Abe Lincoln’s team of rivals, Edward Bates, attorney general; William H. Seward, secretary of state; Edwin M. Stanton, secretary of war; Salmon P. Chase, Treasury secretary are said to be the inspiration for President -elect Obamas surprise choice of (NY D) Senator  Hillary R Clinton for the prestigious post of Secretary of State. When asked about his appointments President Lincoln said ” “We needed the strongest men of the party in the cabinet.”These were the very strongest men. Then I had no right to deprive the country of their services.”  Doris Kearns Goodwin in her definitive book on the cabinet appointments of Abraham Lincoln, “Team of Rivals: The political genius of Abraham Lincoln” captures the mood of a period when a little known senator from the state of Illinois launched an audacious bid for the presidency of the US against the fiercest of rivals and against all the odds succeeded. Then the newly elected President Lincoln appointed the very men he had beaten for the Republican Party nomination to his cabinet creating the Team of Rivals.

At such an uncertain time for the Irish economy, should Taoiseach Brain Cowen have taken a leaf from Lincoln and Obama and appoint not just his closest allies Lenihan, Coughlan & O’Keefe to Cabinet but the strongest men and women to serve.

When elected Taoiseach in May, Brian Cowen sidelined senior ministers such as Michael Martin, Dermot Ahern and Mary Hanafin. Preferring to promote Brian Lenihan, Mary Coughlan and Batt O’Keefe. As a life long supporter of Fianna Fail it gives me no pleasure to say that none of the three appear up to the jobs they were give.

The question now is can Cowen himself provide the leadership that is required, will he put in place a Team of Rivals. Would he sum up the courage to drop the 3 close friends that he promoted above their  payscale or take a real leap of faith and invite from across the aisle some of the best and brightest from Fine Gael and Labour. Now that would be a real Team of Rivals and show real leadership.

Karl Albrecht Schachtschneider, ordentlicher Professor em. an der Universität Erlangen-Nürnberg sagt in  einem gedruckten Interview bei Telepolis:

“Diese Ermächtigungsklauseln lassen schon an schlimmere Zeiten denken”

Hier ein kurzes Video-Interview “Ist Österreich auf dem Weg in die Diktatur?“

Prof. Coughlan kommt zur selben Diagnose.

Auf dem Blog des britischen EU-Abgeordneten Daniel Hannan erfahren Sie frisch von der Quelle Dinge, die Sie nie für möglich gehalten hätten, die uns die MSM (MainStreamMedia) schlicht verschweigen.

Würden Sie einen langen Vertrag unterschreiben, den Sie nicht lesen dürfen?

Der Text des Reformvertrages (Vertrag von Lissabon, EU-Verfassung) wurde absichtlich so gut wie unlesbar gemacht:

Der Innenminister von Italien und frühere Premierminister von Italien, Giuliano Amato, erklärte am 12. 07. 2007 in London öffentlich über den Reformvertrag (Vertrag von Lissabon, EU-Verfassung):

“They [EU leaders] decided that the document should be unreadable.”

“Sie beschlossen, daß das Dokument unlesbar sein soll.”

Siehe auch hier bei Telepolis: “Betrug am Bürger”

Deutschlandfunk berichtet am 8.5.2008:

“Der Lissabonner Vertrag sollte nach dem Willen der Regierungschefs unlesbar bleiben, [...]“

Jens-Peter Bonde, Ex-EU-Abgeordneter, schreibt (Link und radio-utopie.de sowie Link der zur Quelle führt):

“Es sind nun 294 Seiten, die vom Sekretariat des Ministerrats sorgfältig präpariert wurden: als Anhänge und Ergänzungen zu Texten, die man nicht zur selben Zeit sehen kann und deshalb nicht verstehen kann, es sei denn man weiß, wohin die Texte führen sollen.

Die Verhandlungen fanden im Geheimen statt. Weder die nationalen Parlamente noch das EU-Parlament konnten die Texte sehen, die auf der Stelle ausgehandelt wurden.
Die neue Verfassung umfasst 3000 Seiten [mit ihren Ergänzungen und Erweiterungen, in denen gerade die "Feinheiten" verborgen sind] wogegen die abgelehnte 560 hat.

Die neuen Ergänzungen hätten im Fettdruck in den existierenden Verträgen gedruckt werden können und der zu löschende Text hätte im Schrägdruck sein können. Interessierte wären auf diese Weise befähigt worden die Abänderungen zu sehen und zu lesen. Das war es, was wir getan hatten, als wir eine benutzerfreundliche Version des Vertrages von Nizza veröffentlichten. Auf diese Art können alle Abänderungen gesehen werden und in Bezug zu dem gegenwärtig geltenden Vertrag von Amsterdam eingeschätzt (evaluiert, bewertet) werden.

Sie brachten es fertig den   neuen Text so schwierig  und unzugänglich zu machen wie nur irgend menschenmöglich.

Bewusste Anstrengung wurde unternommen um das öffentliche Interesse zu gering zu halten und Volksabstimmungen zu vermeiden.”

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Die Rede von dem Italienischen Innenminister Amato vom 12. 07. 2007 in London ist hier als mp3 zu hören.

Die Kollegen von Autosport.com waren mächtig stolz, die Beendigung des Arbeitsvertrags von Mike Coughlan durch McLaren berichten zu können.

Mike Coughlan, eine der Schlüsselfiguren im Spionage-Skandal, der McLaren 2007 den Konstrukteurs-Pokal und 100 Millionen US-Dollar Strafe kostete, sei offiziell seinen Job los, hätte eine englische Homepage gerne am heutigen 14. März exklusiv berichtet.

Die Sache hat nur einen Haken: So neu ist diese Tatsache nicht. Bereits am 11. Februar diesen Jahres bestätigte mir McLaren-Pressedame Ellen Kolby, dass Coughlan zu jenem Datum bereits nicht mehr dem Mitarbeiterstamm des Hauses angehörte.

Und so war es dann dieser Blog in seiner englischen und portugiesischen Fassung, der am 17.2. (Coughlan’s Geburtstag) an selbiger Stelle diese – zugegeben unspektakuläre – Meldung in Umlauf brachte. Zu dumm! Hatte gar nicht daran gedacht dick und fett “EXCLUSIV” drüberzukritteln.

Während also Autosport.com Coughlan als entlassen betitelt, hat Motorsport-Aktuell.com gleich gerade gerückt: Coughlan ist schon lange entlassen. Zieht euch warm an, Freunde, um echte Exklusivstories zu bringen, müsst ihr jetzt ein bissl früher aufstehen.

Como saben muchos, tengo un largo relacionamiento profesional con la editora Motorpresse Schweiz,responsável pela publicação semanal Motorsport Aktuell y que recientemente lanzó una versión on-line. Y al parecer ya empieza a incomodar ciertos sitios.

Dejando las – supuestas – limitaciones de ser un sitio en el idioma alemán, el mercado global de sitios competentes, tanto en automovilismo como en motociclismo, es bastante disputado y se hace de (casi) todo para atraer lectores. Hasta en escala global.
Entonces en algún momento se nota que otro redactor jefe empieza a quedar preocupado queriendo más una buena parte del mercado. O como entendería el hecho de que a Autosport.com revela hoy exclusivamente que el Mike Coughlan no es más funcionario de McLaren International?
.

