I have been driving from Munich to Offenburg yesterday, via Stuttgart. All in all 370km/230mi (90% highway) in about 4,5hrs, avg. speed 80-85km/h-(50-52mph) as reported by the computer (I don’t remember the exact value, sorry).

The traffic was really thick (Friday afternoon…) and because of the expansion of the Autobahn A8 from 2 to 3 lanes (yes, you read correctly, 3, not 6 or 7 – we are not there yet, but we are doing our best to copy the US, and filling those lanes with SUV like vehicles ). The whole of the A8 is hilly with steep declines (up to 6%) and inclines. There are simply no tunnels and it’s all up and down…not many flat sections…

About 1hr of the whole driving time, was spent in stop&go traffic jams, mainly due to roadworks and heavy traffic. The rest of the time I was driving as fast as I could: after all I live in Germany, let’s have fun sometimes and more over I wanted to see how the Prius was doing at high speeds. When no speed limit was given (typically there is a 120km/h-75mph limit over a good third of the way and 80km/h-50mph one in all roadwork sections), I was going anything slower than 150km/h-93mph and as fast as 190km/h-118mph.

The overall stability was good but not excellent – I am driving now with winter tires (195/55 R16), instead of the 215/45 R17 – so this is certainly one limiting factor. I have tried driving 190km/h already once with the 215 summer tires and the stability is excellent.

Acceleration is OK but not that exciting – but mainly I was chased from 2.0+L BMWs/Mercedes and the such with 150+HP at least. I was never chased by a Golf or other mid-sized car. Surely the Prius is not a Ferrari, but you need to push it to get juice out of it (at least at these speeds). Often you press the gas and “nothing” happens. The eCVT likely doesn’t help, but I cannot imagine shifting gears at these speeds, it doesn’t make any sense – you really need HP and torque (if any left….). The engine gets quite noisy and the HSI is no indication of what are the RPMs of the ICE and if you are melting it down The HSI bar might not be in the red PWR zone, you are doing 180km/h-111mph going uphill and the engine is roaring, but you have no clue whether you are in the red rpm zone….. Comically enough, I never really had to floor the accelerator, but honestly I was afraid of having the ICE jump out of the car…

I used PWR mode all the time, not because the car goes any faster, but simply because on German highway, people do drive fast – no only in terms of overall speed, but also in terms of reaction times. When there is a chance to go faster, they will do it. No grannies here! So you need to accelerate fast, and PWR Mode gives you better reaction to the foot. After arriving in Offenburg I had to keep the PWR mode on as my foot got so used to it, that normal mode felt like ECO!!!

What I noticed is that the battery charges continuously – the ICE is running so much and at max power that it can generate traction power, power for the generator and power for the electric motor. The batter was charging while the motor was driving the wheels at the same time. This has been the only time that I have ever seen the battery of my Prius fully charged, even if for just a short period of time. Most of the time it was 70%-80% full. Having a full battery was really helpful when stuck in a traffic jam or at lower speeds as I could coast in electric mode most of the time.

So now the main question is – what was the average fuel consumption, including 25km/15mi in town before leaving Munich???? 10L/100km-23MPG? No. 8L/100km-29MPG? No. It was just 6L/100km-39MPG. I am honestly impressed.

This also means that if I drive it more slowly (say 140km/h-87mph), I would probably get 5L/100km-47MPG. And that for a german autobahn *is* impressive. I would never get that on the Polo diesel I got before. I have also tested today going 150km/h-93mph more or less constantly, and you do get 7L/100km-34mpg average.

A good reason for driving slower though, is to reduce the stress on the suspensions and overall on the drive train. German highway are indeed flat and quite good taken care of, but any tiny bump at these speeds is truly heavy on the suspensions. The last thing I want is to change something in 4-5 years time due to fast driving. I wonder if I have not already compromised some mechanical part (I am already imagining cracks and mini-fissures crawling up metal parts in the suspensions…. my poor Prius!)

I will drive back this Sunday I will post my findings on this thread. So, overall good, not a Ferrari and certainly not an “easy/comfortable” german highway car. On more relaxed highway trips though (140km/h max), it is certainly a good comfort car with (likely) excellent fuel consumption especially if helped by some traffic jams…

After a request by one of my readers, I have decided to write something about Germany, so that you, my readers from foreign countries, get to know more about the country of Bratwurst, Schnitzel, and Bier

If you only look at some key stats, Germany is still one industrial power economy today, as it exports almost 50% of what it produces in one year, and industrial goods make up 30% of the GDP. Growth per capita was sluggish during the last twenty years (around 1.5% on average), but it doesn’t look like a massive crisis. Debt is controllable, both private (100% of GDP) and government. Average unemployment decreased after some timid labor market reforms from over 11% to 7%. The “cash for clunkers” scheme was very successful and very popular. It increased car sales by 30%, I think. Of course, it only postpones the slump for a year, so the manufacturers are already preparing for a hard landing in 2010. Further, the “Kurzarbeit” has postponed the inevitable increase in unemployment numbers to next year.

As good as all of this might sound, the economic reality looks quite different, and much more depressing. Real GDP would have decreased in the last 6 years, were it not for massive increases in exports. Consumption is decreasing since 1997. In 2003, we shortly dipped into deflation, before exports pulled us out and prevented a Japanese-style economy. Unemployment numbers have been tweaked by the government multiple times, but one has to admit that Germany’s numbers were always higher than the OECD numbers. There’s is almost no short-term unemployment. Once you lose a job, you could almost retire in an instant (if you had the money), because it’s very difficult to find a new job, especially if you don’t have a useful university degree.

That is why the “Hartz IV” reforms have been so unpopular, because they decreased the benefits for the long-term unemployed. It was sadistic to reduce benefits without reforming the labor market to get people back into work. Well, there has been a timid reform, but it has only opened the opportunity to hire people on so-called “mini-jobs” (€400 per month), where you don’t have to pay payroll taxes. As a result part-time work has skyrocketed to almost 35% of all jobs, whereas full-time employment is steadily decreasing since decades. This means that it becomes ever more difficult to find a real job. There are people with university degrees who are looking for a job for over a year, and finally give up and work as a taxi driver or something else well below their abilities. And then there is the “brain drain”. Switzerland and Great Britain are popular places to go. I’ve chosen the first one

The political system is pathetic, because every of the five parties who are represented in the Bundestag are conformist, status-quo parties. We have two leftist social democratic parties: one is red, called the SPD, the other one is black (because it’s christian), called the CDU. Then there is the Greens (needless to say: lunatics), “The Left” (successor to the Eastern German communist party), and the slightly libertarian FDP. Some Germans are naive enough to vote vor the Christian Democrats hoping that they reform the country. But they reigned 1982-1998 without doing any reforms. Ironically, the only reforms that were ever done came from the leftist SPD-Greens coalition 1998-2005, which lowered taxes and introduced less regulated “mini-jobs”.

Two months ago, Germans elected the first “conservative” government (CDU and FDP) since 1998. Soon, media began talking about “social coldness” that will allegedly reign the country. They found this allegation on the fact that the new government thinks about halting any increases in payments to the sickness funds from the employers’ side. That’s all. No tax cuts, no spending cuts, no deregulation, liberalization, privatization whatsoever. It shows how afraid people are of reforms.

There are still other things to mention: The employment protection pretty much ruins the whole economy, though huge amounts of wealth going into the money-shredder called “pensions” and red tape everywhere certainly don’t help either.

As I wrote in one of my German posts recently, the German pension system is an utter mess. You pay 20% of your gross wage (10% each by the employer and employee) into it, and you get a promised return of 1% for the ones born before 1970, and probably zero or negative returns for all younger generations, though nobody can promise anything, because it’s a PAYGO system, i.e. Ponzi scheme.

The health care system was once relatively good, but it has turned into an unreformable pile of sh*t that is overregulated, without any competition, without market-based incentives, prices, or wages for the health care employees. Government tries to contain costs by reducing the income of doctors every year. German hospital doctors are now paid the same money as Greeks or Italians.

Universities are mostly public, overcrowded, underfunded, and rundown. Often there is only one professor for hundreds of students. Buildings are in decay. And the mean length of study for most master degrees is 7 years (5 years is regular), because students need several tries to pass exams. Those exams are really tough and students are badly prepared (I know it from personal experience). But hey, you only pay €150-500 per semester! You get what you pay for…

The politicians are all afraid of losing votes if they touch one of those serious issue, because they are considered sacred cows, i.e. allegedly social features that the majority of the society doesn’t want to have abolished. As a result, all political parties preach the same bullsh*t. They want to preserve all social features of the current system. They don’t even talk about some of the problems and how to solve them. If they dare to get into details, they’ll just say that the system needs more money. You won’t find a single person in the news talking about the real causes of our current problems, not even economists. It is hopeless. The entitlement thinking has spread like incurable cancer.

Regarding the TÜV (technical inspection association that validates the safety of many products; for instance, you have to have your car checked by them every 1 or 2 years), I can’t say much, because I know too little about them. But I doubt that the TÜV was involved in some kind of trade barriers against foreign car makers. Generally, it is much easier to import an American car into Germany than the other way round. The major factors that protected German car manufacturers from foreign competition were the import quota “agreements” with Japan in the 80s and 90s, and the government subsidies for Diesel fuel, which give Diesel powered cars a market share of 50% today (and the Japanese didn’t build Diesel cars until a couple of years ago, because there was/is no market for Diesel cars in the US or Japan).

Our gasoline is famously expensive, because we pay probably 80% taxes on it. First, there is the gas tax and then, absurdly, we pay sales tax on the sum of the original price and the gas tax. So we tax the tax, which was paid by taxed income, so we tax the tax the tax, which is really a hobby for the civil servants in this country. Have I mentioned that our civil servants cannot be fired?

Two thirds of Germans buy their cars as company vehicles because they are tax-deductible, and because buying a new car privately is increasingly unaffordable, as wages stagnate and car prices rise constantly. Our Autobahns are increasingly congested and speed limited, which is really annoying (on most Autobahns, you could comfortably drive at 120 mph, while most of the traffic does 90 mph). Repair works on Autobahns cannot be done during the night (causes: labor regulations, high wages for night work), so we get to enjoy massive traffic jams, which get longer every year. Building a couple of miles new Autobahn takes decades (no kidding). I don’t know how those repair works are done in the US, but here they close one direction and change the formerly three lines for one direction to two lines for each direction. Thereby, lines get as narrow as 2 meters, often not wide enough to safely guide a 1.8m wide car between the concrete wall on one side and the other cars in the lane next to you. That is really nerve-wracking.

So, what do Germans think of the USA? There are Germans who think of Americans as fat dumbasses who don’t even know where Europe is on a map. But there are also Germans who think of Americans as semi-fascists who are constantly at war and defend a coldhearted version of capitalism that exploits the common man. If this negative attitude towards Americans surprises you, remember that Germans sided with the French in 2002. This survey shows how many Germans don’t like the USA (it’s from 2007, so it might have gotten better because of Obama, with whom 80% of Germans fell totally in love):

A minority of us think that the USA is actually a rich country that should be a role model, at least in some points, for Germany (those guys and gals mainly vote for the FDP). However, we are constantly accused of wanting to emulate “American conditions” (kind of hard to translate, Deutsch: Amerikanische Verhältnisse). The idea behind this term is that the USA is a country without any kind of welfare system. According to what Germans get to see in TV news, the US government must spend all money on military and NASA. American capitalism is thought to be a coldhearted system with many booms and busts, constantly impoverishing large parts of society and causing high crime rates. If you show Germans the American GDP numbers, which are 30% higher than Germany’s, they will say that this is because the US has a hugely uneven income distribution and that the poorer Americans live an impoverished life, probably comparable to Eastern European countries.

