Quando eu vejo minhas Quatros Rodas antigas e leio os testes de longa duração relatados na edição, não é raro vir à minha cabeça a seguinte pergunta: Por onde andariam esses carros hoje? E os carros que passaram em casa, por onde estarão? Sempre tem um modelo que deixa saudades, ao contrário de outros, e revê-lo é algo muito desejável. Na rua, sempre olho a placa dos carros que sejam identicos aos que passaram por aqui, até hoje já consegui rever alguns ex-carros, sendo um Uno EP 1996 o mais frequente de rever por ai…

Ontem, me dirigi à concessionária por dois motivos: Primeiro, ver como está indo a novela do veículo que integrará a “frota” do blog, e segundo estudar a negociação de um segundo veículo, que daqui a alguns meses também poderá contar com avaliações periódicas aqui…

Quando ao primeiro motivo da visita, foi me apresentada uma lista com a fila de produção da fábrica para os veículos vendidos naquela concessionária em específico. Meu carro é o quarto nessa lista, portanto pode ser produzido em 1 ou 2 semanas, com entrega imediata. Acho que em 3 semanas então o blog começa a ter o ritmo normal de atualização.

Bom saber disso, mas estou me desviando um pouco do objetivo do post… Como dito, há a intenção de, nos próximos meses, comprarmos mais um carro além desse. Trata-se de um carro que será interessante avaliar aqui, mas ainda não é nada concreto. Em determinado momento, fui fuçar no show room, ver um modelo equivalente mas usado, 2008, e passo batido do lado de um Fit antigo cinza… Não liguei para ele, nao procurei saber o modelo nem nada, apenas passei do lado…

Voltando, de repente a placa grita para meus olhos. E aquela sequência me espantou, era bem familiar, era a sequência que, por 3 anos, via todos dias… Sim, aquele Fit era o meu antigo Fit! Do jeito que eu deixei, 87.000 km rodados, novinho, e já vendido para seu terceiro dono… Se não tivesse sido vendido, eu faria uma campanha para recomprarmos e o teste de longa duração dele prosseguir… Foi uma experiência interessante reencontrar o carro, 6 meses após sua venda, e no local mais inesperado possível, naquela concessionária que eu tenho ido direto ultimamente…

Agora o Fit está sendo preparado para seu terceiro dono… que seja uma excelente experiência para esse proprietário, que certamente irá aproveitar muito do Fit.

Took a drive down to Cavite and took some photos. I decided to take my car through the mountains’ winding road, sort of to get the feeling I was a racer in “Initial D.”

Well, I managed to get to the clubhouse without anyone challenging me and after a quick snack, I took my camera and snapped away.

Setengah tahun mengendarai skutik alias skuter matik Vario terasa ada yang berbeda. Kok konsumsi bensinnya gak jauh lebih irit daripada motor yang selama ini kukendarai Honda Tiger 2000. Padahal cc motor beda jauh, si Vario cuma 110 cc sedangkan si Tiger 200 cc. Tiger mampu berjalan kira-kira 32-35 km untuk tiap 1 liter premium. Vario cuma sedikit lebih irit, 40-43 km/liter.

Padahal buat speedfreak, Vario bakal sangat mengecewakan baik  akselerasi maupun top speed yang ala kadarnya dan masih kalah dibanding bebek sesama 110 cc. Bandingkan Tiger yang 200 cc, tentunya akselerasi dan top speed jauh lebih unggul lah. Ya walupun Vario menawarkan kepraktisan dan kelincahan transmisi yang nyaman untuk dalam kota.

Jika dibanding dengan bebek 110 cc atau malah 125 cc, kenapa kok konsumsi bensin Vario jauh lebih boros? Kebetulan aku sering juga ngendarai Supra 125 yang ada di rumah yang konsumsi bensin dalam kota lebih dari 50kM/liter. Ternyata ada rahasia di balik itu semua.

di mekanisme CVT ini tenaga banyak terbuang

Karakter mesin motor bertransmisi CVT berbeda dari motor jenis lain. Contohnya saat mesin idle atau langsam putaran mesin skutik lebih tinggi daripada bebek. Jika skutik standarnya antara 1.500 – 1.700 RPM sementara bebek Cuma sekitar 750 RPM. Dari sini udah ketauan pastinya pemakaian BBM skutik lebih boros.

Skutik membutuhkan idle yang lebih tinggi agar oli mesin dapat disirkulasikan ke semua bagian mesin yang membutuhkan dengan baik. Sebab kurang dari RPM itu oli mesin tak dapat tersalur cepat yang menyebabkan komponen dalam mesin terutama di dalam kepala silinder cepat aus.

