di vista economico, l’impegno dell’Anas.

Per i tratti ancora da progettare, che hanno uno sviluppo di circa 73 km, sono necessari ulteriori 2,7 miliardi di euro, in gran parte finanziati dal recente piano del Governo Berlusconi.

Il previsto completamento dell’autostrada nel 2013 significa complessivamente dieci anni di lavori effettivi. Considerando le difficoltà di natura tecnica descritte, la tempistica realizzativa  rappresenta un significativo record per il mondo dell’ingegneria.

L’altro fondamentale segmento italiano del corridoio 1 è il Ponte sullo Stretto di Messina, che rientra tra le infrastrutture prioritarie della rete Transeuropea (TEN) ed è un’opera straordinaria e profondamente innovativa non solo dal punto di vista ingegneristico ed economico ma è anche l’anello essenziale del rapporto logistico tra Mediterraneo ed Europa, tenendo in conto dei traffici dall’Asia. Il progetto, com’è noto, prevede un’opera sia stradale che ferroviaria costituita da un ponte sospeso, con una campata unica di 3.300 metri, la più lunga del mondo.

L’Anas è azionista di maggioranza della Società Stretto di Messina, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del Ponte sullo Stretto di Messina, con una quota pari all’81,8%, nell’ambito di una compagine azionaria che vede Rete Ferroviaria Italiana con il 13%, Regione Calabria e Regione Siciliana ciascuna con una partecipazione pari al 2,6%.

Nel 2006 il progetto del Ponte, nell’imminenza dell’apertura dei cantieri, ha subito un blocco di natura politica. Nel 2008 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ha invitato la Società Stretto di Messina a porre in essere, nei tempi più brevi, tutte le condizioni per la ripresa delle attività legate all’Opera. Pertanto l’Anas e la Stretto di Messina sono state fortemente impegnate nella difficile fase di ‘ripartenza’, che ha riguardato in via principale l’aggiornamento della Convenzione con il concedente Ministero delle Infrastrutture e del relativo piano finanziario, nonché l’aggiornamento degli accordi contrattuali. Ad oggi è stato firmato l’accordo con il Contraente Generale Eurolink (la Società di progetto costituita dall’ATI guidata da Impregilo) e con il Project Management Consultant, la statunitense Parsons Transportation Group. Inoltre il Cipe ha deliberato uno stanziamento pari a 1,3 miliardi di euro in sostituzione dei fondi in precedenza destinati al Ponte e successivamente, in relazione al blocco dell’opera del 2006, versati al bilancio dello Stato per altri scopi.

Il fabbisogno complessivo dell’opera è stimato in circa 6,3 miliardi euro, una cifra praticamente identica a quella che era stata calcolata nel 2003, pari a 6,1 miliardi di euro.

Per quanto riguarda, infine, i tempi di realizzazione dell’opera, l’obiettivo è dare avvio ai primi cantieri nel gennaio 2010 e l’apertura del Ponte al traffico il 1° gennaio del 2017.

È un traguardo impegnativo ma possibile, che darà un forte contributo al rilancio dell’economia del nostro Paese, con ricadute occupazionali pari a 40 mila unità di lavoro, attivando inoltre un circolo virtuoso di crescita economico-sociale dell’area nissena interessata alla costruzione e migliorando le relazioni e i rapporti tra le province di Messina e di Reggio Calabria.

Altrettanto importante è la realizzazione del Corridoio 8 Bari-Varna, che si sviluppa lungo una direttrice Ovest-Est per circa 1.000 km, ed unirà l’Adriatico al Mar Nero, passando per l’Albania, la Macedonia e la Bulgaria, collegando le località di Durazzo-Valona-Tirana-Skopje-Sofia-Plovdiv-Burgas-Varnas.

Più in dettaglio l’itinerario stradale del Corridoio 8 si sviluppa dai porti italiani di Taranto, Bari e Brindisi, raggiunge i porti albanesi di Durazzo e Valona per continuare per Tirana, Rogozhine, Elbasan, Skopje, Sofia e Plovdiv fino ad  arrivare ai porti di Burgas e Varna, sul Mar Nero.

In particolare, l’intero tracciato del Corridoio 8 è stato individuato come componente organica dell’Asse Trans-nazionale Sud-Est Europeo, che mette in comunicazione il Bacino del Mediterraneo con il Mar Nero e, attraverso il Corridoio TRACECA, con il lontano Oriente.