Aí você de repente nota que um ou outro redator chefe começa a ficar preocupado com mais querendo uma bela fatia do mercado. Ou como você entenderia o fato que a Autosport.com revela hoje “exclusivamente” que o Mike Coughlan não é mais um empregado da McLaren International?

Este pequeño y nada humilde blog ya mencionó este – nada espectacular – hecho en el día de lo aniversario de Coghlan en el 14 de febrero. Carajo!!! Perdí la oportunidad de poner un descomunal “EXCLUSIVO” en letras mayúsculas en aquel día…

Pues bien, pero hoy no resistí y envié un señal de la manera que me gusta, cuando quieren hacerse los listos. Mientras el sitio inglés anuncia que Coughlan no está más en McLaren, el nuestro constata que Coughlan no está hace tiempo. La asesora de prensa de McLaren, Ellen Kolby, me confirmó esto en el día 11 de febrero. Bueno amigos, más suerte en la próxima. Tengo certeza que al largo de la temporada de 2008 conseguirán aquel lance REALMENTE exclusivo… <…

As some of you might know, I have a long standing relationship with Motorpresse Schweiz, the editorial company that publishes German language specialist weekly mag Motorsport Aktuell and recently launched the online version of the successful print format. And what a journey that promises to be.

Language format apart, it’s a competitive market with a number of already established websites demonstrating competence and vying for the consumer’s preference. Even on a global scale.

So one starts to notice a certain despair of one or the other website when a new kid on the block pops up. Or how else would you understand Autosport.com’s “exclusive” revelation the Mike Coughlan is no longer an employee of McLaren International?

This fine little blog has already mentioned this – rather unspectacular – fact on Coughlan’s birthday, the 17th of February. Dang! Should have put a big “EXCLUSIVE” lettering on that day…

Anyway, had to rub it in on our website that McLaren’s PR-lady Ellen Kolby had already confirmed this as a fact to me back on the 11th of February. Better luck next time boys, I’m sure you’ll find something REALLY exclusive throughout 2008 to brag about.

Como prometí hace unas cuantas entradas, quería hacer un resumen del caso de espionaje que azotó la Fórmula 1 este año pasado, para ello me basaré en la revista Grand Prix que es, junto al foro, mi principal fuente de información por lo tanto quiero que quede claro, antes de nada, que la información está sacada de dicha revista, no voy en ningún momento a tratar de atribuirme nada que no es mío, sólo quiero hacer partícipe a la gente de lo que yo he conocido.

El Comienzo

El 24 de junio de 2007 la Scuderia Ferrari descubrió que Mike Coughlan, Diseñador Jefe de McLaren, poseía información confidencial de Ferrari gracias al chivatazo del dueño de una copistería a la que la mujer de Coughlan fue para fotocopiar un dossier de 780 páginas que un antiguo empleado de Ferrari, Nigel Stepeney, le había entregado. La FIA lleva a cabo una reunión del Consejo Mundial el 26 de julio en la que el equipo británico asegura no tener conocimiento de dicho dossier por lo que nunca lo han utilizado, que todo lo que hizo Coughlan fue bajo su propia responsabilidad. Sin embargo, la FIA creyó que McLaren poseía información y, ante la falta de pruebas, se reserva el derecho a seguir investigando.

Nuevas Evidencias

Posteriormente a la reunión, la FIA descubre que varios correos electrónicos han sido intercambiados entre los pilotos de McLaren por lo que les solicita su colaboración mediante el envío de cualquier información que posean sobre Ferrari a cambio de inmunidad en el proceso. Hamilton niega disponer de ninguna información, mientras que los dos pilotos españoles envían la que tienen, siendo esta información muy relevante para el Consejo Mundial:

21 de marzo de 2007, a las 9:57h. De la Rosa escribe a Coughlan:

Hola, Mike, ¿conoces la distribución de pesos de los coches rojos? Puede ser muy importante para nosotros conocerla para intentar probarla en el simulador. Gracias de antemano, Pedro.

PD: Estaré en el simulador mañana.

Coughlan contestó con detalles precisos de la distribución de pesos y, el 25 de marzo, De la Rosa informa a Alonso por correo electrónico de dichos datos, a lo que el asturiano contesta en otro correo con lo siguiente:

Esta distribución de pesos me sorprende. No sé si es fiable al 100%, pero merece atención.

Recibiendo de De la Rosa la siguiente respuesta:

Toda la información de Ferrari es muy fiable. Viene de Nigel Stepney, ex Jefe de mecánicos – no sé qué puesto ocupa en la actualidad-. Él es la misma persona que nos dijo en Australia que Kimi pararía en la vuelta 18. Es muy amigo de Mike Coughlan, nuestro Diseñador jefe y él se lo contó.

De la Rosa le pidio a Coughlan probar la distribución de pesos, pero tras la respuestas de este último, decidió que no era necesario al ser tan distinta a la de McLaren, decisión que extrañó al Consejo Mundial por no recaer su toma en un piloto de pruebas.

En los correos del 25 de marzo De la Rosa también señala el hecho de haber probado un alerón trasero flexible copia del sistema que creemos que usa Ferrari, al igual que el balance aerodinámico del F2007. Estos datos podrían haber llegado a través de la observación del equipo rival, pero el intercambio de información muy fiable deja claro que esto no es así.

El 25 de marzo, De la Rosa informa a Alonso además de que el gas que infla los neumáticos de los Ferrari reduce la temperatura interna y el blistering, acordando ambos pilotos que sería importante probarlo. Sin embargo, una conversación de Pedro con un ingeniero de Bridgestone le hace desestimar la idea por la falta de beneficio realmente grande para el McLaren. El Consejo Mundial no cree probable que un piloto de test pueda investigar sin consultar con el equipo y que tome la decisión por sí mismo, por lo que considera que hay evidencias de que la información ha sido utilizada, aunque sin obtener provecho alguno.

El 12 de abril, De la Rosa pide nuevamente por correo electrónico información a Coughlan sobre el sistema de frenos de Ferrari, a lo que este último responde dos días después con una detallada descripción técnica, descripción que confirmó como cierta, aunque algo incompleta. Coughlan apunta que estamos trabajando en ello por lo que queda prueba de que el McLaren está aprovechando la información disponible.

Además de la información de paradas de Kimi ya señalada anteriormente por Pedro, también hay certeza de que Stepney comentó a Coughlan datos sobre las paradas que llevarían a cabo en Bahrein. McLaren quita importancia a esta información por ser errónea, pero esto pudo deberse a la salida del Safety Car a comienzo de carrera y que hizo reajustar las estrategias.

En la reunión del 26 de julio además se descubrió que en varias ocasiones Coughlan trató de poner al tanto a su superior, el señor Neale, de sus contactos por lo que Neale hizo instalar un firewall para evitar estos y, además, pidió a Coughlan la destrucción ciertas fotografías del Ferrari.

Tras el 26 de julio queda claro que hubo varios contactos entre Stepney y Coughlan. La policía italiana investigó grabaciones telefónicas, SMS, correos electrónicos… Encontrando pruebas de esos contactos, sobre todo durante los tests privados de Ferrari en Malasia a finales de marzo y también durante los cuatro primeros GPs de la temporada.

