We know about the rampant crime but we don’t care.  Indy cars have just announced a 2010 date at Sao Paolo.  We’re there.

We know that Roger Penske just voiced his opinion that Indy should not head aboad.  We respect Penske as one of the most knowledgeable racers in the world, and we see the Captain’s point: North America is Indy car’s core market, and the series has never done well on foreign soil save Surfer’s Paradise (anyone made a pilgrimage to the Lausitzring lately? I thought not….)  But for Brazil, well, exceptions can be made . . .

We love a country that has steadily supplied Indy cars with Brazilian hotshoes for 30 years.  We love Gil de Ferran, Emerson Fittipaldi, Cristiano da Matta, Helio Castroneves, and Tony Kanaan (we’re eh for Raul Boesel, Vitor Meira, and Christian Fittipaldi).  At times half the grid seems to consist of Brazilians.  I have met several aspiring Brazilian hotshoes who currently drive taxis in San Francisco.

We also love the Brazilian fans.   They rival the tifosi for sporting passion.  Was there a dry eye in the house when Felipe Massa won  at Interlagos, and then danced samba across the podium dressed in a Brazilian flag?  This is a country that turned out three million people for Ayrton Senna’s funeral. Imagine the party if Kanaan or Castroneves wins the race.

So, notwithstanding all the questions about Indy races outside of the United States, our sunscreen is packed in a clear plastic bag.  We are mixing caipirinhas and playing  Tom Jobim and Astrud Gilberto on the iPod.  We’ve got two tickets on Varig and have learned to say in Portugese the words “divertimento” (“fun”) and “injetor” (“gun”). 

Bom Dio.  They’re going Indy racing in Brazil, and we want to be there.

Depois de ver a Williams dominar a temporada 1987 da Fórmula 1, a McLaren deu o troco em grande estilo no ano seguinte. O MP 4-4 não foi apenas o melhor carro de 1988, mas um dos melhores da história da principal categoria do automobilismo. Para isso, também pesou o desempenho de Alain Prost e Ayrton Senna, que realizaram uma disputa renhida pelo título mundial. Nas 16 provas da temporada, o francês e o brasileiro conquistaram 15 poles e 15 vitórias. Uma dupla que se completava por seus estilos antagônicos.

Após três anos na Lotus, onde seu ímpeto rendeu várias poles, algumas vitórias e diversos abandonos, Senna foi contratado pela McLaren onde teria ao seu lado, em 1988, Alain Prost, um piloto muito mais experiente, com resultados brilhantes (dois títulos mundiais pela escuderia britânica) e uma frieza impressionante.

E o início da temporada não foi fácil para Senna. Nas quatro primeiras provas, Prost venceu três (Mônaco e Jacarepaguá, entre elas) contra apenas um triunfo do brasileiro em San Marino. Assim, o francês parecia se consolidar como principal favorito ao título. Com 18 pontos de desvantagem, Senna reagiu com seis vitórias nas sete corridas seguintes.

Porém, o campeonato ainda sofreria nova reviravolta. Depois de Senna e Prost abandonarem em Monza, o francês conseguiu três vitórias. Mesmo assim, por conta do sistema de descartes dos piores resultados, apenas o brasileiro chegou ao GP do Japão com chances de ser campeão.

Pole (foram 13 em 1988), melhor volta e vitória com mais de dez segundos de vantagem para o segundo colocado. Os dados revelam o triunfo que deu ao piloto brasileiro o primeiro título mundial, mas não contam como aconteceu o surgimento do mito Senna por conta de seu desempenho em Suzuka.

Tudo começou com um erro na largada. O motor de sua McLaren “morreu” pouco antes do sinal verde. E o pole caiu para a 14ª colocação, deixando Prost com uma larga vantagem. Foi quando Senna deu início a uma espetacular recuperação. Foram seis ultrapassagens apenas na primeira volta. Na terceira, ele era o quarto, atrás apenas de Prost, Capelli e Berger.

Uma leve chuva atingiu o circuito de Suzuka. Era a sorte ajudando Senna, já que era sob essas condições que ele preferia correr, principalmente quando estava em desvantagem. E Capelli abandonou, após chegar a assumir a liderança da prova, quando o brasileiro já havia ultrapassado Berger. A corrida e o campeonato estavam novamente entre dois pilotos.

Na 27ª volta, Senna aproveitou a dificuldade de Prost com o tráfego de retardatários para assumir a liderança do GP do Japão. Nas 24 voltas seguintes, consolidou sua liderança, abriu vantagem e venceu, conquistando o título de 1988 e mostrando que a agressividade pode vencer a regularidade, mesmo em um campeonato tão equilibrado e com apenas dois protagonistas.

Leandro Augusto publica vídeos esportivos históricos aos sábados no Sete Doses.

Brasileiro admite que, em 99% das entrevistas que deu, citou o nome do tio

Em entrevista à emissora de TV inglesa BBC, Bruno Senna afirmou pela enésima vez não se incomodar com o assédio da imprensa desde que foi confirmado como piloto da Campos Meta.

O vice-campeão de 2008 da GP2 admite que não se preocupa com as comparações envolvendo o tio Ayrton, morto em 1994. “Quando as pessoas pensam no nome Senna, pensam no Ayrton. E alguns duvidam que estou aqui por méritos próprios, mas não ligo para isso.”

“Para mim, o importante é que algumas pessoas me apoiam, pois sabem o que posso fazer. Disputei minha primeira prova com uma equipe de filmagem nas costas, então a pressão foi grande desde o começo”, continuou.

“Isso tem sido uma constante em minha vida. Sempre tive mais atenção que qualquer outro em meu nível, e sei que a proporção disso vai aumentar muito na F-1. Temo isso, mas estou preparado”, destacou Bruno, que faz uma análise do assédio da imprensa.

“Fiz 5 mil entrevistas até hoje e, em 99% delas, as pessoas mencionaram o nome do Ayrton. É uma coisa ruim, mas, acredito que isso vai acalmar quando me conhecerem mais. A melhor maneira de criar uma identidade própria é obtendo resultados.”

Senna, inclusive, já pensa em usar a Campos como um trampolim para um time grande. “Claro, se conquistar uma vaga em uma grande equipe após meu período na Campos será ótimo. Mas não será automático. Terei de trabalhar muito para isso.”

[Fonte: tazio.uol.com.br]

Chefe da equipe afirma que ainda falta longo caminho a percorrer até 2010

A equipe Campos Meta F-1, que fará sua estreia no Mundial do ano que vem, informou, nessa segunda-feira, que seus carros receberam a primeira homologação por parte da Federação Internacional de Automobilismo (FIA).

A nova escuderia, pela qual correrá o brasileiro Bruno Senna, explicou por meio de comunicado que em 18 de novembro os técnicos da FIA concederam a homologação após um teste realizado nas instalações da empresa construtora do chassi, Dallara, em Parma, na Itália.

Adrián Campos, chefe da equipe, afirmou que “ainda falta um longo caminho por percorrer”, mas garantiu que a equipe tem “tranquilidade para seguir cumprindo todas as etapas para estar apta a disputar a primeira prova do calendário, em março, no Barein”.

[Fonte: globoesporte.globo.com]

Brasileiro conta como viveu o dia da morte de Ayrton e revela metas para 2010

Em entrevista ao diário espanhol “Marca”, Bruno Senna, que fará sua estreia na F-1 em 2010 pela também novata equipe Campos, mais uma vez admitiu que sempre sofreu com a pressão de ser sobrinho de Ayrton Senna.

O piloto destacou que “não é necessariamente justo” ser cobrado apenas pelo sobrenome, mas afirmou que estará ainda mais forte no próximo ano, já que ficará ainda mais exposto a tais cobranças.

“Por ser sobrinho de quem sou, sempre sofri o peso das expectativas, obrigações e pressões sobre mim”, disse o brasileiro.

“Desde minha primeira corrida, sempre tive equipes de televisão por perto, pessoas opinando sobre minha forma de pilotar, quando não tinha nenhuma experiência, me comparando com Ayrton.”

“Sempre foi assim. Não é necessariamente justo, mas o mundo é assim. Sei que estarei muito mais forte na F-1, porque estarei muito mais exposto às opiniões de todos. Tenho que acreditar em mim mesmo, traçar metas reais e razoáveis. Tive que aprender a fazer isso e agora estou bastante confiante por poder fazê-lo”, prosseguiu.

Bruno também contou como foi o domingo do dia 1º de maio de 1994, data da morte de seu tio Ayrton Senna, na sétima volta do GP de San Marino daquele ano. O brasileiro destacou que, embora tenha sido um momento triste, a morte do tricampeão não afetou sua paixão pelo automobilismo.

“Eu estava assistindo à corrida em casa. Tinha apenas dez anos de idade e, em minha mente, Ayrton apenas iria se levantar, sair do carro e dar de ombros para o acidente. As coisas obviamente não aconteceram assim e o telefone começou a tocar, minha mãe foi de lá para cá e vimos que toda a situação era mais séria”, contou.

“Foi um momento triste, porque estava perdendo alguém de minha família e minha referência na minha carreira, mas minha paixão pelo automobilismo não mudou. Se eu pudesse continuar, provavelmente teria feito isso.”

Por fim, Senna falou que chegar à F-1 é a realização de um sonho e ressaltou que a meta da equipe Campos para seu ano de estreia é ser a melhor das escuderias novatas no grid_ além do time espanhol, Virgin-Manor, USF1, Lotus e possivelmente Sauber-Qadbak também estrearão na categoria em 2010.