Su specifico incarico del Segretariato Generale del Corridoio 8, l’Unità Internazionale dell’Anas ha elaborato un articolato progetto di fattibilità per individuare gli interventi migliorativi, siano essi di ripristino o di nuova realizzazione, relativi all’itinerario del Corridoio.

Lo studio dell’Anas, presentato  lo scorso mese di marzo 2009 allo Steering Commitee, ha ricevuto la condivisione dei Ministri dei Trasporti dei Paesi coinvolti.

In esso viene definita una strategia di azione che prevede due momenti, individuando  i cosiddetti Short Term Projects, cioè gli interventi di veloce esecuzione, distinguendoli da quelli di medio-lungo termine, per i quali sono prevedibili iter procedurali e approvativi di ciascun Paese più complessi

Da questo punto di vista lo studio costituisce un’ottima base per la pianificazione degli investimenti e per la ricerca dei necessari finanziamenti presso le Istituzioni internazionali (BEI, World Bank, etc.).

5. Conclusioni

Le infrastrutture, dunque, costituiscono potenti fattori di dialogo sociale, economico, culturale.

La storia del Mediterraneo, nei primi e negli ultimi secoli, non è una storia di guerre ma di melange, di mescolanza di civiltà e lo è tuttora, nonostante la crisi economica internazionale dei Paesi ricchi e il bisogno da parte di alcuni Paesi in via di sviluppo di passaggio di manodopera dalle proprie frontiere a quelle dei Paesi ricchi.

Il Mondo è in rapida evoluzione e sono convinto che le nuove sfide che l’Europa del ventunesimo secolo è chiamata ad affrontare riguardano soprattutto il suo antico rapporto con l’area mediterranea e che il futuro del ‘Vecchio continente’ sia legato a doppio filo con quello dei Paesi che si affacciano sul “Mare nostrum”.

Per questo motivo, anche per questo motivo, è fondamentale la costruzione delle nuove infrastrutture necessarie per assicurare i collegamenti tra l’Europa, l’Oriente e l’Africa. E l’Anas farà la sua parte, fino in fondo.

Grazie.

da www.strill.it

“Fratelli di sangue”, di Antonio Nicaso e Nicola Gratteri, pagina 65:

“A infuocare gli animi era stato il controllo dei futuri appalti relativi alla costruzione del Ponte sullo Stretto, ma anche l’influenza dei De Stefano ad allargare la loro influenza su Villa San Giovanni, territorio degli Imerti”.

 Poche righe, per spiegare un fatto difficile da spiegare.

L’11 ottobre del 1985 è un venerdì, sono le 19.10. Nella centrale via Riviera di Villa San Giovanni, a pochi metri dalla caserma della Guardia di Finanza, c’è una Fiat 500. E’ parcheggiata accanto all’automobile blindata di Nino Imerti, il boss che controlla Villa San Giovanni.

Nessuno, probabilmente, nota quella Fiat 500, un’automobile come tante altre, parcheggiate in una delle zone più frequentate di Villa San Giovanni. Quell’auto, però, non è un’auto come le altre. Nino Imerti e i suoi uomini di scorta non lo sanno, ma quella Fiat 500 è imbottita di esplosivo.

Nino Imerti si salverà miracolosamente, moriranno alcuni suoi guardaspalle. Due giorni dopo, però, la risposta sarà dirompente e lascerà sull’asfalto Paolo De Stefano, il boss dei boss di Reggio Calabria, ucciso nel proprio regno, nel rione Archi.

Comincia così la seconda guerra di mafia di Reggio Calabria: nell’estate del 1991, quando si concluderà, si conteranno quasi seicento morti.

Perché Antonio Nicaso e Nicola Gratteri, in “Fratelli di sangue”, una piccola enciclopedia sulla ‘ndrangheta, attribuiscono l’inizio delle ostilità ai lavori del Ponte e agli appetiti della famiglia De Stefano su Villa San Giovanni, dove dovrebbe poggiare uno dei pilastri dell’opera?

Dell’idea di collegare Sicilia e Calabria si parla fin dall’antichità. La prima proposta di realizzazione di un ponte è datata 1866, allorquando il Ministro dei Lavori Pubblici Jacini incarica l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra le due sponde.

Perché, nel 1985, una recrudescenza dei contrasti mafiosi così tragica?