A fecha del 13 de septiembre, nuevos datos aparecieron mostrando que Coughlan participó más en el diseño del McLaren de lo que en principió se creyó, no hay pruebas de que se usara la información de Ferrari, pero es difícil pensar que no fue así.

Decisión

El Consejo Mundial estima que McLaren ha violado el artículo 151(c) del Código Deportivo Internacional por lo que se le imponen las siguientes sanciones en relación al Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 2007:

• Exclusión de todos los puntos conseguidos en el campeonato de constructores. Se le permite correr las citas restantes, pero sin obtener puntos para el campeonato de constructores y sin aparecer en el podio. Esta no obtención de apuntes no afecta al resto de equipos.
• Sanción de 100 millones de dólares (menos lo que podrían haber recibido de la FOM por los resultados del campeonato) a pagar en los tres meses posteriores a la sanción.
• No hay sanción indiviudla a los pilotos ni a McLaren que afecten al campeonato de pilotos. Los pilotos conservan sus puntos y tienen la opción de ganar el Campeonato del Mundo de pilotos.
• Para que McLaren no se beneficie de los datos obtenidos en la temporada siguiente, el departamento técnico de la FIA investigará los preparativos del coche de 2008 para determinar si tiene influencias de la información de Ferrari. Una vez estudiados estos preparativos, el Consejo decidirá la participación de McLaren en 2008 y si hay más sanciones.
• McLaren puede apelar.

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Y tras este tocho de rollo, aquí os dejo un flash que saqué de la web del diario AS:

Pincha aquí

PD: Intenté meterlo embebido, pero el código que me proporciona ImageShack no me funciona y no sé por qué.

VS

Los aficionados a la Fórmula 1 conocerán bien el caso de espionaje entre McLaren y Ferrari que ha centrado la atención durante gran parte de esta última temporada. En futuras entradas haré un repaso a lo sucedido para los que no estén tan puestos en esto ya que en este caso mi intención no es hablar del caso de espionaje en sí, sino del arrepentimiento hacia la FIA, Ferrari y los aficionados en general que ha mostrado el equipo McLaren en una carta enviada al principal dirigente de la FIA, Max Mosley:

McLaren wish to make a public apology to the FIA, Ferrari, the Formula 1 community and to Formula 1 fans throughout the world and offer their assurance that changes are now being made which will ensure that nothing comparable to what has taken place will ever happen again. McLaren have also agreed to pay the costs incurred by the FIA for their investigation.

De todo este asunto lo que me parece más cómico es que agradecen una y otra vez a la FIA el hecho de que la investigación llevada a cabo por este organismo ha hecho que se den cuenta en el equipo de que más gente, aparte de De La Rosa y Alonso, conocía la existencia de los datos de Ferrari… Me resulta cómico por el hecho de que soy incapaz de comprender como una organización externa es capaz de investigar mejor que el propio equipo que conoce mejor que nadie todas sus estructuras internas:

[...] we accept the central conclusion that some pieces of Ferrari information may have been disclosed via Nigel Stepney and Mike Coughlan, directly or indirectly to individuals within McLaren other than Pedro de la Rosa and Fernando Alonso.

Me parece ni más ni menos que una simple excusa para hacerse pasar por inocentes en todo este asunto, pero en realidad apostaría lo que fuera a que están metidísimos en el fango.

Dejo los enlaces al comunicado de prensa y a la carta a Max Mosley para quienes quieran leer los artículos al completo.

Con ayuda de mis fuentes de información particulares trataré de hacer lo antes posible un resumen conciso y completo de la trama de espionaje ya por fin resuelta y que ha estado dando coletazos hasta hace unos días.

Ron Dennis não foi citado pelo conselho mundial de automobilismo da FIA no dia 13 de setembro como testemunha. Max Mosley fez questão que o mundo entendesse que ele seria ouvido como réu.

Ron Dennis consegue, cedo ou tarde, desagradar por modos que muitos consideram arrogantes. Mas, de fato, o CEO da McLaren International é simplesmente um homem com uma paixão tão grande para a perfeição, como o amor ao automobilismo, à competição e, é claro, derrotar a concorrência. Que os seus modos de abordar a conquista das suas metas, criaram muita inveja em volta ao longo dos anos.

Sou longe de ser o único que acredita que este processo todo não era uma busca à mais verdadeira verdade sobre o que aconteceu a partir do comportamento de Nigel Stepney e se houve algum tipo de comportamento anti-ético por parte da empresa McLaren International. Era, sim, uma ótima oportunidade de colocar animosidades pessoais em cima de um altar e celebrar o (possível) sacrifico de uma história de conquistas invejáveis. E com 1.300 empregos em jogo.

A única coisa mais importante que ganhar o Mundial de F1 para Ron Dennis é ganhar de forma correta, convincente, derrotando os adversários pela competência da sua equipe. Descobrir que algo estava acontecendo que acabaria manchando esta imagem impecável que Ron Dennis criou em décadas de trabalho incansável e dedicado deve ter sido difícil de aceitar. O primeiro episódio obviamente era a descoberta de material de propriedade intelectual da Ferrari na casa de Mike Coughlan, seu desenhista-chefe.

Nigel Tozzi, o advogado da Ferrari, chegou a sugerir que informações abertas por Coughlan em um DVD por meio de um Notebook, que por sua parte tinha acesso à rede interna da McLaren, seria evidência suficiente que material da Ferrari estaria circulando dentro da empresa McLaren International. A resposta de Ron Dennis é coerente e valeria por qualquer dono de equipe no automobilismo, até em escala bem menor: “1.300 pessoas trabalham no nosso grupo. Como vocês querem que eu saiba de cada passo que cada um dos nossos funcionários faz?”

Tozzi argumentou que seria um Notebook pertencente à McLaren, Dennis acrescentou: “Que segue caminho dentro de um carro da McLaren, dirigido por um funcionário da McLaren rumo à residência dele.” Obviamente todos os funcionários em cargos importantes tem esta possibilidade de trabalhar de casa ou de qualquer canto do mundo com um Notebook ligado ao sistema de rede intranet da empresa. Mas se este funcionário abre algo particular com o mesmo Notebook, fica impossível estabelecer geograficamente onde isto aconteceu, sem que haja um controle exato onde esta pessoa se encontrava naquele momento.

Se a organização interna da McLaren, que pode ser consideradas uma das mais detalhistas e regidas por regras corporativas mais rígidas da F1, não consegue impedir a ação de um funcionário inescrupuloso, o que faria o chefe de outra equipe qualquer? Ron Dennis tinha como saber, teria que saber que algo deste calibre estaria acontecendo em sua empresa? Eu digo: Só se ele fosse o diretor do “Big Brother McLaren”.

Isto vale também para os e-mails entre Coughlan e De la Rosa e do espanhol ao seu conterrâneo, Fernando Alonso. “Eu nem imaginava que os pilotos poderiam estar envolvidos nisto.” Houve então a situação domingo de manhã no Hungaroring, quando Ron Dennis soube de Alonso que existem e-mails comprometedores. “Já que se tratava de um assunto de engenharia, perguntei ao Martin (Whitmarsh) se ele acreditava que tenhamos ignorado algo que possa estar acontecendo nessa área.” Whitmarsh respondeu que conversaram detalhadamente como cada engenheiro, um por um. O Diretor geral da McLaren acreditava que seria uma ameaça infundada por parte de Alonso.

