Ford Powerstrokes with a 6.0L engine have one of the worst reputations in the diesel world. Ford has been frequently asked, “Why didn’t you just keep the 7.3L engine?” But really the question is unfair given the circumstances at the time of creation of the 6.0L engine.

After January 1st, 2003, the federal government set tougher diesel emission standards. All the top diesel application manufactures had to restructure and invest a substantial amount of money to abide these new standards. Ford was one to do the same. Some say Ford should of added an exhaust gas recirculation system, a variable geometry turbo, and a high pressure injection system to the 7.3L engine. But others say nay, a clean burning 7.3L engine would have a horsepower disadvantage compared to the GM Duramax and the Dodge Cummins applications at the time. Also with Dodge Cummins Bosch’s latest Common Rail Injection, Ford 7.3L engines were much too loud.

So the 6.0L was created with four goals in mind:

• Meet Emission Standards
• Have More Horsepower than the competition
• Have Better Fuel Economy
• Make a quieter engine

When 2003.5 came to be, the Ford Powerstrokes 6.0L were out on the market. In stock form this was a consumer dream. The 6.0L engine met all emission standards and passed all testing performed during research and development. Obviously stock vehicles have been factory tested, so they are thought to be more reliable, which is mostly true for 6.0L engines. 6.0L engines rarely experience failures when operating at stock power levels. But let’s be honest, why own a Diesel if you can’t MAX IT OUT! This seems to be the area where 6.0L engines are having trouble, because now with aftermarket modifications your now turning more rpm, fueling heavier, and creating more heat and higher cylinder pressures. But Orange County Diesel feels that aftermarket modifications aren’t bad for 6.0L engines, they just have to be the RIGHT aftermarket product!

Here is a list of common problems of the Ford Powerstroke 6.0L 2003.5-2007

• Turbo Failure
• Variable Geometry Turbo Vanes Sticking
• Leaking Oil Under Turbo
• Rough Idle Related to the Fuel Injection Control Module
• Fuel Injection Control Module Calibration(s)
• Fuel Injection Control Module Harness Wear
• Exhaust Gas Recirculation Valve Sticking
• Exhaust Gas Recirculation
• Blown Head Gasket Cooler
• Oil Cooler
• Oil Rail Plug(s) Leaking Oil
• Sticking Spool Valve Inside Injector
• Cracked Intercooler Boot
• Coolant Leak
• High Pressure Oil Pump Leaking Oil

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Nowe polo to zupełnie nowy pojazd. Jego nadwozie ma 3,95 m długości, a więc jest o 3,6 cm dłuższe niż poprzednika. Szerokość wynosi 1,68 m, czyli o 3,2 cm więcej niż ostatnio. Zmalała za to wysokość, nowe polo mierzy 1,45 m, czyli o 1,3 mniej niż poprzednia generacja. Mimo większych rozmiarów nowy model jest o 7,5 proc. lżejszy od poprzedniego.

Polo 2009

Nowe polo jest trzecim, po nowym golfie i scirocco, volkswagenem zaprojektowanym według filozofii DNA, opracowanej przez Waltera de Silvę. Jednym z jej założeń jest, że auto ma być wyglądać bardziej dynamicznie dzięki optycznemu poszerzeniu i obniżeniu środka ciężkości. W polo chyba udało się osiągnąć ten efekt.

Pojemność bagażnika to 280 litrów, poprzez złożenie tylnych siedzeń pojemność przestrzeni bagażowej można zwiększyć do 952 litrów. Przy konstruowaniu nowego modelu duży nacisk położono na bezpieczeństwo. Samochód od podstaw tworzono tak, by spełnił wymogi nowych testów zderzeniowych EuroNCAP. Europejskie wersje polo w standardowym wyposażeniu będą posiadały m.in. ESP.

Polo, tradycyjnie, będzie oferowane z szeroką gamą (siedmiu) jednostek napędowych. Cenniki otworzy dobrze znany, trzycylindrowy silnik benzynowy 1,2 o mocy 60 lub 70 KM, którego chyba jedyną zaletą jest zużycie paliwa na poziomie 5,5 l/100 km. Jednak niewiele mniej ekonomiczna (5,9 l/100 km) okazuje się jednostka 1,4 o mocy 85 KM. Natomiast najciekawszym wyborem jest zupełnie nowy, doładowany silnik 1,2 TSI. Przy spalaniu 5.5 l/100 km dysponuje on mocą 105 KM, co pozwala na rozpędzenie polo do 190 km/h.