“Este é o começo de um sonho transformado em realidade e acredito que será muito duro, tive que me esforçar muito para que isso acontecesse. Se eu puder, seria fantástico vencer corridas, mas a primeira meta que devemos ter é sermos a melhor equipe das estreantes em cada corrida. Também queremos somar pontos e acredito que seja possível.”

[Fonte: tazio.uol.com.br]

Ernest Hemingway is rumored to have said: “There are only three sports: car racing; bull fighting and mountain climbing. The rest are mere games.”

This is not a blog about bull fighting or mountain climbing.  Or games.

The first question is “why racing?”.  There is no answer.  Since the automobile first appeared, men have been fascinated with race cars.  For me, it began with a toy model of Emerson Fittipaldi’s Texaco-liveried McLaren ca. 1974.  That white car, with its huge rear tires and massive front wings, was my prized possession (ironically, a toy with cigarette sponsorship).  And somewhere, in the recesses of my brain, I recall the Indy 500, with drivers like Johnny Rutherford, Rick Mears, A.J. Foyt and Mario Andretti.  Rutherford in the yellow Penzoil car.  Mears in his Gould-sponsored machine.  Mario and his Indy heartbreak.  Open-wheel heroes. NASCAR was a country fair sideshow in those days; no one took it seriously north of Richmond.

On Memorial Day weekend, when the family was at the beach for the traditional opening of summer, I was parked in front of the television, watching Indy.  My mom would ask about “cars going around in circles”, but she didn’t understand.  I couldn’t articulate the awesome power of a driver flat-footing it around the Brickyard.

I don’t know what possessed an eight-year old boy to latch on to ESPN’s SpeedWorld, a weekly highlight show that featured Formula One, IMSA sportscars, and other exotic delights. This was the early days of cable, when ESPN struggled for viewers and gave a home to sports that coulnd’t make it on the network shows.  ABC had the 500, with great commentators like Chris Economacki and Jackie Stewart.  ESPN had Canadian football, and the more obscure forms of international racing.  Through SpeedWorld I learned about F1 legends like Mansell, Piquet, Prost, and later…Senna.  I loved the cartoonish IMSA cars, with their streamlined bodywork and ridiculous power, hoofing it over road courses like Mid-Ohio and Lime Rock.

I drifted away from the sport, but my passion was reignited during a summer following F1 in Europe.  It was the summer that Damon Hill won the world championship, only to find himself out of a drive at Williams at the end of the season.  You would be amazed at what  you can learn about racing from a broadcast in a foreign language.  And when Hill lost his seat at the end of the year, I learned what a fickle business racing can be.

And so it’s come to this.  The retired sportswriter without a venue, starting a blog about racing.  F1, Indy, Nascar, Le Mans – anything that goes fast on four wheels.  This is not about horsepower, or tire pressure, or computers mapping out gear ratios.  It is not about whether the car is too tight through the middle of the corner, or whether it needs a ride height adjustment during the second stop.  Leave that to the techies.

This is about deafening engines, the smell of burning race fuel, and the smile on your face when the green flag comes down.  It’s about the feeling you get watching a driver control his car on the limit of adhesion.  It’s the speed of the field as it blows past your seat, the knife-edge heartbreak.  It’s about the politics and the personalities and the business that drives racers to the limit, pushing against gravity itself in a mortal contest of speed.

Hemingway (if he really said it) was right about one thing: this is no game.  This is life, death, and conquest at 230 mph.  This is about being on the limit.

Let’s buckle up that five-point and go racing.

Adriane Galisteu não refugou. Fiel ao estilo aberto e sem censura, falou de tudo e todos em entrevista à apresentadora Márcia Goldschmidt, da Band: Hebe Camargo, Luciana Gimenez, Playboy, Silvio Santos, Roberto Justus, Sabrina Sato, Viviane Senna, Ayrton Senna, Joyce Pascowitch e Roberto Carlos. A entrevista, que vai ao ar às 16h desta sexta-feira, dia 20, estará no quadro “O que eu nunca disse pra você”. Nele, Márcia propõe ao entrevistado que diga no ar algo que nunca falou para algumas pessoas. E Adriane soltou o verbo.

Ela contou que se surpreendeu quando foi recebida por Silvio Santos na casa do dono do SBT, nos últimos dias de contrato com a emissora. “Conversamos durante cinco horas e foi a primeira vez que o vi sem o terno e microfone. O que eu nunca disse para você, Silvio? Você é bonitão heim? Dá um caldo”.

Galisteu ressaltou também a amizade com Sabrina Sato e disse que o fato de Sabrina namorar um ex dela (o deputado Fabio Faria) não a incomoda em nada. Mas disparou: “Sabrina, quando você ganhar um presente do Fábio, peça nota fiscal ou pergunte a ele de onde vem o dinheiro.”

Questionada sobre o uso de silicone, Adriane foi direta: “quando cair eu vou levantar. É uma questão de tempo”.

Sobre o fato de Adriane sempre estar acompanhada de muitos amigos, Márcia perguntou: “Você é uma pessoa que não consegue ficar só, né? A apresentadora do “Toda Sexta” respondeu sem hesitar: “Eu não sabia, eu aprendi a ficar só com 33 anos. Hoje eu tenho os meus momentos, fico em casa sozinha, leio livros, fico acordada à noite pensando, às vezes malho de madrugada”, disse.

Os relacionamentos amorosos de Adriane também estiveram em pauta. Sobre o casamento com Roberto Justus, revelou: “Eu errei. A iniciativa de casar partiu dele no segundo mês de namoro. Me encantei porque ele é delicado, um gentleman, não foi direto ao assunto, era um profissional bem sucedido, não precisava aparecer, mas de repente eu percebi que ele queria aparecer, ser apresentador. O que eu nunca disse pra ele é: acho que você tem que ficar mais calmo, você se irrita com facilidade”.

Adriane disse que quer muito ser mãe. “Mas quero que o meu parceiro queira tanto quanto eu, senão eu adoto”.

Outro tema delicado é Ayrton Senna, que Galisteu não deixou de comentar: “Lembro do pé dele, do cheiro dele, falo dele. Pra ele eu disse tudo. Toda a minha verdade, fui 100% honesta, e olha que eu era bem menina. Logo quando eu o conheci, fiz questão de levá-lo até a minha casa para conhecer minha mãe, meu irmão, o lugar onde eu morava e como eu vivia. No dia da corrida que o matou, eu liguei pra ele e disse, não corre. Ele tinha três sonhos: encerrar a carreira na Ferrari e bater todos os recordes, conhecer a Disney e ter um filho. Eu gostaria que a família dele reconhecesse a filha de Marcela Prado como filha dele. Assim realizariam um sonho de Ayrton”.

Ela também mandou um recado para Viviane Senna: “Se meu telefone tocar e for você me chamando para tomar um café eu paro o que estiver fazendo e vou te encontrar”.

Adriane Galisteu aproveitou o programa para manifestar um descontentamento com a postura profissional de Joyce Pascowitch. “Ela não foi honesta comigo, não gostei. Ela me conhece e escreveu absurdos de mim. O que eu falaria pra Joyce? Conselho, se fosse bom, as pessoas vendiam, não davam. Eu tenho 36 anos, sei exatamente o que fazer da minha vida para viver em paz e não preciso que ninguém me diga”, referindo-se a uma matéria de capa na revista JP, assinada pela própria jornalista.

No final, Adriane Galisteu aceitou o desafio de Márcia e revelou algo que nunca disse a ninguém. “A minha mãe vai me matar”, riu.

Add to: Facebook | Digg | Del.icio.us | Stumbleupon | Reddit | Blinklist | Twitter | Technorati | Yahoo Buzz | Newsvine

Luke Pollard

Luke P0llard (@motorsportprint) is an unusally gifted artist. The most fascinating thing about him is his art – he sketches motorsport cars. His artistry brings the excellence, the competitive spirit, the excitement and rivalry of the game to life. His sketches speak for themselves in vivid color or immaculate pencil sketch. Its a privilege to bring an artist of such rare ability to the readers of my blog.

Luke’s website: www.motorsportinprint.com

Q&A WITH LUKE POLLARD

What can you tell us about Luke, the artist and the person?

I am a family man, have two kids (4 and 2). I am a huge follower of motorsports and cars in general.

I spent many years as a graphic designer but its not where my passion was. Ever since being a small child I wanted to be an artist and now I am fulfilling my dream! Its almost perfect; great family and a job that I love!

Senna in a McLaren, 1992

As a motorsport fan, who is/are your favorite driver(s)? and team(s)?

I have many favourites. I am a huge fan of Jackie Stewart. He did so much for F1 and motorsport in general improving safety – not to mention being a superb driver! I am also a big fan of Jim Clark. I wasnt around when Clarke and Stewart were racing but have a huge DVD collection of old footage!

Today, I am a big fan of a lot of teams and drivers really… I don’t have a stand out favourite. I think Sebastian Vettel and Lewis Hamilton will be a force to be reckoned with in the future winning many titles. I guess I have to stay loyal to the British drivers so lets just say they are my favourites!

When/how did you become interested in pen and ink sketches for motorsports?

Ever since I was a kid, I was drawing and painting. At a young age, I preferred pencil sketches of landscapes. If I ever went on holiday with my parents, I would always take a note pad with me and would draw. Drawing and painting motorsports is relatively recent. I actually started earlier this year after spending many years as a graphic designer and abstract artist. I am a huge fan of motorsport, especially F1. It all started when I created a picture for my brother of his Caterham for his birthday. It got shown to a few people who really liked the uniqueness. From there, I honed my style and now produce artwork digitally, in pen, ink painting and also using acrylics.

Schumacher in a Ferrari

Did you train to be an artist? Tell us a little bit about your training.