Ada lagi penyebab borosnya si skutik. Untuk memulai running skutik membutuhkan putaran mesin yang agak tinggi, umumnya sekitar 2.400 – 2.500 RPM skutik baru mau jalan. Kalau bebek berkopling otomatis 1.200 RPM saja sudah mau jalan, bahkan bebek yang bertransmisi manual alias berkopling tangan hanya membutuhkan RPM yang lebih rendah lagi. Sudah pasti konsumsi BBM skutik lebih banyak daripada bebek umumnya.

Di skutik tenaga yang dihasilkan lewat putaran kruk as hingga memutar roda belakang lebih banyak terbuang daripada motor bertransmisi girboks. Tenaga terbuang mulai dari puli primer hingga puli sekunder, belum lagi adanya slip pada belt CVT dan kopling sentrifugal saat skutik hendak dijalankan maupun berakselerasi. Tak heran jika lebih banyak bahan bakar terbuang sia-sia.

Selain itu umumnya skutik membutuhkan torsi yang besar di putaran RPM bawah agar dapat berakselerasi dengan baik sehingga otomatis memerlukan pasokan bahan bakar yang tak sedikit. Itulah sebabnya rata-rata motor skutik menggunakan karburator berventuri besar dibanding motor jenis lain untuk mengimbangi kebutuhan torsi besar di putaran awal.

So, apakah borosnya bensin terbayarkan dengan kepraktisan dan kenyamanannya? Selanjutnya terserah anda…

Ultraman Honda STEPWGN Promotion

Ultraman brothers during the Honda Step WGN’s press preview (Tokyo, October 09, 2009).

Via Autoc-one, AFPbb, Asahi, Straits Times, Daum, Akzone

Honda Stepwgn

The Honda Step wgn is a mid-sized MPV produced by Honda since 1996. It is designed with a higher cabin, contrast to the Odyssey and later also the Stream in the product line.

Fourth generation Step WGN

Honda Motor Co. released a roomier and fuel-efficient Step WGN minivan Friday as it aims to boost domestic sales by expanding its lineup of increasingly popular energy-saving models.

Honda releases roomier, fuel-efficient Step WGN minivan, iStockAnalyst, October 09, 2009

This all-new fourth generation Step WGN, featuring Honda’s original low-floor, low-center-of-gravity platform, was developed around the concept of comfort for everyone and is designed to be the ultimate in comfortable minivan transportation for the entire family.

Honda Announces the All-new Step WGN, JCN Newswire, Oct 9, 2009

Itajubá
CVT ganha troféu prata do Prêmio Assis Chateaubriand 2009

Motto:

«Though I am not naturally honest, I am so sometimes by chance.»

William Shakespeare

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Eu, subsemnatul…

***

© Alexandru Dan Mitache • 2009

O que é o câmbio CVT ?

É  um tipo de caixa de marchas utilizada em veículos de passeio que simula uma quantidade infinita de relações de marcha, uma vez que funciona com dois cones em vez de engrenagens com determinados tamanhos. Além da aceleração contínua, o sistema CVT, proporciona economia de combustível em relação a todos os outros sistemas anteriores. Sejam sistemas automáticos ou manuais. É a evolução do câmbio automático.

Veja a animação abaixo.

O CVT (Continuously Variable Transmission) ou Transmissão Continuamente Variável foi idealizado por Leonardo da Vinci há mais de 500 anos, e somente agora vem sendo largamente utilizada em substituição aos tradicionais câmbios automáticos com engrenagens planetárias.
A primeira transmissão CVT foi patenteada em 1886 e desde então sua tecnologia vem sendo refinada e aprimorada, mas somente nos dias de hoje vem despertando interesse dos grandes fabricantes mundiais de automóveis e motocicletas.
No mercado brasileiro temos o Honda Fit, Honda City, Nissan Sentra, Nissan Murano, os Mercedes Classe A e B, os Audi A4 e A6, as motocicletas Burgman 400 e Yamaha Neo, e o quadriciclo Yamaha Grizzly todos equipados com o câmbio CVT.

O que diferencia um câmbio automático do manual?

Numa caixa automática tradicional existe o conversor de torque e na caixa manual existe a embreagem; ambos têm a mesma função mas funcionam de forma totalmente diferente. Se na caixa manual é necessária a interferência do seu condutor, com inteligência para determinar o momento da troca de marcha e força para acionar o pedal de embreagem e alavanca de câmbio, no câmbio automático esses trabalhos de inteligência e força são feitos pela própria máquina, de forma mais precisa.