So this is Germany. Still one of the twenty richest countries in the world, but who knows how deep this ship will sink. I certainly cannot recommend to move to Germany now, though I also cannot recommend to move to any other European country, with the exception of Switzerland and Luxembourg. Of course, it depends on where you come from. If you are not from a OECD country, chances are good that your home country will need at least 20 years to catch Germany, so you may come to Germany without hesitating.

Whew, that was a lot of text. If somebody got a question that was not answered by this text, please post a comment and I will try to answer it.

Dann bin ich aufn Weg nach Hause *gg*

Update: Pünktlich nach 5 Stunden 30 war ich zu Hause.

Halleforum 17.11.09

Mit einem möglichen Hochstraßen-Abriss werden Wegebeziehungen geändert

Am Wochenende hat HalleForum.de über den möglichen Abriss einer der beiden Hochstraßenbrücken berichtet. Sofort trafen Gegner und Befürworter aufeinander. Und es zeigt sich: die Hochstraße ist ein Thema, das die Menschen bewegt.

Gegner eines Abrisses befürchten ein Verkehrschaos. Die die vielleicht geplante Wegnahme der südlichen Brücke ist auch nur ein Puzzleteil in einer ganzen Reihe von Komponenten. Wie Planungsdezernent Thomas Pohlack gegenüber HalleForum.de sagte, müsse in diesem Zusammenhang der komplette Straßenverkehr mit seinen Wegebeziehungen zwischen Glauchaer Platz und Riebeckplatz umstrukturiert werden.

Offiziell sagen wollte es noch niemand, doch auch der “dritte Saaleübergang” könnte hierbei eine Rolle spielen. Kein Neubau, sondern die bestehende Elisabethbrücke. Deren Verbindung nach Neustadt ist derzeit gekappt. Doch mit einem Ausbau von Mansfelder Straße, Klausbrücke und Hallorenring könnte auch sie wieder eine Rolle beim Lenken der Verkehrsströme spielen.

BILD Halle 16.11.09

Halbe Hochstraße kommt weg!

Autor: Uwe Freitag

Die Hochstraßen-Sensation! Seit Jahren wird in Halle über einen Abriss der Betonpiste diskutiert, die den Altstadt-Kern zerteilt. Noch vor kurzem hieß es von der Stadt: Ohne Hochstraße geht es nicht. Doch jetzt ließ Bürgermeister Dr. Thomas Pohlack (54, parteilos) die Bombe platzen. Das Rathaus plant einen Teilabriss der Schnellstraße.

Innerhalb der nächsten fünf bis zehn Jahre könnte die südliche Trasse verschwinden, die unmittelbar vor den Franckeschen Stiftungen verläuft. Der Verkehr würde auf der nördlichen Fahrbahn dann in beide Richtungen rollen. Pohlack: “Wir werden ein Gutachten und Planungen in Auftrag geben, ob und wie wir einen Teil des Verkehrs auf die untere Ebene verlegen können.”

“Mit einer solchen Entwicklung hat niemand gerechnet”, sagt Hans-Georg Ungefug (71), Sprecher der Bürgerinitiative (BI) Hochstraße, die für einen Abriss plädiert. “Wir haben uns die Zahlen aus der Verkehrszählung noch einmal gründlich angesehen”, erklärt der Bürgermeister die Trendwende. Innerhalb weniger Jahre habe es auf der Hochstraße einen Verkehrs-Rückgang um 25 Prozent gegeben.

Ein weiterer Grund: Innerhalb der nächsten fünf Jahre müssen beide Brücken für 6,7 Mio. Euro saniert werden. Die Stadt will jetzt mit einem Teil dieses Geldes den Umbau finanzieren. “Ich halte das für einen guten Kompromiss”, sagt Pohlack.

“Die Aufnahme der Franckeschen Stiftungen in die Welterbeliste der Unesco rückt damit ab absehbare Nähe”, freut sich BI-Sprecher Ungefug.

Bisher hatte man die Befürchtung, wegen der hässlichen Hochstraße bei der Unesco durchzufallen.

660 Meter Beton spalten die Stadt

Im Juli 1965 begann am heutigen Riebeckplatz (damals Thälmannplatz) die Umgestaltung des halleschen Verkehrssystems. 1967 wurde der Beschluss zum Bau der Magistrale nach Neustadt gefasst, die am 7. Oktober 1971 für den Verkehr freigegeben wurde. Die Hochstraße, ein 660 Meter langes Teilstück zwischen Saale und Riebeckplatz, spaltet seit dieser Zeit die Stadt. Seit 2007 sucht die “Bürgerinitiative Hochstraße” nach Alternativen.

MZ 16.11.09

Bau-Dezernent Pohlack kündigt an, die Verwaltung prüfe intensiv, ob das Brücken-Bauwerk auf der Seite der Franckeschen Stiftungen verzichtbar ist.

Autor: Peter Godazgar

HALLE/MZ. Die Beteiligten sparten nicht mit großen Worten. Eine “Sensation” sei da verkündet, gar eine “Bombe gezündet” worden. In der Tat gipfelte die öffentliche Diskussionsveranstaltung zur Zukunft der Hochstraße am Samstag in einer faustdicken Überraschung: Bau-Dezernent Thomas Pohlack nämlich kündigte an, die Verwaltung wolle intensiv untersuchen, ob nicht schon in absehbarer Zeit zumindest auf den südlichen Baukörper der Hochstraße (jenen also, der an den Franckeschen Stiftungen vorbeiführt) verzichtet werden kann.

Und Pohlack setzt selbst ein ehrgeiziges Ziel, was den Zeitraum betrifft: In den kommenden fünf Jahren müsse das Konzept dazu stehen. So lange habe man nämlich nur noch Zeit, bis die Frage der Sanierung der Brücken wirklich drängend wird.

Verbindung nach Neustadt

Da machten die übrigen Anwesenden große Augen – und bei manchen war die Freude unübersehbar. Das sei “mehr als er erhofft habe”, sagte der Vorsitzende der Bürgerinitiative Hochstraße, Jens-Holger Göttner, jenem Verein, der intensiv dabei ist, Alternativen zur Hochstraße zu entwickeln.

Tatsächlich hatte die Verwaltung bislang immer darauf gepocht, die Hochstraße sei unverzichtbar. Besondere Betonung legte Dezernent Pohlack aber auch auf die Verbindung nach Neustadt. Bei den dortigen Bewohner gebe es die – verständliche – Sorge, die Verbindung zwischen Halle und Neustadt könne gekappt werden. Daran aber denke niemand. Die Verbindung dürfe “auf keinen Fall schlechter werden”, sagte Pohlack, der darauf hinwies, dass bereits die aktuellen und zurückliegenden Bestrebungen darauf ausgelegt waren, die Verbindung zu verbessern – Stichwort Straßenbahn-Ausbau: Für die Strecke von der Neustädter Schwimmhalle zum Hauptbahnhof benötigt die Tram keine Viertelstunde mehr.

Pohlacks Grundthesen: Das Verkehrsaufkommen werde in den kommenden Jahren weiter sinken. Und aktuelle Zählungen hätten ergeben, dass die Hochstraße nur zu rund zehn Prozent für den Durchgangsverkehr genutzt wird.

“Befreiungsschlag” für Stiftungen

“Sehr überrascht” von Pohlacks Ankündigung zeigte sich der Direktor der Franckeschen Stiftungen, Thomas Müller-Bahlke. Auf MZ-Nachfrage sprach er von einem “Riesenschritt nach vorn”. Allein der Abriss des südlichen Hochstraßen-Bauwerks wäre “wie ein Befreiungsschlag”.

Um die Skeptiker zu überzeugen, muss freilich noch einiges geschehen. Das zeigte auch eine Abstimmung unter den Anwesenden: 27 waren für den Abriss, 25 sahen ihn als unmöglich an. 13 enthielten sich oder hielten ihn für problematisch.

Kurzmeldung “Sachsen-Anhalt”

Halle prüft Teilabriss der Hochstraße

Die Stadt Halle erwägt einen Teilabriss der Hochstraße. Bau-Dezernent Thomas Pohlackteilte am Samstag auf einer Diskussionsveranstaltung überraschend mit, man prüfe intensiv, ob das südliche Brückenbauwerk (Foto) verzichtbar ist. Rd führt nur wenige Meter an den Franckeschen Stiftungen vorbei. Bei der Bürgerinitiative Hochstraße, die Alternativen zu der Ende der60er Jahre entstandenen Verkehrsader sucht, und den Franckeschen Stiftungen stieß die Ankündigung auf ein positives Echo. “Das ist ein Riesenschritt nach vor”, kommentierte der Direktor der Franckeschen Stiftungen, Thomas Müller-Bahlke.

Kommentar

Der Anfang vom Ende?

Auch nach Pohlacks Ankündigung hat der Gedanke, die Hochstraße sei vertichtbar, etwas visionäres. Indes: Es muss etwas geschehen, schon allein, weil die Lebensdauer der Bauwerke begrenzt ist. Die Suche nach Alternativen ist so gesehen nicht visionär, sondern schlicht notwendig. – Gut übrigens, dass Dezernent Pohlack gleich betonte, die Verbindung nach Neustadt habe auch weiterhin oberste Priorität. In jedem Fall muss der Eindruck vermieden werden, hier solle ein Stadtteil abgekoppelt werden.

Deutschland ist nicht nur das Land der Dichter und Denker, sondern auch der Autofahrer. Allerdings komme ich manchmal aus dem Kopfschütteln nicht mehr raus.

Wer hat denn bloß den Autofahrern beigebracht, dass man bei drei zur Verfügung stehenden Fahrstreifen in der Mitte fahren soll? Unbegreiflich, besonders wenn dadurch auf der linken Spur Autos “kriechen”, die sonst nur die Mitte benutzen würden um mal einen LKW zu überholen. Und die Begründung, vorne kommt ja ein LKW, den will ich überholen, greift bei 1 km Abstand zu demselben auch nicht wirklich!

Weiter gehts auf deutschen Landstraßen. Ist Tempo 70 fahren viele gerne 60, kommt dann Tempo 50 bleibt man der Einfachheit halber wohl einfach bei 60 und wenn man dann wieder 100 fahren dürfte, fährt man 70. Oder, anderes Extrem: bei Tempo 70 um die 80 fahren, man will ja nicht zu schnell sein, wenn man wieder 100 fahren darf aber 140 fahren… Irgendwas haben die auch nicht ganz verstanden!

Ganz toll und heute morgen noch erlebt: Auffahrten zu Autobahnen. Da wird durch Schilder gerne rechts vor links aufgehoben. Dumm nur das einige Autofahrer scheinbar nicht mal ein Vorfahrtszeichen erkennen. So bleiben dann an der Auffahrt erstmal beide Spuren stehen weil auch der Rechtsabbieger, der ja durch das stehenbleiben des anderen fahren könnte, partout nicht fahren will.

Mein absoluter Liebling im deutschen Straßenverkehr sind aber die Kreisel. Werden ja immernoch immer mehr. Trotzdem scheinen einige das nicht ganz zu verstehen. Weder das man bei der Einfahrt in den Kreisverkehr keinen Blinker setzt noch das Autos im Kreisel Vorfahrt haben. Klar, jeder kann sich mal beim einfahren verschätzen. Wieso ich aber gefühlt bei jeder Runde in einem Kreisel andere Autos rammen könnte, bleibt wohl ein Rätsel.

War früher alles besser? Weiss ich nicht. Ich habe meinen Führerschein jetzt etwas über 10 Jahre und habe schon den Eindruck, das es früher nicht so schlimm war. Wenigstens das Mittelspurfahren auf der Autobahn hab ich so nicht in Erinnerung. Und vor 10 Jahren kostete der Liter Benzin “etwas” weniger .