Zwolennicy diesli również nie będą mogli narzekać. W ofercie znajdzie się m.in jednostka 1.6 TDI o mocy 90 KM, która w połączeniu z pakietem BlueMotion ma spalać zaledwie 3,8 l oleju napędowego na 100 km. Wszystkie trzy jednostki wysokoprężne dostępne w polo wykonane będą w technologii common-rail.

W opcji dostępna będzie siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia typu DSG. Nowe polo od czerwca będzie sukcesywnie wprowadzane na kolejne rynku. Na początek pojawi się w Niemczech, a w lipcu ma być dostępne już w większości krajów europejskich.

STIRE, auto-motor-si-sport.ro

Pas la common-rail

Putin cam tarziu, VW Passat adopta tehnologia common-rail, mai potrivita pentru

Passat Common rail

un automobil business. Noul TDI de 140 CP cu common-rail si cutie DSG – doua elemente highlight pentru echiparea highline. Numele Passat v-a atras atentia? Da, si noua, mai ales ca nemtii, atunci cand scot ceva nou pe piata, desi uneori mult mai tarziu decat concurenta, o fac mai bine. In general, ultimei generatii Passat nu i se aduc prea multe reprosuri, dar in primul trimestru din 2008 reprezentantul clasei medii Volkswagen a mai pierdut teren, fiind vandut in peste 827 de unitati, cu 4,3% mai putin decat in perioada similara a anului trecut. Motiv pentru care se asteapta ca, odata cu introducerea tehnologiei common-rail pentru motorizarile diesel, vanzarile sa revina la normal.
De altfel, Passat avea un minus semnificativ la gama de motoare diesel. Desi performante si andurante, TDI-urile nu mai sunt de actualitate in privinta consumului, zgomotului si mai ales emisiilor poluante. Drept pentru care Passat are acum in oferta un nou motor diesel de 2,0 litri cu tehnologie common-rail, care dezvolta 140 CP si un cuplu motor maxim de 320 Nm.
Cu noul motor, Passat atinge o viteza maxima de 209 km/h si consuma in medie 5,8 l/100 km. Echipat insa cu noua cutie de viteze DSG, consumul creste cu 0,7 l/100 km, iar viteza maxima este de 206 km/h. Diferentele fata de precedenta varianta, 2.0 TDI PD, apar la reducerea emisiilor poluante datorita echiparii cu filtru de particule, dar si la zgomot, noul propulsor avand o functionare mai lina atat la ralanti, cat si in mers.
Echipat cu cutia DSG, cu dublu ambreiaj, motorul raspunde mai prompt la acceleratii, cuplul fiind resimtit incepand cu 1.750 rpm, drept pentru care sprintul pana la 100 km/h se realizeaza in 9.8 s.
Passat 2.0 TDI DPF are un pret de pornire de 24.035 de euro.

Atunci cand ai un brand name, sau cand deti cheia unei tehnologii care te-a consacrat, si alaturi de care ai fost asociat de-alungul timpului, iti vine cam greu sa spui stop, schimband macazul catre ..prezent.

Tehnologia TDI-PD a fost adusa la perfectiune de catre cei de la Volkswagen, au continuat sa le perfectioneze chiar si dupa ce common-railul devenise baza in ceea ce inseamna diesel. Toata lumea pietei auto se baza pe common-rail, numai VW.. ramanea ca un catar cu al sau TDI, pe care l-a introdus pana si in competitiile auto, intru a demonstra capacitatile sale.

Bun, e cel mai bun TDI din competitii.. logic.. e singurul diesel prezent in competitii.  Si da.. a castigal Le Mans cu un V12 TDI.. dar CU CE PRET? cat costa motorul ala.. cu turbina la fiecare 2 cilindrii..? pai si daca il faceai cu pacura alerga de manca pamantul.

In fine, baietii si-au tras chilotii pana peste cap cu TDI ul asta rafinat precum un tractor, dar acum.. si chilotii s-au terminat si capul nu mai are par, asadar.. common-railul, de voie de nevoie, cu scarba sau nu.. il imbratisaza acum precum niste parinti sterili ce nu mai pot avea un nou copil capabil de o viitoare asemenea notorietate.

Volkswagen Passat se poate inchiria la un pret excelent vis a vis de ceea ce este pe piata la ora actuala, o masina cu prestanta si car enu mai are nevoie de nici o prezentare.

