Já aconteceu diversas vezes da bateria do aquecedor descarregar e você ficar sem dar partida no carrinho, aí você perde um tempão pra carregar seja na bateria do carro ou na tomada…

Pois bem, a idéia é construir um circuito que alimente o aquecedor sem queimar a vela, ou seja, transformar os 12V em algo parecido com os 1,2V da bateria do aquecedor (ni-start).

Produtos com esta função já existem pra comprar, e alguns vêm com a caixa (ou mesa) de partida. Mas a idéia aqui é fornecer uma sugestão de baixo custo, de boa qualidade, de fácil construção e que pode ser adaptado ao aquecedor que você já usa, utilizando uma bateria de 12V, seja ela a parte ou da própria caixa de partida.

O circuito é simples, mas a montagem na placa exige um certo conhecimento de eletrônica. Mas se for complicado, peça para seu primo, irmão, tio, vizinho, amigo, etc. que está fazendo um curso técnico em eletrônica, ou conhece essas coisas, para montar para você.

O Circuito

Na Internet em:
http://www.webx.dk/rc/glow/glow.htm

Ultimamente este site está fora do ar, mas você pode encontrar o desenho do circuito em:
http://www.uoguelph.ca/~antoon/gadgets/glow.htm

Neste último existem dois circuitos, monte a versão modificada (no segundo esquema de cima para baixo) que tem um controle melhor e utiliza em Q1 um P60N06.

Vale lembrar que o autor projetou este circuito para uso em aeromodelos. Normalmente este circuito é montado em uma caixa que possui um amperímetro. Desta forma, ele adotou os resistores “Rm” a fim de adaptar a corrente para este instrumento. No caso do automodelismo não se costuma medir esta corrente, portanto, não há necessidade destes componentes. Considere estes resistores como um curto.

Este circuito tem um projeto seguro, robusto e foi montado e testado pelo autor deste artigo que aqui vos escreve comprovando que realmente funciona. Além disso, utiliza componentes comuns, é compacto e ajustável.

Existem muitos outros circuitos para este fim na Internet, basta você procurar por “glow plug driver”, mas muitos deles são mais complexos, alguns chegam a utilizar microcontroladores programáveis o que eleva o custo e a complexidade da montagem.

Montagem

Existem diversas maneiras de se montar. O processo descrito aqui é apenas um exemplo de como pode ser feito.

A Placa de Circuito Impresso

A fim de facilitar a montagem, foi utilizada uma placa de circuito impresso padrão, também conhecida como placa universal, que já vem perfurada e com trilhas de cobre pré-definidas. Outra opção é confeccionar a placa, dá mais trabalho, mas o resultado é bem melhor.

Tanto a fabricação da placa de circuito como a montagem em si, a identificação dos componentes, pinagem, etc., exigem um certo conhecimento de eletrônica, este é o momento certo para pedir ajuda aos “universitários” citados na introdução.

Veja a placa após a montagem dos componentes:

O circuito pode ser considerado como um módulo (uma caixa preta) de onde saem as seguintes conexões:
2 fios para a bateria – alimentação (+) positiva e (-) negativa
2 fios para potenciômetro de ajuste
2 fios para aquecedor de vela – (+) positivo para o pino da vela e (-) negativo para o corpo da vela

Montagem na Caixa de Partida (ou mesa)

A placa de circuito impresso foi fixada na parte interna da caixa de partida com cola quente:

Foi necessário utilizar uma pequena chapa de alumínio para fixar o potenciômetro de ajuste e os bornes de conexão (em preto e vermelho) do cabo que vai para o aquecedor.

Vista externa da caixa com o potenciômetro e os bornes:

Vista interna da caixa com a chapa de alumínio instalada com o potenciômetro e os bornes:

Montagem no Aquecedor de Vela

O grande desafio era substituir a bateria do aquecedor de vela. A solução encontrada foi usar uma rolha como suporte e duas placas circulares de circuito impresso como pólos da bateria. Tudo isso conectado a um cabo soldado a esses pólos que sai de dentro do aquecedor através de um furo em sua lateral.

Furo no corpo do aquecedor:

Cabo antes de ser soldado na placa de circuito impresso que substitui um dos pólos da bateria:

Rolha com as placas circulares de circuito impresso fixadas com cola quente nas extremidades e com o cabo também fixado com cola quente:

Rolha inserida no aquecedor:

Extremidade do cabo a ser fixado nos bornes:

Testes

Montagem pronta:

Para testar, basta inserir uma vela no aquecedor e começar a ajustar o potenciômetro. Não é necessário ligar nenhuma chave, já que o circuito se desliga sem a carga da vela. Veja na seqüência de fotos a intensidade da vela sendo ajustada pelo potenciômetro:

O circuito funciona com tensões de 8 a 16 V, por isso não há problema se for conectado a duas baterias de 7,2V da caixa, que dá 14,4V.

Uma dica para as primeiras tentativas: Para dar partida no carro deixar o potenciômetro no mínimo, se o motor não pegar na primeira tentativa, aumentar a intensidade no potenciômetro até a metade do curso total. Tentar novamente. Se ainda não pegar, aumentar a intensidade gradativamente até pegar. Ao funcionar, diminuir gradativamente a cada partida até encontrar o ponto ideal.

Na prática, já aconteceu do motor não pegar dando a impressão que estava afogando, aí foi só aumentar a intensidade que ele pegou.

Após o uso, enrola-se o cabo e tudo fica guardado dentro caixa de partida.

A montagem foi feita numa caixa Thunder Tiger e o aquecedor de vela é daqueles que tem um amperímetro na extremidade do cabo. Para outras caixas e outros aquecedores não deve haver muita diferença, vai de cada um adequar a placa dentro da caixa numa posição que melhor convier, só não esqueça de que existem partes móveis lá dentro como polias, correias, além do interruptor que aciona o motor e que a fiação deve ficar longe destas partes.

Alguém pode sugerir fixar os fios diretamente dentro do aquecedor sem ter que usar a rolha como suporte, mas a idéia é mantê-lo o mais “original” quanto possível, ou seja, a qualquer momento retira-se o cabo, a rolha, coloca-se uma bateria e volta a ser como era antes, só fica o furo que não influi em nada.

Se alguém tiver alguma dúvida, sugestão ou crítica é só teclar que eu respondo!

Ultimamente, temos disponível no mercado motores com elevado nível de potência, a minha dica, no caso, é de furar com uma broca de 4mm, os 3 buracos dos 3 "pesinhos", como nas fotos.
Isso os deixará mais leves, e será preciso mais rotação do motor para conseguir engatar a embreagem e poder aproveitar a potência que somente aparece nestes motores em alto giro.

Colocamos então o "prato" e a "sapata", depois o suporte da mola, a mola em si (original do kit), e colocamos o "pilot nut" (porca de ajuste).