…und wie jede Bürgerinitiative hat sie ihre Anlaufschwierigkeiten, z.B. mit der Internetseite der Initiative. Wie mir der Vizevorsitzende Herr Weiss heute sagte, sind aber die Fäden nach Madrid und zu erfahrenen Anwälten gezogen. Es bewegt sich was…

Hier nun die offizielle Webseite der Initiative. Sie ist noch im Aufbau, wird aber in den nächsten Tagen und Wochen ganz sicher umfangreicher und aktueller werden.

Halleforum 15.11.09

Am Samstag wurde im Stadthaus vier Stunden lang über die Verbindung von Alt- und Neustadt diskutiert

Seit 1971 gehört die Hochstraße in Halle (Saale) zum Stadtbild dazu. Gerade in der letzten Zeit wird aber über die Verbindung von Alt- und Neustadt kontrovers diskutiert. Sie zerschneidet die Stadt und verhindert eine Aufnahme der Franckeschen Stiftungen ins UNESCO-Weltkulturerbe, argumentieren die einen. Sie ist wichtig für die Wirtschaft, sagen die anderen. Im Rahmen der Internationalen Bauausstellung IBA 2010 wurde am Samstag ins Stadthaus zu einem Diskussionsforum über die Zukunft der Hochstraße eingeladen.

Im Leitvortrag von Gerd-Axel Ahrens vom Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der Technischen Universität Dresden wurden die Randbedingungen und Perspektiven für die Planung von neuzeitlichen Verkehrsvorhaben behandelt. Er lobte die von der Stadt Halle und der Bürgerinitiative gemeinsam herausgegebene Broschüre, welche die Verkehrssituation in Halle bereitwillig darstellt und die Erfahrung verdeutlicht, dass man durch Dialog Zeit gewinnen kann, um die Sünden der Vergangenheit zu überwinden. Während früher die Verkehrsingenieure eine zielorientierte beeinflussende Planung durchführten, bestehe die Hauptaufgabe der heutigen städtischen Verkehrsplanung in einer leistungsgerechten Bündelung des Verkehrs auf einem minimalem Hauptverkehrsnetz und in der Maximierung der verkehrsberuhigten Zonen einschließlich autoarmer Zonen. In Halle müssten dabei zahlreiche Punkte beachtet werden. So dürfe nirgends eine Verschlechterung bei der Einführung neuer Netzformen eintreten, solle mit unter Umständen neuen Straßen eine Entlastung der Hochstraße erreicht werden, eine Schrumpfung privater Autofahrten um 10 Prozent im Jahr 2020 gegenüber 2005. Manch Verkehrsplaner setzt ja Hoffnungen auf den Autobahnring um Halle. Der aber übernehme nur den Fern- und Durchgangsverkehr. Für Halle wird das wohl kaum eine Entlastung bringen, bei einem Anteil des Durchgangsverkehrs von 14 Prozent auf der Hochstraße. Erforderlich sei deshalb eine nachhaltige integrierte Verkehrsplanung in Halle, die von den Bürgern akzeptiert und umgesetzt werden könnte, so Ahrens.

Der Leiter der halleschen Verkehrsplanung, Rainer Möbius, erläuterte aus verkehrlicher Sicht Fakten für die weitere Diskussion – die Bedeutung der Hochstraße, die Zukunft des Verkehrs und Alternativen zur Hochstraße. Auch er bestätigte, dass das Autobahnnetz der A 143 zu weit weg von Halle liegt und daher nicht für eine innerstädtische Verkehrsentlastung in Frage kommt. Die Osttangente könnte dagegen bei Fertigstellung zur Entlastung beitragen. Für die Innenstadterschließung spiele die Erreichbarkeit des Altstadtringes ein große Bedeutung. Und da kommt die Hochstraße wieder ins Spiel, die einzige leistungsfähige Ost-West-Achse. Doch auch hier sind sinkende Werte festzustellen. Auf der Saalebrücke bewegten sich 1997 in Spitzenzeiten 80 000 Kfz/Tag, 2008 dagegen nur noch 70 000 Autos. Noch geringer sind die Werte auf der Hochstraße selbst. 2008 wurden 44 000 Autos in 24 Stunden gezählt. Bei der Verkehrszählung im Frühsommer – sie ging allerdings nur über 16 Stunden – wurde eine weitere Abnahme auf 15 800 Autos in einer Richtung festgestellt. Derzeit laufen Plattenmessungen, um komplette Ergebnisse zu erreichen. Doch wie soll es nun mit der Hochstraße weitergehen? Einfach wegnehmen sei keine Alternative, so Möbius. Eine Tunnellösung sei wegen der Steigungen von über 6% ebenfalls nicht lösbar. Eine weiterer mittlerer Saaleübergang südlich der Pferderennbahn mit Anbindung an den Böllberger Weg würde Probleme im Innenstadtbereich bringen.

Holger Göttner erläuterte das Motto der BI Hochstraße “Wir fördern kreative Stadtentwicklung” und betonte, dass die Hochstraße eine tiefe Wunde in das Stadtbild gerissen habe. “Was der Krieg nicht zerstört hat, haben die Stadtplaner danach getan”, so Göttner. Heute gelte es den Zeithorizont für Veränderungen abzustecken, was in den nächsten 30 Jahren geschehen muss. Die historischen Räume des durch die Hochstraße vom Stadtzentrum abgehängten Stadtteiles Glaucha sowie die Franckeschen Stiftungen müssten wieder für Touristen erlebbar gemacht werden.

In der anschließenden Diskussion kamen sowohl Befürworter als auch Gegner der Hochstraße zu Wort, wobei von der BI zur Zeit keine brauchbare Lösungen angeboten werden konnten. Mehrheitlich wurde von der Stadt das Fehlen eines Generalverkehrsplanes sowie die Fortschreibung des verkehrspolitischen Leitbildes der Stadt Halle aus dem Jahr 1997 gefordert sowie die Probleme zu lösen, die an den Hauptverkehrsstraßen, wie der Volkmannstraße, der Paracelsusstraße sowie am Dessauer Platz und an der Dessauer Brücke bei den Anwohnern zu massiven Lärm- und Umweltbelastungen führen. Herr Müller-Gerberding befürchtete ein Verkehrschaos am Franckeplatz, sollte die Hochstraße tatsächlich wegkommen. Auch ein Tunnel sei unrealistisch. Er müsste am Glauchaer Platz 7 Meter unter dem Gelände liegen und vor dem Riebeckplatz wieder die Erdoberfläche erreichen. Allein von der Geologie her sei das nicht zu realisieren. “Ökologisch ist die Hochstraße die beste Lösung, weil der Verkehr fließt.” Ähnlich sah es der Student Benjamin Richter, der ebenfalls eine deutliche Verkehrszunahme am Franckeplatz befürchtet. Ein anderer Student wies hingegen auf den touristischen Wert der Hochstraße hin, man könne von hier aus einen tollen Blick auf die Stadt genießen. Andreas Buhl regte einen kostenlosen Nahverkehr in Halle an, dadurch könnte mehr Autofahrer zum umsteigen bewegt werden. Doch aus Kostengründen will sich die Stadt hier nicht heranwagen. David Tucker vom ADFC bezeichnete die Hochstraße als “Verkehrslösung des letzten Jahrhunderts.” Ein Einwohner aus Neustadt bemängelte, dass immer nur über die Probleme geredet werde, die die Hochstraße für Halle bringe. “Aber niemand spricht über die Probleme, die ein Wegfall für Halle-Neustadt bringt.” Der Mathematiker Malte Bismarck kritisierte, dass Halle ein Konzept für die Zukunft fehle. “Wir können nicht auf eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung verzichten”, mahnte Stadtrat Thomas Felke (SPD). Stadtrat Olaf Sieber (Linke) hält einen kompletten Verzicht ebenso wenig für machbar. “Aber vielleicht kann man ja eine Seite wegnehmen.” Ein Vorschlag, der später noch eine Rolle spielen sollte.

Denn als Fazit nach der vierstündigen Diskussionsrunde ließ Planungsdezernent Thomas Pohlack die Bombe platzen. Schon im Stadtentwicklungskonzept von 1995 sei ein Rückbau der Hochstraße vorgesehen gewesen. Aktuelle Verkehrszählung weisen auf eine sinkende Nutzung der Verbindung hin. “Wir wollen deshalb einen schrittweisen Rückbau zum richtigen Zeitpunkt.” Was hier noch verschlüsselt klingt, erläuterte er im Nachhinein. In spätestens fünf Jahren müsse die Hochstraße ertüchtigt werden. Rund 6,7 Millionen Euro koste die Erneuerung der Kappen, so Pohlack auf Nachfrage von HalleForum.de. Und im Vorfeld soll nun geprüft werden, ob tatsächlich beide Brücken saniert werden müssen oder ob eine – die südliche Verbindung – abgerissen werden kann. Der dann entstehende freie Bereich neben den Franckeschen Stiftungen solle fußgängerfreundlich umgestaltet werden. “Und es entsteht genügend Freiraum, damit das Erscheinungsbild der Franckeschen Stiftungen besser wird.” Die zweite Brücke soll optisch ansprechender gestaltet werden. Möglicherweise wird es auch durchsichtige Lärmschutzwände geben. Freude über die Äußerungen des Dezernent bei der BI Hochstraße. Sprecher Hans-Georg Ungefug sagte, man betrachte “diese Entscheidung der Stadt Halle deshalb als einen unerwartet frühen Erfolg ihres seit zwei Jahren laufenden Agierens gegen ein möglicherweise dauerhaftes Fortbestehen des Bauwerkes.”

Allerdings: ein Abriss steht noch keinesfalls fest. Die Stadt wird in den nächsten fünf Jahren die Verkehrsentwicklung genau beobachten. Was solch eine Sperrung der Hochstraße bedeuten kann, können die Hallenser am 30. Mai 2010 hautnah erleben. Dann wird nämlich die Hochstraße unter dem Motto “Hoch-Zeit” für einen Tag für Autos voll gesperrt. Es gibt zahlreiche Aktionen auf den beiden Brücken. Mehr dazu lesen Sie später auf HalleForum.de.

Halleforum 14.11.09

Südliche Brücke soll möglicherweise schon in fünf Jahren abgerisssen werden

Es war eine Sensation, die Planungsdezernent Thomas Pohlack am Samstagnachmittag im Anschluss an eine IBA-Konferenz im halleschen Stadthaus zur Zukunft der Hochstraße berichten konnte. Demnach erwäge die Stadt in den nächsten Jahren zumindest einen Teilabriss.

„Wir wollen einen Teilrückbau zum richtigen Zeitpunkt“, so Pohlack. Und der könnte schon in fünf Jahren sein. So lange habe man noch Zeit, bis die Sanierung beider Brückenbauwerke zwingend notwendig ist. Ob wirklich beide Brücken saniert werden müssen, soll nun ein Gutachten herausfinden. „Wir wollen ein Gutachten beauftragen, wie wir einen Teil des Verkehrs auf die untere Ebene verlagern können“, so Pohlack. Und die aktuelle Verkehrzählung gebe ihm Recht. Demnach sei ein Rückgang des Verkehrs auf der Hochstraße zu verzeichnen. In Folge des Bevölkerungsrückgangs und steigender Kraftstoffpreise rechne man mit einem weiteren Rückgang.

Trennen will sich die Stadt zunächst von der südlichen Fahrbahn. Unklar sind noch die Kosten für den Abriss. Doch Pohlack hat bereits Ideen, den entstehenden Freiraum neben den Franckeschen Stiftungen fußgängerfreundlich umzugestalten. Und auch die verbleibende Hochstraßenbrücke solle optisch ansprechender gestaltet werden.

Rund vier Stunden hatten die etwa 100 Interessierten mit dem Podium, bestehend aus Vertretern der Stadt und der Bürgerinitiative Hochstraße, über die Zukunft der Hochstraße debattiert. Eine durchgeführte Wahl sah die Befürworter eines Abrisses leicht in der Mehrheit.