Der Renault-Nissan-Konzern hat in einer gemeinsamen Anstrengung einen neuen V6-Turbodiesel-Motor entwickelt und zur Serienreife gebracht. Das neue Aggregat hat einen Hubraum von 3.0 Litern und leistet 235 PS. Bei 1.500 U/min stehen 450 Nm maximales Drehmoment zur Verfügung. Kombiniert mit einem 6-Gang-Automatikgetriebe liegt der Durchschnittsverbrauch bei 7,2 Litern auf 100 Kilometer.

Foto: seangomezflickr

Der Motor ist mit einem hochmodernen Partikelfilter ausgestattet. Die Regeneration, also die Verbrennung der im Filter eingelagerten Partikel, kann auch bei niedrigen Abgastemperaturen erfolgen, also zB im innerstädtischen Betrieb. Dazu wird zwischen dem ersten und dem zweiten Kat eine kleine Menge Treibstoff zu den schon vorbehandelten Abgasen zugesetzt. Dadurch wird eine Nachverbrennung eingeleitet, die die nötige Hitze für die Beseitigung der Rückstände im Partikelfilter erzeugt. Das gesamte System soll völlig wartungsfrei sein…

Weiters kommen neuentwickelte Einspritzdüsen aus einer Spezialkeramik mit piezoelektrischer Betätigung zum Einsatz, die viermal so schnell und noch exakter arbeiten als herkömmliche Einspritzdüsen. Das gewährleistet eine optimale Kraftstoffdosierung.

Der Motor verfügt außerdem über einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, der bei niedrigen Drehzahlen schnell anspricht und bei großen Drehzahlen wie ein “großer” Turbo arbeitet. Last but not least ist das Aggregat leise und vibrationsarm.

Und wo wird der Motor jetzt genau verbaut? Außer in Renault-Fahrzeugen schon bald auch im Navara und im Pathfinder. Ob er auch in den neuen Murano kommt, ist noch unklar, aber dort wäre er wohl die logische Wahl für ein Dieselaggregat. Und wenn Infiniti hier in den Handel kommt, werden auch einige Modelle mit dem V6-dCi-Turbodiesel ausgestattet sein.

Como muestra de la creciente importancia de Rusia en la industria del automóvil, Mitsubishi ha publicado los primeros detalles del Montero Sport, un nuevo todoterreno que será presentado en el Salón de Moscú y que a pesar de su nombre tiene poco que ver con el Montero tradicional.

A pesar de su calandra tipo Outlander, el Montero Sport es un derivado del pickup Mitsubishi L200/Triton (con el comparte su construcción de travesaños), y solo será comercializado en Rusia, Latinoamérica, Oriente Medio, Oceanía y los países del Sureste asiático. Por tanto, Europa, Norteamérica (seguramente a excepción de México) y Japón deberán conformarse con verlo en internet.

Como de costumbre, en los países de habla no hispana la denominación comercial del vehículo será Pajero. En Rusia sólo será ofrecido en configuración de cinco plazas y con un motor 3,2 L a gasoil, si bien en otros mercados podrá adquirirse un modelo de tres filas con capacidad para siete personas. Además del propulsor diésel mencionado, habrá una mecánica de 2,5 L (también common rail) y un 3,5 L V6 a gasolina para los que quieran unas prestaciones más elevadas. Al igual que el Montero a secas, el Sport utilizará el sistema de tracción total Super Select 4WD.

Su puesta de largo tendrá lugar el 26 de agosto en el salón del automóvil de la capital rusa. Es de suponer que entonces tendremos más detalles y fotografías.

Jedes Jahr treffen sich die wahnsinnigsten aller VW- und Audi-Fahrer Ende Mai am Wörthersee in Kärnten. Seit ein paar Jahren hat der Konzern das Potenzial der einstmals etwas belächelten Show erkannt und bemüht sich fleißig um ein besseres Image des Treffens. Die Entwicklungsingenieure dürfen ein nach bester MTV-Manier „gepimptes“ Modell des Konzernbaukastens präsentieren und dieses Jahr steht alles im Schatten steigender Kraftstoffpreise. Nachdem in der Vergangenheit gekappte TT Roadster und 12-Zylinder GTI’s vorgestellt wurden gibt es dieses Jahr einen sparsamen TDI.