O meu método de ajustar o aperto da mola (chamada de pré-carga), é apertar a porca até o final, e soltar uma quantidade de voltas. No caso de sapata nova, usando o motor 12TZ-T3, eu solto 1 volta e meia.

Usando este método, teremos uma medida do final do virabrequim até a porca, de +/- 1.4mm verifique com um paquímetro digital. Geralmente temos uma diferença de +/- 0.2mm.

Eu gosto de ajustar a embreagem com a folga entre a sapata e o sino com +/- 0.2mm este ajuste é chamado de "END-PLAY".
Os manuais não ensinam a regular o end-play, porém isto deixa o acerto da embreagem mais fino e fácil de regular.
Para ajustar, serão necessárias várias arruelas especiais para este fim. Existe no mercado pacotes com arruelas na medida 5×8 de 0.1mm ~ 0.3mm. Estas arruelas são essenciais para um bom acerto da embreagem.

Comece colocando uma arruela de 0.3mm, coloque o rolamento 5×10 e o sino, repita este processo até que o sino gire sem pegar na sapata, neste momento retire uma arruela de 0.3mm e coloque 3 arruelas de 0.1mm. Se estiver pegando na sapata adicione mais arruelas, no momento que não pegar mais, teremos então um ajuste de 0mm. Colocamos então mais arruelas para dar a medida desejada, no caso, mais 0.2mm de arruela.

Podem ser necessárias várias arruelas, ou somente 1 ou 2, isso varia bastante, até mesmo após desmontar o flywheel, teremos uma diferença nesse acerto.

Este ajuste não é possível medir usando paquímetros, o acerto depende muito do mecânico em questão.

Utilize no máximo 0.3mm de end-play, mais que isso a embreagem pode quebrar.

O último acerto é a folga final, neste caso usamos as mesmas arruelas de 5×8mm colocando entre o rolamento "thrust" e o "bell-guide", colocamos arruelas até da uma folga mínima, entre 0.2mm ~0.3mm.

Se acertar esta folga com menos de 0.1mm, forçará o rolamento e o thrust, podendo encurtar a vida deles, se colocar mais de 0.4mm de folga, teremos problemas de ajuste dos pinhões e coroas. Este último é considerado problema crônico no caso do MTX-4.

Ao montar pela primeira vez a embreagem, é indispensável a revisão e re-acerto da embreagem.

1 – AGULHA PRINCIPAL (ALTA) 2 – AGULHA DE TRASEIRA (SPRAY BAR) / AGULHA DIANTEIRA (BAIXA) 3 – AGULHA DE MARCHA LENTA 4 – VENTURI (PASSAGEM DE MISTURA AR/COMBUSTÍVEL)

Dicas para uma boa carburação.

Para se obter uma boa carburação primeiro devemos nos certificar que estamos utilizando a taxa de compressão correta para o combustível que vamos utilizar (%nitro).

O carburador possui a agulha principal pela qual se dá a entrada do combustível no carburador, uma barra de spray (cor bronze) por onde o combustível é pulverizado junto com o ar e uma agulha de baixa (cor preta do lado oposto ao spray-bar). Esta agulha é cônica e, da média velocidade para a baixa velocidade, ela entra na barra de spray e vai diminuindo progressivamente a passagem de combustível em relação à entrada de ar que passa pela boca do carburador. Um parafuso na lateral do carburador limita o fechamento do embolo deixando uma pequena passagem de ar para manter a marcha lenta.

A carburação deve se feita na pista, partindo dos ajustes básicos que vem no manual do motor. Abrimos a agulha de alta 1/4 de volta e em seguida colocamos o carro na pista. É preciso umas duas voltas para aquecer o motor. Na terceira passagem, na reta maior da pista devemos observar se o motor atinge velocidade máxima. Se você notar que o motor está muito "rico" pare e feche um pouco a agulha de alta ( 1/8 de volta por vez). Repita a operação quantas vezes forem necessárias até que o motor tenha um bom rendimento na reta principal. Se o motor ficar muito pobre em alta, o carro anda pouco na reta e esquenta muito ou chega a dar "falta" na alta velocidade. Abra a agulha de alta.

Quando a regulagem da alta estiver perto do ponto ideal começamos a regular a agulha de baixa. Neste momento devemos parar o carro no pit e observar a rotação do motor em baixa, se a rotação do motor ao pararmos está alta e depois vai diminuindo progressivamente, isto quer dizer que a agulha de baixa esta muito fechada. Devemos abrir 1/4 de volta e voltar à pista, dar duas volta e parar novamente e observar a rotação do motor.

Devemos repetir o procedimento anterior até quando, ao pararmos o carro, o motor fique em marcha lenta pelo menos uns 10 segundos. Mas, se ao pararmos no pit a rotação do motor cai rapidamente e o motor para, é porque está muito "rico" em baixa, e neste caso devemos fechar 1/4 de volta. Repita quantas vezes forem necessárias.

Neste ponto pode ser preciso aumentar ou diminuir a passagem do ar na marcha lenta através do parafuso lateral do carburador, até que a marcha lenta fique estável.

Acertar bem a carburação exige muita paciência. A aceleração do motor deve ser progressiva e sem "buracos". Devemos sempre prestar atenção quando mexemos na agulha de alta, pois estaremos alterando a regulagem da carburação em baixa, isto quer dizer que é possível que, uma vez o motor regulado, se tivermos que, por exemplo, fechar a agulha de alta, tenhamos que abrir a agulha de baixa na mesma proporção, ou vise e versa.

Quanto temos que fazer algum pequeno ajuste na agulha de baixa, esta não interfere na agulha de alta, portanto esta não requer novo ajuste.

Os carburadores atuais são chamados de três agulhas, uma de alta e duas de baixa. Na verdade são duas agulhas, a de alta e a de baixa, e a terceira na verdade, é o spray-bar ou barra de spray que se movimenta, permitindo uma regulagem mais fina sem ser necessário trocar o calibre da agulha de baixa.

Trocando em miúdos e tentando ser claro, na prática isto funciona da seguinte maneira:

Nos carburadores antigos, que tinham a barra de spray fixa, ao andarmos com o carro em dias de temperatura ambiente muito altas tínhamos que andar com a agulha de alta mais aberta. Neste caso, a agulha de baixa tinha que ser muito longa e fina para o motor não afogar em baixa.

Quando andávamos com temperaturas ambientes muito baixas, tínhamos que andar com a agulha de alta mais fechada. Neste caso, a agulha de baixa tinha que ser mais curta e grossa para o motor não ficar muito pobre em baixa. Isto era feito para se conseguir uma passagem da baixa para a alta rotação sem buracos.