Mais uma vez a pergunta: Estaria Ron Dennis sendo negligente ao não ter conhecimento desta correspondência? Eu digo: Sem chance, afinal ele é o CEO de uma equipe de F1 com uma produção de superesportivos e uma série de departamentos técnicos. Ron Dennis não é o diretor da KGB, como teria sequer a chance de desconfiar que algo assim esteja acontecendo por trás das suas costas?

Depois do GP Alonso procurou Dennis e pediu desculpas por ter se descontrolado assim. “Ele se explicou, entendi que tinha sido uma reação impulsiva, ele estava irritado pela penalidade que recebeu pela FIA e, naquele momento, acreditava que aquilo tinha sido orquestrado pela McLaren.” Dennis então acreditou ter sido um desabafo, um exagero pro parte do seu piloto e confiou na informação do seu diretor geral que a investigação interna seria concludente que não havia nenhuma informação externa circulando por dentro da McLaren.

Hoje todos nós sabemos, e Ron obviamente também, que o sistema não é (ou não foi) infalível. E sou capaz de apostar que alguém como Dennis aproveitou o episódio para aperfeiçoar a segurança dentro da sua empresa. Algo que a Ferrari há anos deixa de fazer. Por isto que constantemente vazam informações dali para outras equipes, visto no exemplo Toyota alguns anos atrás.

Próxima semana a 7ª parte: Ferrari – onde estão os esqueletos?

Embora não tenha sido chamado para depor, Mike Coughlan foi um dos principais assuntos na reunião do conselho mundial de automobilismo no dia 13 de setembro. Para entender o que fez Mike Coughlan aceitar o dossiê sobre a F2007 das mãos de Nigel Stepney, é necessário entender que Coughlan é um engenheiro mediano com um complexo de inferioridade aparente.

Pelos depoimentos de seu chefe na McLaren, Paddy Lowe, e o superior dois níveis acima, Jonathan Neale, Mike Coughlan não passou nada dos seus conhecimentos, obtidos de forma irregular e ilegal, para terceiros dentro da McLaren. Porque? Ele pode ter cometido uma insensatez ao aceitar a documentação, ficar com ela e copiá-la em DVD. Mas Coughlan não pode ser considerado como um personagem ingênuo ou estúpido. Se alguém de dentro da McLaren soubesse que ele tem este tipo de informação em mãos, estaria em grande apuros. E agora realmente se encontra justamente nesta situação.

Coughlan deve ter deixado escapar algo em conversa com o Pedro de la Rosa, a quem conhecia desde 1999 quando o espanhol era piloto da Arrows onde Coughlan era Diretor-Técnico. Deve ter falado no sentido que estava conversando com Nigel Stepney, colega de longos anos de paddock de F1, que está frustrado em seu trabalho e abrindo o coração. Deve-se destacar que foi o piloto de testes da McLaren que aparece em todos os e-mails e SMS fazendo perguntas insistentes ao desenhista da sua equipe. Coughlan não vivia divulgando informações de si próprio à terceiros voluntariamente. Mas certamente deve ter se sentido lisonjeado e disposto a dar um show de competência, em vez de dizer “não sei”.

O fato que Coughlan e Stepney se encontraram com Nick Fry da Honda revelou claramente que ambos estavam querendo deixar seus empregos, pois estavam ativamente procurando um novo emprego. Lá, assim imaginavam, se destacariam logo de forma competente. Graças às informações que tinham por meio do dossiê da Ferrari e os recursos da Honda criariam um carro competitivo e entrariam na liga dos super-engenheiros reconhecidos no paddock. E bem remunerados, é claro. Personagens como Adrian Newey, Ross Brawn ou Rory Byrne, diga-se de passagem, ganham muito, reitero: MUITO bem. E é lá que os dois queriam chegar.

Justifica o comportamento destes dois? Claro que não, não deixa de ser um crime de infração contra direitos autorais. Espionagem? Bobagem. Nem a McLaren pagou Stepney para agir como espião dentro da Ferrari, muito menos o funcionário da equipe inglesa arrombou o cofre-forte no escritório do Jean Todt para obter segredos técnicos. Não houve escuta clandestina e uma perícia nos sistemas da McLaren comprovou que lá não circulava nada que teria sido criado fora do sistema interno.

O diretor técnico Paddy Lowe avalia Coughlan como alguém que não tinha essa bola toda de aparecer em reunião e fazer uma recomendação sobre a concepção de um carro, nem mesmo de detalhes individuais sem criar suspeitas de onde teria tirado isto. Não tinha a reputação, nem mesmo criava suspeita que possa ser genial como um Adrian Newey. Mas bem que ele queria ser visto assim. E certamente se considerava à altura.

Inicialmente, quando Stepney entrou em contato revelando fatos como o uso do assoalho movediço, o que não passava de uma denuncia, Coughlan, que também já trabalhou na Ferrari, se sentia até incomodado pelos contatos freqüentes por parte do seu ex-colega na equipe italiana. Inclusive, quando a coisa começou a irritar, apresentou o problema a um dos seus superiores que mandou instalar um firewall para barrar e-mails. Mas Stepney insistia no contato, agora por celular e SMS, contava mais e mais acontecimentos dentro da Ferrari que o revoltavam. A situação ficou insustentável.

O que gerou muita controvérsia na reunião do conselho foi o porque Coughlan recebeu autorização do seu superior para viajar para Barcelona para encontrar Stepney. Coughlan não quis ser grosso com o seu velho conhecido, mas precisava estabelecer que este contato estava prejudicando a posição dele, estava sendo mal-visto. Queria fazê-lo em pessoa, talvez até deixar claro que não há interesse por parte da McLaren de dar emprego ao ex-chefe de mecânicos da Ferrari.

Mas isto logo mudou radicalmente naquela reunião. Coughlan percebeu que Stepney tinha acesso a muita informação vital e quando, já no carro e de volta ao aeroporto, recebeu o dossiê extenso sobre a fabricação e montagem do F2007, achou uma mina de ouro. O seu primeiro pensamento foi de tentar convencer Jonathan Neale de criar um departamento de estudos e simulações dinâmicas.

Para conseguir a convencer Neale durante uma conversa de uma hora e meia, estava disposto a mostrar o que tinha recebido. Mas Neale, já suspeitando do que se trata, recuou, sequer quis tocar o dossiê e disse: “Se é algo que não deveria estar na sua posse, lhe recomendo a destruir isto.” Para Neale a reunião tinha sido marcada para acalmar Coughlan que se sentia frustrado e disposto a deixar a empresa. O que Coughlan tinha em mente não interessava, muito menos se isto envolvia a criação de mais um departamento.

Somente no próximo passo, quando viu que não conseguiria amolecer o rígido sistema da McLaren para criar o seu próprio espaço, onde poderia evoluir e conquistar méritos pessoais, somente então Coughlan foi procurar a Honda. Não ficou claro o porquê esta negociação não deu certo. A Honda estava no buraco, sabia disto e estava à procura de um Messias para tira-los da miséria. Acredita-se que a reputação, tanto de Coughlan como de Stepney, simplesmente não convencia Fry que seriam uma escolha sensata para melhorar a situação. Azar da Honda, porque um carro como a F2007 jamais serão capazes de construir. Do outro lado foi sorte, pois o escândalo teria explodido do lado da Honda cedo ou tarde, assim como aconteceu com a McLaren.

