Diferentes conectores USB

Hace unas semana salio a la luz una noticia donde se decía que Apple e intel trabajan en una nueva interfaz de conexión conocida como : Light Peak , la cual se dice que vendría a unificar tecnologías como USB, FireWire, DVI, mini-DVI, etc, en un solo cable, lo cual suena bastante interesante.

Hoy en día tenemos muchas interfaces de entrada e nuestros equipos (USB,FireWire,DVI,mini-DVI,HDMI,), cada uno de ellas con sus propias características, si bien en el día a día solemos usar los mas comunes como USB, FireWire, VGA etc.  También nos topamos con muchos cables que no conocemos o simplemente no los vemos comúnmente , puede que algún día te pidan conseguir un USB a /b y seguramente tu no tendrás ni la menor idea de lo que te están pidiendo.

Para esos casos te presento una lista de varios tipos de cables que podemos usar con nuestros equipos, encontraras cables para transferir información como : FireWire y USB , hasta cables para interfaces de redes, RJ45,  cable Ethernet, entre otros, siempre es bueno tener presente este tipo de información.

Ver Lista de cables aquí.

estes conectores são bem interessantes, dentro destas entradas vermelhas tem umas “garrinhas”, quando introduzimos a mangueira nestas entradas, as garrinhas seguram. Mas a mangueira deve ser de uma largura bem específica

Lá estava eu, sossegado pilotando numa tarde de sábado. Aliás, sossegado  até demais quando der repente me vejo gritando: “Rádio!!! Rádio!!!…… Foram 5 vezes, me lembro como se fosse ontem. Era o meu sossego que já tinha ido embora e o avião prestes a se tornar um belo monte de madeira triturada e monokote, descendo na vertical e com o motor a pleno em direção a uma plantação de repolhos.

Já estava no terceiro ou quarto vôo de um lindo Stick com motor 51, que fizera a pedido de um amigo iniciante e que depois de algumas voltas percebi que tudo não estava tão bem quanto parecia a princípio. Não obtive mais resposta dos comandos após uma arremetida na pista, foi então que ele subiu muito, tentei comandar algo mas já era inútil, então começou a cair.

O fato é que eu havia instalado no avião um velho pack de baterias futaba que já não estava com o mesmo ânimo de quando ele veio com o bom e velho 6XA. O pack pedia por uma ciclagem ou talvez quem sabe, uma aposentadoria que já não era sem tempo, mas de certa forma, acabei negligenciando ou ainda ignorando a idade da bateria. Acho que também justifico o ocorrido talvez pela famosa Lei de Murphy. Confiei demais naquela bateria que havia me servido durante bons anos e que nunca tinha dado “xabú”.

Assim que o avião caiu, já me veio na cabeça a resposta para o que tinha acontecido. Fui ao controle de freqüências certificar-me de que não havia ninguém na minha freqüência, mas era inútil, eu já sabia que era culpa da bateria e é claro, minha culpa. Fui então, em busca do avião, ou melhor, do que tinha sobrado dele. Quando chegamos no local, cerca de 500m longe da pista de asfalto, havia um buraco na terra e nele estava o motor. Sem falar do resto.

No aeromodelismo, muitas vezes, quando usamos algo de determinada marca ou material ficamos meio que viciados ou também quase sempre não avaliamos a situação de forma abrangente e (ou) em busca de uma prevenção ou uma solução imediatista. Já que se aquele material ou componente não falhou até agora, porque há de falhar daqui pra frente? Pois é, foi numa dessas armadilhas que eu havia caído.

Se olharmos as estatísticas da aviação comercial, veremos que a grande maioria dos acidentes aéreos foram causados por erro do piloto e a outra pequena parcela dos acidentes que foram causados devido a falhas na manutenção ou falta dela.

No nosso caso a coisa difere um pouco. O fato é que no aeromodelismo, não se exige nenhum tipo de check list ou autorização da torre antes de decolar. Em qualquer pista de aeromodelismo, não se vêem placas do tipo: “verifique sempre a carga de sua bateria” ou “ tem certeza que regulou bem o motor?” ou ainda: “ Não decole se sua parede de fogo estiver trepidando!”. Pois é! Anúncios desse tipo seriam até engraçados de certo ponto de vista se existissem nas pistas, contudo alguns são procedentes.