Nos carburadores de "três" agulhas, conseguimos o mesmo efeito sem a troca das agulhas de baixa.
Se estamos com a temperatura ambiente alta e notamos uma "engasgada" na passagem da baixa para a alta rotação, devemos "andar" com as duas agulhas para a frente, ou seja, fechamos a barra de spray 1/2 volta e abrimos a agulha de baixa 1/2 volta, isto diminui a quantidade de combustível em relação à quantidade de ar na média rotação.

Se a temperatura ambiente for baixa devemos fazer o oposto, ou seja, andar com as duas agulhas para trás. Abrimos a barra de spray 1/2 volta e fechamos a agulha de baixa 1/2 volta. Com isto, aumentamos a quantidade de combustível em relação à quantidade de ar na média rotação.

Com muita dedicação e atenção devemos obter uma aceleração do motor limpa e progressiva e uma marcha lenta estável. Lembrem-se que isto não se consegue no dia da corrida, na hora da tomada de tempo ou da prova. Tirem um dia só para isto. Anotem, se possível, tudo o que acontece durante as regulagens. Os vários dados obtidos depois de analisados e comparados sempre serão úteis para se obter uma boa carburação.

Escrito por Sérgio (Boca) – Techspeed – www.sixspeed.com.br

"Quando mudar" tem a ver com a curva de torque do motor. A maioria dos motores 3,5cc usados em uma corrida de escala 1/8 são capazes de atingir mais de 40.000 RPM, e motores 2,5cc e 2,1cc mais de 36.000 RPM, mas o torque máximo é desenvolvido por volta de 30.000 RPM. Se você mudar para uma RPM mais alta, isso significa que a aceleração torna-se mais lenta antes que ocorra a mudança para a segunda engrenagem. Então, não espere muito para ajustar o ponto de mudança (shifting point), isso acabará com a potência e tornará a aceleração mais lenta por um curto período de tempo.

ONDE MUDAR

"Onde mudar" é uma questão completamente diferente. Se o ponto de mudança (shifting point) for logo antes de uma curva ou no meio da curva, isso fará com que você torne-se inconsistente em seu modo de dirigir, que passe a curva ou que o carro seja atirado para fora da curva. Tente evitar isso. Brinque com o ponto de mudança e com as relações da engrenagem (gear ratio) para criar um sentimento confortável e confiável com seu carro. Relações de engrenagem curtas e pontos de mudança tardios podem parecer muito excitantes, mas, na maior parte das vezes, seus tempos de volta são mais lentos.

RELAÇÃO DE ENGRENAGEM

É importante escolher a primeira e a segunda relações de engrenagem de tal modo que o motor permaneça bem dentro de sua banda de potência máxima ao mudar da primeira para a segunda.

Câmbio: Ajuste do ponto de entrada da 2ª marcha

O ponto de troca de marcha no cambio normalmente vem ajustado pela fábrica. Mas você pode fazer ajustes do ponto de troca no cambio de 2 marchas. Para ajustar o ponto de mudança do cambio, é importante que seu motor esteja amaciado, com a carburação ajustada e trabalhando na temperatura correta.

Para ajustar o ponto da troca use o seguinte procedimento:

1) aqueça o motor (funcione ele por um ou dois minutos) e então pare o motor.

2) gire a carcaça exterior do cambio unida à engrenagem de dente reto menor de modo que o furo de acesso esteja virado para cima.

3) gire a carcaça exterior para a frente e para trás até que você possa ver um parafuso de fixação pequeno na carcaça interna. Este parafuso de fixação não entra reto na carcaça interna, ele é ajustado em um ângulo. Este é o parafuso de ajuste para o ponto de troca de marcha.

4) introduza uma chave de Allen no parafuso de fixação.

5) para engatar a 2ª marcha com mais RPM (aperte) o parafuso no sentido horário 1/8 de volta. Não aperte este parafuso demais pois você pode danificar o cambio de 2 marchas.

6) para engatar a 2ª marcha com menos RPM (solte) o parafuso no sentido anti-horário 1/8 de volta. Não afrouxe este parafuso demais. Ele pode sair para fora e danificar todo o cambio.

7) não faça ajustes com mais de 1/8 de volta. Após cada ajuste, ligue o motor e teste o ponto da troca de marcha.

É possível ter o ponto de troca muito próximo, no caso a embreagem interna da 2ª marcha esta travada, somente as duas engrenagens internas (as engrenagens da 2ª marchas) estão acopladas durante o funcionamento. As engrenagens exteriores (as engrenagens da 1ª marcha) não estão acopladas. Desta maneira o carro só anda em 2ª marcha.

É também possível ter o ponto de troca muito distante, que significa que você está funcionando somente as engrenagens da 1ª marcha.

Em um ou outro caso você não ouvirá o carro trocar a marcha. Certifique-se de escutar com cuidado a mudança de marcha a medida que o RPM do motor aumenta.

Câmbio: Ajuste o Pinhão e a Coroa corretamente

O espaço entre o pinhão e coroa em um carro RC precisa ser ajustado corretamente para permitir um desempenho eficientemente. Quando o pinhão e a coroa estão muito próximos o resultado e o superaquecimento e redução na velocidade do carro devido à fricção, isso causa diminuição na vida útil do pinhão e da coroa devido o grande atrito. Um espaço muito largo também gera problemas pois os dentes do pinhão e da coroa tem o seu contato reduzido e consequentemente perca na potência. Para regular o espaço entre o pinhão e a coroa de maneira fácil e correta faça o seguinte: Solte o motor e então coloque um faixa de papel entre o pinhão e a coroa. Faça o ajuste, o pinhão e a coroa devem fazer uma leve pressão sobre a faixa de papel. Giro o conjunto e a faixa de papel deve ser liberada, aperte o motor e faça um teste, caso a regulagem não tenha ficado perfeita repita o procedimento utilizando duas faixas de papel.

Qual a medida ideal da mangueira de pressurização de combustível?

O ideal é que a pressão dentro do tanque seja igual à pressão dentro da pipa, isto faz com que a carburação fique mais constante, uma vez que esta pressão ajuda a empurrar o combustível para dentro do carburador. Se a mangueira de pressurização for muito longa ou com o diâmetro interno muito pequeno a pressão dentro do tanque e dentro da pipa não se equilibram imediatamente, podendo ocasionar falha na carburação (na passagem da baixa para a alta RPM pode ocorrer "falta" de combustível, o motor "engasga"). Não existe um comprimento fixo, não pode ser muito longo e nem muito curto, isto depende do tamanho do tanque e do tamanho da pipa, normalmente este comprimento pode variar entre 15 cm e 25 cm.