Amanhã a 6ª parte: Ron Dennis – vitima da própria perfeição

  Um dos assuntos de tecnologia mais interessantes discutidos na reunião do conselho mundial de automobilismo no dia 13 de setembro foi a distribuição de freio da Ferrari e eventual influencia no sistema da McLaren.

4ª parte: A engenharia da McLaren – genial ou pirata

Patrick Lowe, apelidado Paddy e diretor técnico da McLaren, instruiu uma equipe de engenheiros de averiguar por meio de estudos de imagens de vídeo do GP da Austrália o que, na opinião deles, a Ferrari poderia estar usando em termos de freios na F2007. O advogado da Ferrari, Nigel Tozzi, chamou está averiguação de ato de espionagem! Aí que a coisa ameaçou tomar rumo ao patético. A verdade é esta, e não é de hoje: Observar na pista, estudar fotografias e imagens de vídeo, escutar as conversas do rádio das equipes, tudo isto é costumeiro na F1, todas as equipes o fazem. Se isto for considerado espionagem, então todas as equipes da F1 têm que ser condenadas.

A reclamação da McLaren: A FIA tinha desde o inicio um convite aberto de visitar a fábrica, inspecionar os carros, verificar todos os dados, relatos e até arquivo de históricos. Mas a FIA sequer levou esta oferta em consideração
O fato que a McLaren também introduziu um sistema de freios com distribuição dinâmica não comprova espionagem. De fato o projeto provém de uma adaptação de um sistema que a McLaren já usou em 2001 e 2002, mas deixou de usar quando mudou para pneus Michelin. Agora a adaptação deste sistema para o MP4-22 de 2007 criou certa dor de cabeça por que nestes cinco anos o carro evoluiu a ponto de ser um carro bastante diferente para simplesmente acomodar um sistema de certa complexidade.

O sistema da McLaren foi testado nos dias 22 e 29 de março e estreou no GP da Espanha em 13 de maio. O sistema passou pela inspeção e foi aprovado por Charlie Whiting. Isto seguiu a observação da McLaren que a F2007 teria um sistema ajustável à mão. A McLaren apresentou na reunião uma carta assinada por todos os seus engenheiros presentes na véspera da reunião (são 140 no total!), confirmando que:

- não viram nenhuma informação técnica externa;

- nenhuma informação externa foi incluída em seus trabalhos;

- que o carro construído este ano e o que está sendo construído para 2008 são inteiramente frutos de trabalho efetuado pela própria divisão.

Paddy Lowe é o responsável pela engenheira na sua totalidade, é, portanto um profundo conhecedor em detalhe de cada peça do MP4-22. Ele mantém inclusive, que Coughlan não tinha como aplicar nada do que tomou conhecimento por não ter esta liberdade. Quem desenvolve o carro em sua concepção é o chefe de engenharia, o próprio Lowe, e seus engenheiros adjuntos que criam um programa de desenvolvimento. Os parâmetros do projeto então são divulgados ao desenhista que converte a concepção em um desenho funcional e pronto para produção.

Foi justamente esta limitação que deixou Coughlan frustrado, mas salvou a McLaren de um verdadeiro escândalo de transferência de tecnologia. Lowe explicou ainda que nenhuma informação de outra equipe ajudasse a melhorar o MP4-22, pois é um projeto que evoluiu durante anos e tem o seu próprio DNA. Simplesmente parafusar uma peça de um concorrente neste carro destruiria a performance do conjunto da obra. É o que define uma equipe de ponta na F1, não produzir Xérox do que os outros inventaram.

Conhecimento ou não do dossiê de construção e montagem da Ferrari F2007, parece óbvio que a McLaren MP4-22, uma evolução de vários anos a partir das idéias de Adrian Newey, dificilmente seria compatível com fragmentos de outro carro. Isto vale ainda mais para a F2007, por sua parte uma evolução em sua base de um projeto de Rory Byrne e que nesta temporada chegou a uma versão com entre-eixos estendido. Mesmo se os 140 engenheiros da McLaren tivessem e oportunidade de estudar o tal dossiê, o que não chegou a ser provado de forma alguma, parece pouco provável que algo do conteúdo poderia ser aproveitado.

Na 3ª-feira a 5ª parte: O jogo de Coughlan

Fernando Alonso não foi citado para depor e não seguiu convite da equipe de comparecer à reunião do conselho mundial de automobilismo da FIA no dia 13 de setembro, deixando na mão de Lewis Hamilton e do amigo Pedro de la Rosa de explicar a posição dos pilotos nesta novela.

3ª parte: Alonso/De la Rosa - empenho ou trapaça?

O depoimento de Lewis Hamilton foi curto e simples, já que ele não tinha envolvimento e aparentava não ter conhecimentos de circulação de informações privilegiadas. Mas Pedro de la Rosa, apesar de aberto e sem contradições, deixou bastante espaço para interpretações e é o depoimento do piloto de testes da equipe que complicou a história para o lado da McLaren. Sem propósito para tal.

Não há como negar que o desenhista Mike Coughlan não somente tem certo grau de amizade com de la Rosa, como também houve conversa sobre as informações obtidas e de onde elas provêm. Em e-mail de 21 de março o espanhol pergunta: ‘Você conhece a distribuição de peso do carro vermelho? (Evidentemente trata-se da Ferrari) Seria importante para que possamos testar isto no simulador.” Coughlan retorna certo valor e segue revelando um detalhe do sistema de freio da Ferrari: “eles tem um sistema que inicialmente retarda a frenagem no eixo traseiro e a aumenta gradualmente.”

Em e-mail ao compatriota Alonso, de la Rosa menciona a origem das informações ao compatriota: “Todas estas informações da Ferrari são bem confiáveis. Elas vêm do Nigel Stepney, o ex-chefe dos mecânicos deles. Não sei a posição dele lá agora. Ele é a pessoa que nos disse na Austrália que o Kimi iria parar na 18ª volta. Ele tem amizade com o Mike Coughlan, nosso desenhista-chefe, e contou pra ele.”

A pergunta que surge é algo que não me pareceu convincente e que deve ter ajudado a complicar a situação da McLaren. As informações que De la Rosa obteve de Coughlan, o espanhol teria que compartilhar com os engenheiros de alguma forma, até mesmo com os três técnicos, ou mais, que gerenciam o simulador. Já que dá pra mudar parâmetros como distribuição de peso ou arrasto aerodinâmico. Quem programa isto no soft tem que obviamente receber a informação.

De La Rosa manteve que acabou não usando as informações no simulador, por não pareciam reais, estavam muito longe dos parâmetros usados no MP4-22, portanto não iria ajudar a testar esta opção. Sinceramente: Não engoli essa. Claro que ele estava ansioso para ver como um carro se comportaria com uma distribuição de peso tão diferente. Creio que não há como negar que os e-mails entre os dois espanhóis são provas fortes que dentro da McLaren havia mais pessoas com acesso a estas informações provindas de Stepney.