Embora não se possa fiscalizar cada passo do aeromodelista, sempre espera-se que ele tenha experiência ou que a adquira com a prática um certo “ olho clínico” para detectar as possíveis “ doenças” do seu avião e ter um bom jogo de cintura para assim resolver grande parte desses problemas e poder voar com segurança.

Mas em se tratando do número de acidentes ocorridos no aeromodelismo, a maior parte deles, ainda se deve ao descuido e a falta de manutenção. Na aviação real, quando uma aeronave atinge um determinado número de horas de vôo, é de lei pará-lo por algum tempo a fim de se fazer a revisão completa na aeronave. Há uma série de testes chamados de não-destrutivos em que se usa desde raio X, até líquidos especiais capazes de penetrar na peça e realçar qualquer tipo de fissura invisível a olho nu, sem falar de testes de força, pressão e etc.

Você já pensou que da mesma forma que os profissionais da aviação fazem periodicamente toda a manutenção preventiva em suas aeronaves, sejam elas de uso militar, civil, executivo, experimental ou somente de uso desportivo, nós também devemos fazer em nossos aeromodelos? Se sim, ótimo! Se não, comece a pensar, porque uma manutenção bem feita pode detectar facilmente os pontos fracos e pode salvar seu aeromodelo de um acidente como o relatado anteriormente e ainda fazê-lo voar por muitos e muitos anos.

A manutenção propriamente dita!

Verificando os eletrônicos:

Primeiramente, faça uma checagem nos componentes eletrônicos a bordo do avião. O interior de um avião é um ambiente extremamente hostil aos componentes do rádio se não tomarmos cuidado.

Com a vibração do motor, se os componentes eletrônicos não estiverem bem protegidos, poderá ocasionar de médio a longo prazo a destruição parcial ou mesmo total dos componentes. (Pode-se usar desde espuma anti-chamas, até neoprene ou mesmo espumas usadas em estofamentos e etc.)

Nunca esqueça de proteger bem o receptor, e o conjunto de baterias com bastante espuma por todos os lados. Mas não aperte demasiado, só o suficiente para garantir que eles não se movam do local durante o vôo.

O mesmo vale também para outros componentes como governadores, sincronizadores, SOS’s, monitores de bateria, giroscópios e etc. Lembre-se que tudo que está abordo de um aeromodelo é estritamente importante ao seu funcionamento e que há de se fazer de tudo para protegê-lo contra as intempéries do tempo e é claro da vibração, óleo e etc.

Os servos também merecem especial atenção. Verifique se eles estão com as devidas borrachas de proteção em suas orelhas de fixação e se não falta nenhum parafuso, inclusive o que segura o braço de comando.  Dependendo do servo ( há servos que não é bom tentar CUIDADO), gire-os a mão (rádio desligado) e com extrema delicadeza e giro suave, sem forçar, com o objetivo de detectar pontos duros, trancos, percurso assimétrico e etc.

Passando no teste, experimente testá-los agora com o rádio funcionando. Comande os servos através do transmissor, de forma bem lenta, fique atento a qualquer salto no percurso, ponto duro, travamento ou qualquer outra anormalidade que por ventura possa ser observado.

Não esqueça também de verificar como estão os braços dos servos, se não há rachaduras, nem qualquer outra irregularidade que possa vir a gerar um acidente por quebra.

Cheque tudo, olhe o estado dos fios, conectores, se não há nada descascado ou frouxo e se não há nenhum fio prendendo onde não deve, como parafusos, ou mesmo na linkagem do modelo.

Também olhe se os fios não estão se esfregando em nada pontiagudo, até mesmo nas cavernas da fuselagem, que possam com a vibração causar a quebra dos fios. Não é bom deixá-los soltos dentro do avião. Sempre procure prendê-los com presilhas ou elásticos e se possível algo que absorva as vibrações e não as passe aos fios. Isso também vale para a antena do receptor que também deve ser verificada.

Faça agora um teste de alcance do rádio de acordo com o manual do fabricante. Normalmente ( com a antena do transmissor abaixada ) os servos devem responder sem interferências, até uma distância de 25 a 30 metros.