A meeting of twin JDM legends on the Autobahn leads to a race toward an overcast horizon in the rain. Traversing the slick conditions at over 200 miles per hour, the twin Skylines show their true colors in purest form. Read more about the rainy Autobahn Skyline race at Tampa Sports Car Examiner.

CD plus PC data, Musiques Intemporelle, 1995

We’re suckers for echo machine guitar blissouts by Krautrock types such as Achim Reichel/AR & the Machines and Mañuel Göttsching. Best of them all are Überfällig and Samtvögel by the lovely Günter Schickert, which remain firm favourites in our own little noise bunker. This particular disc collects up sound scraps and demos from 1980-1984, along with a little multimedia suite including a clutch of movies and some sound loops. There’s a cracking couple of echo guitar moments, along with some more out-there moments, and a smattering of more song-based stuff that’s closer to his older stuff with GAM.

If you’re new to him, start with those other discs, which get posted hither and thither frequently, but click that link if you’re a sucker for everything the guy does or just a general rarity collector geek-child like us.

01. Dig It (1:13)
02. Töchter der Neere (10:00)
03. Arabische Nächte (11:20)
04. Dig It 2 (1:59)
05. Monkeys (7:46)
06. Dig It 3 (1:04)
07. In der Zeit 1 (6:37)
08. Now (3:30)
09. Sirenen (3:50)
10. Somnambul (5:36)
plus 3 AVI movies and 36 sound loops in WAV format (all included)

Link | Discogs

Heute startet der Verkauf der fliederfarbenen Autobahnvignette für das Jahr 2010. Der Preis wurde der Inflation angepasst und ist erwartungsgemäß gestiegen.

Die neue Vignette - gilt ab 1. Dezember 2009

Wer auch im nächsten Jahr auf Autobahnen und Schnellstraßen unterwegs sein will, muss diesmal etwas tiefer in die Tasche greifen.  Eine Pkw-Jahresvignette kostet 76,20 Euro und ist damit um 3,60 Euro teurer als im Vorjahr. Für eine Zwei-Monats-Vignette sind 22,90 Euro zu zahlen und die Zehn-Tages-Vignette  kommt auf 7,90 Euro. Motorradfahrer bekommen ihre Jahresvignette um 30,40 Euro und eine Zwei-Monats-Vignette um 11,50 Euro. Eine Zehn-Tages-Vignette kostet 4,50 Euro.

Design-technisch gilt für 2010: flieder ist das neue lindgrün.

Die Autofahrerklubs ARBÖ und ÖAMTC  haben noch einen kleinen Hinweis für alle Autofahrer parat: Die neue Vignette nicht zu früh aufkleben – selbige ist erst ab 1. Dezember gültig!

Das Mautpickerl gilt 14 Monate, bis 31. Jänner 2011. Für jene Lenker, die noch die lindgrüne Vignette für 2009 aufgeklebt haben, besteht kein Grund zur Eile. Sie darf noch bis 31. Jänner 2010 verwendet werden.

Irgendwo auf einer Autobahn zwischen Heidelberg und Freiburg geschossen.

Wo: Deutschland
Wann: November 2009
Kamera: Apple iPhone 3GS

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Demographie, Verkehrsentwicklung und Infrastruktur

Nachhaltige Entwicklung im allgemeinen, sowie im spezifisch räumlichen Sinn, ist sowohl im europäischen Recht (Art. 2 und 6 EGV) als auch im deutschen Recht (Art. 20a GG, ROG § 1 Absatz 2) verbindlich festgelegt. Damit sind die Grundsätze nachhaltiger Entwicklung wie sie international vorgeprägt wurden umzusetzen, d.h. die gesamte Politik muss sich an der Erhaltung der natürlichen Ressourcen orientieren (vgl. Murswiek, 2002). Murswiek (ebd.) ist weiterhin der Ansicht, dass mit dem Artikel 20 a GG „langfristiger, generationenübergreifender Ressourcenschutz““verfassungsrechtlich geboten“ ist. Weiterhin stellt er fest: „Neben der Vermeidung von Schäden an Umweltgütern durch Schadstoffbelastung oder sonstige Eingriffe gehört zum Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, dass sie durch ihre wirtschaftliche Nutzung nicht einer weiteren künftigen Nutzung entzogen werden. In diesem Sinne verlangt Art. 20a eine nachhaltige Ressourcenbewirtschaftung.“ (ebd.: 12). Dies bedeutet, dass die sogenannten „Managementregeln der Nachhaltigkeit“ angewendet werden müssen.

Verbunden damit ist eine Neuordnung der primären Entwicklungsziele: ökologische Ziele treten gleichwertig neben soziale und wirtschaftliche Ziele. Dies bedeutet unter anderem zweierlei: Zum einen heißt nachhaltige Entwicklung eben ausdrücklich nicht nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung. Wirtschaftliche Entwicklung ist eines unter mehreren gleichrangigen Zielen. Zum anderen beinhaltet das Konzept der nachhaltigen Entwicklung keine zeitliche Reihenfolge der verschiedenen Unterziele, etwa in dem Sinne, dass zunächst wirtschaftliche Entwicklung erfolgen müsste, um dann soziale und ökologische Ziele umzusetzen. Alle Ziele müssen von Anfang an gleichermaßen berücksichtigt werden. Wirtschaftliche Entwicklung kann demnach nur unter den Bedingung der Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen und der sozialen Gerechtigkeit erfolgen.

Diese neueren gesetzlichen Grundlagen sind bei allen Abwägungen zu berücksichtigen, so auch bei dem Planergänzungs- und -änderungsverfahren zum geplanten nördlichen Teilstück der A 143. Durch die Vernachlässigung der Einbeziehung verschiedener Prinzipien nachhaltiger Entwicklung in eklatanter Weise liegen schwere Planungs- und Abwägungsfehler sowohl im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren, als auch im vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahren vor. Nicht berücksichtigt wird dabei der langfristige, generationenübergreifende Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, indem vermeidbare, irreversible Schäden an Umweltgütern und der Entzug dieser von weiteren künftigen Nutzungen durch das geplante Bauvorhaben in Kauf genommen werden.

Vermeidbar sind die möglichen Schäden weil, insbesondere in langfristiger, generationenübergreifender Sicht, kein Bedarf für die geplante Autobahn besteht. In der Verkehrsuntersuchung wird der Untersuchungshorizont lediglich bis 2020 angelegt. Bei der Berücksichtigung der Perspektive nachhaltiger Entwicklung, d.h. einer langfristigen, generationenübergreifenden Perspektive, muss der Untersuchungshorizont jedoch wesentlich weiter gefasst werden. Als Grundlage müssen daher die 11. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2050 vom November 2006 bzw. die 12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2060 vom November 2009 und die 4. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt 2007 dienen. Darin werden für Sachsen-Anhalt bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 20 % und bis 2050 von ca. 36 % prognostiziert. Für die Stadt Halle werden bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 13 % und für den Saalekreis von 11 % prognostiziert. In den „Szenarien zur Raumentwicklung“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (2003) wird für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen sogar eine Bevölkerungsabnahme von mehr als 40 % bis 2050 angenommen. In der Studie “Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050″ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) wird ganz Sachsen-Anhalt demzufolge als schrumpfende Region betrachtet, ebenso wie große Teile Sachsens und Thüringens und interessanterweise auch die Region Göttingen¹. Für schrumpfende Regionen wird dabei von einem Bevölkerungsrückgang von etwa 30 % bis 2050 ausgegangen und ein Rückgang des Verkehrsaufkommens des motorisierten Individualverkehrs je nach Szenario um 23% bzw. 29 % angenommen (BMVBS, 2006 a, S. 124). Es wird darin bis 2050 von „erkennbar rückläufigen Verkehrsmengen“ (BMVBS, 2006 a, S. 146) und „deutlich zurückgehenden Verkehrsleistungen“ (BMVBS, 2006 a, S. 149) in den schrumpfenden Regionen ausgegangen. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die „geringeren Verkehrsmengen“ „weniger Kapazität“ benötigen und „die vor Jahren erwarteten Auslastungen nicht mehr erreicht“ werden (BMVBS, 2006 a, S. 149). Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass „die abnehmende Frequentierung der schrumpfenden Regionen“ „die Flächennachfrage entlasten“ wird und „einerseits Handlungsspielräume durch verfügbare Flächen, andererseits jedoch auch die Aufgaben der Sanierung, des Recyclings und des Rückbaus“ entstehen (BMVBS, 2006 a, S. 149). Als „Handlungsbedarf“ wird in Bezug auf die „Infrastruktur- und Verkehrsplanung (BVWP) von Bund, Ländern und Gemeinden“ eine „erweiterte Aufgabenstellung“ gesehen, zu der die „Aufgabe des Umgangs mit starken Nachfragerückgängen in schrumpfenden Regionen“ gehört (BMVBS, 2006 a, S. 150). Als „verkehrspolitische Herausforderung“ erscheint infolge dessen für die Planungs- und Bewertungsverfahren ein „Paradigmenwechsel von der Bundesverkehrswegeplanung zur übergeordneten Bundesverkehrsplanung, vom Aus- und Neubau zur Netzoptimierung, wie ihn der Bereich Schiene längst kennt“ erforderlich (BMVBS, 2006 a, S. 153).

Diese Gesichtspunkte werden in dem vorliegenden Planverfahren zur A 143 überhaupt nicht berücksichtigt. In der Verkehrsuntersuchung wird stattdessen lediglich von „Zunahmen des Verkehrsaufkommens von etwa 11 % im Personenverkehr und 34 % im Güterverkehr“ „für den Zeitraum 2005 bis 2020 im Planungsraum“ ausgegangen. Das Erstaunliche daran ist, dass die Verkehrsuntersuchung sich, neben überholten Bevölkerungsuntersuchungen, auf genau diese Studie “Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050″ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006) bezieht, ohne jedoch ihren Inhalt adäquat zu berücksichtigen.

Eine Verkehrszählung, die im Mai 2009 in Halle durchgeführt wurde, hat ergeben, dass der Durchgangsverkehr nur einen Anteil von 2,8 bis 11,2 % hat und der weit überwiegende Teil des Verkehrs Binnenverkehr ist, der in der Stadt selbst entsteht. Daher würde „die Fertigstellung der Autobahn 143 kaum Auswirkungen auf die Belastung der halleschen Straßen zeigen“ (MZ, 17.10.2009, S. 9). Diese Einschätzung wird, unabhängig von der aktuellen Verkehrszählung, schon seit Jahren von der städtischen Verkehrsplanung der Stadt Halle vertreten (vgl. RegioConsult 2005, Anlage 3: Nachricht der Stadt Halle, S. 57)². Darüber hinaus hat die aktuelle Verkehrszählung im Zusammenhang mit vorausgegangenen Verkehrszählungen ergeben, dass der Verkehr auf der Hochstraße (wo der Anteil des Durchgangsverkehrs 11,2 % beträgt) innerhalb der letzten Jahre schon um etwa 25 % zurückgegangen ist. Die Stadt Halle wird daher nun prüfen, ob ein Abriss der südlichen Fahrbahn der Hochstraße vorgenommen werden kann, d.h. dass sich die Verkehrsbelastung in Halle in den letzten Jahren aufgrund von u.a. wirtschaftlichen und demographischen Faktoren soweit rückläufig entwickelt hat, dass über einen Rückbau von Teilen der städtischen Verkehrsinfrastruktur nachgedacht wird. Dies findet bereits jetzt statt, ohne dass die geplante Autobahn vorhanden wäre.

Insgesamt heißt dies, für den Planungsraum besteht schon jetzt kein Bedarf für die geplante Autobahn A 143 und zukünftig noch viel weniger, da die Verkehrsmenge in den nächsten 40 Jahren voraussichtlich deutlich zurückgehen wird.