The only art education I had was at high school. I always enjoyed art at school and when going to college it was a difficult choice between studying art or music technology – I went for music technology!

What inspires you about motorsports?

I have been a huge fan of motorsport for as long as I can remember. I just love everything about it; the noise, speed, colours… I love watching it and I love creating artwork of it!

Who is your favorite driver to draw?

I don’t draw drivers.

What is your favorite car to draw?

The F1 cars from the 60s are fantastic. The Tyrrells and early Lotus cars are the most fun to draw. Today, I guess I like drawing the BrawnGP cars. They have a nice uncluttered livery! To be honest, I enjoy drawing them all!

Lewis Hamilton

What is the process of drawing – can you give an insight into the creative process?

For the drawings, I am actually quite brave! I draw straight off using fine liners.

My paintings are a little more time consuming but a heck of a lot of fun. They start off as sketches on canvas detailing the important elements of the car. Next, I add in the paint. Most of the time I will actually mix the paint on the canvas and make a basic colour version of the painting. Next is the fun bit! All the colours get blended together to give the motion of speed. You really have to see the work to understand!

My digital artwork is quite a complicated process that involves blurring, drawing and colouring all then layered up into a finished artwork.

Alonso in a Renault

What do you draw other than motorsports?

My other work is really just abstract paintings… but 99% of my work is motorsport!

What drawing would be a perfect gift for your girlfriend?

It depends on who there favourite driver and/or team is.

What are your goals for the future?

I would like to work more with teams and doing some art demonstrations. It would be great to go to different motorsport events all around the world showing people my artwork!

Jenson Button will move to McLaren-Mercedes next season to join compatriot and fellow world champion Lewis Hamilton, the team has confirmed.

The announcement of a multi-year deal between Button and McLaren follows weeks of feverish speculation about the champion’s future, which was heightened when he paid a visit to the McLaren factory last week.

“It’s always a difficult decision to leave a team when you’ve been there for so long,” said Button. “But life is all about challenges – and, most important of all, it’s about challenging yourself.

“So, although I won the world championship with Brawn GP last year, and I’ll never forget that, I was always adamant that I wanted to continue to set myself fresh challenges.

“So that’s why I’ve decided to join Vodafone McLaren Mercedes. You can’t help but be affected by this team’s phenomenal history. McLaren is one of the greats of world sport, and its achievements and list of past champions read like a Who’s Who of Formula 1 – Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen and of course my new team-mate Lewis Hamilton. I’ve followed the McLaren team ever since I was a small boy, and it feels unbelievable to finally be a part of it.

“When I visited the McLaren Technology Centre earlier this month, it wasn’t simply the technical resources and the incredible standards of excellence that impressed me. No, I was equally struck by the ambition, the motivation and the winning spirit that flow through everybody there. And then there’s the team’s epic history: put it this way, the trophy cabinets seem to stretch for miles.

“From a personal point of view, it’s also a great pleasure to be joining a fellow British World Champion. Lewis has achieved an incredible level of success in a very short period of time, and he’s a wonderfully gifted driver who has earned the respect of every Formula 1 driver. I’m sure there’s plenty that we can learn from each other, and I’m really looking forward to using our combined knowledge to push the team forward.”

Although Button was initially expected to remain with the Brawn team that took him to the 2009 title, talks with Ross Brawn’s squad reached an impasse over the issue of Button’s salary. The Briton had taken a pay cut to help the team when Honda’s exit left it in a delicate financial position, but now sought a wage increase having clinched the championship – and given that Brawn’s finances would become more healthy following its takeover by Mercedes-Benz.

McLaren had originally lined up Kimi Raikkonen to fill its second seat, but these talks also broke down during pay discussions, leading to Raikkonen’s decision to take a year off from Formula 1 next year, and leaving the way clear for Button to take the vacant McLaren drive as he was unable to agree a suitable deal with Brawn and Mercedes.

Button’s move ends a seven year relationship with his previous team, which he joined when it was still known as BAR in 2003, and stayed with through its difficult seasons under Honda ownership prior to this year’s fairytale success.

Nico Rosberg is expected to be announced as Mercedes’ lead driver for its new works F1 assault with the erstwhile Brawn team, with Nick Heidfeld linked to the second seat.

Have your say and share your views in the comments  – get writing now…

Reference Source:Autosport.com

Piloto disse que sempre lidou com pessoas comentando seu estilo de pilotagem

O piloto brasileiro Bruno Senna, que estreia na Fórmula 1 em 2010 pela equipe Campos, comentou sobre as comparações feitas com o tio, o tricampeão mundial Ayrton, e disse que precisa estabelecer metas “razoáveis” na principal categoria do automobilismo mundial, como marcar seus primeiros pontos.

Bruno convive com intensas expectativas a seu respeito desde que entrou pela primeira vez num carro de corrida, e esse ônus só deve aumentar quando ele estrear na F-1, no ano que vem.

Mesmo que preferisse ser um anônimo, podendo se dar ao luxo de pilotar sem chamar a atenção da mídia, o brasileiro de 26 anos não se queixa de seguir os passos de seu tio mais famoso, o tricampeão Ayrton Senna.

- Sempre tive o peso da expectativa, da exigência e da pressão sobre mim. Desde a minha primeira corrida, sempre tive equipes de TV, pessoas dando suas opiniões sobre a minha pilotagem, quando eu não tinha experiência nenhuma, comparando-me com o tricampeão Ayrton quando eu estava no meu primeiro ano na Fórmula 3. Sempre foi assim. Não é necessariamente justo, mas o mundo é desse jeito.

O paulistano sabe que o assédio “se tornará muito mais forte na F-1, porque estou muito mais exposto às opiniões de todos”.

- Tenho de acreditar em mim, tenho de estabelecer metas factíveis e razoáveis. Tive de aprender a fazer isso, e agora estou bastante confiante de que conseguirei.

Bruno tinha dez anos quando Ayrton morreu no Grande Prêmio de San Marino, em Ímola, em 1994 – foi o último piloto da categoria a morrer durante uma prova. O jovem Senna levou então uma década para ingressar nas pistas, e só o fez na companhia da irmã Bianca e do seu agente, e com apoio da mãe, a empresária Viviane Senna.

Ele começou na Fórmula BMW britânica e, em 2005, transferiu-se para a Fórmula 3. Em 2007, passou para a GP2, onde foi vice-campeão em 2008.

Teve alguns acidentes impressionantes na sua carreira, especialmente na Fórmula 3, quando capotou em Snetterton a cerca de 240 km/h, mas saiu ileso, para alívio da mãe.

No final de 2008, quase foi contratado pela Honda, que, no entanto, deixou a F-1. Em 2009, ele participou de categorias de turismo, até finalmente assegurar uma vaga em uma das novas equipes da categoria máxima.

- Este é o começo de um sonho se tornando realidade, e acho que vai ser muito duro. Preciso de muito esforço para que dê certo, mas vale a pena.

O brasileiro não receberá salário, mas tampouco pagará para correr. Se tudo sair conforme o planejado, trará patrocinadores para a equipe e para si.

- Se eu pudesse, adoraria vencer corridas, mas o primeiro objetivo que temos de ter é ir lá e ser a melhor das novas equipes em cada corrida. E também marcar pontos. Queremos marcar pontos, e acho que será possível.

[Fonte: esportes.r7.com] - Copyright Thomson Reuters 2009

Falando à agência de notícias “Reuters”, Bruno Senna declarou que confia em si para não se abalar com a pressão que receberá na F1 em 2010

À medida que 2010 se aproxima, cresce a expectativa sobre a primeira temporada de Bruno Senna na F1. Acostumado, o piloto da Campos afirmou à agência de notícias “Reuters” que a pressão que sofrerá no ano que vem até será maior, mas a confiança em si será suficiente para não se deixar abalar.

“Sempre tive o peso da expectativa, a exigência e a pressão sobre mim. Desde a minha primeira corrida, sempre tive ao redor equipes de TV, pessoas dando suas opiniões sobre minha pilotagem quando eu não tinha qualquer experiência e me comparando ao Ayrton, tricampeão do mundo, quando eu estava no meu primeiro ano na F3″, disse. “Sempre foi assim. Não é necessariamente justo, mas é assim que o mundo é”, emendou o piloto.

Bruno explica que, embora as exigências tendam a aumentar na elite do automobilismo, está tranquilo quanto às questões extra-pista. “Eu sei que [a pressão] se tornará muito mais forte na F1, porque estarei muito mais exposto às opiniões de todos. Tenho que acreditar em mim mesmo e definir metas viáveis e razoáveis. Tive de aprender a fazer isso e agora estou bastante confiante de que posso fazê-lo.”

Estreante em 2010, Senna sabe que será pressionado - Foto: Manuel Lorenzo/AFP

O piloto de 25 anos destacou suas metas para o ano que vem — e uma delas é chegar pelo menos uma vez na zona de pontuação. “Este é o começo de um sonho se tornando realidade. Acho que vai ser muito difícil, preciso me esforçar muito para fazer acontecer. Se pudesse, gostaria de ganhar corridas, mas o primeiro objetivo que temos de ter é ir lá e ser a melhor das novas equipes em todas as provas. E marcar pontos, também. Queremos marcar pontos. E acho será possível.”

“Estou muito animado com isso, muito animado. A cada dia, a constatação de que eu realmente assinei um contrato com uma equipe de F1 começa a se aprofundar cada vez mais”, continuou.