Vou aprofundar a questão se a “contaminação”, como o Ron Dennis ama chamar o ocorrido, com informações privilegiadas vindo da Ferrari, realmente deu alguma vantagem à McLaren em uma das próximas partes. Resumindo aqui o envolvimento dos pilotos, é fácil condená-los. Foi moralmente errado trabalhar com informações dos adversários? Uma coisa é bem clara no automobilismo: Se trabalha em equipe para conquistar vitórias e quem trai o próprio grupo, neste esporte este é o mal-feitor.

Piloto algum vai tapar os ouvidos se alguém lhe oferecer informação sobre o que os adversários estão fazendo. Piloto é um tipo de gente altamente egoísta. E eles têm que ser assim, a vontade de vencer tem que falar mais alto do qualquer outra coisa na vida deles. A determinação tem que ser acima do cidadão normal. Bem acima. Neste esporte você vira figurante sem esta atitude de predador.

Alonso e de la Rosa agiram errado? Para qualquer ramo da vida alheia: Sim! Para o automobilismo como ele é (e sempre foi) e a F1 especificamente? Com certeza fizeram o que qualquer um (inclusive aqueles que agora lamentam a não-exclusão dos pilotos do Mundial) faria na mesma posição.

Amanhã 4ª parte: A engenharia da McLaren - genial ou pirata

A correspondência entre Nigel Stepney e Mike Coughlan, apresentada nos autos da reunião do conselho mundial de automobilismo da FIA no dia 13 de setembro revela detalhes interessantes sobre uma Ferrari F2007 concebida para burlar as regras.

2ª parte: Ferrari F2007 – as revelações

Em e-mail de 14 de março Nigel Stepney explica ao amigo Mike Coughlan como funciona o assoalho da F2007: “Fora da asa traseira (que era flexível no projeto inicial) o assoalho comprime-se ao tocar o chão aos 200km/h, o arrastro diminui significativamente devido a redução de ar embaixo do carro.” Ele descreve também que os “turning vanes”, os defletores que se encontram na frente da entrada de ar dos radiadores, se movem neste procedimento.

Já adiantando: A Ferrari, considerando este depoimento, no meu ponto de vista não tem moral alguma de se indignar em questões éticas. Construíram a F2007 para burlar o regulamento técnico, mais precisamente o parágrafo 3.15. Alias, houve uma bela discussão durante a reunião do conselho entre o advogado da Ferrari, Nigel Tozzi, e o diretor técnico da McLaren Patrick Lowe sobre o assunto.

A percepção da McLaren, e eu apoio este ponto de vista, é que a Ferrari construiu um carro além da beira de legalidade e estaria usando estes recursos até hoje, sou não houvesse a denuncia por parte de Stepney. O que faz parte do cenário entre FIA e Ferrari, e que já descrevi em outro post quando cheguei publicar tais façanhas em 1997, dez anos atrás. A FIA vive concedendo que o regulamento precise de uma clarificação, sempre que a Ferrari, sem a qual a F1 perderia seu prestígio e, portanto, é tratada como uma prima-dona, sempre que extrapola o regulamento existente.

Como sempre, logo em seguida uma emenda foi feita para acomodar as “idéias” da Scuderia. Charlie Whiting criou o parágrafo 3.17, que define mais detalhadamente o nível de movimentos permitidos por partes aerodinâmicas. A FIA tem como controlar se o carro em plena reta é legal? Claro que não. Repete-se o que já aconteceu com as saias movediças em 1978. Somando tudo isto, dá pra entender a frustração por parte da McLaren, que a Ferrari jamais é sancionada. E neste caso ainda sai desfilando como a vítima, que ainda por cima acaba ganhando de presente o mundial de construtores.

Porém, os fatos permanecem: Räikkönen venceu o GP da Austrália com um carro que, estritamente revendo o então válido parágrafo 3.15, o qual proíbe partes movediças na aerodinâmica, era no mínimo questionável enquanto a sua legalidade. Tanto é que a Ferrari teve que remover todo este conjunto aerodinâmico para o GP da Malásia e, em seguida, se deparou com enormes dificuldades de superaquecimento, algo que igualmente tinha comentado em um devido post.

Sem as partes movediças a aerodinâmica-trapaça, tão bem elaborada no túnel de vento, a F2007 de repente teve um arrastro igual aos concorrentes e uma aderência menos eficiente em curvas de alta. O que explica as derrotas inesperadas nos GPs do Canadá e dos EUA. Demorou até o GP da França para novos conjuntos aerodinâmicos com certa eficiência, agora correspondendo ao regulamento em 100%, tivessem sido desenvolvidos e testados com sucesso.

Stepney também descreveu em um dos seus e-mails à Coughlan como este comportamento aerodinâmico da F2007 ajudava a melhorar a aérea de contato do pneu com o solo, ou seja, fazendo da F2007 um carro altamente eficiente em longas retas (alguém está pensando no GP da casa da Ferrari…?) e curvas de alta. Para poder manter o carro sempre com a mesma distância ao solo os pneus eram inflados com nitrogênio. Este gás permitia andar com uma pressão nos pneus de absoluta constância, importantíssimo quando se anda como o assoalho tão perto do chão.

Surge então aí mais uma pergunta: Se o pneu é unitário, concebido para garantir igualdade de condições à todas as equipes, como pode o regulamento permitir o furo de um equipe inflar o pneu com outra coisa a não ser ar? Ainda mais se montagem e manutenção são feitas pela Bridgestone, fornecedor único para todos os participantes! A FIA investigou a Ferrari e a Bridgestone conjuntamente sobre o episódio? Não que eu saiba disto…

Amanhã a 3ª parte: De La Rosa/Alonso – empenho ou trapaça?

  A correspondência entre Nigel Stepney e Mike Coughlan, apresentada nos autos da reunião do conselho mundial de automobilismo da FIA no dia 13 de setembro revele detalhes interessantes sobre uma Ferrari F2007 concebida para burlar as regras.

2ª parte: Ferrari F2007 – as revelações 

Em e-mail de 14 de março Nigel Stepney  explica ao amigo Mike Coughlan como funciona o assoalho da F2007: “Fora da asa traseira (que era flexível no projeto inicial) o assoalho comprime-se ao tocar o chão aos 200k/h, o arrastro diminui significativamente devido a redução de ar embaixo do carro.” Ele descreve também que os “turning vanes”, os defletores que se encontram na frente da entrada de ar dos radiadores, se movem neste procedimento.

Já adiantando: A Ferrari, considerando este depoimento, no meu ponto de vista não tem moral alguma de se indignar em questões éticas. Construíram a F2007 para burlar o regulamento técnico, mais precisamente o parágrafo 3.15. Alias, houve uma bela discussão durante a reunião do comnselho entre o advogado da Ferrari, Nigel Tozzi, e o diretor técnico da McLaren Patrick Lowe sobre o assunto.

A percepção da McLaren, e eu apoio este ponto de vista, é que a Ferrari construiu um carro além da beira de legalidade e estaria usando estes recursos até hoje, sou não houvesse a denuncia por parte de Stepney. O que faz parte do cenário entre FIA e Ferrari, e que já descrevi em outro post quando cheguei publicar tais façanhas em 1997, dez anos atrás. A vive concedendo que o regulamento precise de uma clarificação, sempre que a Ferrari, sem a qual a F1 perderia seu prestígio e, portanto e tratada como uma prima-dona, sempre que extrapola o regulamento existente.