Agora dê atenção especial ao pack de baterias. Você lembra quando o comprou? Quanto tempo? Sempre deu a carga correta nele, sem propiciar o surgimento de efeito memória? Se há qualquer dúvida, primeiramente ligue-a num ciclador de baterias e ponha-a para teste. Depois do trauma que passei, recomendo a todos que após 2 ou 3 anos no máximo, que descarte o pack (leve a alguma loja que receba esse tipo de material poluente. Jamais despeje no lixo nenhum tipo de bateria).

Não se esqueça também de verificar os conectores dela e se o fio preto não está com zinabre no conector ou qualquer coloração ( geralmente azul ) anormal. Isso também vale para o interruptor de ligação que está a bordo do avião. Se você tiver um multímetro, pode também testar se a corrente voltaica não cai abruptamente após alguns centímetros de fio, como na saída do conector que se liga ao receptor, por exemplo.

E como anda a estrutura?

Bem, rádio testado, tudo funcionando perfeitamente e nos conformes? Ótimo! Então aproveite agora para verificar a estrutura geral do avião e sua linkagem.

Primeiramente, comece olhando a fuselagem. Verifique se não há trincas ou soltas em lugares importantes e também procure por possíveis fendas ou peças descoladas de grande importância estrutural e claro qualquer outra peça que por ventura esteja quebrada, com fissuras, empenada e etc. Procure por qualquer tipo de avaria causada por fadiga devido as vibrações ou mesmo por uma pancada de moderada à forte que o avião tenha sofrido.

Se a estrutura for de varetas o cuidado deve ser redobrado. Com as vibrações, uma estrutura de varetas é a primeira a se atingir pelos esforços de uma jornada de vôos. O mesmo serve também para fuselagens de fibra de vidro ou de carbono, ou qualquer outro material composto. Verifique se nos locais onde há malhas de tecido, sejam elas de vidro ou carbono, se elas não estão quebradiças, ou prestes a estourar naquele ponto. Normalmente (depende do avião), pela pintura se vê muita coisa. Fique atento também para as uniões centrais de uma fuselagem desse tipo.

Procure também por possíveis infiltrações de óleo na estrutura do avião em geral, principalmente em reforços de asa, parede de fogo, reforço de trem de pouso e também na empenagem traseira. Mesmo que por fora a pintura possa estar linda, brilhante e como nova, por dentro, se houver infiltração de óleo, com o tempo e uso do avião, o óleo enfraquece qualquer material, inclusive a fibra em pontos de corte e emenda ou outros furos se não tomar cuidado. A madeira sofre muito mais. Por isso a recomendação é não deixar o óleo vazar por nenhum buraco na parede de fogo ou por baixo da fuselagem ou mesmo em possíveis vazamentos no tanque de combustível. Aliás, verifique ele também, principalmente a sua guarnição de borracha. O mesmo serve para as mangueiras de silicone ou tygon.

Verifique minuciosamente a parede de fogo. Também a procura de avarias que podem levar a um grave acidente se, por exemplo, a parede de fogo vir a soltar. Isso não pode ocorrer em nenhuma hipótese. Atenção similar deve ser dada aos reforços de asa, fixação das luvas de fenolite, a própria baioneta seja ela de alumínio ou de carbono ou mesmo uma asa que não seja dividida em dois painéis. Veja se o meio dela ainda é consistente e se passa confiança, faça testes de força moderada a fim de detectar qualquer ponto de fraqueza.

Não esqueça do conjunto motor!

Examine-o também, a procura de sujeira no carburador, ou em qualquer outra região. Lembre-se que a sujeira é uma das maiores inimigas do nosso motor e que a areia e o pó, mesmo que impalpáveis, podem acabar com os rolamentos e o conjunto pistão e camisa. Sem falar do virabrequim com a biela. Por isso, nunca voe em lugares de muita poeira, como praias por exemplo, sem colocar um filtro no carburador ( pode-se fazer com tecido de meia-calça de mulher ).

Veja também se já não está na hora de fazer aquela tão merecida limpeza mais a fundo no motor, desmontando-o, mergulhando no metanol, escovando, lubrificando e etc. Se há alguma peça avariada também é o momento de trocá-la. Examine a hélice, verifique se não há cortes ou riscos que podem denunciar que uma possível quebra esteja por ocorrer, se há suspeita, descarte-a imediatamente e nada de voar com aquela hélice toda ralada! Hélices desbalanceadas causam vibração excessiva, desgaste prematuro dos rolamentos e até perda de potência.