Senna afirmou que pôde perceber, ao longo da carreira, sua evolução como piloto. “Toda vez que eu corro fica melhor, porque quando você começa e não tem experiência, você está sempre desconfiado de sair da pista, porque está pensando nisso ou naquilo”, disse. “Quanto mais automático, mais agradável. E quanto mais rápido o carro, mais prazer também. Quando você faz a Eau Rouge com o pé embaixo a 300 km/h, você realmente sente — ‘É isso que eu realmente quero fazer’.”

Antes de estrear na F-BMW, em 2004, Bruno teve de driblar os temores da família - Foto: Forix

Bruno ressaltou o temor que sua mãe, Viviane, nutriu no seu retorno ao esporte a motor, dez anos depois de largar o kart. A morte do irmão Ayrton ainda falava alto. “Eu acho que ela sofreu um pouco, especialmente no início, quando ela não sabia exatamente como estavam as coisas. Para ela, foi muito difícil me ver correr riscos como piloto”, afirmou. “Mas, ao mesmo tempo, ainda que provavelmente não da maneira ideal, alguns grandes acidentes na F3 a ajudaram a ver que o esporte tem evoluído muito e, mesmo sendo ainda um esporte de risco, ela pode estar confiante de que as chances de algo ruim acontecer para mim são muito mais baixos”, acrescentou o brasileiro.

Por fim, Senna contou um pouco das dificuldades que enfrentou para voltar a ter contato com carros de corrida. “Foi um momento triste, porque eu estava perdendo alguém da minha família e a referência em minha carreira, mas, em relação ao meu amor por carros, não mudou nada. Se eu pudesse continuar, provavelmente continuaria. Especialmente no início, houve muita resistência da minha família. Minha mãe não acreditou que era sério, meu avô foi completamente contra. Então foi um começo difícil.”

(Fonte: esporte.ig.com.br)

Sobrinho do tricampeão Ayrton Senna, Bruno Senna vai encarar em 2010 o maior desafio de sua carreira no automobilismo: o campeonato da Fórmula 1

É impossível olhar para Bruno Senna, de 26 anos, e não se impressionar com a sua semelhança com o tio famoso, Ayrton Senna, o maior mito do automobilismo brasileiro, morto em 1994. A partir do ano que vem, Bruno tentará provar que em comum com ele, além da aparência, tem talento para pilotar. O brasileiro disputará o campeonato de Fórmula 1 pela equipe espanhola Campos Meta, que também fará sua estreia na principal categoria do automobilismo. Antes de embarcar para Madri, onde conheceria seu novo carro, Bruno falou a VEJA e mostrou que, pelo menos em matéria de franqueza, não terá concorrentes no grid.

Seu tio Ayrton Senna morreu na Fórmula 1, em 1994. Como sua família está encarando sua estreia na categoria?
Ninguém queria que eu corresse. Mas há muito tempo decidi que era isso que eu queria da minha vida. Levou tempo, nossas relações ficaram difíceis, mas eles aceitaram. Hoje estão felizes.

Com quantos anos você começou a correr?
Foi o meu avô Milton quem me colocou num kart pela primeira vez. Dos 5 aos 10 anos de idade, eu corria de kart todos os fins de semana. Quando o Ayrton faleceu, o apoio da minha família sumiu. Eu tinha 10 anos e não podia brigar pelo que queria. Não tinha como bater de frente. O clima da minha família em relação ao automobilismo ficou muito ruim. Ninguém mais assistia a corridas de Fórmula 1. Meu avô nunca mais viu um Grande Prêmio. Tive de deixar a poeira baixar.

Quando você voltou às pistas?
Nunca parei de pensar nisso. Quando tinha 18 anos, disse para a minha mãe que eu queria voltar a correr. Apesar de surpresa, ela achou que era fogo de palha e aceitou. Comecei com um kart antigo que estava na fazenda. No desespero de voltar a correr, logo no primeiro dia, dei 140 voltas sem parar. Como eu não estava preparado para toda a trepidação, quebrei uma costela de tanto que fiquei no kart. Em um ano e meio, quebrei cinco costelas. Toda vez que eu quebrava uma, ficava um mês de molho e voltava a correr. Foi aí que a minha mãe percebeu que eu não estava de brincadeira.

Seu tio Ayrton Senna é o seu grande ídolo?
Vai parecer clichê, mas eu não tenho ídolos. O Ayrton é apenas uma referência. Idealizar alguém é uma péssima forma de iniciar uma carreira. Ao idealizar, você quer ser igual a essa outra pessoa. Meu objetivo não é esse.

Você vê as corridas antigas dele?
Eu tenho todas as corridas gravadas, desde 1989, no meu computador.

Qual é a sua preferida?
A corrida de 1991, aqui no Brasil, quando o Ayrton ganhou com apenas três marchas no carro: a segunda, a terceira e a sexta. Incrível. Foi a primeira vitória dele no Brasil. Ele tinha perdido em 1990 por causa de uma batida no Nakajima, que não foi exatamente a ultrapassagem mais inteligente que já vi… Mas, naquele ano, ele estava supermotivado. No grid, antes da largada, ouviu a torcida gritar “Olê, olê, olê, olá… Senna, Senna…”. Ele teve de ir para os boxes para enxugar as lágrimas. Retribuiu o carinho do público com uma vitória. Aquela corrida em Donington Park, na Inglaterra, em 1993, quando ele ultrapassou todo mundo na chuva também é muito legal.

Qual é a maior dificuldade para um piloto chegar à Fórmula 1?
A dificuldade é basicamente a seguinte: as equipes pedem muito dinheiro para fechar contrato com um piloto estreante. Conversei com todas neste ano, menos com a Ferrari. Queriam pelo menos 5 milhões de euros para assinar comigo. Piloto em início de carreira só entra se arranjar patrocinadores dispostos a pagar esse valor.

Quem vai bancar a sua parte?
Ninguém. Vou entrar com zero. Fechei com a equipe espanhola Campos Meta porque eles toparam me contratar sem que eu precisasse levar dinheiro. Foi a primeira proposta que consegui obter sem ter de levar patrocínio nenhum. Serei o único estreante que não vai pagar para correr.

Quanto você vai ganhar?
Da equipe, nada. Nem um centavo. Mas vou poder ter meus patrocinadores pessoais e me sustentar com isso.

O seu sobrenome ajudou na negociação?
Claro que sim. Eles apostam no meu sobrenome famoso para atrair patrocinadores para a equipe. Por isso me liberaram do pagamento. O sobrenome Senna vai chamar atenção nas corridas e dar visibilidade às marcas que nos apoiarem. O Adrián Campos, dono da equipe, achou uma boa ideia unir o meu potencial como piloto ao potencial de marketing.

Só o sobrenome não será suficiente para vencer corridas…
Sei disso, mas estou muito seguro a respeito das minhas possibilidades. Sempre que tenho um bom carro, entrego bons resultados. Mostrei isso na Fórmula 3 e na GP2, as categorias de acesso à Fórmula 1.

O que você espera do carro da Campos Meta?
Nem eu nem a equipe sabemos do que o carro será capaz. Há muitas variáveis, todos os sistemas são novos, tudo tem de ser averiguado e provado. Seria ótimo se o carro fosse uma grande boa surpresa logo de cara, mas isso é improvável. A temporada do ano que vem será de aprendizado para mim e para a equipe.

Como foi a negociação?
Levamos dias e dias para fechar o contrato, porque eles falavam em espanhol e eu e minha irmã, Bianca, que é minha empresária, somos fluentes em inglês. No fim, nós nos entendemos. O contrato tem umas sessenta páginas, e diz tudo o que eu posso e não posso fazer. Quase tudo é confidencial, mas, só para ilustrar, fiquei proibido de esquiar e de praticar windsurf. De modo geral, todos os esportes radicais estão vetados. Boxe eu posso praticar, mas só como preparação física.

Quantas vezes você pilotou um Fórmula 1?
Até hoje, só uma vez, quando fiz testes para a Honda, que se transformou na Brawn. No total, foram dois dias.

Como você se saiu?
Eu estranhei. Não encaixava direito no banco e, como sou muito magro, o cinto sobrava no ombro. Nas curvas, ficava solto dentro do carro. Andei o tempo todo com a cabeça colada no encosto, para me firmar. É terrível. A cabeça fica batendo, você sente vibração o tempo todo. Saí com dor de cabeça. Ainda assim, fiquei só 0,2 segundo atrás do Jenson Button, que foi o campeão deste ano.

O que o pessoal da Brawn achou?
Quase fiquei com uma vaga na equipe, mas, como eles tiveram poucos dias para treinar antes de o campeonato começar, acharam temeroso colocar um estreante. Fecharam com o Rubinho Barrichello, que é muito mais experiente. Mas eu quase fiquei com o lugar dele.

Você ficaria chateado se tivesse tirado a vaga de outro brasileiro?
Nessa hora não tem amigo. Você está fazendo a sua carreira, disputando com outro piloto. Se é o Rubinho ou outra pessoa, não importa.

Seu tio adorava correr na chuva. E você?
Quando você corre debaixo de chuva, a condição muda a cada volta. Você precisa ter confiança. Eu arrisco bastante, porque sei que vou conseguir segurar o carro. Sempre que o carro está meio ruim e começa a chover, meu rendimento melhora muito. Adoro pilotar na chuva.

Como você vai reagir se o chefe da sua equipe mandar você dar passagem ao seu companheiro?
Se eu estivesse na frente na pontuação do campeonato, lutando com o outro piloto, não aceitaria a ordem. Digamos que seria o caso de uma longa negociação pelo rádio. Mas, se o outro piloto estivesse numa posição muito melhor no campeonato, eu poderia ceder.