Como sempre, logo em seguida uma emenda foi feita para acomodar as “idéias” da Scuderia. Charlie Whiting criou o parágrafo 3.17, que define mais detalhadamente o nível de movimentos permitidos por partes aerodinâmicas. A FIA tem como controlar se o carro em plena reta é legal? Claro que não. Repete-se o que já aconteceu com as saias movediças em 1978. Somando tudo isto, dá pra entender a frustração por parte da McLaren, que a Ferrari jamais é sancionada. E neste caso ainda sai desfilando como uma vítima, que ganhou de presente o mundial de construtores.

Porém, os fatos permanecem: Räikkönen ganhou o GP da Austrália com um carro que, estritamente revendo o então válido parágrafo 3.15, o qual proíbe partes movediças na aerodinâmica, era no mínimo questionável enquanto a sua legalidade. Tanto é que a Ferrari teve que remover todo este conjunto aerodinâmico para o GP da Malásia e, em seguida se deparou com enormes dificuldades de superaquecimento, algo que igualmente tinha comentado em um devido post.

Sem as partes movediças a aerodinâmica-trapaça, tão bem elaborada no túnel de vento, a F2007 de repente teve um arrastro igual aos concorrentes e uma aderência menos eficiente em curvas de alta. O que explica as derrotas inesperadas nos GPs do Canadá e EUA. Demorou até o GP da França para novos conjuntos aerodinâmicos com certa eficiência, agora correspondendo ao regulamento em 100%, tivessem sido desenvolvidos e testados com sucesso.

Stepney também descreveu em um dos seus e-mails à Coughlan como este comportamento aerodinâmico da F2007 ajudava a melhorar a aérea de contato do pneu com o solo, ou seja, fazendo da F2007 um carro altamente eficiente em longas retas (alguém está pensando no GP da casa da Ferrari…?) e curvas de alta. Para poder manter o carro sempre com a mesma distância ao solo os pneus eram inflados com nitrogênio. Este gás permitia andar com uma pressão nos pneus de absoluta constância, importantíssimo quando se anda como o assoalho tão perto do chão.

Surge então aí mais uma pergunta: Se o pneu é unitário, como pode o regulamento permitir o furo de inflar o pneu com outra coisa a não ser ar. Ainda mais se montagem e manutenção são feitas pela Bridgestone para todos os participantes? A FIA investigou a Ferrari e a Bridgestone conjuntamente? Não que eu saiba disto…

Amanhã segue a 3ª parte: De La Rosa/Alonso – empenho ou trapaça? 

  Com a McLaren desistindo do direito de recurso contra a decisão do conselho mundial de automobilismo da FIA do dia 13 de setembro, tenho condições reais de finalmente analisar este episódio mais detalhadamente.

Ao longo das duas reuniões, a primeira no dia 26 de julho, uma série de revelações interessantes foram feitas que gostaria de comentar em seguida. Ainda mais que sucessivamente outros detalhes surgem enquanto os processos cíveis na Itália e na Inglaterra continuam. De qualquer forma, sendo o texto da transcrição muito extenso, vou dividir em várias partes. Vamos começar pelo personagem que deu nome ao “Stepneygate”.

(1ª parte) O papel de Nigel Stepney

Sempre defendi que Nigel Stepney não pode ser chamado de espião, muito menos seria o tal de “Stepneygate” um caso de espionagem. Porque, pelo que sabemos até agora, Stepney não foi contratado pela McLaren para espionar dentro da Ferrari. Isto sim significaria algo de tão grave como estão desenhando o cenário atual.

De fato Stepney é um empregado insatisfeito, que teve o seu sonho de sucessor natural de Ross Brawn destruído devido à tendência dentro da Ferrari de recolocar italianos nos lugares dos até então dominantes estrangeiros. Se sentindo injustiçado então resolveu se vingar dos patrões expondo uma tentativa da Ferrari de burlar o regulamento enquanto a uma interpretação do parágrafo 3.15. Abordarei este assunto em detalhe na 2ª parte.

E depois, provavelmente imaginando poder dar um passo de carreira marcante, se dispus a passar detalhes técnicos e de estratégia adiante. A policia averiguou os contatos por telefone (ligações e SMS) entre Stepney e o desenhista Mike Coughlan da McLaren entre 23 de março e 3 de julho. Mas pelo que consta não se sabe o conteúdo dos SMS. Então não há caso! Porém, descobre se que houve quatro conversas sobre os detalhes da distribuição de freio progressiva da Ferrari com Coughlan, com desenhos feitos por Stepney, que segundo Coughlan continham vários erros.

Stepney aparentemente fez uma tentativa de sensibilizar a FIA de assoalho movediço, mas Charlie Whiting não deu importância ao assunto. Stepney então imaginou que a McLaren daria um fim nisto denunciando a concorrente. O que acabou acontecendo. Moralmente errado, já que continuava empregado e recebendo salário da Ferrari. Se o inglês tivesse pedido demissão e levado alguns segredinhos juntos, seria difícil julgá-lo. Ainda porque é a coisa mais comum no paddock.

Segundo Stepney o verdadeiro espião ainda trabalha na Ferrari até hoje. Se for o caso, quem é e a função de Stepney seria meramente de um mensageiro? E Stepney não desiste de falar em podres dos últimos da Ferrari dos últimos anos. Sempre disse que gostaria de ouvir a versão dele. Agora parece que ele achou uma editora para publicar um livro. Algo me diz que vão pagar pra que o livro não seja jamais publicado. Quem vai pagar. Quem tiver o rabo mais preso nesta história.

Há obviamente a possibilidade que não há nada de espetacular a denunciar e que Stepney, aparentemente encurralado, comece um tiroteio de injurias por aí. A verdade é que até agora não se conhece a versão dele na integra. Pelo que me consta ainda não foi ouvido pela FIA e ainda não fez a uma declaração detalhada às autoridades italianas. Acabou então a novela do Stepneygate, agora que a McLaren aceitou o veredicto e não recorrer à corte de apelação? Mais uma vez digo: Tenho a sensação que nem bem começou ainda.

Amanhã segue a 2ª parte: Ferrari F2007 – as revelações

  Stepneygate – A análise final (1ª parte)

Com a McLaren desistindo do direito de recurso contra a decisão do conselho mundial de automobilismo da FIA do dia 13 de setembro, tenho condições reais de analisar mais este episódio mais detalhadamente.

Ao longo das duas reuniões, a primeira no dia 26 de julho, uma série de revelações interessantes foram feitas que gostaria de comentar em seguida. Ainda mais que sucessivamente outros detalhes surgem enquanto os processos cíveis na Itália e na Inglaterra continuam. De qualquer forma, sendo o texto da transcrição muito extenso, vou dividir em várias partes. Vamos começar pelo personagem que deu nome ao “Stepneygate”.

(1ª parte) O papel de Nigel Stepney

Sempre defendi que Nigel Stepney não pode ser chamado de espião, muito menos seria o tal de “Stepneygate” um caso de espionagem. Porque, pelo que sabemos até agora, Stepney não foi contratado pela McLaren para espionar dentro da Ferrari. Isto sim significaria algo de tão grave como estão desenhando o cenário atual.