Outro aspecto não menos importante é com relação ao uso de óleos do tipo After Run após cada dia de vôo. É muito importante no final de cada jornada de vôos, secar o motor completamente fazendo-o rodar com a vela ligada mas com o tanque desconectado, afim de queimar todo o combustível que ficou no interior do motor. Lembre-se que o combustível é altamente hidrofóbico, ou seja, atrai a umidade do ar, sem falar do óleo que após algum tempo vira uma verdadeira goma e pode até em alguns casos extremos e se ficar muito tempo parado, chegar a travar as peças internas do motor. A “secagem” do motor e o óleo protetor vão aumentar consideravelmente a vida útil do motor, sem falar que ele poderá ficar bons períodos parado, sem nos preocuparmos.

Nos bimotores ou mais, a atenção deve se redobrar para asa. Toda e qualquer fixação ou peça estrutural deve ser observada e estudada com o máximo de cautela e atenção. Mesmo em aviões monomotores, a asa merece sempre um cuidado especial. Uma longarina trincada, por exemplo, pode representar a perda total do seu aeromodelo, já que representa um perigo eminente de quebra da estrutura em pleno vôo.

Outros pontos importantes…

As dobradiças sejam elas de pino, de poli-fibra, ou mesmo as tradicionais de nylon, devem ser examinadas também. Certifique-se que não há acumulo de óleo na linha de deflexão das superfícies e nas próprias dobradiças. Se houver, limpe e verifique se as superfícies de comando estão bem presas.. É recomendável utilizar uma fita de vinil transparente ou mesmo de contact incolor na linha de deflexão ( por cima das dobradiças ) para se evitar o acumulo do óleo. Sem falar que isso elimina o fluxo de ar que gera o tão temido flutter entre as superfícies.

Em aviões de trem de pouso retrátil, verifique se tudo está funcionando perfeitamente, se não há vazamentos no tanque de ar ( no caso do pneumático), ou toda a ligação mecânica do sistema de acionamento. Mesmo o próprio servo que comanda o retrátil ( no caso dos mecânicos ). Verifique também se não há nenhum comando desses se roçando ou travando onde não deve. Cheque também as válvulas de pressão dos trens a ar.

A entelagem do avião também é muito importante. Mais uma vez, procure por indícios de infiltração de óleo, possíveis entradas por buracos ocasionados por desprendimento da entelagem em pontos de emendas ou mesmo por furos propriamente ditos. Já vi vários casos da entelagem sair em vôo e ocasionar a queda do avião, ou mesmo de estruturas que se tornaram imprestáveis por estarem impregnadas com óleo que penetrou por algum buraco.

Especial atenção deve ser dada aos biplanos. Verifique a correta fixação dos componentes que seguram a asa superior, como a cabana, os stais e também (se houver) os tirantes normalmente de cabos de aço que reforçam o conjunto. Em nenhuma hipótese, uma asa superior pode soltar em vôo. Já houveram casos em que o avião começou a pedir trimagem excessiva de aileron porque um dos lados da cabana ou dos stais estava soltando e etc.etc.

Por fim, falta olhar a linkagem e a empenagem do nosso modelo. As mesmas recomendações valem, quanto a parafusos soltos, links quebrados, horns, folgas na linkagem em geral, seja ela de cabos, arames, de carbono, enfim, examine absolutamente tudo. Nada deve ser esquecido e quando se tratar de linkagem, não conserte, substitua sem pensar. Um horn ou um link, jamais deve ser colado ou remendado.

Ufa! A maratona parecia interminável, mas tenho certeza que seu aeromodelo vai agradecer por isso e claro, você também não se arrependerá do que fez e poderá voar com mais tranqüilidade e segurança sabendo que seu avião está em ordem.

Ponha em mente que um aeromodelo é uma aeronave de pequeno porte e não tripulada, mas que pode causar danos gravíssimos por onde cair, não só danos e prejuízo financeiro, mas também danos à sua saúde ou a de qualquer outra pessoa que ali esteja.