Isso é lícito?
A equipe tem o direito de ajudar o piloto que está em melhor posição. Se você está na frente no campeonato, com chance de ganhar, e o outro piloto da equipe está atrapalhando, acho natural que ele ceda. Quem não quer ficar nessa posição não se coloque nela. Se você está tomando pau, vai ficar para trás e a equipe vai priorizar o outro. É assim que funciona: quem tem melhor desempenho tem prioridade. Esporte é assim, é uma coisa predatória. O mundo é assim.

Você bateria o carro se o chefe de equipe mandasse?
Não. Uma coisa é seguir a estratégia da equipe e outra é arriscar a própria vida e a dos demais.

Nelsinho Piquet, que bateu de propósito e confessou, tem chance de voltar a pilotar na Fórmula 1?
Acho que tem muita gente que não quer chamar o Nelsinho por receio de que, depois, ele torne públicos assuntos internos da equipe, como fez na Renault. Houve uma quebra de confiança. Não estou julgando se é certo ou errado o que ele fez, mas a sensação que as pessoas têm é essa. O cara tem um contrato de confidencialidade, mas deu publicidade a algo que não deveria sair do âmbito da equipe. O Nelsinho pode ser bem rápido, mas vai ser difícil ele arranjar emprego.

Você é amigo de algum piloto brasileiro de Fórmula 1?
Não.

Algum piloto ligou para dar parabéns por você ter entrado na categoria?
O Felipe Massa.

Como um piloto se prepara fisicamente para correr na Fórmula 1?
Hoje em dia, é preciso fazer muito exercício físico. Se você começa a se cansar no carro, perde a concentração e fica mais lento, coisa de dois ou três décimos de segundo por volta. Isso não parece nada, mas, se você multiplicar três décimos de segundo por volta, em quarenta voltas dá uma diferença grande. Você tem de estar sempre muito bem preparado fisicamente, sempre sobrando.

Você está em forma?
Tenho 1,80 metro, 68 quilos e 7% de taxa de gordura corporal. Ando de bicicleta e pratico natação. Pedalo, no mínimo, uns 240 quilômetros por semana. Costumo nadar uns 2 quilômetros por dia. Mas não é bom exagerar na natação, porque os ombros podem crescer muito e isso atrapalha dentro do cockpit do carro. Mas eu posso pedalar à vontade porque os músculos das minhas pernas não aumentam muito.

Há algum exercício específico para pilotos?
Faço exercícios para o pescoço. É preciso ter o pescoço forte para aguentar a pressão nas curvas de alta velocidade. Eu tenho um aparelho específico, igual aos de algumas academias. Você se senta em um banco, amarra-se com um cinto, põe um capacete que fica ligado a umas polias, presas a pesos. Depois movimenta o pescoço para os lados e puxa os pesos. Eu consigo levantar mais peso com o pescoço do que com os braços. Com o pescoço, levanto até 25 quilos.

Você usa óculos?
Não. Eu tenho 0,25 grau de hipermetropia nos dois olhos, mas isso não me atrapalha. De longe, enxergo bem.

Tem namorada?
Não.

Além dos carros de corrida, você gosta de carros de passeio?
Adoro. Entendo de mecânica. Aqui no Brasil, não tenho carro. Pego aquele que estiver sobrando na garagem. Na Inglaterra, onde moro, tenho uma BMW 335i. Ela está ligeiramente modificada, com umas coisinhas eletrônicas… Está com 400 cavalos de potência. O próximo dono do carro vai se espantar com ele.

Quanto você ganhou desde que começou a correr?
De patrocínio, deve ter dado uns 3 milhões de euros, desde 2005. O problema é que você sempre gasta mais do que o planejado. O automobilismo é realmente um esporte caro.

(Fonte: veja.abril.com.br)

Para Bruno Senna, carro pode ajudar Campos a fazer boa temporada de estreia

Dono de uma das novas equipes da Fórmula 1, Adrián Campos está muito satisfeito com o desenvolvimento do carro, que está sendo feito na Itália pela Dallara.

“Em cada visita à Dallara, os avanços no carro são mais evidentes. Estamos começando a vê-lo em tamanho final, depois de ter visto o desenvolvimento em escala durante a fase de trabalho do túnel de vento”, comentou o dirigente espanhol, dono da equipe de Bruno Senna.

O piloto brasileiro é um dos mais interessados em saber como está o carro. Otimista, o sobrinho de Ayrton Senna acredita que a equipe poderá fazer um bom papel em sua temporada de estreia.

“Poder sentar no carro, fazer o ajuste do banco, ter o assento moldado, tendo em conta a minha altura exata e todas as proporções, significa um passa à frente a fim de estar presente nas sessões de testes de Fórmula 1 em fevereiro. Eu já corri em carros feitos na Dallara e confio plenamente no jeito deles trabalharem”, garantiu.

Toni Cuquerella, engenheiro da equipe, também gostou muito de ver o desenvolvimento feito no carro. “O projeto está bem avançado e já passamos por todos os testes internos de homologação. A Dallara tem trabalhado muito duro por meses e estamos muito felizes com o resultado até agora”, comemorou.

(Fonte: esportes.terra.com.br)

It has all gone on at the McLaren factory in Woking today; first we hear that Kimi Raikkonen’s management team have been spotted at the team’s HQ and now that Jenson Button has been given a guided tour around the state-of-the-art facility.

According to The Guardian newspaper, the tour was given to Button and his manager Richard Goddard by McLaren boss Martin Whitmarsh.

So does this mean that Button’s new home will be in Woking and with McLaren? Well according to the newspaper, a contract could be signed as early as next week if terms can be finalised, also mentioning that this would create the first team with two world champions competing alongside each other since Ayrton Senna and Alain Prost were team-mates at McLaren way back in 1989.

On the visit by Jenson Button to the teams HQ, a McLaren spokesperson said:

“Having just arrived at Heathrow, Jenson made a small detour to Woking to say hello.”

Hmm. I somehow think that Button didn’t visit the factory just to say ‘hello’.

It may have been a ’small detour’ in terms of distance, but it will certainly go a long way to deciding the future of the new world champion.

Galera e amigos do meu blog, notícia já antiga porem de muito valor para nós amantes de F1, Bruno Senna contratado pela Campos, muito cedo para fazermos qualquer avaliação a respeito, mas temos boas expectativas, sabe-se que Bruno tem apenas 200 gps em seu currículo, começou sua carreira tarde em 2004, conseguiu adquirir experiência e desenvolver seu talento disputando o título da gp2 em 2008, agora fica uma pergunta no ar: Será Senna um bom piloto na F1, tomara que sim, mas não podemos nos adiantar a respeito desta dúvida, mas é oque todos querem comentem!!

I think I have made an important medical discovery; Verbal Diarrhea is a genetic disorder.

How have I come to this conclusion you ask. Well, I took the case study of a family named the Ecclestones and monitored their speech and it seems that the complete babble that comes out of their mouths runs in the family.

First, daddy Ecclestone named Bernie. During this case study he has said; how good the tragic death of the great driver Ayrton Senna has been for Formula 1, praised the leadership strategies of Adolf Hitler and said how women are like domestic appliances.

But the second part of my story is where my theory of it being a genetic disorder comes into play.

Bernie’s son Tamara has recently said that Jenson Button doesn’t deserve to be world champ. She said:

“I don’t think Jenson Button deserves to be the F1 World Champion. He has been in it such a long time and never really came close to winning a championship. Suddenly the car is good and he’s won the championship. He only won six races, and they were all at the beginning of the season.

“If they’d all had the same car, then Jenson Button definitely wouldn’t have won this season. Lewis Hamilton is a better driver and he’s a nicer person.”

As I have explained before in one of the first ever posts on this blog Jenson Button is a fully worthy world champion and maybe the Ecclestone family should think before they speak!

10. November – Im 2. freien Training Grand Prix von Australien 1995 in Adelaide fliegt Mika Häkkinen mit seinem McLaren beim Einlenken in Brewery Bend wegen eines schleichenden Plattfusses ab und prallt fast ungebremst in die Reifenstapel. Der Finne muss vor Ort einer Tracheotomie unterzogen werden, before er ins Hospital transportiert werden konnte. Weil keine aussagekräftige Informtionen zu Mikas Zustand zu bekommen sind, genauso wie es bei Ayrton Sennas tödlichem Unfall im Jahr zuvor in Imola der Fall, wird bisweilen schon das Schlimmste befürchtet. In der HIER gezeigten Video-Aufnahme wird die Gefährlichkeit der Cockpits bis Mitte der 90er deutlich. Glücklicherweise erholt sich Mika in der Folge gut von den Unfallfolgen und kann im weiteren Verlauf seiner Karriere noch zwei WM-Titel erringen. Mit den heute üblichen Sicherheitsvorkehrungen, wie HANS und dem seitlichen Aufprallschutz im Cockpit, wäre Mika damals unbeschadet aus dem Auto geklettert.

10/11/1934, Luciano Bianchi wird geboren in Mailand, Italien.

In Mailand geboren, zog Luciano mit seiner Familie noch im Kindesalter nach Belgien, bekam später die belgische Staatsbürgerschaft und so wurde aus luciano eben Lucien Bianchi. Er war ein kompetenter Allround-Rennfahrer, fühlte sich in Formelwagen ebenso wohl wie bei Sport- und Tourenwagen-Rennen oder bei Rallyes. In der Formel 1 fuhr er für Cooper, Emeryson, Lotus, ENB, Lola und BRM teams. In 17 Grands Prix holt er sich einen Podestplatz in neun Jahren. Mangels Offerten von Werksteams, blieg es letztendlich auch dabei. Die grösseren Erfolge feierte Bianchi bei den Sportwagen, etwa mit dem Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1968. Er starb bei Testfahrten für die 69er Ausgabe dieses Klassikers.