Nel 1982 il Gruppo Lambertini presenta alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina S.p.A., il proprio progetto di ponte. Nello stesso anno il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annuncia la realizzazione di “qualcosa” “in tempi brevi”. Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: “Il ponte si farà entro il ‘94”. Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.

Ecco, 1985.

Le cosche calabresi cominciano a farsi la guerra anche a causa del ponte. E questo non lo dicono soltanto, benché siano fonti autorevoli, Antonio Nicaso e Nicola Gratteri in “Fratelli di sangue”. Non lo dice soltanto, a pagina 143 del suo “Processo alla ‘ndrangheta”, lo studioso Enzo Ciconte:

“A quanto pare la guerra era da mettere in relazione agli appalti pubblici attorno a Villa San Giovanni in vista della costruzione del ponte sullo stretto di Messina che avrebbe dovuto collegare stabilmente le sponde della Calabria e della Sicilia”.

Lo dicono le sentenze. Tribunale di Reggio Calabria, “Ordinanza-Sentenza contro Albanese Mario + 190”, Reggio Calabria, 1998, p. 312:

“Tra le ragioni alla base della “guerra di mafia” che ha interessato l’area di Reggio Calabria tra il 1985 e il 1991, sembra esserci anche il controllo dei futuri appalti relativi alla costruzione del Ponte sullo Stretto”.

Lo dice anche un collaboratore di giustizia, Filippo Barreca, parlando con il sostituto procuratore Bruno Giordano (lo stesso che, a capo della Procura di Paola, ha indagato e sta indagando, sulle “navi a perdere” e sulle scorie radioattive nel torrente Oliva) degli interessi di Cosa Nostra affinché a Reggio si stipulasse la pace. Le dichiarazioni di Barreca, rese l’11 novembre del 1992, saranno utilizzate proprio nell’ambito del maxiprocesso Olimpia:

“L’interesse a che fosse ristabilita la pace in provincia di Reggio Calabria scaturiva da una serie di motivazioni, alcune di ordine economico (pacchetto Reggio Calabria e realizzazione del ponte sullo Stretto)”.

Proprio ieri, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ha dichiarato:

“I lavori del Ponte sullo Stretto di Messina inizieranno il 23 dicembre di quest’anno e termineranno nel 2016”.

 E c’è un ultimo dato.

Le dichiarazioni dello scorso 27 giugno, a Radio 24, di Giusy Vitale, prima donna capo del mandamento mafioso di Partinico (Palermo) e ora collaboratrice di giustizia:

“Tra Cosa Nostra e i calabresi, ci sono già stati contatti in vista dell’ipotesi della costruzione del Ponte sullo Stretto”.

Lo stesso Salvo Boemi, ex procuratore aggiunto a Reggio Calabria, oggi commissario della Stazione Unica Appaltante calabrese ha avuto modo di dichiarare:

“Il ponte è il grande affare del terzo millennio per Sicilia e Calabria, se non se ne interessasse la mafia ne sarei sorpreso”.

I siciliani, storia e sentenze lo dimostrano, vogliono la pace per fare i “piccioli”. In Calabria, a Reggio Calabria, l’ultima volta che si è parlato concretamente di Ponte sullo Stretto si è sparato per sei anni.

E questa è storia.

La stessa storia che Cesare Beccaria definiva così: “La storia degli uomini ci dà l’idea di un immenso pelago di errori fra i quali poche e confuse e a grand’intervalli distanti verità soprannuotano”.

L’Anas valuta positivamente l’atto aggiuntivo preparato da Autovie Venete, indispensabile per concludere l’iter di approvazione della modifica alla convenzione (il documento che disciplina i rapporti fra ente concedente, l’Anas appunto e la Concessionaria) e al piano finanziario allegato. Cosa manca quindi, per arrivare alla sottoscrizione? Una serie di ulteriori modifiche tecniche che non hanno alcun impatto sull’impianto complessivo del documento. Si tratta, infatti, dell’ interpretazione di  alcune clausole giuridiche il cui unico riflesso riguarda la redditività del capitale investito. Questo, dunque, è l’aspetto che andrà approfondito: se i soci accetteranno una riduzione della redditività, il piano finanziario potrà essere approvato e, di conseguenza, la convenzione potrà essere sottoscritta. Nessuna obiezione è stata sollevata sull’aumento tariffario. La convenzione, sottoscritta nel novembre del 2007 è in fase di integrazione e modifica, dopo la nomina del Commissario straordinario nel settembre 2008. Al commissario delegato, il presidente della Regione Friuli Venezia Giulia Renzo Tondo, infatti, l’ordinanza di nomina affida il compito di attuare tutte le iniziative finalizzate alla rapida realizzazione delle opere, adottando tutti i provvedimenti ritenuti necessari. Ciò ha comportato la necessità di una rivedere Piano finanziario, all’interno del quale sono stati inseriti i quadri finanziari di tutte le opere individuate come necessarie e le diverse leve da utilizzare per reperire i finanziamenti. La documentazione completa è stata inviata una prima volta il 10 agosto  all’Anas e una seconda volta alla fine di settembre che venerdì sera ha comunicato la sostanziale condivisione dell’atto aggiuntivo