 
De fato Stepney é um empregado insatisfeito, que teve o seu sonho de sucessor natural de Ross Brawn destruído devido à tendência dentro da Ferrari de recolocar italianos nos lugares dos até então dominantes estrangeiros. Se sentindo injustiçado então resolveu se vingar dos patrões expondo uma tentativa da Ferrari de burlar o regulamento enquanto a uma interpretação do parágrafo 3.15. Abordarei este assunto em detalhe na 2ª parte.

E depois, provavelmente imaginando poder dar um passo de carreira marcante, se dispus a passar detalhes técnicos e de estratégia adiante. A policia averiguou os contatos por telefone (ligações e SMS) entre Stepney e o desenhista Mike Coughlan da McLaren entre 23 de março e 3 de julho. Mas pelo que consta não se sabe o conteúdo dos SMS. Então não há caso! Porém, descobre se que houve quatro conversas sobre os detalhes da distribuição de freio progressiva da Ferrari com Coughlan, com desenhos feitos por Stepney, que segundo Coughlan continham vários erros.

Stepney aparentemente fez uma tentativa de sensibilizar a FIA de assoalho movediço, mas Charlie Whiting não deu importância ao assunto. Stepney então imaginou que a McLaren daria um fim nisto denunciando a concorrente. O que acabou acontecendo. Moralmente errado, já que continuava empregado e recebendo salário da Ferrari. Se o inglês tivesse pedido demissão e levado alguns segredinhos juntos, seria difícil julgá-lo. Ainda porque é a coisa mais comum no paddock.

Segundo Stepney o verdadeiro espião ainda trabalha na Ferrari até hoje. Se for o caso, quem é e a função de Stepney seria meramente de um mensageiro? E Stepney não desiste de falar em podres dos últimos da Ferrari dos últimos anos. Sempre disse que gostaria de ouvir a versão dele. Agora parece que ele achou uma editora para publicar um livro. Algo me diz que vão pagar pra que o livro não seja jamais publicado. Quem vai pagar. Quem tiver o rabo mais preso nesta história.

Há obviamente a possibilidade que não há nada de espetacular a denunciar e que Stepney, aparentemente encurralado, comece um tiroteio de injurias por aí. A verdade é que até agora não se conhece a versão dele na integra. Pelo que me consta ainda não foi ouvido pela FIA e ainda não fez a uma declaração detalhada às autoridades italianas. Acabou então a novela do Stepneygate, agora que a McLaren aceitou o veredicto e não recorrer à corte de apelação? Mais uma vez digo: Tenho a sensação que nem bem começou ainda. 

(2ª parte) Ferrari F2007 – as revelações

Bom, vou fazer a mesma coisa que a McLaren, embora no meu caso não se trate de conselho de algum advogado, é só saco cheio mesmo: Não vou mais comentar esta palhaçada toda até o dia 13!

O Bernie Ecclestone tinha razão. Ainda na época da minha ativa como jornalista permanente da F1, o Bernie descreveu os repórteres na F1 como um bando de mal-informados que só copiam o que algum outro escreveu. Nunca me incomodei com tal avaliação, pois para toda regra existe uma exceção. Além disto, os meus modos de pesquisar matérias tiveram como conseqüência que os meus trabalhos são as tais que acabam sendo copiados.

A soma de besteiras oriundas de uma única matéria de um jornalista inglês, que foi copiada por um alemão e dali por espanhóis, italianos, outros ingleses e dali pra frente espalhada pela internet toda, chegou a uma nível de qualidade revoltante. Sem sequer questionar pela mera lógica, se o relatado procede. Cada um acrescenta uma coisinha ali, outra lá. É pra dar um toque pessoal, sabe? Ah, me poupem! Como deve ser duro vender jornal impresso em papel hoje em dia…

A mais nova onda agora é que o Alonso teria revelado tudo para a FIA, seria o traidor entregando a equipe ao enforcamento em praça pública. Caramba, que idiotice afirmar algo assim! O homem está brigando nas pistas para defender o seu título no mundial. Principalmente contra o seu companheiro de equipe. Em um esporte, onde milésimos de segundos decidem, onde um pneu com a pressão de ar errada, ou uma demora extra na parada dos boxes pode custar pontos valiosos no mundial, seria prudente ferrar a própria equipe numa hora destas? Sabendo que poderá haver troco a qualquer momento? Ninguém pode ser tão ingênuo de achar que um piloto faz algo assim e vai continuar ganhando o apoio da equipe nessa briga pelo título. Seria a facada nas próprias costas.

Sabe, às vezes você enxerga as coisas melhor à distância. Se você está parado em frente a um arranha-céu dificilmente vai poder ver o que tem no topo do prédio. Se você se afastar um pouco acaba vendo o prédio na sua totalidade. Quando vejo o que até os mais experientes jornalistas, presentes em Monza, espalharam nos ultimos dias por aí, sem refletir, sem questionar as conseqüências SE tais atos fossem tão graves como relatados, acredito que seja justamente isto. De tanta árvore pela frente não estão vendo a floresta.

Pense bem: Para a presença de um enviado especial um jornal, rádio ou a Globo tem que desembolsar algo na faixa de 3 a 4 mil dólares americanos por GP. Só em despesas, fora o salário. E isto se não for na Ásia, aí os custos sobem mais ainda. Maaaas, se história oferecida pelo repórter contém drama, espionagem, sabotagem, sexo (tipo suposto namoro de um dos personagens com a filha do chefe), malandragem, traição, poxa, a história fica muito mais bacana pra justificar essa despesa toda, não é? Agora só falta alguém inventar um casamento gay entre dois pilotos, ahn, deixa ver, que tal um contrabando de resíduos nucleares em um dos caminhões da McLaren?

Resumindo: Li tanta besteira, mas tanta besteira que me recuso passar o meu fim de semana analisando cada uma destas peças e desmantelando-as com mera lógica até sobrar sequer a casquinha.

Eu mantenho:

- Tudo isto começou com a bagunça que é a administração da Gestione Sportiva da Ferrari, já com antecedentes de informações altamente confidenciais sendo desviadas;

- O assunto foi alimentado pela tentativa (frustrada por ser denunciada) da Ferrari de competir com um assoalho que (e disto estavam cientes) não correspondia ao regulamento;

- Até algum juiz declarar o contrário, Nigel Stepney é inocente;

- Mike Coughlan pode ter admitido um comportamento antiético. Fora disto, vale o mesmo que para Stepney: In dubio pro reo.

- Fernando Alonso não tem interesse de voltar a integrar uma equipe de segundo calão, portanto todo tipo de argumentação que leve a esta conclusão tem que ser falha.

- Se não houver evidências no sentido de áudio ou vídeo entregando alguém da diretoria da McLaren comentando de forma afirmativa conhecimento de detalhes do dossiê e que estas informações foram usadas de forma operacional pela McLaren, a FIA sequer tem um caso legítimo de acusação fundada;

- Portanto, a FIA não tem base e muito menos o cacife de tomar medidas tão drásticas como banir a McLaren (e com isto a Mercedes-Benz) do mundial;

Do resto a gente se fala no dia 13, valeu? Até lá só quero falar do que me realmente interessa: A briga na pista!