Geboren: 10. November 1934 in Mailand, Italien;
Verstorben: 30. März 1969 in Le Mans, Frankreich, 34 Jahre alt.

5/11/2006, Oscar Mario González wird geboren in Montevideo, Uruguay

“Bocha” González war ein aus Uruguay stammender Rennfahrer. Seine enge Freundschaft zu den Argentiniern Froilán Gonzalez und Juan Manuel Fangio verhalf ihm zu einer Einladung, am argentinischen Grand Prix 1956 teilzunehmen, wo er sich am Lenkrad eines aufgerüsteten Maserati A6GCM mit 250F-Motor mit Landsmann Alberto Uria abwechselte. Die beiden fuhren einen beachtlichen 6. Platz nachhause.

Geboren: 10. November 1923 in Montevideo, Uruguay.
Verstorben: 5. November 2006 in Montevideo, Uruguay.

10/11/1965, Edmund Irvine wird geboren in Newtownards, Nord-Irland.

Eddie Irvine fehlte nicht viel um 1999 die Formel 1-Weltmeisterschaft zu erringen. Kontrovers und schonungslos direkt ausserhalb des Cockpits, kompromisslos bei seinem Debüt für Jordan, stieg Irvine respektlos in die F1 ein. Ab1996 war er bei Ferrari die Nummer 2 neben Michael Schumacher, dennoch kam er durch den verletzungsbedingten Ausfall des Teamleaders in den Genuss die WM vor dem Finallauf anzuführen. Bei der Titelentscheidung 1999 in Suzukasiegte sein Rivale Mika Häkkinen jedoch und nahm Eddie seine einzige Chance auf den Titel. Der Vizeweltmeister wechselte dann zum neuen Jaguar-Team, doch bis auf einen 2. platz in Monaco bleiben Erfolg dort aus. Als enger Freund von U2-Frontmann Bono, lernte Eddie begeistert Gitarre spielen, noch bevor er sich 2003 aus dem Motorsport zurückzog. Doch statt mit einer Karriere als Rockmusiker, vermehrte Irvine sein Vermögen durch klevere Investment-Strategien. Mit seinem ausstieg verlor die F1 eine ihrer schillerndsten und geradelinigsten Figuren. Einer, den in der F1 kaum etwas wirklich beeindrucken konnte. Nicht einmal in einem Feuerball zu sitzen, wie etwa in 1995 in Spa. Die Szene ist HIER zu sehen.

Bruno Senna, o mais novo piloto da Campos Meta a mais nova equipe de Fórmula 1 em 2010.

É impossível olhar para Bruno Senna, de 26 anos, e não se impressionar com a sua semelhança com o tio famoso, Ayrton Senna, o maior mito do automobilismo brasileiro, morto em 1994. A partir do ano que vem, Bruno tentará provar que em comum com ele, além da aparência, tem talento para pilotar. O brasileiro disputará o campeonato de Fórmula 1 pela equipe espanhola Campos Meta, que também fará sua estreia na principal categoria do automobilismo. Antes de embarcar para Madri, onde conheceria seu novo carro, Bruno falou a VEJA e mostrou que, pelo menos em matéria de franqueza, não terá concorrentes no grid.

Seu tio Ayrton Senna morreu na Fórmula 1, em 1994. Como sua família está encarando sua estreia na categoria?
Ninguém queria que eu corresse. Mas há muito tempo decidi que era isso que eu queria da minha vida. Levou tempo, nossas relações ficaram difíceis, mas eles aceitaram. Hoje estão felizes.

Com quantos anos você começou a correr?
Foi o meu avô Milton quem me colocou num kart pela primeira vez. Dos 5 aos 10 anos de idade, eu corria de kart todos os fins de semana. Quando o Ayrton faleceu, o apoio da minha família sumiu. Eu tinha 10 anos e não podia brigar pelo que queria. Não tinha como bater de frente. O clima da minha família em relação ao automobilismo ficou muito ruim. Ninguém mais assistia a corridas de Fórmula 1. Meu avô nunca mais viu um Grande Prêmio. Tive de deixar a poeira baixar.

Quando você voltou às pistas?
Nunca parei de pensar nisso. Quando tinha 18 anos, disse para a minha mãe que eu queria voltar a correr. Apesar de surpresa, ela achou que era fogo de palha e aceitou. Comecei com um kart antigo que estava na fazenda. No desespero de voltar a correr, logo no primeiro dia, dei 140 voltas sem parar. Como eu não estava preparado para toda a trepidação, quebrei uma costela de tanto que fiquei no kart. Em um ano e meio, quebrei cinco costelas. Toda vez que eu quebrava uma, ficava um mês de molho e voltava a correr. Foi aí que a minha mãe percebeu que eu não estava de brincadeira.

Seu tio Ayrton Senna é o seu grande ídolo?
Vai parecer clichê, mas eu não tenho ídolos. O Ayrton é apenas uma referência. Idealizar alguém é uma péssima forma de iniciar uma carreira. Ao idealizar, você quer ser igual a essa outra pessoa. Meu objetivo não é esse.

Você vê as corridas antigas dele?
Eu tenho todas as corridas gravadas, desde 1989, no meu computador.

Qual é a sua preferida?
A corrida de 1991, aqui no Brasil, quando o Ayrton ganhou com apenas três marchas no carro: a segunda, a terceira e a sexta. Incrível. Foi a primeira vitória dele no Brasil. Ele tinha perdido em 1990 por causa de uma batida no Nakajima, que não foi exatamente a ultrapassagem mais inteligente que já vi… Mas, naquele ano, ele estava supermotivado. No grid, antes da largada, ouviu a torcida gritar “Olê, olê, olê, olá… Senna, Senna…”. Ele teve de ir para os boxes para enxugar as lágrimas. Retribuiu o carinho do público com uma vitória. Aquela corrida em Donington Park, na Inglaterra, em 1993, quando ele ultrapassou todo mundo na chuva também é muito legal.

Qual é a maior dificuldade para um piloto chegar à Fórmula 1?
A dificuldade é basicamente a seguinte: as equipes pedem muito dinheiro para fechar contrato com um piloto estreante. Conversei com todas neste ano, menos com a Ferrari. Queriam pelo menos 5 milhões de euros para assinar comigo. Piloto em início de carreira só entra se arranjar patrocinadores dispostos a pagar esse valor.

Quem vai bancar a sua parte?
Ninguém. Vou entrar com zero. Fechei com a equipe espanhola Campos Meta porque eles toparam me contratar sem que eu precisasse levar dinheiro. Foi a primeira proposta que consegui obter sem ter de levar patrocínio nenhum. Serei o único estreante que não vai pagar para correr.

Quanto você vai ganhar?
Da equipe, nada. Nem um centavo. Mas vou poder ter meus patrocinadores pessoais e me sustentar com isso.

O seu sobrenome ajudou na negociação?
Claro que sim. Eles apostam no meu sobrenome famoso para atrair patrocinadores para a equipe. Por isso me liberaram do pagamento. O sobrenome Senna vai chamar atenção nas corridas e dar visibilidade às marcas que nos apoiarem. O Adrián Campos, dono da equipe, achou uma boa ideia unir o meu potencial como piloto ao potencial de marketing.

Só o sobrenome não será suficiente para vencer corridas…
Sei disso, mas estou muito seguro a respeito das minhas possibilidades. Sempre que tenho um bom carro, entrego bons resultados. Mostrei isso na Fórmula 3 e na GP2, as categorias de acesso à Fórmula 1.

O que você espera do carro da Campos Meta?
Nem eu nem a equipe sabemos do que o carro será capaz. Há muitas variáveis, todos os sistemas são novos, tudo tem de ser averiguado e provado. Seria ótimo se o carro fosse uma grande boa surpresa logo de cara, mas isso é improvável. A temporada do ano que vem será de aprendizado para mim e para a equipe.

Como foi a negociação?
Levamos dias e dias para fechar o contrato, porque eles falavam em espanhol e eu e minha irmã, Bianca, que é minha empresária, somos fluentes em inglês. No fim, nós nos entendemos. O contrato tem umas sessenta páginas, e diz tudo o que eu posso e não posso fazer. Quase tudo é confidencial, mas, só para ilustrar, fiquei proibido de esquiar e de praticar windsurf. De modo geral, todos os esportes radicais estão vetados. Boxe eu posso praticar, mas só como preparação física.

Quantas vezes você pilotou um Fórmula 1?
Até hoje, só uma vez, quando fiz testes para a Honda, que se transformou na Brawn. No total, foram dois dias.

Como você se saiu?
Eu estranhei. Não encaixava direito no banco e, como sou muito magro, o cinto sobrava no ombro. Nas curvas, ficava solto dentro do carro. Andei o tempo todo com a cabeça colada no encosto, para me firmar. É terrível. A cabeça fica batendo, você sente vibração o tempo todo. Saí com dor de cabeça. Ainda assim, fiquei só 0,2 segundo atrás do Jenson Button, que foi o campeão deste ano.

O que o pessoal da Brawn achou?
Quase fiquei com uma vaga na equipe, mas, como eles tiveram poucos dias para treinar antes de o campeonato começar, acharam temeroso colocar um estreante. Fecharam com o Rubinho Barrichello, que é muito mais experiente. Mas eu quase fiquei com o lugar dele.

Você ficaria chateado se tivesse tirado a vaga de outro brasileiro?
Nessa hora não tem amigo. Você está fazendo a sua carreira, disputando com outro piloto. Se é o Rubinho ou outra pessoa, não importa.