A maioria das pipas disponíveis no mercado são sintonizadas para dar um ótimo rendimento nas varias rotações que um motor produz. Normalmente as pipas de menor diâmetro são mais apropriadas para pista rápidas, produzem mais rotação final e menos torque em baixa rotação. As pipas com maior diâmetro produzem mais torque em baixa e menos rotação final. As pipas fabricadas para carros On-Road na sua maioria são pipas de alto desempenho, ou seja, para tirar a máxima RPM possível. Dependendo da característica da pista ( rápida ou lenta ) pode-se alterar o comprimento entre a pipa e o coletor de escape para melhorar um pouco mais o rendimento do motor ( deve-se alongar ou encurtar até no máx. 10mm).

Regra básica:
Alongando a pipa: Pista lenta / mais torque em baixa RPM / menor RPM final / menor consumo de combustível
Encurtando a pipa: Pista rápida / menos torque em baixa RPM / maior RPM final / maior consumo de combustível

Nota: Pipa muito longa ou muito curta, aumentam a temperatura do motor, a carburação e o funcionamento do motor se tornam erráticos. Oportunamente escreverei por que.

O sistema de escapamento é dimensionado pelo fabricante para funcionar na maior faixa de rotações possíveis que o motor produz durante seu funcionamento no carro. Se considerarmos uma rotação fixa, o comprimento ideal da pipa é aquele que faz com o gás quente dentro da pipa retorne (devido ao diâmetro restrito da saída, uma pressão é criada dentro da pipa) para a janela de escapamento, criando uma parede que impede que o gás frio da admissão saia por esta janela (janela de escape e admissão estão praticamente na mesma altura) e seja totalmente utilizado na queima no momento da compressão.

Se a pipa é longa demais o retorno do gás quente é lento e atrasado, parte do gás frio da admissão sai pela janela de escape antes do seu fechamento, isto aumenta o consumo de combustível e impede que o motor atinja rotações elevadas.

Se a pipa é curta demais o retorno do gás quente é muito rápido, entrando dentro do cilindro antes do fechamento da janela e se mistura com o gás frio da admissão. Isto faz com que a temperatura do motor se eleve e nos obriga a abrir a agulha de mistura e mais uma vez aumenta o consumo de combustível e baixa o rendimento do motor.

É claro que o motor não funciona numa rotação fixa, trabalha em uma gama de rotações, que de acordo com o tipo de pista podem ser mais para alta rotação ou mais para baixa rotação. Portanto se a pista é de baixa (poucas vezes o motor atinge rotações elevadas) pode-se alongar um pouco a pipa para melhor sintonizá-la. Se a pista é de Alta pode-se encurtar um pouco a pipa.

O Comprimento da pipa afeta o Torque e a RPM final do Motor
Alongando se tem mais torque em baixa e menos RPM final
Encurtando se tem mais RPM final e menos Torque em baixa.

Na prática devemos a partir da indicação recomendada pelo fabricante ou de alguma pessoa experiente, fazer testes encurtando ou alongando sempre em incrementos de 1 ou 2 milímetros por vez e nunca mais de 10mm e observar o tempo da volta e o consumo de combustível.

NOTA: quando se altera a quantidade de Nitro na mistura, por ex.: se passamos de 16% para 25% ou 30%, além é claro de alterar a taxa de compressão, devemos também alterar o comprimento da pipa (neste caso um pouco mais longa) por que o aumento de nitro aumenta a potência e temperatura da queima (não confundir com temperatura do motor) e quanto mais quente o gás, mais rápido ele se propaga (cai no ex. pipa muito curta) No caso inverso encurtamos um pouco o comprimento da pipa.

A maiorias das pipas disponíveis no mercado estão em conformidade com os regulamentos que limitam o ruído produzido pelo sistema de escapamento dos carros de R/C combustão. As pipas atuais no mínimo possuem duas câmaras, a 1ª é formada pelos dois cones contrapostos e a 2ª é formada pelo cilindro por onde saem os gases do motor que é soldado no cone interno da pipa. O abafamento do ruído é feito na 2ª câmara e os furos que existem no cone interno servem para otimizar o fluxo dos gases sem aumentar o ruído (85db).

Existem vários formatos de pipas e estes furos no cone interno variam em quantidade e diâmetro. O ponto de tomada da pressurização pode ser na 1ª câmara ou na 2ª câmara, isto depende mais uma vez da característica da pista. A pressão na 1ª câmara é maior e varia mais rápido com a rotação do motor. A pressão na 2ª câmara é menor e mais constante. Não é possível dizer se é melhor usar a pressurização na 1ª ou na 2ª câmara, isto depende da construção da pipa e para que a pipa foi destinada, tipo de motor, característica da pista, de qualquer forma o melhor é usar na posição que o fabricante indicou. Modificar a posição do pressurizador só quando for constatado que é preciso e quando não houver outra opção.

Cotovelo

O sistema in-line para.12 e.15 são muito parecidos e tem pelo menos 3 opções diferentes (sempre com o mesmo coletor/cotovelo) já para os motores.21 a novarossi tem duas medidas de coletor, uma curta e uma média/longa, que permite usar a mesma pipa e variar o comprimento.

Este é o melhor e mais seguro sistema para quem procura facilidade e confiabilidade, é só na medida da disponibilidade (tutu, grana, money) testar algumas opções.

O sistema convencional é mais apropriado para os pilotos que já estão tirando o máximo do chassis e do motor e procuram aquele décimo de segundo a mais, este sistema proporciona isto, 2mm podem fazer diferença. Mas se o conjunto não estiver bem preso, basta um toque na lateral do carro para o conjunto sair do lugar e comprometer o rendimento do motor numa corrida ou até mesmo ter que parar para colocar a pipa no lugar.

Escrito por Sérgio (Boca) – Techspeed – www.sixspeed.com.br

AMORTECIMENTO (PRESSÃO DO ÓLEO)
O amortecimento (pressão do óleo) é feito no cilindro cheio de óleo do amortecedor. O pistão restringe o fluxo de óleo quando o amortecedor entra e sai. A taxa de pressão é uma combinação da viscosidade do óleo (peso) e da restrição do pistão.

O óleo de silicone para amortecedores é desenvolvido especialmente para dar uma pressão consistente.
Esse óleo apresenta graus de viscosidade:
peso 20 leve pressão
peso 30 pressão média
peso 40 pressão de média à forte
peso 50 pressão forte

Os pistões ajustáveis fornecem uma grande variedade de ajustes de pressão sem mudança de óleo. É importante ajustar os amortecedores da direita e da esquerda igualmente, nunca ajuste apenas um amortecedor. Certifique-se de que o amortecedor funciona suavemente e de que não há ar no amortecedor. Isso pode exigir paciência, pois "montar" um amortecedor não é uma tarefa fácil.