chiedendo però ulteriori modifiche tecniche.

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E’ stata aggiornata al 15 ottobre, alle ore 9,00, data in cui è prevista anche un’assemblea straordinaria per l’approvazione di alcune modifiche statutarie e una ordinaria per l’approvazione del bilancio e il rinnovo delle cariche   sociali. L’aggiornamento, proposto da Federico Marescotti, amministratore delegato di Friulia e approvato all’unanimità dai soci (era rappresentato il 92% del capitale sociale) si è reso necessario in quanto, l’Anas a tutt’oggi non si è ancora espresso sull’atto aggiuntivo che contiene il nuovo piano finanziario di Autovie e che è stato inviato a Roma il 23 settembre. Fra le richieste formulate dall’Anas, anche una più contenuta dinamica tariffaria.  Il 17 settembre, il Commissario ha chiesto ad Autovie Venete (comunicandolo per conoscenza anche all’Anas) di prevedere, nella riformulazione del Piano finanziario, un profilo di incrementi tariffari tali da raggiungere, nell’anno 2017, il livello già applicato sul Passante di Mestre e a fronte del riconoscimento, a favore di Autovie, alla scadenza della concessione – sempre nel 2017 – del credito rappresentato dagli adeguamenti tariffari non applicati.  In seguito a ciò, l’atto aggiuntivo è stato ulteriormente modificato. Dalla stesura definitiva, che recepisce e integra tutte le richieste di modifica, risulta che il tasso di rendimento per gli azionisti è pari all’8,39%.

Per ora si sa che nei crash test (oltre a quelli prescritti dalle norme vigenti, anche su manichini antropomorfi dotati di sensori per la protezione dei motociclisti, che negli ultimi anni hanno registrato un aumento di feriti e morti dovuti all’urto sulle barriere tradizionali in acciaio) ha dato risultati straordinari.

“Si è pensato – spiegano infatti i tecnici dell’Anas – al contenimento dello spostamento che la barriera subisce in seguito all’urto, per ridurre lo spazio necessario al suo funzionamento. Le barriere di sicurezza attualmente disponibili sul mercato, infatti, richiedono uno spazio a margine della carreggiata costoso o non sempre disponibile, come nel caso delle strade non ammodernate, che può costituire il presupposto per protezioni inadatte ad urti al di sopra di una certa velocità. A questo aspetto si aggiunga una differenziazione per la sicurezza totale di tutti gli utenti della strada; si pensi, ad esempio, agli effetti di barriere a paletti separati sui motociclisti”.

Fonte: http://www.repubblica.it/2009/09/motori

Ricevo e pubblico da Sergio Cianti (presidente “Associazione La Strada per Amica”) la segnalazione di questa novità che pone una solida base sulla sicurezza anche degli amici centauri. Un segno del cambiamento in positivo, verso la riduzione delle morti sulla strada a causa proprio di quelle protezioni stradali chiamate Guard-Rail. La fonte della notizia è come sempre ASAPS.it.