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Klimawandel und Verkehr

Ein Zusammenhang der ebenfalls unberücksichtigt geblieben ist, ist die Problematik des Klimawandels. Auch in dieser Hinsicht ist eine langfristige, generationenübergreifende Betrachtungsweise unabdingbar. Um die Gefahr schwerwiegender Folgen möglichst gering zu halten muss eine Erhöhung der Temperatur im globalen Mittel auf 2° C begrenzt werden. Hierfür müssen die CO2-Emissionen in den Industrieländern bis 2050 um 80 – 95 % gesenkt werden, d.h. es muss eine weitgehend kohlenstoffneutrale Wirtschaft und damit auch ein weitgehend kohlenstoffneutraler Verkehr geschaffen werden. Um dieses Ziel erreichen zu können, ist es notwendig alle Optionen zu nutzen, die einen Beitrag dazu leisten können. Neben der Erhöhung der CO2-Effizienz der Fahrzeuge durch technologische Entwicklung und Umstellung auf kohlenstoffneutrale Antriebe stellen die Verlagerung von Straßenverkehr auf andere Verkehrsträger und die Vermeidung von Straßenverkehr unverzichtbare Bestandteile einer Strategie zum Klimaschutz im Verkehrsbereich dar. Im Sinne von nachhaltiger Entwicklung und Klimaschutz ist daher im Bereich der Verkehrsplanung eine klare Prioritätensetzung notwendig, die auf die Verlagerung und Vermeidung von Straßenverkehr zielt und nicht prognostizierte zukünftige Straßenverkehrsaufkommen als feststehende Vorgaben verfolgt. Es ist dabei ein grundlegender Wandel in der Orientierung von Neu- und Ausbau hin zur Bestandserhaltung erforderlich. Dieser Wandel muss in Hinsicht auf die Gefahr des Klimawandels sehr schnell erfolgen³, was im Prinzip nur durch einen sofortigen Stopp aller Aus- und Neubaumaßnahmen im Straßenverkehrsbereich umzusetzen wäre.
Entscheidende Bedeutung kommt hierbei insbesondere auch dem Umstand zu, dass durch Aus- und Neubau von Straßen weiterer Straßenverkehr induziert wird⁴. Dieser Umstand wurde weder bei der Planung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit 1991 noch im Bundesverkehrswegeplan 1992 berücksichtigt. Im aktuellen Bundesverkehrwegeplan 2003 wird der induzierte Verkehr nur zu einem Bruchteil berücksichtigt und damit bei weitem unterschätzt, wodurch auch die durch die Projekte hervorgerufenen Umweltbelastungen zu gering bewertet werden (Umweltbundesamt, 2005, S. 50f.; Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), 2005, S. 79). Zudem wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis von Aus- und Neubauprojekten im Straßenverkehr durch den induzierten Verkehr in erheblichem Ausmaß negativ beeinflusst, wodurch bei Nichtberücksichtigung bzw. nicht ausreichender Berücksichtigung dessen zwangsläufig eine Überschätzung der Nutzeffekte der Infrastrukturprojekte erfolgt (Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), 2005, S. 78f.).

Im Verkehrsgutachten des vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahrens wird festgestellt, dass sich die Fahrleistung im Personenverkehr bei einem Bau der geplanten Autobahn A 143 im gesamten Untersuchungsraum um rund 146.000 Pkw-km/24h erhöhen würde, hauptsächlich weil der Quell- und Zielverkehr von Halle längere Wege in Kauf nimmt, um in kürzerer Zeit sein Ziel zu erreichen. Beim Güterverkehr wird für den Planfall dagegen eine Reduzierung der Fahrleistung um 106.000 Lkw-km/24h angenommen. Insgesamt würde dies jedoch noch immer eine Erhöhung der Gesamtfahrleistung um 40.000 km/24h bedeuten, was im Kontext dieser Untersuchung dem induzierten Verkehr entspräche. Dies wird in der Verkehrsuntersuchung jedoch nicht weiter thematisiert und ein Bau der geplanten A 143 trotzdem empfohlen.

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Demographie, Infrastruktur, Wirtschaft und Kulturlandschaft

Am 21. Dezember 2005 wurde das Gebiet des Unteren Saaletals offiziell zum Naturpark erklärt. Einerseits ist dies erfreulich, stellt doch die Tatsache der Einrichtung eines Naturparks eine Anerkennung der besonderen Bedeutung dieser Landschaft dar, andererseits erscheint die offizielle Anerkennung des Naturparks in gewisser Weise als Ironie, angesichts der Gefahr die einem Teil des Naturparks durch den geplanten Bau des nördlichen Abschnittes der Autobahn A 143 droht.

Das geplante Autobahnteilstück würde einen Teil der einzigartigen Landschaft des Naturparks durchqueren und in unumkehrbarer Weise schädigen. Dadurch würden die Ziele des Naturparks, die darin bestehen sollen, die Landschaft zu erhalten und für einen sanften Tourismus zu nutzen, Raubbau an der Natur zu vermeiden, Naherholung und Naturschutz zu entwickeln und in der Region eine Balance von wirtschaftlicher Entwicklung und einem nachhaltigen Schutz der natürlichen Umwelt zu erreichen, in großem Ausmaß in Frage gestellt.

Im Regionalen Entwicklungsprogramm für die Planungsregion Halle (Entwurf, 2009) und im 2. Entwurf zum Landesentwicklungsplan Sachsen-Anhalt 2010 (2009) werden die Porphyrlandschaft bei Gimritz/Brachwitz bzw. nordwestlich von Halle und die Muschelkalklandschaft bei Köllme und Salzatal (in ihrer Eigenschaft als FFH-Gebiet) als Vorranggebiet für Natur und Landschaft festgelegt.

Naturparke waren ursprünglich auf eine Gleichrangigkeit von Naturschutz und Erholung ausgerichtet. Mit der Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes 2002 sind die bisherigen Zwecke von Naturparken um neue Aufgaben (nachhaltiger Tourismus, dauerhaft umweltgerechte Landnutzung, nachhaltige Regionalentwicklung) erweitert worden. Es ist nun also gesetzlich vorgeschrieben die Prinzipien der Nachhaltigkeit ausdrücklich auch im Bereich der Naturparke anzuwenden.

Ein Aspekt, der auch zur nachhaltigen Entwicklung gehört und nicht ausreichend berücksichtigt wurde, betrifft den kulturhistorischen Wert der Landschaft des Unteren Saaletals. Es hat sich im Bereich des Unteren Saaletals eine Kulturlandschaft erhalten, wie sonst kaum noch einmal in diesem Raum. Die kulturhistorischen und archäologischen Denkmale sind einzigartige Zeugnisse, welche die Gestalt vergangener Kulturlandschaften erahnen lassen. Sie sind somit auch Hinweise auf das Verhältnis früherer Kulturen zu Landschaft und Natur.

Ein Aspekt, welcher dagegen stark herausgestellt wird, ist eine behauptete Wirkung auf die wirtschaftliche Entwicklung bzw. wirtschaftliches Wachstum in der Region Halle. Aussagen in Bezug auf einen wirtschaftlichen Effekt der Autobahn sind aber als äußerst zweifelhaft zu beurteilen. Es ist vielfach erwiesen, dass ein Neubau von Autobahnen keinen oder nur geringe Effekte für wirtschaftliche Ansiedlung ausmachen⁵. Der Verkehr ist nicht der alleinige sogenannte Standortfaktor, wobei die notwendige Verkehrsanbindung in Halle längst besteht. Es spielen noch einige andere sogenannte Standortfaktoren eine entscheidende Rolle, u. a. historische, politische, wirtschaftsstrukturelle und nicht zuletzt weltwirtschaftliche Faktoren.

Ostdeutschland befindet sich nicht mehr im Zeitraum der Industrialisierung, sondern weitgehend in einer postindustriellen Phase. Dies bedeutet, dass eine Verschiebung von Beschäftigung und Wertschöpfung in Richtung des Dienstleistungssektors stattgefunden hat, womit ein massiver Verlust an Industriearbeitsplätzen verbunden war. Die Wiederansiedlung größerer Industriebetriebe ist auch zukünftig nicht oder nur in geringem Umfang zu erwarten, wofür es insbesondere weltwirtschaftliche Gründe gibt. Im globalen Standortwettbewerb wäre die A 143 hierbei, neben den anderen, bestimmenden Bedingungen, zudem ein wenig ausschlaggebender Faktor.

Die Stadt Halle muss für ihre zukünftige Entwicklung, insbesondere auch im Sinne von nachhaltiger Entwicklung, auf andere Faktoren setzen, was die Stadtverwaltung zu Recht auch so sieht, und sich auf Bereiche wie Kultur und Wissenschaft und damit zusammenhängende Entwicklungen konzentrieren. Der unzerschnittene Naturpark “Unteres Saaletal” mit seiner, in der Umgebung von Halle, einzigartigen Landschaft und seiner kulturhistorischen Bedeutung ist hierbei ein großes Potential, dessen man sich mit dem Bau der A 143 zu einem großen Teil berauben würde. Damit würde die Zukunft im wahrsten Sinne des Wortes verbaut. Möglicherweise würden Jahrtausende alte Denkmäler und einzigartige Naturgebiete geopfert, um eine Autobahn zu bauen, die sich innerhalb der nächsten 50 Jahre als riesige Investitionsruine herausstellt.

Das außergewöhnliche landschaftliche und kulturhistorische Potential des unteren Saaletals stellt einen bleibenden Wert für die Zukunft dar, der aller Voraussicht nach größer ist, als der einer Autobahnverbindung von regionaler Bedeutung⁶. Als ein sogenannter weicher Standortfaktor stellt eine solche Landschaft einen Wert dar, der wenn er einmal zerstört wurde, nicht wieder hergestellt werden kann. Der Wert solcher Faktoren wird in Zukunft sehr stark an Bedeutung zunehmen, wohingegen der Wert von Autobahnen tendenziell abnehmen wird. Dies ist gerade vor dem Hintergrund der permanent schrumpfenden Bevölkerung, dem Zunehmen älterer Generationen und der weiteren Transformation zur postindustriellen Dienstleistungs- und Informationsgesellschaft von besonderer Relevanz, denn gerade diese Prozesse führen zum stärker werdenden Gewicht der sogenannten weichen Standortfaktoren.

Fazit: Schwere Planungs- und Abwägungsfehler sowohl im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren, als auch im Planergänzungs- und änderungsverfahren durch die eklatante Vernachlässigung der Einbeziehung von Prinzipien nachhaltiger Entwicklung

Die fehlende Berücksichtigung der Anforderungen nachhaltiger Entwicklung insgesamt und der hier ausgeführten spezifischer Aspekte im besonderen, d.h. der demographischen Entwicklung, der damit zusammenhängenden Verkehrsentwicklung und den sich daraus ergebenden Anforderungen für die Infrastruktur, dem Klimawandel und der dadurch entstehenden Herausforderungen an die Entwicklung des Verkehrs sowie der Kulturlandschaft des unteren Saaletals als Faktor für die Entwicklung der Region führt zu Fehlbeurteilungen und schweren Planungs- und Abwägungsfehlern. Insbesondere wurde in all diesen Aspekten keine langfristige, generationenübergreifende Perspektive berücksichtigt, die für die Anforderungen nachhaltiger Entwicklung jedoch essentiell und unverzichtbar ist.

