Alitalia – Linee Aeree Italiane S.p.A. Compagnia Pubblica di bandiera Italiana con sede a Roma e facente capo al Gruppo Alitalia nasce il 5 maggio 1947, effettuando la prima tratta con il leggendario FIAT G.12, Roma – Torino – Catania. Nel maggio del 1950, salgono per la prima volta le Hostess a bordo del DC4. Giovani ragazze magre in pantaloni verde scuro, camicia bianca o con bordature alle maniche tricolore (Verde, Bianco, Rosso) e foulard tricolore intorno al collo. L’Alitalia conquista l’Italia in poco tempo e nel giro di 5 anni effettua i suoi primi voli a lungo raggio, tra cui Francia, Spagna, Germania. Fino al 1960 la compagnia riesce in breve tempo a dominare il territorio e ad imporsi sul mercato italiano. Con i primi voli a lungo raggio l’Alitalia introduce a bordo dei sui DC4 i primi pasti caldi. Per inaugurare le Olimpiadi del 1962, l’Alitalia divenne vettore ufficiale, un modo migliore e sicuro per farsi riconoscere nel mondo. Nel 1981, l’Alitalia si espande orgnicamente, creando così l’Alitalia Cargo Express Boeing 707 e Alitalia Business con i primi MD80.

foto: FIAT G.12

In dieci anni Alitalia è amministrata abbastanza decentemente da permettere un grande sviluppo, che porterà gli aerei battenti la sua bandiera in tutto il mondo e a prezzi tutto sommato economici. Negli anni Sessanta raggiunge il milione di passeggeri. Nel 1968 è il terzo vettore europeo e il settimo nel mondo. Fattura 140 miliardi di lire, ha 10mila dipendenti e vola in 70 Paesi del mondo.

Ma all’alba degli anni settanta, i dolori e le crisi cominciano ad espandersi a macchia d’olio. Caso vuole che proprio in quel periodo comincia la deregolamentazione del mercato dell’aerotrasporto, l’inizio della concorrenza e la fine degli aiuti pubblici. E Alitalia è ancora azienda pubblica, non ha alleati e, a causa della fine degli aiuti di Stato, ha le casse vuote.

Siamo agli inizi anni ottanta e con pochi sforzi rimasti l’Alitalia decide di ristrutturare. Cambia la divisa dei piloti, portando i gradi anche sulle spalle. Le Hostess vengono selezionate duramente e viene cambiato il look introducendo gonna blu, scarpe con tacco basso, foulard non più verde ma blu, camicia bianca con spilla Alitalia posta sulla giacchetta verde pastello con risvolte alle maniche e bottoni color neri. Vengono introdotti successivamente anche gli Steward.

Il problema è anche e soprattutto strategico: mentre altrove si privatizza, si creano grandi piani industriali, in Italia o si fa troppo poco o si fa troppo. Gli amministratori sono manager professionisti, ma avendo studiato all’estero non sono in grado di dare ad Alitalia quello che l’azienda necessita, anche a causa di veti politici. In quel periodo l’Alitalia è ancora al 100% in mano al Tesoro. Nel 1996 arriva Cempella, che trova tremila miliardi di debiti, dieci anni di perdite e tensioni con i dipendenti. La situazione è critica, ma è ancora risolvibile. L’importante è che Alitalia cessi di essere azienda pubblica, e impari a convivere con il mercato (che in Italia non esisteva e non ancora esiste). Cempella compie un’opera tutto sommato encomiabile: tagli agli stipendi, e ingresso dei dipendenti nell’azionariato. Una manovra che è usata ancor oggi in Paesi più avanzati per assicurarsi la fedeltà dei dipendenti, consci che i loro guadagni dipendono dal loro lavoro. Ma l’Italia non è pronta per una simile svolta epocale come questa, e infatti la CGIL di Sergio Cofferati mette il veto, e l’opera di Cempella è già monca.