Salvo raras exceções, não se esqueça que o grande responsável pelo vôo do seu aeromodelo é única e exclusivamente você. Por isso pense duas vezes antes de fazer aquele tão rápido e prático remendo. Analise com calma a situação, pare e reflita o que é melhor para cada caso. É muito melhor investir em materiais de qualidade e segurança de vôo do que arcar com os custos diretos de um acidente que pode acarretar inclusive em conseqüências penais se não for usado com o devido cuidado, seguindo as regras de sua pista ou clube.

O aeromodelismo é um hobby / esporte que demanda conhecimento, dedicação e muita responsabilidade por parte do usuário durante a operação de um aeromodelo. Por isso, curta o Hobby com responsabilidade lembrando sempre que a sua segurança e a de outras pessoas, está acima de tudo.

Um grande abraço e bons vôos!

No soy muy de hardware, la verdad. Esta semana anduve preparando un PC viejo para mi crío y estoy muy sorprendido de ver que todo funcionó a la primera. Pero me parece interesante AllPinouts, un wiki sobre conectores, conexiones y adaptadores de los que la informática es tan prolífica.

Lo vi en Un wiki con todo tipo de información sobre conexiones.

O Nokia N96 é o mais recente Nokia smartphone no Nseries gama de produto, é o sucessor oficial para o Nokia N95. Este telemóvel foi anunciado publicamente em Fevereiro de 2008, Barcelona.

A Europa, o Oriente e a Ásia são os primeiros locais a fornecer o telemóvel aos consumidores.

O N96 possui 16 GB de memória interna, além de um slot para cartões microSD, roda o sistema operacional S60 de terceira geração, a câmera é de 5 megapixels e lente Carl Zeiss com foco automático, exposição automática e flash Dual LED, player de vídeo compatível com os formatos H.263, H.264, WMV9, Realvideo e flash, player de áudio conta com um teclado exclusivo e reproduz os formatos MP3, AAC, eAAC+ e WMA, câmera secundária de 640×480 pixels para fazer vídeo-chamadas, tuner de TV digital, grava vídeos em MP4 com resolução VGA em 30 fps ou em 3GP.

Este telemóvel tem vários acessórios, como por exemplo, os auriculares, carregador de isqueiro, carregador de viagem, cartão de memória e conectores.

Este telemóvel está à venda nas três operadoras (TMN, Vodafone e Optimus).

Se tiver interessado em comprar o Nokia N96 tem aqui alguns preços:

Na Vodafone o N96 tem o valor de 509.90 Euros.

Na TMN o N96 tem o valor de 519.90 Euros.

Na Optimus o N96 tem o valor de 514.90 Euros.

Os conectores são peças de precisão mecânica que têm como principal função realizar emendas e conexões em cabos coaxiais, mantendo inalterada a impedância característica do meio de transmissão. Quando a impedância característica é mantida, o efeito de descasamento e reflexão do sinal é anulado e eventuais problemas são descartados. Além disso, os conectores funcionam como peças fundamentais contra a penetração de umidade na rede. as conexões incorretamente efetuadas são a fonte de problemas mais comuns numa rede de CATV. Os problemas geralmente ocorrem por crimpagem incorreta, danos na malha ou dielétrico do cabo ao fixar o conector ou por vários outros erros no processo de montagem. Portanto, é fundamenta a confecção de um bom conector. Como conseqüência de uma montagem mal feita, temos o vazamento de sinal “leakage” e conseqüentemente o ingresso de sinais interferentes. Certos cuidados devem ser tomados quando vamos fazer um conector, é necessário que todas as dimensões dos cortes nos cabos sejam feita com muita precisão em relação ao conector que iremos utilizar, nunca use estilete para confeccionar tais cortes para isso existe o descascador de cabos que fornece a medida adequada para cada tipo de cabo.

IMPORTANTE

Aperte os conectores com a chave torque.

Conectores Coaxiais

Iuri hace unos aviones estilizados, supersónicos; tienen la línea del Concorde. Lo triste es que luego no vuelan; despegan impulsivamente pero se precipitan aparatosamente contra el suelo del aula.

Los de Diego, de alas amplias y morro –tiene un montón de pliegues- de lo más elaborado, planean hasta la ventana y algunos, los más intrépidos, se escapan por ella hasta el patio.