Seu tio adorava correr na chuva. E você?
Quando você corre debaixo de chuva, a condição muda a cada volta. Você precisa ter confiança. Eu arrisco bastante, porque sei que vou conseguir segurar o carro. Sempre que o carro está meio ruim e começa a chover, meu rendimento melhora muito. Adoro pilotar na chuva.

Como você vai reagir se o chefe da sua equipe mandar você dar passagem ao seu companheiro?
Se eu estivesse na frente na pontuação do campeonato, lutando com o outro piloto, não aceitaria a ordem. Digamos que seria o caso de uma longa negociação pelo rádio. Mas, se o outro piloto estivesse numa posição muito melhor no campeonato, eu poderia ceder.

Isso é lícito?
A equipe tem o direito de ajudar o piloto que está em melhor posição. Se você está na frente no campeonato, com chance de ganhar, e o outro piloto da equipe está atrapalhando, acho natural que ele ceda. Quem não quer ficar nessa posição não se coloque nela. Se você está tomando pau, vai ficar para trás e a equipe vai priorizar o outro. É assim que funciona: quem tem melhor desempenho tem prioridade. Esporte é assim, é uma coisa predatória. O mundo é assim.

Você bateria o carro se o chefe de equipe mandasse?
Não. Uma coisa é seguir a estratégia da equipe e outra é arriscar a própria vida e a dos demais.

Nelsinho Piquet, que bateu de propósito e confessou, tem chance de voltar a pilotar na Fórmula 1?
Acho que tem muita gente que não quer chamar o Nelsinho por receio de que, depois, ele torne públicos assuntos internos da equipe, como fez na Renault. Houve uma quebra de confiança. Não estou julgando se é certo ou errado o que ele fez, mas a sensação que as pessoas têm é essa. O cara tem um contrato de confidencialidade, mas deu publicidade a algo que não deveria sair do âmbito da equipe. O Nelsinho pode ser bem rápido, mas vai ser difícil ele arranjar emprego.

Você é amigo de algum piloto brasileiro de Fórmula 1?
Não.

Algum piloto ligou para dar parabéns por você ter entrado na categoria?
O Felipe Massa.

Como um piloto se prepara fisicamente para correr na Fórmula 1?
Hoje em dia, é preciso fazer muito exercício físico. Se você começa a se cansar no carro, perde a concentração e fica mais lento, coisa de dois ou três décimos de segundo por volta. Isso não parece nada, mas, se você multiplicar três décimos de segundo por volta, em quarenta voltas dá uma diferença grande. Você tem de estar sempre muito bem preparado fisicamente, sempre sobrando.

Você está em forma?
Tenho 1,80 metro, 68 quilos e 7% de taxa de gordura corporal. Ando de bicicleta e pratico natação. Pedalo, no mínimo, uns 240 quilômetros por semana. Costumo nadar uns 2 quilômetros por dia. Mas não é bom exagerar na natação, porque os ombros podem crescer muito e isso atrapalha dentro do cockpit do carro. Mas eu posso pedalar à vontade porque os músculos das minhas pernas não aumentam muito.

Há algum exercício específico para pilotos?
Faço exercícios para o pescoço. É preciso ter o pescoço forte para aguentar a pressão nas curvas de alta velocidade. Eu tenho um aparelho específico, igual aos de algumas academias. Você se senta em um banco, amarra-se com um cinto, põe um capacete que fica ligado a umas polias, presas a pesos. Depois movimenta o pescoço para os lados e puxa os pesos. Eu consigo levantar mais peso com o pescoço do que com os braços. Com o pescoço, levanto até 25 quilos.

Você usa óculos?
Não. Eu tenho 0,25 grau de hipermetropia nos dois olhos, mas isso não me atrapalha. De longe, enxergo bem.

Tem namorada?
Não.

Além dos carros de corrida, você gosta de carros de passeio?
Adoro. Entendo de mecânica. Aqui no Brasil, não tenho carro. Pego aquele que estiver sobrando na garagem. Na Inglaterra, onde moro, tenho uma BMW 335i. Ela está ligeiramente modificada, com umas coisinhas eletrônicas… Está com 400 cavalos de potência. O próximo dono do carro vai se espantar com ele.

Quanto você ganhou desde que começou a correr?
De patrocínio, deve ter dado uns 3 milhões de euros, desde 2005. O problema é que você sempre gasta mais do que o planejado. O automobilismo é realmente um esporte caro.

Fonte: Revista Veja

My first memory of Lotus of any kind has to be the 1986 JPS team. I’d certainly watched races previously, my Dad is a fan of Lotus so I couldn’t avoid it, thankfully. This is where, as for most kids, a fanatical interest in any sport or team comes from.

I remember the season specifically because Johnny Dumfries was driving for them. He only drove for them for a year, the year in which he partnered a certain Ayrton Senna. Senna was a driver who I spent years supporting, even after he’d left Lotus, over and above the British driver Nigel Mansell (who’d left the team earlier). This didn’t go down well at school and it was hard enough liking Fomula One rather than football.

I supported Team Lotus fanatically until 1994, when they left the F1 grid. I camped in the rain at several GPs with my Dad, visited Brands Hatch to watch Johnny Herbert race around in a single Formula One car. I visited the Lotus factory and the old Team Lotus garage which still contained many of the parts of old F1 cars. I spoke to David Hunt briefly about his efforts to bring Team Lotus back to the grid and I  bought a Lotus (M100) Elan and couldn’t bare to sell it.I still feel an affinity to the road cars and anything that Group Lotus does. I think that the work that Classic Team Lotus does is excellent and Clive Chapman is a credit to his dad, Colin Chapman.

I’m not old enough to have watched the great racing Team Lotus triumphs  as they occurred, unfortunately. The closest I came was watching Ayrton Senna win, which I believe was more of a credit to his driving ability than that of the quality of Team Lotus cars at the time. I have however seen days of video footage and purchased plenty of books. I feel like I watched Jim Clarke, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi et al , the Lotus 25, 72 and may others numbers below 100 that were amazing for many different reasons.

It was with great anticipation / trepidation then, that I read about Lotus’ return to F1 in 2010, initially as a Lightspeed re-brand.  At least two members of the old team would be part of it, I thought. I think (and its not been mentioned much) that there was some kind of time limit on ownership of the rights to the Team Lotus name that could be legally challenged this year and I suspect that this has something to do with this happening.
So when the initial bid failed and the new Malaysian effort raised its head I had mixed emotions. It was covered in confusion I felt : ‘a Malaysian team needing a name to boost publicity’ maybe.

I’ve had a few weeks to reflect and I’ve seen the things that have gone on since Lotus F1 racing were allowed the 13th (yes thirteenth) spot on the grid. I’ve seen Group Lotus put their name behind the team, even if that is only by not distancing themselves too heavily. Then I heard the Group announce interest in many other forms of racing; potential sports car racing, rallying and Indy car. They’ve appointed Danny Bahar as their CEO, a former Ferrari Racing Director I believe.

I realise that I supported a team that wasn’t run by Colin Chapman, for eight years. I supported them simply because of what Colin Chapman had achieved previously and how that was introduced to me.
Drivers who drove for Lotus drove for them to be part of something that was once great and would hopefully be great again. Their mechanics must have felt the same and I remember, even in the years when Lotus struggled to qualify for grand prixs, more Lotus fans than any other constructor, Ferrari aside, supporting their team.

So I’ve been considering how I feel and haven’t been able to reason why I should throw my support behind what is essentially a new team, like I used to. That was until, Toyota left F1 this week, Renault considered leaving and Ferrari started throwing their toys out of the pram.

When other manufacturers are leaving F1, Lotus are returning and without having to invest any money, by the look of things. They are also doing so with tenuous connections between the (Lotus) Group and the F1 team, if it all goes wrong it should be easy  to distance themselves and the F1 team rebrand like many before. This could be a genius move and I suspect that Danny Bahar is well aware of this, as is Tony Fernandes.

This is a new Lotus racing team. Not Team Lotus, that team hasn’t really raced in F1 since the eighties, maybe even since 1982.
This is a team which has allegedly ‘pinched a design’ from Force India. A team that has not been shy of mentioning its intent to move to a purpose built factory in Sepang in two years and has most of its funding coming from Malaysia.

Surely then this is nothing like the Lotus of old? Nothing, like the team that moved from North London to a purpose built factory in Cheshunt before moving to a better facility in Hethel, Norfolk. Nothing like the team that introduced sponsorship to F1 in a big way and got investment for racing from it, from all corners of the earth. Certainly not like the team that was driven by winning and even ‘borrowing ideas’ and whose cars caused more controversy than most in F1 (Lotus 88 anyone?)

Colin Chapman had a huge, maybe unique ability. I don’t think that there has been anything close since, aside from maybe Gordan Murray. I don’t think we’ll see anything like him again.
This doesn’t mean that there can’t be another team like Team Lotus. Chapman’s ideals and passion still hold as much weight as they ever did. If this team has the same principles, ideals and commitment they could potentially be more of a Lotus F1 racing team than has been seen for 28 years. I hope Tony Fernandes and Mike Gasgoyne and anyone involved remember this, as I and hopefully many others support Lotus, with pride,  again this coming Formula One season.
Good luck guys and thank you.

As I remember it, ‘if you’re not winning, you’re not trying’.

The great Ayrton Senna takes an NSX for a spin

Pra quem gosta de feirinha de artesanato, está aí uma boa dica: Feira de Artesanato Trianon-Masp.

Lá, a badalação e o agito tomam conta do espaço onde artesãos e artistas plásticos expõem seus trabalhos manuais.