Nein, nicht etwas den V10-Dinosaurier des Touareg, sondern den braven 2 Liter Common-Rail aus Golf, Octavia und Co.
Damit sich dennoch an dem eigens für Sie kreierten Showcar erfreuen kann haben die Ingolstädter typische Wörthersee-Ausstattungsoptionen an den A3 adaptiert:
Zuerst fällt die martialische Front auf, deren riesige Lufteinlässe großen Überholprestige suggerieren sollen und deren „blade“ genanntes Spoilerschwert nur schwerlich die TÜV- und EURO-NCAP-Auflagen beim Thema Fußgängerschutz erfüllen dürfte. Die grimmige Optik wird von den obligatorischen LED-Tagfahrleuchten unterstrichen. Die angeschraubten Kotflügelverbreiterungen zeugen vom selben streitbaren Geschmack der Wörtherseetouristen, wie auch der ausladende Heckspoiler, der laut Audi die Brücke zur DTM schlägt. Einzig die aerodynamisch überarbeiteten Rückspiegel können auf Anhieb gefallen und dürften sich elegant an die Serienmodelle anfügen.

Um dem clubsport Siegel auch auf der Fahrwerksseite gerecht zu werden stellt Audi den A3 auf 20 Zoll Felgen mit 265er Bereifung rundum. Der so geschaffene Freiraum wird an der Vorderachse von einer großen Keramikbremsanlage mit Sechskolbensätteln bestens ausgefüllt. Die Feder- und Dämpfereinheit lässt sich über das „Drive select system“ mittels einer magnetisch aktiven Dämpferflüssigkeit in mehreren Kennlinien variieren, wie auch Servolenkung, ESP-Unterstützung, Gasannahme und sogar der Auspuffsound verändert werden können. Auspuffsound bei einem Diesel? Ja, sogar das scheint heute machbar und die Kanonenrohre am Heck des clubsport lassen Großes vermuten. Mehrere Resonanzkammern sollen für einen satten Sound sorgen und das dieseltypische Nageln übertünchen. Wenigstens wird das Showcar keine hässlichen Fahnen hinter sich herziehen, erfüllt es doch die EU5-Abgasnorm. Angesichts der Tatsache, dass die Ingenieure den 2.0 Liter TDI von 140PS auf 224PS gezüchtet haben eine durchaus erfreuliche Nachricht.

Die gebotenen 450Nm Drehmoment sollen laut Werksangaben reichen um dem Rollwiderstand der Streitwagenräder und allen sonstigen Fahrwiderständen bis zu einer Spitze vom 240km/h trotzen zu können. Der Sprint von 0-100 ist dank quattro-Traktion in 6,6 Sekunden gemeistert, vorausgesetzt der Pilot findet den richtigen Gang in der offenen Schaltkulisse, die wir bereits aus dem R8 kennen.
Der restliche Innenraum trägt außer farblich schreiender Tapezierung kaum nennenswerte Änderungen zur Serie, außer vielleicht den aus „Gewichtsgründen hohl gefrästen“ Türgriffen und beleuchteten „TDI Power“ Einstiegsleisten.

Man mag dem A3 clubsport nur Effekthascherei vorwerfen, denn nichts ist der Performance abträglicher als 20 Zöller mit 265 Bereifung auf einem Kompaktem und ein „dediziert straffes“ Fahrwerk, das vor lauter Härte den Bodenkontakt nicht halten kann – ein echter A3 clubsport muss leicht, aerodynamisch, stark und mit einem agilen Fahrwerk versehen sein, nur dann macht ein derartiges Projekt Sinn. Doch Show’n’Shine zählt auf Automobiltreffen seit jeher mehr als das Sein. Schade…

]]> http://asphaltfrage.wordpress.com/2008/05/19/wenn-der-see-ruft-%e2%80%93-der-a3-tdi-clubsport/ Mon, 19 May 2008 14:22:18 +0000 asphaltfrage http://asphaltfrage.wordpress.com/2008/05/19/wenn-der-see-ruft-%e2%80%93-der-a3-tdi-clubsport/ http://jedemengekohle.wordpress.com/2008/01/23/mig-teil-i-einspritzsysteme/ Wed, 23 Jan 2008 14:18:38 +0000 Martin Rösler http://jedemengekohle.wordpress.com/2008/01/23/mig-teil-i-einspritzsysteme/

Es liegt auf der Hand, Energie dort zu sparen, wo sie verbraucht wird. Im Auto ist das ganz klar im Verbrennungsraum. In der Schule lernt man, dass es in einer Verbrennungskraftmaschine wie dem Ottomotor von der Gemischbildung bis hin zum Zünden im Prinzip eine Umdrehung braucht, bis ein Arbeitsvorgang des Kolbens beendet ist.