Colpo di scena, dopo mille polemiche e violente proteste dei motociclisti l’Anas dice addio ai guardrail assassini che tante vittime hanno mietuto fra i motociclisti. La nuova barriera di protezione stradale ha un nome che è tutto un programma: “ANAS H2 Bordo Laterale – SM“, dove SM sta proprio per “salva motociclisti”. Una barriera sofisticata ma semplice da produrre, al punto che potrà essere fabbricata senza problemi da tutti i costruttori che abbiano le attrezzature certificate in Qualità EN ISO 9001 o 9002.
Quindi la sua diffusione dovrebbe diventare a breve molto capillare perché oltre alla semplicità costruttiva i progettisti (Centro Sperimentale di Cesano dell’Unità Ricerca ed Innovazione dell’Anas, diretto dall’ingegner Eleonora Cesolini) giurano che sia anche meno costosa da produrre. “L’installazione delle nuove barriere – spiega infatti il Presidente dell’Anas Pietro Ciucci – potrà avvenire progressivamente sulla nostra rete”. Vedremo.
Per ora si sa che nei crash test (oltre a quelli prescritti dalle norme vigenti, anche su manichini antropomorfi dotati di sensori per la protezione dei motociclisti, che negli ultimi anni hanno registrato un aumento di feriti e morti dovuti all’urto sulle barriere tradizionali in acciaio) ha dato risultati straordinari.
“Si è pensato – spiegano infatti i tecnici dell’Anas – al contenimento dello spostamento che la barriera subisce in seguito all’urto, per ridurre lo spazio necessario al suo funzionamento. Le barriere di sicurezza attualmente disponibili sul mercato, infatti, richiedono uno spazio a margine della carreggiata costoso o non sempre disponibile, come nel caso delle strade non ammodernate, che può costituire il presupposto per protezioni inadatte ad urti al di sopra di una certa velocità. A questo aspetto si aggiunga una differenziazione per la sicurezza totale di tutti gli utenti della strada; si pensi, ad esempio, agli effetti di barriere a paletti separati sui motociclisti”.

These days I am enjoying James Herriot’s omnibus collection ‘All Creatures Great and Small’. I must confess I am great fan of James Herriot’s writing and have read most of his books including the other omnibus collections ‘All Things Bright and Beautiful’ and ‘All things Wise and Wonderful’. A few years ago, I also came across the authorised biography of James Herriot (by his son Jim Wight), in a London bookstore and without much ado picked it up.

I recall I first encountered James Herriot, almost 20 years ago when in school. The CBSE English Core Curriculla, that we were taught had a wonderful James Herriot story titled ‘God is Near’.  Even after almost two decades I remember the old lady and her brood of aging dogs and how James Herriot, country vet practising the Yorkshire Dales took care of the dogs and the old woman, who wanted to know from the young and kindly vet, if animals had souls and will she be reunited with her beloved dogs in hereafter.  

For the uninitiated, James Herriot’s books are wonderful stories of his experiences as a practising vet in the Yorkshire countryside. Herriot writes with a great and often self depricating humour and compassion about his life and its intersection with numerous farmers and their animals in the beautiful Yourkshire dales. The imaginary village of Darrowby, where Herriot’s practice is based, his senior partner, the curiously named and quirky Siegfried Farnon and his unflappable brother Tristan, their housekeeper Mrs. Hall and the accountant Mrs. Harbottle are characters I have come to adore. James’ wife Helen and her travails in the early days of their courtship and marriage, her stoic acceptance of life with the dedicated vet are hugely enjoyable reads.

The most wonderful thing about Herriot’s stories are that most of them appear to be based on real incidents and portray characters based on real personalities. He writes with such skill that they leap out of the pages, transport the reader in a different, kinder and a charming world. Herriot makes a lot of fun of himself, readily admits to his failures as well as the limitations of the veterinary medicine particularly in the early decades of the last century, shares the disappointments and the successes of his practice and above all highlights the most wonderful and humane nature of his work.

James Alfred Wight, took on James Herriot as his pseudonym, when he decided to try his hand at writing his experiences as a country vet. Wight, was born in 1916 in Sunderland and grew up in Glasgow. He attended the Glasgow Veterinary College and after training as a vet, he moved to Thirsk (Darrowby, in his books), a town in Northern Yorkshire. He worked with Donald Sinclair (Siegfried Farnon, in his works) for more than 50 years in Thirsk,  attending to all manner of farm animals and pets.  He took up writing much later and his first book ‘If Only They Could Talk’ was published in 1972. He has since than delighted and charmed millions like myself and a blurb on the back of the book I am presently reading informs that he has sold more than ‘14 mn copies in Pan editions’.

Alf Wight succumbed to cancer in 1995. James Herriot, continues to delight millions of readers even today. His books have a quality of timelessness about them. Pick one up today and if you are feeling a little low,  it will surly make your day.

]]> http://xeniagreekmuslimah.wordpress.com/2009/09/11/an-islamic-wedding-part-2/ Fri, 11 Sep 2009 20:30:14 +0000 xeniagreekmuslimah http://xeniagreekmuslimah.wordpress.com/2009/09/11/an-islamic-wedding-part-2/

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An Islamic wedding part 1

For the Islamic marriage to be legal there are certain  conditions to be fulfilled.