Die Fehleinschätzungen in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung führen zu einer Befürwortung der geplanten Autobahn, die bei realistischer Betrachtungsweise, vor allem unter Berücksichtigung des induzierten Verkehrs und einer reellen Betrachtung des tatsächlichen Durchgangsverkehrs in Halle sowie der tatsächlichen Verkehrsentwicklung, nicht aufrecht zu erhalten ist. Die Aussagen der Verkehrsuntersuchung werden wiederum in der FFH-Ausnahmeprüfung zugrunde gelegt, wobei z.T. weitere Fehlinterpretationen der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung vorgenommen werden. So wird darin von einer Entlastung der Stadt Halle vom großräumigen Verkehr zwischen der A 38 aus Richtung Göttingen und der A 14 in Richtung Magdeburg ausgegangen, wohingegen die Verkehrsuntersuchung feststellt: „auf der Relation A 14 Nord – A 38 West gibt es nur ein sehr geringes weiträumiges Bündelungspotenzial in der Größenordnung von 3.000 Kfz/24h, das wegen des hohen Umwegfaktors aber nur zu einem geringen Teil die A 143 auch wirklich nutzt“ (S. 27) bzw. „Von den knapp 55.000 Kfz/24h auf der A 14 südlich Bernburg fahren am AD Halle-Nord etwa 16.000 Kfz/24h auf die A 143, von denen wiederum knapp 1.000 Kfz/24h über die A 38 die AS Rothenschirmbach südlich Eisleben erreichen. Unter Berücksichtigung weiterer knapp 2.000 Kfz/24h, die über das nachgeordnete Netz den Raum Eisleben erreichen, bleibt damit das Bündelungspotenzial auf der Relation A 14 Nord – A 38 West nur gering. “ (S. 15)⁷.

In der Verkehrsuntersuchung sowie in der FFH-Ausnahmeprüfung und im Erläuterungsbericht wird deutlich, dass die darin benannten wesentlichen überregionalen verkehrspolitischen, verkehrlichen und raumordnerischen Entwicklungsziele bereits mit dem Bau der Autobahnen A 14 und A 38 sowie dem Südabschnitt der A 143 erreicht werden⁸ und der Nordabschnitt der A 143 lediglich eine ergänzende Funktion von regionaler Bedeutung hätte⁹.

Dazu kommt noch, dass die Entwicklungen der letzten 20 Jahre so gut wie gar nicht berücksichtigt werden. Es wird an Planungen festgehalten, die fast 20 Jahre alt sind und angesichts zwischenzeitlicher Entwicklungen vollkommen überholt und anachronistisch sind. Sowohl wissenschaftliche Untersuchungen und Studien, als auch Berichte von Bundes- und Landesministerien und Bundesämtern kommen heute zu völlig anderen Einschätzungen der demographischen, wirtschaftlichen, siedlungsstrukturellen und nicht zuletzt auch der ökologischen Entwicklungen, insbesondere in Ostdeutschland. Dies führt zu neuen Anforderungen an die Raum- und Umweltplanung für diese Regionen, vor allem auch in Bezug auf die Entwicklung der Infrastruktur. Diese Aspekte werden in dem vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahren ebenfalls in unzulässiger Weise vernachlässigt.

Unter diesen Gesichtspunkten ist die Fortführung der Planung zur nördlichen A 143 besonders fatal, da hier wesentlichen Potentiale für die zukünftige Entwicklung der Stadt Halle und der umliegenden Region in eklatanter Weise missachtet werden und dadurch der Gefahr irreversibler Zerstörung ausgesetzt werden. Der Raum westlich von Halle dient schon jetzt vor allem dem Natur- und Landschaftsschutz sowie der Erholung und auch zukünftig ist dort die Entwicklung von Natur- und Landschaftsschutz- sowie Erholungsfunktionen vorgesehen¹⁰. Industriegebiete befinden sich vor allem im Raum östlich von Halle, daher ist eine direkte verkehrliche Erschließung im Nordwesten der Stadt ohne Bedeutung. Die sogenannte sektorale Erschließung der Stadt Halle kann nicht als zwingender Grund des überwiegenden öffentlichen Interesses betrachtet werden, zumal deren Bedeutung aufgrund der demographischen Entwicklungen perspektivisch zurückgeht.

Die Gutachten zum Schall und zur Lufthygiene, d.h. diejenigen die zur Beurteilung der Auswirkungen auf den Schutz der menschlichen Gesundheit herangezogen werden, beruhen auf den Daten der Verkehrsuntersuchung, die wie hier dargestellt, stark in Zweifel gezogen werden müssen. Die Fehlerhaftigkeit der Verkehrsuntersuchung überträgt sich damit auf das Schallgutachten und das Lufthygienische Gutachten. Die Aussagen, die darin getroffen werden sind somit im Prinzip ohne Bedeutung. Da die Verkehrsuntersuchung insgesamt von viel zu hohen Verkehrsmengen ausgeht und auch die Entlastungswirkung für die Stadt Halle zu hoch ansetzt, werden für die Schalluntersuchung und für die Lufthygienische Untersuchung zu hohe Grundbelastungen und zu hohe Entlastungswirkungen zugrundegelegt bzw. moduliert. Die aktuelle Verkehrszählung für die Stadt Halle vom Mai 2009, die einen nur sehr geringen Anteil von Durchgangsverkehr ergeben hat und damit die kaum mögliche Entlastungsfunktion der A 143 für die Stadt bewiesen hat, zeigt auch für die Schall- und die Lufthygienesituation in der Stadt Halle klar die Unmöglichkeit einer Entlastung durch die A 143. Eine Entlastung in diesen Bereichen ist nur auf anderen Wegen zu erreichen, wie u.a. dem Ausbau des Fußgänger- und Radverkehrs, sowie des öffentlichen Personennahverkehrs und der Verkehrsberuhigung. Damit ist der Schutz der menschlichen Gesundheit nicht als zwingender Grund des überwiegenden öffentlichen Interesses zu werten.

In dieser Hinsicht ist auch festzustellen, dass die Ziele der Entlastung und sektoralen Erschließung der Stadt Halle, zusätzliche, später in die Planung eingefügte, regionale Ziele darstellen, die nicht im Zusammenhang mit den überregionalen Zielen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit stehen und in ihrer Bedeutung keinesfalls mit diesen gleichgesetzt werden können. Dies spielt insbesondere in Bezug auf die Abwägung im Rahmen der FFH-Ausnahmeprüfung eine entscheidende Rolle, wobei letztlich praktisch nur noch die Entlastungsfunktion für die Stadt Halle als ausschlaggebend dargestellt wird (vgl. Ausnahmeprüfung S. 58 u. S. 60). Dies ist auch vor dem Hintergrund, dass die Verkehrs- und Stadtplanung sowie die Stadtverwaltung der Stadt Halle von der geplanten A 143 keine Entlastungswirkung für den Stadtverkehr von Halle erwarten, da diese zu weit von der Stadt entfernt verlaufen würde, stark in Frage zu stellen.

Ob ein Vorhaben als zulässig zu beurteilen ist, ist davon abhängig, ob „zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses“ vorliegen. In der vorliegenden Ausnahmeprüfung wird dazu ausgeführt, dass öffentliches Interesse nur dann überwiegend sein kann, wenn es ein langfristiges Interesse ist. Zusammenfassend heißt es: „Das Projekt A 143 VKE 4224 muss im Interesse der Allgemeinheit unerlässlich sein. Das öffentliche Interesse muss zudem nachhaltiger bzw. langfristiger Natur sein, damit eine gleichrangige Abwägung mit den langfristig ausgerichteten ökologischen Erhaltungszielen gemäß FFH-Richtlinie möglich ist.“ (S. 44). Genau daran müssen nach den hier dargestellten Zusammenhängen erhebliche Zweifel bestehen. Das geplante Vorhaben ist weder von überwiegendem, öffentlichem Interesse, weil u.a. aufgrund der demographischen, der wirtschaftlichen, der verkehrlichen und der klimatisch-ökologischen Entwicklungen nicht plausibel von einem langfristigen öffentlichen Interesse daran ausgegangen werden kann, noch sind die Gründe öffentlichen Interesses zwingend, weil das geplante Vorhaben im Interesse der Allgemeinheit nicht nur nicht unerlässlich ist, sondern bei Berücksichtigung aller relevanten Faktoren in der Abwägung, im Gegenteil gar nicht erforderlich.

Nach diesen Ausführungen kann nicht von zwingenden Gründen überwiegenden öffentlichen Interesses ausgegangen werden und das geplante Vorhaben muss wegen erheblicher Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des Natura 2000-Gebietes nordwestlich von Halle nach FFH-RL als nicht zulassungsfähig beurteilt werden .

Es wird daher der Verzicht auf den Bau der A 143 (Abschnitt Halle-Süd / A 38 bis Halle- Nord / A 14) gefordert.

Julian Kuppe

„Die Erfordernisse des Umweltschutzes müssen bei der Festlegung und Durchführung der in Artikel 3 genannten Gemeinschaftspolitiken und -maßnahmen insbesondere zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung einbezogen werden.“ (Art. 6 EGV)

„Im Leitvortrag von Gerd-Axel Ahrens vom Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der Technischen Universität Dresden wurden die Randbedingungen und Perspektiven für die Planung von neuzeitlichen Verkehrsvorhaben behandelt. … Manch Verkehrsplaner setzt ja Hoffnungen auf den Autobahnring um Halle. Der aber übernehme nur den Fern- und Durchgangsverkehr. Für Halle wird das wohl kaum eine Entlastung bringen, bei einem Anteil des Durchgangsverkehrs von 14 Prozent auf der Hochstraße. Erforderlich sei deshalb eine nachhaltige integrierte Verkehrsplanung in Halle, die von den Bürgern akzeptiert und umgesetzt werden könnte, so Ahrens.“ (halleforum, 15.11.09)

„Der Leiter der halleschen Verkehrsplanung, Rainer Möbius, erläuterte aus verkehrlicher Sicht Fakten für die weitere Diskussion – die Bedeutung der Hochstraße, die Zukunft des Verkehrs und Alternativen zur Hochstraße. Auch er bestätigte, dass das Autobahnnetz der A 143 zu weit weg von Halle liegt und daher nicht für eine innerstädtische Verkehrsentlastung in Frage kommt.“ (halleforum, 15.11.09)

„Aber man war sich schon bald bewusst, dass die später so genannte Mitteldeutsche Autobahnschleife zu weit von der Kernstadt entfernt lag, um diese entlasten zu können. An dieser Erkenntnis hat sich bis heute nichts geändert. “ (Stadt Halle (Saale): IBA Stadtumbau 2010 in Halle , 2009, S. 27)

„In Verkehrsnetzen gilt nicht nur aus Effizienzgründen sondern auch im Interesse der Stabilisierung gewachsener Stadtstrukturen dem Bestandserhalt absoluter Vorrang vor dem Neubau. “ (BMVBS, 2006 b, S. 126)

„Allein schon wegen der Höhe der Investitionsmittel sei in soziotechnischen Systemen wie z.B. einer Autobahn (oder z.B. der Gewerbegebieterschließung in jeder noch so kleinen ostdeutschen Siedlung – C.H.) ein außerordentlicher Revisionswiderstand sozusagen eingebaut, so Offe. Ein Autobahnbau eröffne eine Vielzahl von Optionen, verschließe jedoch für alle relevanten Zeithorizonte eine entscheidende Option – und zwar die, darauf auch verzichten zu können. “ (Hannemann, in: Oswald, 2005, S. 14)

„Eine Investitionspolitik, die sich weder fragt, wie es weitergeht, wenn die Autobahnen gebaut und die Bundesstraßen modernisiert sind, noch, wo die neuen klein- und mittelständischen Unternehmen im schrumpfenden Osten ihren Absatz finden sollen. Eine Standortpolitik, die sich potenziellen Investoren als spendabler Kofinanzier in die Arme wirft und dennoch zumeist den Kürzeren zieht. … Die einzig Sinn und Zukunft versprechende Losung lautet ganz anders: Friede den Landschaften! “ (Engler, in: Oswald, 2004, S. 61f.)