ABSORÇÃO E TRANSFERÊNCIA NA CARGA
O efeito de uma absorção eficaz é uma eficiente carga no pneu sob qualquer circunstância. Isso é de grande importância para a manutenção das trações dianteira, traseira e lateral. A taxa de absorção depende da tensão da mola. Uma mola mais mole exige menos absorção, já uma mola mais rígida precisa de mais absorção.

ABSORÇÃO E TRANSFERÊNCIA DE PESO
A absorção representa um papel importante, pois determina a quantidade de tempo necessária para transferir o peso da parte interna para a externa (em curvas), da dianteira para a traseira (aceleração) e da traseira para a dianteira (freada). Se não houvesse absorção, as molas assumiriam toda a carga e seriam comprimidas. Isso leva um certo tempo. Com a absorção apropriada, a transferência de peso aumenta muito mais rapidamente, o que resulta em uma resposta mais rápida à transferência de peso e, com isso uma resposta de direção mais rápida, melhor linha reta, estabilidade em alta velocidade e freadas melhores.

EFEITOS DE REGULAGEM EM 4-WD / 2-WD

AJUSTES NA ABSORÇÃO DOS AMORTECEDORES

COMPRIMENTO DA MOLA
O comprimento de uma mola em espiral também determina o grau de rigidez de uma mola, mas sempre em combinação com o números de espirais. Uma mola curta é mais rígida do que uma mola longa com a mesma distância de espiral. Uma mola longa é menos progressiva do que uma mola curta.

NÚMERO DE ESPIRAIS
O número de espirais também afeta as características da mola, mais espirais em um dado comprimento de mola a tornam mais mole, menos espirais a tornam mais rígida, pois cada espiral deve "comprimir" mais e, portanto, exige mais força.

ESPIRAIS PROGRESSIVOS
Algumas molas têm os chamados espirais "progressivos". Isso significa que a distância entre os espirais varia. Quando uma mola progressiva é comprimida, os espirais que estiverem mais próximos uns dos outros, serão comprimidos primeiro e, quando esses espirais estiverem unidos, os outros espirais começarão a se comprimir. Então, a primeira parte da compressão é mole e a mola torna-se progressivamente mais rígida. Isso é muito importante para seguir a superfície da pista sem perder o contato. Não esqueça que a suspensão dos automodelos RC têm que lidar com as mesmas condições de pista que os carros reais; fazendo com que as ondulações sejam mais ou menos 10 vezes maiores! Ao mudar de direção (entrar na curva), a suspensão tem que enrijecer rapidamente para responder à transferência de peso. Se a mola tiver a mesma rigidez que antes, essa resposta levará muito tempo para ocorrer e retardará a resposta de direção. Uma mola progressiva enrijece-se e quando o carro, em posição neutra, estiver perto do ponto onde a mola torna-se mais rígida, a resposta da direção será mais rápida.

SELEÇÃO DE MOLAS EM ESPIRAL

A largura do carro é a distância entre uma roda e outra, na parte dianteira ou traseira. O ajuste da largura do carro influência na dirigibilidade e na resposta da direção. É importante que a largura traseira e dianteira sejam ajustados simétricamente, onde as rodas da esquerda e direita tenham a mesma distância da linha central do chassis.

EFEITOS SOBRE O AJUSTE DA LARGURA DO CARRO

*Understeer: significa que as rodas dianteiras aderem pouco e as traseiras muito. Um carro com understeer é fácil de dirigir, mas lento quando comparado a um carro com um pouco de oversteer.

Oversteer: significa que as rodas dianteiras tem muita aderência e as traseiras pouca.

MEDINDO A LARGURA DO CARRO

Passos iniciais:
- Amortecedores: todos devem estar conectados
- Rodas: colocadas

Componentes para o setup:
- Mesa de setup com o adesivo
- Régua

1. coloque o carro sobre a mesa de setup

2. alinhe o centro do carro com o centro do adesivo da mesa, alinhando assim a frente e atrás e as rodas devem estar nas graduações do adesivo

3. alinhe a régua com a roda dianteira do carro, mostrando assim na graduação do adesivo a largura do carro

A medição representa a distância da linha central do carro até a outra extremidade, que no caso é a roda, assim a largura de um carro de 200mm é representado no adesivo como 10 (que no caso é cm), ou seja, metade do carro.

4. repita o terceiro passo para medir a largura traseira do carro

5. ajuste a largura traseira e dianteira de modo que tenham a mesma distância até a linha central do chassis.

AJUSTANDO A LARGURA DO CARRO

Para ajustarmos, basta apertarmos ou soltarmos o pivotball da suspensão, assim estamos respectivamente diminuindo ou aumentando a largura do carro.

Autor: Tiago

O droop é o quanto o chassis abaixa depois que o carro está no chão e os pneus tocam a superfície, e o quanto o chassis levanta, antes dos pneus saírem do chão. O droop é muito significativo no ajuste da dirigibilidade do seu carro, com ele ajusta a transferência de peso do carro.

O droop é afetado pelos ajustes de downstop e altura do carro. Quando você ajusta a altura do carro, deve ajustar o downstop para manter o mesmo valor de droop. Isso é particularmente importante quando você anda com um carro de pneus de espuma, pois quando anda com esses pneus, o seu diâmetro diminui consideravelmente, requerendo que aumente a altura do carro para compensar a perda do diâmetro. Quando aumenta a altura do carro, automaticamente reduz o droop, e assim você compensa alterando o valor do downstop.

Para manter o valor do droop, você deve fazer o seguinte:

MEDINDO O DROOP

Para medirmos o droop, devemos seguir esses passos:

Passos iniciais:
- Amortecedores: conectados
- Barras estabilizadoras: conectadas
- Rodas: colocadas, porém todas devem ter o mesmo diâmetro

Componentes para o setup:
- Uma régua ou esquadro

Para medirmos o valor do droop, o carro deve estar pronto para andar, pois qualquer peso a mais ou a menos, altera a medição.

1° coloque seu carro na mesa de setup, ou numa superfície lisa

2° empurre a suspensão na frente e atrás

3° coloque a régua verticalmente sobre a extremidade do chassis, assim você poderá ver a distância entre a superfície e o fundo do chassis

4° mantendo a régua no lugar, pegue pelo centro do suporte do amortecedor e levante o carro, mas não deixe que as rodas levantem totalmente da superfície a ponto de sair do chão

5° com a régua, veja a diferença de valores de quando o chassis estava no chão e depois que foi levantado, assim esse será o valor do droop

6° repita os passos de 3 a 5 para medir a outra extremidade do carro

7° ajuste o downstop para mudar o valor do droop

DROOP E ALTURA DO CARRO

Quando você usa pneus de borracha no seu carro, você terá um certo valor de downstop para ter um outro de droop, e não precisa mais se preocupar com isso. Os pneus de borracha não vão perdendo consideravelmente seu tamanho durante o uso, então o valor do droop não deve mudar.