Narrated Uqba bin Amir: Allah’s apostle said, “From among all the conditions which you have to fulfill, the conditions which make it legal i.e. the  marriage  contract has the greatest right to be fulfilled.” (Book #50, Hadith #882)Bukhari

1) The  Mahr to be agreed upon and paid.

A Muslim husband has to agree a financial deal with the prospective wife before marriage. This money present is known as the mahr, and is a payment made to the bride which is hers to keep and use as she wishes.

The reason is that even if the girl has nothing, she becomes a bride with property of her own. If the bride later seeks a divorce which the husband does not wish for, she is allowed to return him the money and seek what is known as a khula divorce.

At the time of the Prophet (pbuh), a man wanted to get married and he had no property to offer for mahr……. When Allah’s Apostle saw him going, he ordered that he be called back. When he came, the prophet said, “How much of the Qur’an do you know?” He said, “I know such sura and such sura,” counting them. The prophet said, “Do you know them by heart?” He replied, “Yes.” The prophet said, “Go, I marry her to you for that much of the Qur’an which you have.”  (Book #62, Hadith #24) Bukhari

2)  The nikah

The actual Muslim wedding is known as nikah. It is a simple ceremony.

According to sharee’ah, marriage is done through the contract between the two spouses, with the consent of the woman’s guardian and in the presence of two witnesses. Such a contract is complete even if there is no celebration or party.

There are certain things which are basic to all Muslim marriages. Marriages have to be declared publicly. They should never be undertaken in secret. The publicity is usually achieved by having a large feast, or walimah - a party specifically for the purpose of announcing publicly that the couple are married and entitled to each other.

They invite people to a feast on this occasion as an expression of joy and to publicize the marriage, all of these are things which are mustahabb (encouraged) on the occasion of marriage.The Prophet (peace and blessings of Allaah be upon him) said: “Announce marriage.” (Narrated by Ahmad, 4/5; classed as saheeh by al-Haakim, 2/200; classed as hasan by al-Albaani in Saheeh al-Jaami’, 1072).

And the Prophet (peace and blessings of Allaah be upon him) said to ‘Abd al-Rahmaan ibn ‘Awf when he got married, “Give a feast, even with one sheep.” (Narrated by al-Bukhaari, 1943; Muslim, 3475).

So this is all. If we look at the prophetic teachings  no extravaganzas were encouraged or performed at the weddings.

There are ahadith that prescribe   the  prophet’s(saw) own  walimahs.

Narrated Anas: A banquet of bread and meat was held on the occasion of the marriage of the prophet to Zainab bint Jahsh. I was sent to invite the people (to the banquet), and so the people started coming (in groups); they would eat and then leave. Another batch would come, eat and leave (Book #60, Hadith #316) Bukhari

But going back to the Islamic weddings of our times.

Instead of having a simple ceremony just praying and asking for Allah’s blessingsaccording to the prophetic teachings and examples, we often have blaring music, waste of food, money, free mixing between the sexes, relaxed hijab rules and immense financial burdens.

May Allah protect us all from abandoning the Qur’an and the sunnah of our beloved prophet (saw) and grant us the wisdom to obey Him.

“Casanegra” le deuxiemme long-métrage du réalisateur Marocain Nour-eddine Lakhmari au succès inédit, vient d’être choisi à l’unanimité, par le CCM pour représenter le Maroc aux nominations des Oscars 2010.
   Le film Marocain qui a réalisé plusieurs records, créé la polémique, encaissé le bon et le mauvais et ouvert une nouvelle perspective au cinéma marocain, vient de se propulser: direction Los Angeles! contre tous et toutes…

   Et nous, Marocains! qu’on aime ou qu’on n’aime pas, nous en sommes fièrs et nous souhaitons le meilleurs au réalisateur, à l’équipe et surtout,  à cette oeuvre qui mérite toutes les éloges.

infos :

La commission a été présidée par le producteur Sarim Fassi Fihri, comprend Mme Farida Bourquia (réalisatrice) et MM. Mohamed Bakrim (CCM), Omar Belkhemmar (universitaire et critique), Ahmed Boughaba (journaliste-critique), Kamal Mouline (CCM) et Hamid Bennani (réalisateur).