Ma non tutto è perduto: nel 1996 il governo di Romano Prodi (che a lungo è stato a capo dell’IRI) vara una timida privatizzazione. Il 21% viene diviso fra i dipendenti,mentre il 15% finisce sul mercato. Lo Stato è ancora saldamente al comando, ma l’azione ha un successo formidabile, ma viene commesso il primo errore: non completare la privatizzazione. Se l’avesse fatto in base al successo della prima tranche, se avesse continuato a privatizzare come era già avvenuto all’estero, lo Stato avrebbe incamerato quattrini e non saremmo oggi costretti a privatizzare svendendo.

Siamo ai primi mesi del 2000 e arriva Malpensa ma la UE non aveva bocciato il piano solo per le condizioni industriali, ma per tutto un atteggiamento del governo in materia di trasporto aereo. Il problema è anche Malpensa 2000: la SEA vuole costruire un grande HUB (HUB: centro smistamento traffico aereo territoriale nevralgico), concorrente di Francoforte e Parigi. L’Europa è entusiasta, ed eroga 400 miliardi di lire da ripagare in 15 anni per la costruzione dell’aeroporto. Ma la colpa è ancora una volta del governo: fra le condizioni imposte dall’Europa c’è la costruzione delle infrastrutture per permettere l’accesso a Malpensa. Per l’Italia è una grandissima occasione, visto che un hub porta ricchezza e prosperità: la Bocconi ha stimato 150mila posti di lavoro e dieci miliardi di euro di valore. Ma l’occasione è clamorosamente perduta.

Il 6 maggio 2003 Berlusconi chiama Giancarlo Cimoli (v. foto): l’azienda perde, in quel momento, un milione di euro al giorno. Cimoli presenta un nuovo piano di tagli, ma contemporaneamente si autoaumenta lo stipendio fino a tre milioni di euro all’anno, sei volte lo stipendio del suo omologo di Air France, azienda che però non è in profondo rosso come Alitalia. In compenso, Alitalia dimentica di rinnovare la concessione per i voli da e verso la Sardegna, che finiscono ad Air One e Meridiana. Il Tesoro privatizza timidamente ancora un po’, e scende al 49%, abbastanza per mantenere ancora il controllo, troppo per salvare Alitalia. Dopo aver racimolato dieci milioni di euro di stipendio, nel 2006 Cimoli se ne va, pretendendo una buonuscita di otto milioni, e il governo Berlusconi lo permette.

La colpa? Ancora di un governo incapace: Prodi, che è sempre stato presidente dell’IRI, è per questo in grado di manipolare il management di Alitalia, e commette la prima sciocchezza, ovvero Alitalia chiederà un aumento degli slot su Linate, invece di prenotare quelli su Malpensa. Poi ancora il governo “dimentica” di costruire le infrastrutture necessarie, e la costruzione dello hub va a rilento. Le compagnie estere rifiutano di trasferirsi da Linate a Malpensa, e hanno ragione: chi vorrebbe andare in un aeroporto nel deserto? Gli unici a astenersi sono, guarda caso, Air France e KLM.

Una intesa tra Alitalia e KLM E proprio con KLM Alitalia decide di aprire le trattative: Cempella vuole allearsi con gli olandesi, e questo porterebbe alla costituzione della prima compagnia aerea europea. Un grande risultato, un grande accordo, che offre la possibilità, per il governo, di uscire dalla compagnia, far quattrini e lasciare che sia Alitalia ad autoregolamentarsi per essere un’azienda sana e forte. Ma il governo compie ancora passi falsi, stavolta anche con la Giunta del Comune di Milano. Malpensa 2000, pilastro dell’accordo con KLM, è sempre più lontano, pur essendoci un accordo sulla carta che definire favoloso è dire poco. Nel 1998 cade il governo Prodi e il nuovo governo D’Alema ne combina di cotte e di crude. Uno scontro fra il ministro dei trasporti Treu e quello dell’ambiente Ronchi stronca la partenza di Malpensa 2000, mentre il Governo non si oppone alle decisione dell’Unione Europea, evidentemente pressata dagli altri governi, tedeschi e inglesi in primis. Un giorno prima del trasferimento da Linate a Malpensa, Treu blocca tutto. L’inizio della fine. La situazione peggiora fino a quando KLM ne ha piene le scatole dell’immobilismo del Palazzo italiano, tanto che preferisce pagare una penale di 250 milioni di euro e rischiare di fallire, piuttosto che avere a che fare con gente del genere! Troppe ingerenze, troppe guerre fratricide interne a tutti i livelli. Il 20 aprile del 1999 KLM se ne va e finisce fra le braccia di Air France, mentre Alitalia è sola e deve gestire tre hub, Fiumicino, Linate e ovviamente Malpensa.