Mas quando você usa pneus de espuma, é um pouco mais complicado, pois você deve constantemente mudar a altura do carro e downstop para manter um certo valor de droop.

Considere a seguinte situação:

Você está andando com pneus de espuma com um certo diâmetro, e você ajustou o downstop e altura do seu carro. Era 2mm de droop frontal e 1mm de droop traseiro.

Depois que você correu com o carro durante um curto período de tempo, os seus pneus de espuma acabaram diminuindo seu diâmetro, e assim diminuiu a altura do carro. Então você agora ajusta a carga da mola para aumentar a altura do carro e ter o mesmo valor anteriormente.

Aumentando a altura do carro, faz com que o chassis suba ligeiramente, com a diminuição do espaço do parafuso de downstop e o chassis. O resultado é que o valor do droop está agora menor, e assim o carro terá um comportamento diferente.

AJUSTANDO O DROOP

O ajuste do droop é feito pelo downstop. Para aumentarmos o valor de droop, devemos diminuir o valor de downstop, e para diminuirmos o valor do droop, devemos aumentar o valor de downstop. O droop é afetado também pelas mudanças na altura do carro.

Autor: Tiago

A altura do carro é a altura do chassis em relação ao chão. A altura muda a tração do carro desde que mude o centro de gravidade e rolagem. Por causa da mudança na geometria da suspensão e a distância do chão, existem conseqüências negativas se mudar muito a altura do carro.

As medições e ajustes na altura do carro deve ser feito com ele pronto para andar, somente sem a bolha, pois se tiver peso a mais antes ou depois da medição, alterará o seu resultado.

EFEITOS NO AJUSTE DA ALTURA DO CARRO

Altura do carro e pneus

A medição da altura do carro, como dissemos antes, deve ser feita com as rodas e o carro pronto para andar, porem se você usa pneus de borracha a medida da altura será constante, já que os pneus de borracha não diminuem tanto durante o uso, resultando numa razoável constância de altura. Agora se você usa pneus de espuma, deve ficar atento, pois durante o uso, os pneus diminuem seu diâmetro, e assim muda a altura do carro.

Ajustando a altura do carro

ATENÇÃO: Para o ajuste da altura do carro, não se acerta pelos parafusos de downstop, e sim pela carga da mola dos amortecedores.

Passos iniciais:
- Amortecedores: os amortecedores dianteiro e traseiro devem estar conectados
- Barras estabilizadoras: devem estas ambas conectadas
- Rodas: devem estar colocadas, porém todas devem ter o mesmo diâmetro

Componentes para o setup:
- Régua de altura

Medindo a altura do carro

1. coloque o carro sobre a mesa de setup ou uma superfície plana

2. empurre a frente e a traseira

3. veja a altura do carro na frente e atrás pelas extremidades do chassis

Como ajustar a altura

Para deixar o carro mais alto, devemos aumentar a carga das molas, ou seja, deixar mais apertadas, assim, força o carro a subir. A mesma coisa é para deixar o carro mais baixo, basta diminuir a carga das molas e assim o carro desce.

Autor: Tiago

O downstop é o limite de quanto o braço a suspensão abaixa e determina o quanto que o chassis levanta. Isso influencia na dirigibilidade e causa um impacto direto sobre a transferência de peso. O efeito pode mudar de acordo com o tipo de pista e/ou o quanto de grip a pista possui.

Um valor de downstop mais baixo deixa o carro mais arisco porém menos estável, sendo melhor em uma pista de superfície irregular ou em pistas com curvas de baixa velocidade. Isso permite que o chassi se mova mais em baixas acelerações ou frenagens (respectivamente), resultando numa maior transferência de peso.

Um valor de downstop mais alto deixa o carro mais estável e isso é melhor em pistas regulares. Isso previne que o chassi mova exageradamente em baixas acelerações ou frenagens (respectivamente), resultando numa menor transferência de peso.

É MUITO IMPORTANTE QUE O VALOR DE DOWNSTOP DA DIREITA E ESQUERDA SEJAM IGUAIS.

EFEITOS NO AJUSTE DO DOWNSTOP

Passos iniciais
- Amortecedores: desconectados
- Barras estabilizadoras: desconectadas
- Rodas: retiradas

Componentes para o setup
- Blocos para o suporte do carro
- Régua de droop

Medindo o downstop
1° O primeiro passo é colocar os blocos sobre uma superfície plana e em cima o carro. Certifique-se que o carro não se mova

2° Abaixe o braço da suspensão até o fim

3° Usando a régua de droop, significa o valor do downstop.

DOWNSTOP DIANTEIRO
Verifique o valor colocando a ponta do hub da direção na régua de droop

DOWNSTOP TRASEIRO
Verifique o valor colocando a ponta do hub traseiro na régua de droop

4° Ajuste o valor do downstop dianteiro e traseiro pelo seu setup.

Autor: Tiago

Espero poder ajudar muita gente com esse manual
É isso, e bom divertimento a todos!
Tiago

O centro de rolagem, é um ponto imaginário, onde o chassis rola, e é determinado, em razão do desenho da suspensão. As suspensões dianteiras e traseiras, normalmente possuem diferentes centro de rolagens. O eixo de rolagem, é uma linha imaginária, entre o centro de rolagem dianteiro e traseiro.
A quantidade de que um chassi rola na curva, depende da posição do eixo de rolagem, em relação ao centro de gravidade do carro. Quanto mais perto o eixo de rolagem estiver do CG, menos o chassi rolará na curva. Um centro de rolagem mais baixo, geralmente produz mais tração devido a rolagem do chassi.
O centro de rolagem tem um efeito imediato sobre a dirigibilidade do carro, enquanto que nas barras estabilizadoras, amortecedores e molas requerem que o carro role, antes de produzir algum efeito.

• A linha “A” é paralela ao braço da suspensão superior
• A linha “B” é paralela ao braço da suspensão inferior
• A linha “A” e “B” é intersectada pelo ponto “IC” (centro momentâneo, ou instant center)
• A linha “C” vai do ponto de contato com a roda(ou WC, que começa no ponto inferior da roda) até o ponto IC
• O ponto “C” que cruza a linha central(ou CL) do carro é o centro de rolagem

Numa curva, a força centrifuga aplicada no CG do carro, força-o a ir para o outro lado da curva. Isso é causado porque o CG gira em torno do centro de rolagem.
• Quando o centro de rolagem está distante do CG (isto é, um centro de rolagem baixo), quando o carro entra na curva, mais o CG influencia sobre o centro de rolagem, e assim, o carro rola mais
• Quando o centro de rolagem está próximo do CG (isto é, um centro de rolagem alto),quando o carro entrar na curva, menos o CG influencia sobre o centro de rolagem, e assim o carro rola menos
• Se o centro de rolagem está acima de CG, quando entra na curva, o CG não influencia no centro de gravidade, e o carro não rola totalmente.