No imenso calçadão do Parque Trianon, stands e barracas oferecem a diversidade do artesanato concentrado na capital paulista.

Você pode encontrar produtos como quadros em tapeçaria estampando rostos de Jesus Cristo e outras celebridades como Charles Chaplin, John Lennon, Ayrton Senna, entre outros. Além de esculturas feitas de concreto celular, bonecas em tear, luminárias em bambu, quadros vivos com arranjos florais feitos com pétalas de seda, bonsais, objetos criados a partir de jornal velho etc.

A Feira do Trianon-Masp é a dica do Artesanato pra quem não sabe o que fazer aos domingos. Vale a pena conferir!

Feira de Artesanato Trianon-Masp

Avenida Paulista (em frente ao Museu do Masp e o Parque Trianon)
Todos os domingos, das 10h às 18h.

Sendung vom 26. Oktober 2009

Denke ich an meine unendliche Fernsehsportlaufbahn zurück, reiht sich Höllenbild an Höllenbild (ich meine damit nicht den Moment, als ich – gefühlsmässig geschätzt – im November 1884 (richtig gelesen, achtzehnhundertxy) Matthias Hüppi zum ersten Mal erblickt habe. Eine meiner frühesten und prägendsten Jugenderinnerungen sind die Formel1-Rennen, die mein Vater jeweils mit einem Auge (das andere schlief) an sich vorbeiziehen liess. Schon noch krass, wenn ein Kind den total verbrannten Niki Lauda in seinem verkohlten Ferrari brennen sieht (den Helm, weiss ich noch ganz genau, hatte es ihm von der Birne gepfeffert). Einige Jahre später, im WM-Jahr 1982, führte ein Missverständnis zwischen Jochen Mass und Gilles Villeneuve zum Tod des Kanadiers. Das SF, damals noch Schweizer Fernsehen DRS und dem Service Public von Bundesrat Schlumpf verpflichtet, zeigte, moderiert von Heinz Pütz, sechsmal in Super-Slomo wie Villeneuve mit Tempo 200 aus seinem Wrack gerissen und an einen Zaun geschleudert wurde. Im selben Jahr übrigens stiess – unglücklicher- und unbeabsichtigterweise – ein deutscher Fechter im bieder-bigotten Tauberbischoffsheim dem Sowjetrussen Vladimir Smirnov (der hiess tatsächlich so) den abgebrochenen Degen durch die Maske, durch das Auge, direkt in den Schädel. Voll dabei beim Spiel mit den Waffen: SF (genau, damals noch DRS geheissen). Übrigens immer dabei wenn Blut im Spiel ist: Das SF. Zum Beispiel als dem unglücklichen Gernot Reinstadler das Fangnetz im Zielsprung der Lauberhornabfahrt das Becken bis zum Bauchnabel zerriss und er eine körperbreite, drei Meter lange Blutstpur hinter sich herzog. Er starb noch auf der Piste. Ebenso Ulrike «Ulli» Maier beim Sturz in der Kandahar-Abfahrt (Genickbruch). A propos Genickbruch: Dank dem Schweizer Fernsehen habe ich allein zwei Genickbrüche geschätzte zwanzig Mal gesehen (immer in Super Slomo; Ulli Maier und Ayrton Senna). Und schliesslich, um diese unvollständige Liste zu beenden, Fabio Casartelli, der tödlich verunglückte Radprofi nach einem fürchterlichen Sturz in der Abfahrt vom Col d’Aspet.

Wer die Schönheit angeschaut mit Augen, ist bekanntlich schon dem Tod anheim gegeben. Ob es die Schönheit ist, können wir nicht sagen, aber auch wir schauen in der Woche gewiss einmal dem Tod in seine kalten, schönen Augen: Auf der Strasse, mit dem Rennrad, Höllentempo, diffusses Licht, LKW, BMW X5, 14er Tram, dick vermummte Frauen mit Röhrenblick auf dem Zebrastreifen. Und wenn wir dann endlich in unserer trauten Höhle zur fleischgewordenen Krimhilde in die Sportlounge schalten, heisst das Thema in den vergangenen Wochen jeweils: «…aber ist das nicht gefährlich?» Spannend, nicht?

Von der k.u.k-Armee direkt in die Arme des Schweizer Fernsehen. Marco “Büx” Büchel (für uns der wahre Held der Pisten!)

Ueli Gegenschatz, Basejumper, hatte ein so krasses Leuchten in seinen schmalen Augen wie sonst nur Franco Nero in seinen besten Filmen. Und Marco «Büx» Büchel, ein Mann mit Schnauz (ich meine mit S C H N A U Z), brettert seit so vielen Jahren vereiste Steilhänge herunter, dass wir schon längst alle Amalgam-Plomben verschluckt hätten. Nach der gestrigen Sendung, nach dieser geballten Ladung an Propaganda, da spüren wir tief, tief in unseren männlichen Eingeweiden (EINgeweiden, Dude!) das Verlangen nach einem Basejump, der es wirklich in sich hat, voll mit Endorphin, Adrenalin und was da sonst noch alles so fliessen kann. Da kann Marc Siegenthaler, Fallschirmspringer und Präsident Skydive Schweiz noch lange fragen: «Was mach dr Otto Normauverbucher met däm?» (fragt ein Fallschirmspringer, der sich aus einem Flugezug in 5 Kilometern Höhe stürzt!)

“Aber ist das nicht gefährlich…?” (kommt darauf an, was sie meint)

Wie viel Sexappeal so ein Basejumper wie Ueli Gegenschatz hat, bewies Steffi Buchli. «Ueli Gegenschatz, verraten Sie mir einen Ihrer Träume!» Und sie schaute Ihn an dabei, oh baby, sie schaute ihn an, dass wir Ihren Traum von den Lippen lesen könnten. Howdy! (L.T.)

Rossi: gênio "full"

Este é um domingo de gala para o esporte a motor. Afinal de contas, não é todo dia (ou é?) que assistimos a dois atletas, absolutamente dominantes em suas modalidades, ampliarem ainda mais seus recordes. Na MotoGP, Valentino Rossi, o gênio das duas rodas e certamente o maior atleta do esporte a motor hoje, levantou em Sepang seu nono título mundial. Destes nove, sete na categoria máxima, antes 500cc, hoje MotoGP. O cara não se cansa de ganhar.

Já no Mundial de Rali (WRC), o francês Sebastien Loeb levou o caneco pela sexta vez, mesmo após passar boa parte do campeonato atrás do finlandês Mikko Hirvonen. Eu não tinha dúvidas de que, no fim, daria Loeb. Como também não tinha dúvidas de que, no fim, daria Rossi. Como diria GB, são diferenciados. E muito.

Emerson Fittipaldi uma vez disse que a distância que separa um piloto campeão de um não-campeão é mínima, ínfima, realmente um pentelhésimo (thanx Tamsma). Desconfio que no caso de gênios como Rossi, Loeb e alguns da F-1 como Senna, Clark e Schumacher, esta distância não é tão pequena assim. Aliás, é um pouco frustrante constatar que não há hoje na F-1 um Rossi. Aquele gênio inquestionável, aquele que claramente está à frente de todo o resto. Alonso, Luisinho? Menos, menos. O último que vi foi o alemão queixudo, gostem dele ou não. E mesmo assim, como explicarei mais abaixo, não considero o Schumacão um gênio full, mas um semi-gênio.

Antes, porém, uma pergunta. Quanto tempo levará para surgir a próxima referência na F-1? Aí é que está o ponto que mais me fascina. Pode ser amanhã, pode ser daqui a dez anos, pode ser que eu não veja por toda a minha vida. Gênios não têm hora para chegar, não podem ser planejados, mas quando chegam…

Fazendo um exercício simples, vamos pegar as maiores referências de cinco esportes: futebol, basquete, golfe, natação e salto com vara. Temos os nomes inquestionáveis de Edson Arantes do Nascimento, Michael Jordan, Tiger Woods, Michael Phelps (não entendo nada de natação, mas de tanto ler, acreditei no oba-oba) e Sergey Bubka. Cinco gênios, mas notem que o período vai de 1958 a 2009. Por isso reitero o privilégio que temos de poder assistir, ao vivo, caras como Rossi e Loeb correrem. Eles continuarão integrando, daqui a 50 anos, a lista acima – a lista dos que serão para sempre a referência nos seus esportes. Como Senna, Clark e Fangio são (Piquet, me desculpem, não).

Aí entra o ponto polêmico do post – a idéia dos “meio-gênios”. Existe isso? Para mim, sim. Nesse saco entram Maradona e todos os monstros do futebol que estão – e sempre estarão – abaixo de Pelé. Entram Magic Johnson, Larry Bird, Kareem, Pippen, Malone. Entra Mark Spitz. Entra um bom punhado de excelentes pilotos, como o próprio Piquet, sir Jackie Stewart, Alain Prost etc. Todos à frente da maioria, mas todos, eternamente, abaixo das “referências”: Pelé, Senna, Jordan, Bubka… E, claro, Rossi e Loeb.

Portanto, meus caros, este é um domingo de gala para o esporte a motor. Dois nomes desta seletíssima lista ampliaram seus recordes um pouquinho mais, para o deleite de todos aqueles que admiram gênios.

Por fim, peço desculpas pela forma um pouco confusa como apresentei meu raciocínio hoje. Não costumo tropeçar em palavras, mas as quase 48 horas de briga com o computador não me permitem fazer muito melhor. De qualquer maneira, eu, como um eterno fã de Lennon, McCartney, Roberto e Erasmo, desconfio que de alguma forma sou autoridade no assunto.

Uma semana genial para todos vocês.