Arriva poi l’11 settembre e la crisi per tutte le compagnie aeree. Cempella, dopo cinque anni di amministrazione e di successi intravisti e non conseguiti, lascia Alitalia. Al suo posto, Giuliano Amato chiama Francesco Mengozzi, manager professionista, ma che non è addentro al sistema dell’aerotrasporto. Completamente inadatto all’incarico, lascia dopo mille giorni, dopo avere ridimensionato l’azienda per far fronte alle perdite. Ma non è sufficiente.

“Bisogna privatizzare”, Il nuovo capo del governo, Silvio Berlusconi, con lo stile che gli si confà, chiama esperti americani, i quali sono indecisi se ridere o disperarsi: in poche parole, dicono al governo italiano di essere un ingenuo frescone per non dire totale babbeo. Una sola cosa da fare, prima di subito. Privatizzare. Ancora una volta, dopo tanti anni, la parola d’ordine è sempre la stessa: privatizzare. Mentre all’estero i governi aiutano le compagnie aeree in modo discreto, se le aiutano, in Italia Alitalia è l’azienda al servizio delle forze politiche, e per questo non può essere privatizzata. Le forze politiche dimenticano che Alitalia deve essere al servizio del pubblico. I politici dimenticano ancora una volta i cittadini.

Unica altra azienda ancora in mano allo Stato, oltre Alitalia, viene privatizzata nel 2003 e si allea con KLM. Il governo Berlusconi annuncia a sua volta la privatizzazione, ma non dice come ne quando. I sindacati, altra delle numerose corporazioni medievali presenti in Italia, si oppone, e Berlusconi si arrende. Alitalia rimane in mano allo Stato, e va così alla giornata.

Nel 2004 Air France e KLM si fondono, e affermano di essere ben lieti di unirsi ad Alitalia in futuro, ma prima essa deve essere risanata e privatizzata. Alitalia subisce ancora tagli. Il governo decide di vendere: Alitalia è perduta. Ma il peggio non è ancora finito. Dopo un primo tentativo di vendita, condotto dal nuovo governo Prodi, i potenziali acquirenti comprendono che l’invito a proporre del governo punta troppo in alto per il reale valore dell’azienda, e lasciano. La strada dell’asta viene abbandonata, e si punta alla vendita trattando con un solo partner. Viene scelto Air France-KLM, insieme a Lehman Brothers, sotto la guida di Mengozzi (ve lo ricordate?). Ma ancora una volta, cade il governo. Intanto Alitalia decide di abbandonare Malpensa dall’estate 2008: un fulmine a ciel sereno, che non permette alla SEA, che gestisce l’aeroporto, di correre ai ripari. Malpensa rischia la chiusura, e l’economia del Nord, in un momento di crisi come questo, rischia l’implosione. La SEA ricorre contro Malpensa e chiede ad Alitalia un risarcimento di 1,2 miliardi di euro.

Col nuovo governo Berlusconi nel 2008, cambiano le carte in tavola, facendo entrare in trattative con la compagnia Russa e tagliando fuori l’Air France e KLM. La maggioranza non è favorevole a questo cambiamento. Intanto arriva il primo prestito dallo stato italiano di 300 milioni di euro. Questo gesto compiuto dallo stato sta portando polemiche fino a quando Ryanair chiede alla Commissione Europea di bloccare l’ulteriore prestito di 300 milioni di euro accordato dallo Stato italiano ad Alitalia e non in conformità con le regole europee. La compagnia italiana, si legge in una nota della compagnia low cost irlandese, «ha già ricevuto oltre 5 miliardi di auti di stato, ma la Commissione Europea ha sempre, per quanto riguarda le compagnie tradizionali, deciso di chiudere un occhio e non fare nulla».