„Während in Wachstumsregionen die Instandhaltung, die Modernisierung und der Ausbau der Infrastruktur kontinuierliche Aufgaben sind, stellen sich in schrumpfenden Regionen, sowohl im ländlichen, wie im urbanen Bereich, grundsätzliche Fragen nach dem Aufrechterhalten, dem Optimieren, dem Rück- und Umbau infrastruktureller Netze. Dies bedeutet auch eine Herausforderung an die Umsetzung des Verfassungsauftrages zur gesellschaftlichen Teilhabe und zur Wahrung der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse. In Folge der demographischen Entwicklung und der Auslastungsverschiebungen, die daraus resultieren, drohen besonders in dünn besiedelten Räumen, aber auch in größeren Städten mit Entleerungstendenzen, bislang übliche Mindeststandards der Infrastrukturversorgung qualitativ und quantitativ unterschritten zu werden. Angesichts der sinkenden Finanzkraft und der Notwendigkeit der Kosteneinsparung wird sich die öffentliche Hand zukünftig verstärkt aus der Erfüllungsverantwortung der öffentlichen Daseinsvorsorge zurückziehen und sich stattdessen auf die Gewährleistungsverantwortung konzentrieren. Der nachhaltige Umbau der öffentlichen Infrastruktur zählt zu den zukünftigen Handlungsschwerpunkten der Raumordnungspolitik. Ziel sind dabei nicht länger überall gleiche Versorgungsniveaus und Leistungsangebote, sondern an die jeweiligen Nachfrage- und Auslastungsverhältnisse angepasste Standards der infrastrukturellen Erschließung. “ (BBR, 2006, S. 105)

„Während in den wirtschaftsstarken Regionen der Ausbau, die Optimierung und Verdichtung des Verkehrs zunimmt, verstärken sich in anderen Teilen des Landes durch Binnenwanderungen und Bevölkerungsrückgang die Schrumpfungsprozesse und zwingen zu einer lokal und regional unterschiedlichen und differenzierten Verkehrspolitik. Im Gegensatz zu den wirtschaftlichen Ballungsräumen werden in schrumpfenden Regionen die Verkehrsnetze nicht weiter ausgebaut. Bestehende Straßen werden teilweise nicht mehr saniert und als öffentliche Straßen geschlossen. “ (BBR, 2006, S. 106)

„Die Verbesserung der verkehrlichen Erreichbarkeit allein würde allerdings noch keine Lösung der Probleme des Raumes bewirken. Eine gute Erreichbarkeit kann zu einer zunehmenden Entlerrung des Raumes führen – beginnend mit einem verstärkten Pendeln zu Fern- Arbeitsplätzen und zu Einkaufs- und Kulturstätten und sich fortsetzend mit einer Abwanderung der jüngeren Pendler in die Ballungsräume. Dieser Entlerrung kann nur entgegengewirkt werden, wenn sich neben der verkehrlichen Verbesserung eine Attraktivitätssteigerung der Raumstrukturpotentiale vollzieht. Raumstrukturelle und verkehrliche Entwicklung müssen sich gegenseitig tragen und stärken, wenn die unvermeidlichen Schrumpfungsprozesse wieder zu einem relativ stabilen Siedlungsgefüge führen sollen. “ (Lohse u. Zimmermann, 2003, S. 37. )

Literatur:

acatech (2006): Mobilität 2020. Perspektiven für den Verkehr von morgen.

Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2003): Szenarien zur Raumentwicklung . Raum- und Siedlungsstrukturen Deutschlands 2015/2040 . Bonn

Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2006): Future Landscapes. Perspektiven der Kulturlandschaft.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 b): Abschlussbericht zum Forschungsprojekt 73.321/2004 des BMVBS »Verkehr in schrumpfenden Städten«.

Heineberg, Heinz (2007): Städte in Deutschland zwischen Wachstum, Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive

Hettlich (2007): Jobmaschine Straßenbau?

Lohse, Dieter; Zimmermann, Frank (2003): Umbau von Siedlungsstrukturen unter Schrumpfungsbedingungen als Grundlage einer nachhaltigen Entwicklung Modellvorhaben im „Zentralen Erzgebirge um Johanngeorgenstadt“. Teilstudie Erreichbarkeitsanalyse des Untersuchungsraumes. Dresden.

Murswiek (2002): „Nachhaltigkeit“ – Probleme der rechtlichen Umsetzung eines umweltpolitischen Leitbildes. Freiburg.

Oswalt, Philipp (Hrsg.) (2004): Schumpfende Städte IV HALLE / LEIPZIG IV.1 Studien / Studies 1 Arbeitsmaterialien / Working Papers

Oswalt, Philipp (Hrsg.) (2005): Schumpfende Städte IV HALLE / LEIPZIG IV.2 Studien / Studies 2 Arbeitsmaterialien / Working Papers

RegioConsult (2005): Begutachtung der A 143 – Nord-West-Umgehung Halle

Stadt Halle (Saale) , Dezernat Planen und Bauen, Stadtplanungsamt (Hrsg.) 82009): IBA Stadtumbau 2010 in Halle . Hochstraße zur Diskussion. Das Magazin zur Hochstraße.

Statistisches Bundesamt (2006): Bevölkerung Deutschlands nach Bundesländern bis 2050 . Ergebnisse der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung nach Ländern.

Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2007): 4. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025.

Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung.

Internet:

www.bmvbs.de/Stadtentwicklung_-Wohnen/Stadtentwicklung-,2893/Programm-Stadtumbau-Ost.htm

www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Navigation/Statistiken/Bevoelkerung/VorausberechnungBevoelkerung/VorausberechnungBevoelkerung.psml

www.iba-stadtumbau.de

www.nadaktuell.ifl-leipzig.de/Bevoelkerungsentwicklung-Ostdeutschland.2_02-20080.0.html

www.shrinkingcities.com

www.stadtentwicklung-sachsen-anhalt.de

www.statistik.sachsen-anhalt.de/bevoelkerung/prognose/index.html

1Halle ist eine der Referenzstädte der Studie des BMVBS (2006 b) »Verkehr in schrumpfenden Städten«. Dem Phänomen der schrumpfenden Regionen in ganz Ostdeutschland versucht seit 2002 das Bund-Länder-Programm Stadtumbau Ost gerecht zu werden. Speziell in Sachsen-Anhalt setzt sich die Internationale Bauausstellung (IBA) Stadtumbau Sachsen-Anhalt 2010 seit 2002 modellhaft mit den Herausforderungen schrumpfender Regionen auseinander. Das Initiativprojekt der Kulturstiftung des Bundes „Schrumpfende Städte“ (2002-2008) hat sich ebenfalls intensiv mit dieser Thematik beschäftigt, wobei eine der exemplarischen Untersuchungsregionen der Raum Halle/Leipzig war. Ein weiteres Forschungsprojekt dazu wurde von 2002 bis 2003 unter dem Titel:“ Gegenwart und Zukunft der Stadtentwicklung in Sachsen-Anhalt: Magdeburg, Halle, Dessau Perspektiven und strukturelle Rahmenbedingungen zukünftiger Entwicklungen“ an der Hochschule Anhalt Dessau durchgeführt. Analysen dazu liefert seit einigen Jahren auch das Institut für Länderkunde Leipzig, vgl. u.a. Herfert (2003): Die ostdeutsche Schrumpfungslandschaft. Schrumpfende und stabile Regionen, Städte und Wohnquartiere. u. Herfert (2008): Bevölkerungsentwicklung – Wachsende Polarisierung in Ostdeutschland. Heineberg (2007) gibt in seinem Überblick über „Städte in Deutschland zwischen Wachstum, Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive“ weitere Hinweise auf Veröffentlichungen zu der Thematik: „Über Stadtschrumpfungen, deren Bedingungen, Probleme und Konsequenzen im östlichen Deutschland liegt auch eine Reihe von weiteren Veröffentlichungen unterschiedlicher Thematik und insbesondere auch von stadtgeographischen, -planerischen und -soziologischen Fallstudien vor, z. B. K. FRIEDRICH, S. MÜLLER, Halle-Neustadt. Gegenwart und Perspektiven eines ostdeutschen Großwohngebiets im Zeichen kumulativer Schrumpfungsprozesse, in: Haller Jahrbuch Geowissenschaften, Reihe A, Bd. 22, 2000, S. 119-129, K. WIEST, Die Stabilität von Wohngebieten in schrumpfenden Stadtregionen Sachsens – eine Analyse charakteristischer Problemkonstellationen, in: Europa regional 9. Jg., 2001, H. 2, S. 192-203, A. GöSCHEL, Stadtschrumpfung, Bedingung punktuellen Stadtwachstums, in: U. ALTROCK, D. SCHUBERT (Hrsg.), Wachsende Stadt. Leitbild – Utopie – Vision? Wiesbaden 2004, S. 239-249, M. BERNDT, S. KABISCH, A. PETER, Die Auswirkungen der Schrumpfung auf die Stadtgesellschaft: Der Fall Weißwasser, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 79, 2005, H.1, S. 33-57, C. HANNEMANN, Marginalisierte Städte. Probleme, Differenzierungen und Chancen ostdeutscher Kleinstädte im Schrumpfungsprozess, Berlin 2004, S. KABISCH et al. 2004, wie Anm. 3, sowie H. SOMMER, Schrumpfende Stadt Gotha. Kommunalplanung und Akteure am Wohnungsmarkt, in: Geographie und Schule 27. Jg., 2005, H. 155, S. 9-18, B. SCHMIDT, Stadtplanung und schrumpfende Städte – Erfahrungen aus Sachsen-Anhalt beim Stadtumbau-Ost, in: N. GESTRING, H. GLAUSAUER, C. HANNEMANN, W. PETROWSKY, J. POHLAN (Hrsg.), Jahrbuch StadtRegion 2003, Opladen 2004, S. 121-131, V. DENZER, S. HEYDENREICH, Aufwertung citynaher Quartiere in Städten im Transformationsprozess, in: Z. KOVÁCS, R. WIESSNER (Hrsg.): Stadtentwicklung in der Transformation. Vergleichende Untersuchung zum Strukturwandel in Budapest und Leipzig. Budapest 2006, S. 123-151, A. PETER, Stadtquartiere auf Zeit in einer alternden Gesellschaft. Detailstudien in Wolfen-Nord und Hoyerswerda-Neustadt, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 80, 2006, H. 3, S. 275-293, R. Ruland, Welche Zukunft hat die Platte? Rahmenbedingungen und Strategien für den Umgang mit den ostdeutschen Großsiedlungen, in: Informationen zur Raumentwicklung H. 3-4, 2006, S. 169-177.“ – Die Untersuchungen des Projekts „Schrumpfende Städte“ haben darüberhinaus ergeben, dass schrumpfende Städte und Regionen vor allem in westlichen Industrieländern und in Ländern des ehemaligen Ostblocks auftreten, wobei sich dies Entwicklung insbesondere in Europa noch verstärken wird, da hier die Bevölkerungsentwicklung am stärksten zur Rückläufigkeit tendiert.