Los míos –triste es confesarlo- caen en barrena. Es una compañía Low Cost que ha recortado hasta en el combustible.

Para los barcos estamos más de acuerdo. De nuestro improvisado astillero salen barcos intrépidos, con vocación transoceánica, impacientes veleros varados sobre el libro de texto.

Con las pajaritas no nos ponemos de acuerdo. La mía es de lo más convencional. A la suya –ahí la tenéis- poco le falta para volar; de cine. Me han enseñado a hacerla. Espero que de mí también hayan aprendido algo.

Aster Navas

Switchcraft extiende su línea de conectores EH y de paneles QG.

La Serie EH de Switchcraft es una línea completa de conectores audio, video y de datos montados en paneles de clavijas XLR estándares. Las combinaciones personalizadas de los conectores EH se puede montar rápidamente en cualquier panel QG. La mayoría de los conectores son “feedthru”, lo que significa que se enchufa el cable estándar en la parte posterior de su equipo, luego se enchufa en la parte posterior del conector EH. Para los conectores EH que no son “feedthru”, la soldadura está marcada para ser simple y segura. Todos los conectores EH se entregan en bolsas separadas con tornillos de montaje.

Para más información, consulte el sitio www.switchcraft.com. 

Había leído hace unos días (ni sé dónde) que algunos monitores Plug-and-Play tienen, apesar de funcionar correctamente con los drivers de WXP, sus propios controladores. Digo, controladores diseñados para su uso específico, y exclusivo. Pero como acá en Argentina te vendan las PCs siempre abiertas, te roban los cables, los CD-ROM, los manuales, las bolsitas y todo lo que viene con el hardware, casi nunca uno se encuentra con un set completo de nada.

Entonces, se me ocurrió buscar en Internet los drivers para mi viejo y amado monitor. Puse “LG Flatron ez T710SH” en Google. ¿Y qué me encontré? Claro, hombre, me encontré con miles de resultados de mercadolibre, masoportunidades y dremate. Un karma. El 100% de las búsquedas que realizamos producen spam. Lo que sea, alguien lo vende por internet.

Entonces, apliqué un truquito no tan difundido para excluir resultados. Se trata simplemente del signo menos delante de la palabra que no deseamos. Por ejemplo “-vendo” (sin espacio entre el signo y la palabra). Entonces, se podría buscar así “escritores argentinos -bucay -narovsky -borges“.

EXCLUSIÓN. Agregando el signo menos antes de una palabra, la excluye de los resultados.

Es muy sencillo de usar. Sólo hay que saber qué cosas pretendemos excluir. Si quiere, hace click acá. Irá a una búsqueda de “nada” en Google que ya excluye a mercadolibre, masoportunidades, deremate y la palabra “vendo“. Si le gusta, se la pone como página de inicio.

Esta entrada hace referencia a tres tips: Acotar lo que buscamos, el uso del conector “+” y el uso de comillas. En cuanto la termino, voy a subir una entrada más completa sobre algunos “truquitos” de Google.

No hace mucho me di cuenta que muuuuchas más personas de la que uno cree, NO TIENEN IDEA sobre cómo buscar cosas en la web. Específicamente, éste artículo se refiere a Google, que es, por lejos, el más popular. He visto gente escribir claves de búsqueda insólitas como cuando viene el Indio a Montevideo?? o el precio de las entradas de los redondos. Tal vez, siempre pasa, algún resutado encuentran, algo les ayuda, pero no es una manera correcta ni efectiva de buscar.

El mejor “truco” para encontrar algo rápido es pensar cómo estaría escrito “eso” que nosotros buscamos. Por ejemplo: si queremos saber la fecha del Indio Solari en Montevideo (es falso, sólo un ejemplo), alcanza con poner < indio solari montevideo fecha 2008 >. Es decir, usar términos que con seguridad estarán en la página dónde encontraremos la información ya que Google buscará resultados en los metadatos de la página y en el contenido de la misma.

A ver. En una página de, por ejemplo, Rosario, nadie va a titular “Cuando viene el Indio a Montevideo”, porque es una web de Rosario, ¿me explico? Entonces, hay que acotar los resultados.