In conclusione, la tragedia di Alitalia è il simbolo di una storia, quella italiana, ormai fuori dal mondo. Mentre in tutto l’Occidente nasce l’economia di mercato, in Italia le corporazioin di modello medievale lo fermano. Mentre in Occidente si lascia che siano i privati a offrire determinati servizi, magari con incentivi di Stato, in Italia lo Stato, invece di garantire semplicemente diritti e sicurezza, si comporta in modo paternalistico, nazionalizzando e mai privatizzando. Le aziende chiave del Paese non vengono assegnate in base alle competenze, come avverrebbe in regime di mercato, ma lottizzate, in modo da soddisfare questo o quel partito. La storia di Alitalia ne mostra le conseguenze: manager incapaci di fronteggiare la crisi, per incapacità propria o per veti politici, l’azienda che si arrende perché, a lungo protetta dallo Stato dalla concorrenza, con la deregulation e il progresso si ritrova senza gli anticorpi necessari per fronteggiare la concorrenza.

Le corporazioni italiane, da Confindustria ai sindacati, dai notai ai farmacisti, i governi, di destra e sinistra, decisamente fuori da un mondo cambiato rispetto ai politici che li guidano, ancora fermi agli anni Settanta, oltre a vere e proprie demolizioni dello Stato di diritto grazie a leggi a favore di questa o quella persona, bloccano lo sviluppo di una solida economia di mercato.

Questo è solo l’inizio di una serie di braccio di ferro tra sindacati e nuovo governo Berlusconi. Dove andremo di questo passo?

Quando ci si confronta con l’estero emerge ancora di più il nostro provinciale immobilismo.
L’Italia barcolla tra due opposti estremismi, entrambi molto nocivi per la salute del sistema paese. Da una parte l’anarchia economica-imprenditoriale che ruba i soldi pubblici, come documentato benissimo dall’ultima puntata di Report dedicata agli scandali della legge 488 in Calabria e Sicilia, insieme alle stragi sul lavoro (più di 200 morti solo nei primi 3 mesi di quest’anno) conseguenza del lavoro nero e della mancanza di controlli. Questo primo estremismo riflette una colpevole assenza dello Stato e del ruolo di garanzia esercitato dai sindacati.
Il secondo estremismo è emerso nella vicenda Alitalia, stavolta con l’eccessiva presenza dello Stato (soprattutto il governo della coppia Berlusconi-Lunardi) e dei sindacati complici del disastro finanziario della compagnia.
Air-France, che è una azienda seria e solida, si è dovuta scontrare con la tipica rigidità all’italiana, zeppa di estenuanti trattative e farraginosi compromessi, decidendo esausta di abbandonare il tavolo. A questo punto le sigle sindacali, insieme al Governo che spingeva per l’accordo, fanno marcia indietro e cercano di ricucire lo strappo. Anche perché l’alternativa agli esuberi ed al ridimensionamento, sono purtroppo il commissariamento e la definitiva chiusura. A quel punto non sarebbero più 1.600 i disoccupati ma parecchie migliaia.
Da una parte non è giusto che le scellerate gestioni di manager e favori pubblici si riversino soprattutto sui lavoratori (mentre un Cimoli qualunque, dopo aver ampliato ancora di più i debiti dell’Alitalia, se ne va con una pomposa liquidazione da 5 milioni di euro). Però l’alternativa non c’è, e non sarebbe neanche giusto attingere nuovamente alle già erose casse dello Stato (cioè dei cittadini contribuenti).
Insomma o la Francia o si muore. Forse il rigorismo (giustificato) di Spinetta servirà a smuovere di più il molle ventre di un paese abituato troppo a perdere tempo e soldi, come il più pigro dei papponi.
L’Italia deve svegliarsi e reagire.