2In diesem Punkt widerspricht sich die vorliegende Verkehrsuntersuchung des Planergänzungs- und änderungsverfahrens selbst. Einmal wird die „stark entlastende Wirkung der A 143 auf die Ortsdurchfahrten im nachgeordneten Netz “(S. 13) hervorgehoben und andererseits wird ausgeführt:„Da sich in der Stadt Halle Entlastungen vom Durchgangsverkehr und Mehrbelastungen durch Zubringereffekte zur A 143 überlagern, ist die Entlastung von Halle je nach betrachtetem Streckenzug sehr unterschiedlich.” (S. 19)

3Vortrag von Prof. Dr. Hans Joachim Schellnhuber, Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung: Ist gefährlicher Klimawandel noch vermeidbar? am 27.01.09 an der Deutschen Akademie der Naturforscher Leopoldina/Nationale Akademie der Wissenschaften; Christian-Thomasius-Vorlesung von Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Klaus Töpfer am 22.10.2009 zum Thema „Ein New Green Deal zur Überwindung der Finanz- und Wirtschaftskrise?“ am Institut für Wirtschaftsrecht der Juristischen und Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg

4Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung. S. 46 ff.; Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2005): Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr. S. 76 ff.; acatech (2006): Mobilität 2020. Perspektiven für den Verkehr von morgen . S. 23 u. S. 25

5Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung. S. 52 ff; Hettlich (2007): Jobmaschine Straßenbau?; Lohse, Dieter; Zimmermann, Frank (2003): Umbau von Siedlungsstrukturen unter Schrumpfungsbedingungen als Grundlage einer nachhaltigen Entwicklung Modellvorhaben im „Zentralen Erzgebirge um Johanngeorgenstadt“. Teilstudie Erreichbarkeitsanalyse des Untersuchungsraumes. Dresden, S. 37

6Selbst in der zu hinterfragenden Verkehrsuntersuchung des hier behandelten Planergänzungs- und änderungsverfahrens wird festgestellt, dass die A 143 „zum großen Teil auch eine regionale Funktion besitzt und eher von Quell- und Zielverkehr als von Durchgangsverkehr genutzt wird “ (S. 10) bzw. „dass der nördliche Abschnitt der A 143 für den Quell- und Zielverkehr von Halle-Neustadt eine größere Bedeutung hat als für den weiträumigen Durchgangsverkehr im Zuge der A 143 “ (S. 27)

7Im Erläuterungsbericht (S. 13) werden sogar 20.200 Kfz/24h für die Relation A 38 – A 14 angegeben, wobei auf die Verkehrsuntersuchung verwiesen wird. Darin lassen sich für diese Relation aber nur jene 3000 Kfz/24h finden (S. 15 u. 27).

8„Mit dem Neubau der A 38 ist diese Anbindung der o.g. Regionen bereits weitgehend gewährleistet “ (Ausnahmeprüfung S. 56)

9Dies wird unter anderem dadurch deutlich, dass selbst im fragwürdigem Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung von den prognostizierten 50.000 Kfz/24h nur ca. 9.000 dem großräumigen Nord-Süd-Verkehr zugerechnet werden und in West-Ost-Richtung überhaupt kein nennenswerter Verkehr verzeichnet wird (S. 15). Eine andere Aussage der Verkehrsuntersuchung, deren Zusammenhang mit anderen Aussagen zwar nicht nachvollziehbar ist, die aber ebenfalls die regionale Bedeutung hervorhebt: „Rund 18.000 Kfz/24h der 64.000 Kfz/24h, die die A 143 auf mindestens einem der beiden nördlichen Abschnitte nutzen, sind nicht Quell- oder Zielverkehr der Stadt Halle oder des Saalekreises. Dies zeigt die große regionale Bedeutung der A 143 für den Raum Halle/Saalekreis. “ (S. 19)

10In diesem Gebiet befinden sich nicht nur die drei von den Planungen betroffenen FFH-Gebiete sondern auch Naturschutzgebiete, ein Landschaftsschutzgebiet, sowie der Naturpark „Unteres Saaletal“. Das Gebiet ist daher sowohl im Landesentwicklungsplan als auch im Regionalen Entwicklungsplan für die Planungsregion Halle als Vorrang- bzw. Vorbehaltsgebiet für Natur und Landschaft bzw. für Erholung festgelegt.

Selbst in der übertechnisierten Informations-, Kommunikations- und Wissengesellschaft bleibt der Mensch was er war. Seine genetischen Verhaltensanlagen blockieren ihn im Handeln für ihn selbst, für eine langlebigere Zukunft auch der Menschen, die nicht direkt in seinem Umfeld leben und auch für die nächsten Generationen seiner Art. Es stimmt, die vorherrschende Form der verschleierten Kommunikation und das Unvermögen der Medienanstalten die Stimmen der Bürger einzufangen und den politisch Verantwortlichen zu präsentieren, lassen eine Evolution des menschlichen Sozialwesens derzeit nicht zu. Die Kommunikation mit den Bürger, also den gesetzlichen Auftraggebern der Politiker, die sich tatsächlich eine selbsterschaffene Berechtigung und Moral gegeben konnten, findet nur noch über Erhebungen von Fakten aus der Vergangenheit statt – Statistiken. Aus den zählbar und darstellbar gemachten Fakten, meinen die Institutionen der Politik, also damals die Ministerien und Behörden, heute die Thinktanks der Wirtschaft und Politik, Parameter erstellen zu können, die ihnen das Verhalten und die Akzeptanz der Bürger zu ihren Interessen anzeigen.

Das Bauchgefühl, das selbstwahrnehmende und deutende Unterbewusstsein (die Deutung der Informationen u. Neuentwicklung von Erkenntnissen durch Verknüpfung mit vergangen Eindrücken vollzieht sich während des Schlafes), dass mit dem Nervensystem und dem genetischen System enger verflochten ist, als unser vergleichbar beschränktes Bewusstsein, das übertönt wird durch die lauteren und grelleren Realeindrücke. Ein organisiertes bewusstes Handeln aufgrund der Erkenntnisse aus dem Unterbewusstsein, wird nicht möglich gemacht. Der “Bewusstseinsspeicherplatz” ist von Werbeeindrücken um Aufmerksamkeit in unserer Gesellschaft voll belegt (Musik, Geräusch-Logos der werbenden Firmen, Sexanreize die sich den Trieb zu Nutze machen, Konsum-Werbebotschaften…) – die totale Beschäftigung des Gehirns durch Sinneseindrücken (es bedarf nur zweier Eindrücke audio- und visuell). Im Zwiespalt zwischen den Bewusstseinströmungen werden wir orientierungslos, verhaltensgestört und handlungsunfähig – zurückgelassen?

…für das Industriegebiet von Los Llanos, wo die umstrittenen Asphaltwerke entstehen sollen wird deren beabsichtigten Bau auf Dauer nicht verhindern – Mathias Siebold zu einem Aspekt im Schmierentheater an der No-Asfalto-Front.

Mit freundlicher Genehmigung von Mathias Siebold:

Samstag 21.11.09 09:00

Juan Ramón hat kurze Beine

Immer noch fehlt der Strom für das Industriegebiet von Los Llanos

Auch ohne in der Materie zu stecken, kann man locker nachlesen, wie viel Energie zwei Asphaltwerke benötigen. – Da dachten wir eigentlich, das Thema Energieversorgung der Industriegebietes sei vom Tisch, nachdem die Unelco-Endesa, unser einziger Stromversorger und Netzbetreiber die Transportspannung im Netz von 15 Kilovolt auf deren 20 erhöht hatte. – Es reicht aber trotzdem noch nicht, denn heute fordert der Bürgermeister von Los Llanos, Juan Ramón der Zweite, die Unelco vehement auf, endlich ausreichend elektrische Energie für das Industriegebiet zur Verfügung zu stellen. – Diese Forderung besteht seit langem, und lange wurde auch darüber diskutiert, aber die Unelco will einfach keine zweite Überlandleitung vom Kraftwerk bei der Hauptstadt nach Los Llanos ziehen, denn da gibt es große Schwierigkeiten. – Die Gemeinden Breña Alta und El Paso haben nämlich gefordert, dass diese neue Leitung unterirdisch laufen muss, da sie direkt durch den Naturpark Cumbre Vieja laufen würde. – Der Widerstand aus Breña Alta bleibt da auch aufrecht stehen, aber nachdem man in El Paso die gewählte Bürgermeisterin aus dem Amt geputscht hat, regieren dort nun die Abnicker aus der gleichen Partei, und die werden mit Sicherheit die einmal beschlossenen Auflagen gegen eine weitere Leitung wieder kippen, nur damit Los Llanos endlich seine Industrieanlagen in Gang bringt. – Die Unelco möchte nämlich die enormen Mehrkosten nicht tragen, die es mit sich bringen würde, wenn man diese neue Hochspannungsleitung unterirdisch verlegen muss, also hält man sich noch vornehm zurück.

Nun greift der Bürgermeister aus Los Llanos in der Pressemeldung aber furios an, und fordert von der Unelco endlich eine Reaktion und erwartet dabei auch die Unterstützung der Gemeinden Tazacorte und El Paso, denn es geht ja um die positive wirtschaftliche Entwicklung des gesamten Aridanetals, und meint damit die polemischen Projekte im Industriegebiet von Los Llanos. – Da wachsen nun aber die Nasen und schrumpfen die Beine, wenn Juan Ramón behauptet, die dortigen Projekte besäßen allesamt komplette und korrekte Genehmigungen und warteten nur noch auf ausreichend elektrische Energie, um die Anlagen endlich bauen zu können und zu betreiben. – Dabei begibt sich der Bürgermeister von Los Llanos auf sehr dünnes Eis, denn ihm ist bekannt, dass das Genehmigungsverfahren für das erste Asphaltwerk nicht korrekt ist, sondern aufgrund einer vielleicht fahrlässigen, vielleicht manipulierten Textänderung eines Gesetzeszitates beruht. – Ich muss mich da wiederholen, das Gesetz fordert, dass solche giftigen, schädlichen und störenden Industrieanlagen mindestens 2.000 Meter von der nächsten Siedlung entfernt aufgestellt werden müssen, im Genehmigungsverfahren allerdings taucht der Satz auf, 2.000 Meter von einer städtischen Siedlung entfernt. – “Núcleo poblacional agrupado” steht im Gesetz, “Núcleo urbano” im Genehmigungsverfahren, und die Mitglieder der Bürgerbewegung gegen die Asphaltwerke haben diesen offenkundigen Fehler dem Bürgermeister auch mitgeteilt, der aber will nichts davon wissen, die berechtigten Bedenken seiner Bürger ernst zu nehmen. – Der Hintergrund ist klar, man hat schließlich den Firmen die Ansiedlung dort versprochen und fürchtet nun nicht nur politischen Schaden, sondern auch noch Schadensersatzforderungen, wenn endlich klar wird, dass dort keine solche Industrie betrieben werden darf, weil in dem beschriebenen Umkreis von 2 Kilometern immerhin 7.000 Menschen leben. Da muss sich allerdings der Bürgermeister auch darüber klar sein, dass jetzt, wo die Werke noch nicht stehen, der Schaden am geringsten wäre, diese eindeutig illegitimen Industrieanlagen von dort zu verbannen, denn sobald die Firmen ihre Komplexe erst mal errichtet haben, wird es noch teuerer, diese wieder stillzulegen. – Aber vielleicht ist genau das die Taktik, vollendete Tatsachen schaffen und dann den volkswirtschaftlichen Schaden anklagen den es mit sich bringen würde, diese Anlagen wieder an andere Stelle zu errichten?

“

was man nicht alles auf der Autobahn sieht! *gg*

So jetzt werd ich mir erstmal eine Pfeiffe machen und Spiderman 3 gucken.

MfG TTB

Good News Shortcuts

Da gehört schon eine große Portion Mut dazu, aber Markus Ploner (29) aus Sellrain in Tirol bleibt bescheiden: “Irgendwie musste ich den Wagen ja zum Stehen bringen”, sagt er trocken. Zur Vorgeschichte: Ein 69-Jähriger hatte am Freitag am Lenkrad einen Kollaps erlitten. Ploner stoppte mit seinem Pkw das “führerlose” Auto auf der Inntalautobahn.

–> weiterlesen auf krone.at

Ein Klassiker für kostengünstiges Überholen auf der Autobahn. Das mit Blaulicht muss ich noch ausprobieren…zum Spaß natürlich