Este capítulo mostra como alterar o centro de rolagem. Podemos notar que quanto mais angulado o braço da suspensão, mais alto é o centro de rolagem, e o contrário também, quanto menos angulado, mais baixo é o centro de rolagem.

Entendendo o TOE Veja a figura ao lado, olhando o carro de cima podemos notar se as rodas apontam para dentro, para fora ou estão paralelas. Isto é o TOE. Quando um par das rodas é ajustado de modo que estejam apontadas ligeiramente para o centro (olhando de cima), podemos dizer que o par tem TOE-IN ou Convergência. Se apontarem para fora, dizemos que o par de rodas tem TOE-OUT ou Divergência. A quantidade de TOE é medida em graus, através do ângulo que as rodas estão. Quando estão paralelas então estão em 0 graus. Também pode ser medida através da distância entre a roda/pneu e o chassis. Os ajustes do TOE afetam três áreas principais de desempenho: desgaste dos pneus, a estabilidade em linha reta e características de segurança na entrada das curvas.

Para minimizar o desgaste dos pneus e a perda de potência as rodas devem apontar diretamente para frente quando o carro está correndo em linha reta. Toe-in ou Toe-out excessivos fazem com que os pneus "escorreguem" sempre que são virados (entrada de curvas). Muito Toe-in causa o desgaste acelerado nas bordas externas dos pneus, quando tem muito Toe-out causa o desgaste nas bordas internas.

Assim se o desgaste do pneu e a perda de potência (velocidade) mínimos são conseguidos com Toe zero, por que regulamos o Toe-in ou Toe-out? A resposta é que os ajustes do Toe têm o principal impacto na estabilidade direcional. As ilustrações nos ajudam a entender. Com o carro andando em linha reta Toe-in faz com que as rodas tendam a ir uma ao encontro da outra, onde a linha imaginária do Toe de ambas se cruzam. Sob esta condição as rodas estão "tentando" ir de encontro e isto resulta em não virar, ou seja a tendência é que o carro continue em linha reta. Quando a roda em um lado do carro encontra um distúrbio, essa roda é puxada para trás sobre sua linha central do eixo. Esta ação puxa também a outra roda para o mesmo sentido de direção. Se este for um distúrbio pequeno, a roda atingida deve mudar de direção muito pouco. As rodas absorveram a irregularidade sem mudar significativamente a direção do carro. Neste caso o Toe-in melhora a estabilidade em linha reta. Se o carro está ajustado com Toe-out, entretanto, as rodas da frente estão alinhadas de modo que pequenos distúrbios na pista fazem as rodas assumirem direções que tendem a virar. Em qualquer curva a roda interna fará uma curva muito mais apertada do que a externa. Assim, o carro deverá estar sempre tentando fazer uma curva. Portanto está claro que o Toe-out tende a fazer o carro rodar, enquanto o Toe-in evita isto. Com o Toe-in (fig. esquerda) uma deflexão da suspensão não faz com que as rodas iniciem uma rodada como acontece com o Toe-out (fig. direita).

O ajuste do toe em um carro transforma-se em uma disputa entre a estabilidade em linha reta conseguida com o Toe-in e uma resposta rápida da direção promovida pelo Toe-out. Isto mesmo o Toe-out torna o carro mais "arisco" fazendo as curvas mais acentuadamente. Os corredores estão dispostos a sacrificar um pouco de estabilidade para uma resposta mais rápida e afiada nas curvas. Normalmente os carros de "rua" são ajustados com Toe-in para garantir maior estabilidade, enquanto os carros de corrida podem ser ajustados com Toe-out. Claro que não podemos levar isto como uma regra. Os pilotos devem achar o melhor ajuste para sua maneira de pilotar.

TOE nas rodas traseiras
Com suspensão independente nas quatro rodas, o Toe deve também ser ajustado na parte traseira do carro. Configurações do Toe na traseira tem essencialmente o mesmo efeito no desgaste, estabilidade direcional e entrada em curvas como na parte dianteira. Entretanto, é raro ajustar o Toe-out em carros de corrida, pois isto causa um excessivo aumento na sensibilidade da direção, principalmente em aceleração. Carros de corrida com tração dianteira, por outro lado, acertam um pouco de Toe-out na traseira para melhorar a agilidade do carro perdida com a tração. Pois bem, falando então nos tradicionais 4×4 (nossos automodelos) devemos pensar que o Toe-out traseiro tende a fazer o carro rodar em grandes acelerações, principalmente na saída de curva. Portando o Toe-in é recomendado para carros que saem de traseira na saída de curva durante a aceleração. (veja nosso Guia Rápido de Setup na seção de Setup)

Como uma regra geral, quanto menor a pista e mais fechadas as curvas, mais Toe será necessário. Pistas com grandes raios, longas curvas e grandes retas devem necessitar de um ajuste menor de Toe para garantir melhor velocidade.

Os efeitos do CASTER

Caster é a inclinação para frente ou para trás da linha central do pivô de sustentação da roda. Caster positivo é aquele obtido quando se inclina o pino mestre de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo à frente da área central de contato do pneu com o solo. O caster negativo ocorre quando o pino mestre é inclinado de forma que a extensão deste pino intercepte o solo atrás da linha imaginária que marca o ponto de contato do centro do pneu com o solo.

O Caster positivo tende a endireitar a roda quando o veículo está indo para frente, e é usado para melhorar a estabilidade em linha reta. O mecanismo que causa esta tendência é ilustrado claramente pelas rodas dianteiras de um carrinho de supermercado. Quando o carrinho é empurrado para frente, a linha central do pino mestre puxa a roda, e como a roda está sendo "puxada" ela tende a seguir o pino mestre. A força que faz com que a roda siga a linha central é proporcional à distância entre a linha central e o contato da roda com o solo, quanto maior a distância, maior a força.

Se a linha central está acertada exatamente na vertical, ou seja, sua linha central coincide com o contato do pneu com o solo o Caster é 0 e não é gerada a força que "puxa" a roda.

A linha central de direção inclinada (Caster) tem um outro efeito importante na geometria da suspensão. Como a roda gira sobre uma linha central inclinada, a roda ganha a curvatura enquanto é girada, ou seja nas curvas. Este efeito é visualizado melhor imaginando um caso irreal extremo onde a linha central estaria na horizontal, quando fosse feita uma curva a roda mudaria sua inclinação em relação a pista (tirei o efeito do Camber negativo e positivo, veja cambagem abaixo). Este efeito causa um Camber negativo na parte externa da roda e Camber positivo na parte interna. Estas mudanças no Camber geralmente são favoráveis para fazer curvas, embora seja possível ter muito Camber e prejudicar o desempenho. Não há circunstâncias em que o caster negativo seja melhor.