Und dann gibt es in diesem 4-Takt-Mechanismus den Moment des Einspritzens des Kraftstoffs im Diesel- bzw. des Kraftstoff-Luft-Gemischs im Ottomotor. Wenn sich der Kolben mit sehr hoher Geschwindigkeit in den oberen Bereich des Zylinders bewegt, dann wird das sich oberhalb des Kolbens befindende Aerosol (Kraftstoff-Luft-Gemisch) stark komprimiert, sodass ein einziger Funke ausreicht, um das Gemisch explodieren zu lassen. Der Motor läuft. Keine große Sache denkt man sich da. Aber nun kommen Fragen auf:
- Wieviel Kraftstoff benötigt ein Motor in diesem Moment wirklich um die vom Fahrer und der Umgebung angeforderte Leistung zu erreichen?
- Wie muss der Kolben bzw. der Brennraum gestaltet werden, um das zur Verfügung stehende Volumen möglichst vollständig auszunutzen?
- Wie erreicht man, dass der Kraftstoff vollständig verbrannt wird bzw. was passiert mit überschüssigem Kraftstoff?

Mit diesen Fragen setzten sich die Ingenieure der Automobilkonzerne und von Bosch in den letzten Jahrzehnten auseinander. Und sie (er)fanden erstaunliches.

Common – Rail – System von Bosch

Das CRS ist ein System, das für unterschiedliche Anwendungen passgenau konfiguriert werden kann. Die Konfiguration besteht aus einem elektronischen Steuergerät, der Kraftstoffpumpe, dem Rail und den Injektoren an den einzelnen Zylindern. Der Clou ist hier das Rail, ein Speicher, in dem der Dieselkraftstoff – um genau zu sein, ist dieses System in Dieselmotoren zu finden – im Prinzip gespeichert wird. Der vom Tank zum Motor fließende Kraftstoff wird hier “beruhigt” und auf Drücke von bis zu 1800 bar gebracht. Der Vorteil liegt darin, dass die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder genau kontrolliert werden kann, da sich im Rail zu jedem Zeitpunkt der Kolbenbewegung Kraftstoff unter einem hohen Druck befindet. Der Einspritzvorgang kann also auch – durch die hochpräzisen Injektoren – auf mehrere Intervalle verteilt werden. Ziel ist es natürlich: Kraftstoff sparen, Emissionen senken, maximale Leistung – natürlich mit Kompromissen erzielen.

A propos Kraftstoff sparen: mit der serienmäßigen Einführung von CRS – Systemen in modernen Triebwerken wird bereits heute Kraftstoff gezielt eingespart. Zum Wohle der Umwelt.

Weiterführende Info: http://www.bosch.com/content/language1/html/2320.htm

MIG – Made in Germany soll eine Reihe heißen, die sich mit einzelnen Technologien befasst, die beispielsweise helfen, den Krafstoffverbrauch in modernen Motoren zu senken. Alles, was hier vorgestellt wird, trägt bereits heute zur Effizienzsteigerung von Verbrennungsprozessen im Kraftfahrzeug bei. Es wird dabei um Common-Rail, High-Precision Injection, Abgasturbolader und vieles mehr gehen, die das Auto fahren bereits umweltfreundlicher gemacht haben.

Dass nicht alles Tropfen auf den heißen Stein sind, zeigen die relativ geringen Verbräuche und hohen Leistungen im heutigen Kraftfahrzeugmarkt. Jede neue Option trägt seinen Teil dazu bei, Fahrzeuge umweltfreundlicher zu gestalten.
Der Kraftfahrzeugsektor befindet sich derzeit im Umbruch. Viele Firmen forschen an unterschiedlichen Konzepten. So werden wir in Zukunft nicht nur Rapsöl oder Biodiesel tanken, sondern eine Vielzahl unterschiedlicher Kraftstoffe, die sich mehr und mehr durchgesetzt haben, an den Zapfsäulen vorfinden.

Die MIG – Reihe soll einfach informativ sein und die aktuellen Technologien, der Pathologie eines Autos gleichkommend, aufdecken.