Además, el conector “+” es una ridiculés que si no me equivoco servía con el viejo buscador altavista en el año 1998 pero que ya no es necesario. Se ve que hay muchos navegantes que hicieron sus “cursitos” de Internet en el año 1998, o por ahí.

CONECTOR. Al buscar palabras "sueltas" en Google, éste suma los términos. Como puede verse en la imágen, la búsqueda "madonna argentina diciembre" produce (en la barra de direcciones) lel resultado "madonna+argentina+diciembre". Es decir... ¡Basta de usar el "+", gente!

Pero bien, pasando esto en limpio: el “+” no es necesario. Si buscamos < indio montevideo >, el buscador buscará, valga la reduncancia, “indio+montevideo“. Lo hará solo. Por otra parte, el uso de comillas, debe usarse sólo cuando lo que buscamos son dos palabras o más que tienen que estar juntas. Por ejemplo: si buscamos < indio solari >, muy probablemente entre los resultados nos encontremos con los Indios Mapuches, con Liz Solari o con los Indios que viven en un pueblo llamado Solari. La búsqueda correcta es, en éste caso, con comillas: “indio solari“. El buscador va a dar sí o sí, con páginas que contengan esa combinación exácta de palabras.

Raquel Recuero realiza palestra sobre redes sociais em Salvador

“Redes são sistemas complexos. Precisam ser estudadas a partir de sua estrutura e dinâmica. O estudo das conversações possibilita observar os laços sociais e os valores sociais construídos em uma determinada rede.”

Estas foram algumas das teses defendidas pela Raquel Recuero durante a palestra realizada ontem na UNEB. Intitulada de “Redes Sociais na Internet e Conversação Mediada pelo Computador”, a palestra navegou pelo histórico dos estudos das redes sociais, tipologia das conversações e o ciberespaço como um espaço social.

Em relação aos estudos das redes, Recuero destacou a importância da teoria dos grafos e os grafos sociais para analisar a composição e estrutura das redes, seja os atores ou conexões por estes desenvolvidas. Mas, frisou a importância do estudo da “dinâmica das redes sociais no tempo”, o foco das suas pesquisas.

Para ela, a “web 2.0” potencializou as redes sociais e a conversa no ciberespaço. Tais conversas podem ser sincrônicas (ocorrem no mesmo tempo) ou assincrônicas (ocorrem em vários “momentos temporais”). Ainda sobre o “tempo” e conversação comentei com Recuero algumas aberrações que ocorrem no twitter, como bom dia, boa tarde, tchau, oi gente! e saudações relacionadas. Aberrações porque no twitter, geralmente, as conversas são assincrônicas, logo as mensagens temporais não fazem muito sentido na ferramenta twitter, mas revelam um “vício” dos instant messenger.

Ainda sobre os microblogs, assunto que rendeu no debate, Raquel comentou que o twitter não permite uma conversação prolongada, na maioria das vezes encerra-se após o quarto twitt. O Plurk acredita ela, devido as suas características (karma, interface, organização das mensagens) será mais dialógico (assim como o MSN) do que o twitter, que será mais informativo.

Voltando a tipologia das conversações, existem os aspectos semânticos, onde o sentido é construído entre os interagentes (há negociação da fala, reciprocidade) e estruturais, que são as formas de conexões das interações (organização das formas da fala, persistência e migração).

Por fim, dois argumentos me chamaram mais a atenção na palestra:

- um laço social possuiu relações diferentes em várias plataformas (MSN, twitter, blog), o que denomina-se de multiplicidade;
- em toda rede existem os “conectores”, aqueles sujeitos que desenvolvem um número maior de relações e possuem uma lista de amigos mais volumosa. A função deste “conector” é importante para diminuir os graus de separação entres membros de uma rede, bem como potencializa a fluidez da conversação.

* O Leo Baiano (valeu pela foto) esteve por lá e escreveu um post. A Gabriela também esteve e fez muitas perguntas.

!-) Desligue a chave de energia (se não sabe qual é, desligue a geral);

2-) Abra o seu chuveiro e, com a ajuda de um alicate e chave de fenda,

3-) Retire sua resistência velha;

4-) Encaixe a resistência nova, certificando-se de que não há folga nos conectores;

5-) Feche o aparelho

6-) Abra o registro da água com ele desligado.

7-) Pronto! É só ligar a chave geral.