Ajustes de caster adequados devem variar com cada pista e piloto individualmente. Quanto mais caster positivo maior será a percepção das forças sentidas pelo carro. Mais caster também irá aumentar o esforço necessário para virar o volante e irá permitir que você tome melhores decisões na pista sobre como está a dirigibilidade do carro. Porém muito caster positivo também tem as suas desvantagens.

Um outro elemento que deve ser considerado é o balanço do caster. Quando as configurações de caster forem diferentes para os pneus dianteiros seu volante irá tender a puxar para o lado com a menor quantidade de caster. Em pistas em que se está sempre fazendo curvas para a esquerda, você poderia querer uma configuração mais alta de caster na dianteira direita que na dianteira esquerda. Este caster adicional na direita irá fazer com que o carro puxe para esquerda ao entrar nas curvas, o que facilitará a entrada. (Isto é válido para carros reais onde deve-se aplicar uma força ao volante para fazer as curvas, mas podemos considerar parcialmente para nossos carrinhos)

Quanto maior a diferença entre os lados, mais facilmente o carro fará as curvas, porém diferenças muito grandes irão tirar alguma sensibilidade do carro e irão fazer com que você tenha um desconforto maior durante as retas, pois será necessário segurar o volante ainda mais para a direita. Em geral será melhor trabalhar com configurações de caster mais altas em uma pista curta com curvas apertadas que em uma pista longa com grandes retas e curvas lentas.

A maioria dos carros não são sensíveis aos ajustes do Caster. Porém, é importante assegurar-se de que o Caster seja o mesmo em ambos os lados do carro para evitar puxar para um lado. Enquanto grandes ângulos de Caster servem para melhorar a estabilidade em linha reta, causam também um aumento no esforço para virar. Três a cinco graus de Caster positivo são a escala típica dos ajustes. Use ângulos menores para veículos mais pesados para facilitar a virada do volante.

O que é CAMBER ou Cambagem?

Camber é o ângulo vertical da roda quando você olha o carro pela frente ou por trás. Se as rodas apontarem para o chassis o Camber é negativo, se apontarem para fora o Camber é positivo. A força que o pneu pode desenvolver em uma curva é altamente dependente de seu ângulo relativo à superfície da pista, e portanto o Camber tem o principal efeito sobre a estabilidade (grip) de uma carro na curva. Ajustes apropriados de cambagem são cruciais para se conseguir velocidade máxima nas curvas. Quando a cambagem é ajustada corretamente ela permite a toda a superfície do pneu aderir à pista, maximizando o uso da área de contato do pneu ao fazer-se curvas em altas velocidades. Ajustes de cambagem são utilizados para manter a maior aderência possível da superfície do pneu com as curvas da pista.

É interessante notar que tipicamente um pneu desenvolve sua força máxima em curva em um ângulo de Camber negativo pequeno, em torno do 1/2 grau neg.

Para melhorar a performance do pneu na curva os engenheiros que desenham a suspensão assumem que o pneu sempre está operando com uma ligeira cambagem negativa.
Esta pode ser uma tarefa muito difícil, uma vez que, quando o carro entra na curva a suspensão deve deflexionar um pouco verticalmente. Se pensarmos que a roda está conectada ao chassi por diversas ligações que devem se mover para permitir todos os movimentos da roda a mesma está sujeita a mudanças de posição quando a suspensão move para cima e para baixo.
Por esta razão, quanto mais a roda deflexionar de sua posição original (estática), mais difícil é manter um ângulo ideal de cambagem.
É importante entender a distinção entre o Camber relativo à pista, e o Camber relativo ao carro. Para manter o Camber ideal relativo à pista, a suspensão deve ser projetada de modo que o Camber da roda relativo ao carro se torne cada vez mais negativa quando a suspensão subir (deflexão para cima).
A ilustração abaixo mostra como isto funciona. Se a suspensão fosse projetada para não criar nenhuma alteração no Camber o eixo central deveria induzir ao Camber positivo da roda em relação a pista. Assim, para evitar o efeito do eixo central, a suspensão deve ser projetada de modo que puxe para dentro o alto da roda (ganhar mais Camber negativo) quando é deflexionada para cima.
Ao manter o ângulo ideal do Camber durante todo o curso da suspensão sabemos que o pneu se está operando com boa eficiência. A maioria das suspensões independentes são projetadas de modo que o Camber varie enquanto a roda sobe e desce. Faça um teste rápido para comprovar isto: Olhe seu carro de frente na bancada, veja que existe um pequeno Camber, agora levante o braço de suspensão com a mão. Note que a tendência da roda é continuar reta.
O Camber que nós ajustamos quando nós alinhamos o carro não é tipicamente o que é visto quando o carro está em uma curva! Entretanto é a única maneira que temos para fazer ajustes no Camber.
Nas competições é necessário ajustar o Camber em condições estáticas, ou seja, com o carro na bancada, então testar na pista e fazer alterações na cambagem até que seja atingida a condição ideal.

A melhor maneira de determinar a cambagem ideal é medir a temperatura da superfície dos pneus (bordas externas e internas) imediatamente depois de completar algumas voltas na pista em alta velocidade. Em geral é desejável ter a borda interna do pneu ligeiramente mais quente que a borda externa. Figura: (Superior Esquerda) Camber Positivo: A parte inferior dos pneus estão mais próximas que a parte superior. (Superior Direita) Camber Negativo: A parte superior dos pneus estão mais próximas que a parte inferior. (Centro) Quando a suspensão não altera o Camber durante a deflexão. Isto causa uma condição de extrema Cambagem positiva quando o carro está fazendo a curva (note na figura central direita). Os pneus perdem o contato com o solo. (Inferior) A suspensão altera o Camber durante a deflexão. Note que os pneus tendem a ficar em contato com o solo.

Acertar os ângulos dinâmicos de cambagem é uma das técnicas ninja do acerto de suspensão.

E não acaba por aqui… o setup de um carro envolve também: barras estabilizadoras, amortecedores e molas, diferenciais, down-stop, pneus, etc…

Testar é importante!

Os fabricantes de carros sempre recomendam configurações de TOE, Caster e Camber. Eles chegaram a estes números depois de testes exaustivos. Porém os objetivos dos fabricantes provavelmente são diferentes dos nossos, competidores. E o que funciona bem em uma determinada pista de corrida pode não ser bom em outra pista.
Então as configurações apropriadas são melhor determinadas por você através de testes. E a melhor maneira de fazê-lo é: Pista-Bancada-Pista-Bancada-Pista-Bancada-etc…

Escrito por Cristiano Gimenes – RCMasters (http://www.rcmasters.com.br)