Qual a diferença entre o câmbios automáticos de engrenagens e o CVT?

Diferente das caixas automáticas tradicionais, as do tipo CVT não possuem marchas, o que significa a ausência das rodas dentadas que se interligam. O CVT funciona com um engenhoso sistema de polias, que permite uma infinita variabilidade entre a marcha mais alta e a mais baixa sem degraus mesmo discretos ou mudanças de marchas. O câmbio CVT não tem engrenagens, apenas duas polias de diâmetro variável unidas por uma correia metálica de alta resistência.
Comparando com o sistema de tração tradicional das motocicletas, seria como se tivéssemos coroa e pinhão que aumentassem ou diminuissem de diâmetro, alterando a relação de aproveitamento da força do motor. Veja que o pinhão é pequeno e a coroa é grande; quanto menor a coroa, haverá menos força e mais velocidade e quanto maior a coroa, mais força e menos velocidade. A alteração do tamanho do pinhão também provoca alteração nessa relação entre força x velocidade.

Clique no link abaixo e faça o download de um vídeo mostrando esse câmbio em ação,o vídeo não é nosso, mas não possui vírus, eu inclusive ja baxei.

(Oferecido por Carlos Kelm)

http://www.obvio.ind.br/ZF%20CVT%20-%20how%20it%20works.wmv

Por Rafa GM

O dia de ontem (30) na Câmara dos Deputados, em Brasília (DF), foi marcado por assuntos ferroviários. Desde cedo, representantes dos sistemas de transportes sobre trilhos nacionais e internacionais participaram do I Seminário Ferroviário, que, entre outros assuntos, abordou a implantação do trem de alta velocidade (TAV) no Brasil. Para o deputado Federal Vanderlei Macris (PSDB/SP) o momento é de conhecer os detalhes finais do TAV Brasil e saber, de fato, se o governo Federal investirá no projeto.

Com o tema “A realidade do transporte ferroviário de carga, trem turístico e trem de alta velocidade no Brasil”, o I Seminário Ferroviário, realizado pela Comissão de Viação e Transportes (CVT), destacou o interesse dos setes países possuidores da tecnologia de alta velocidade em ganhar a licitação brasileira para a implantação do TAV. Representantes da China, do Japão, da República da Coreia, Alemanha, Itália, Espanha e da França, apresentaram seus projetos e, cada um, afirmou ser detentor da melhor tecnologia de trem rápido para o país.

Em referência a celeridade que o governo brasileiro afirma ter para implantar o TAV, José Anguita, do Ministério de Fomento da Espanha, ressaltou que o trem rápido de seu país foi colocado em operação em quatro anos, prazo interessante para o Brasil, já que o presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva afirmou que o trem rápido seria implantado para a Copa do Mundo de 2.014, a ser realizada no Brasil. “Iniciamos nosso projeto em [19]92, e hoje temos 2.230 km de trilhos rápidos”, comenta. Anguita também ressalta que na Espanha há trens “de todos os países”, e que isso permitiu que eles se tronassem exímios conhecedores da tecnologia sobre trilhos.

O ponto destacado pelo representante alemão, Roland Krüger, também é a maior rapidez na obras garantida pelo sistema de seu país. Segundo ele, a estrutura de trilhos e pontes do TAV alemão é pré-moldada, o que diminui consideravelmente o tempo para a conclusão da obra.

Já o representante da deleção coreana, Daniel Sunduck Suh, coordenador de projetos da Korea High Speed Rail, observou que, para as questões de transferência de tecnologia, é importante que o governo brasileiro agilize o processo de licitação e definição do país vencedor. Sunduck Suh avalia que a celeridade na seleção permitirá definições mais específicas entre o país contratante e o contratado.

Satisfeito com a qualidade das apresentações e desapontado com a falta de autoridades do Palácio Planalto durante todo o evento – a não de dois diretores da Agência Nacional de Transportes Terrestres em duas exposições, o deputado Vanderlei Macris disse que é preciso ponderar o que o governo diz na mídia e o que não é publicidade. “Me parece que os investidores estrangeiros estão mais interessados no TAV do que o próprio governo Federal”. Para ele, seria importante que ministros e outros dirigentes conhecessem os diferentes trens rápidos e, pelo menos, “demonstrassem interesse” pelo TAV “não como ferramenta publicitária”.

Projeto de Lei do Congresso Nacional

Um acordo entre a oposição e o governo Federal aprovou diversos projetos na tarde de ontem (30) na Câmara dos Deputados, entre eles, o Projeto de Lei do Congresso Nacional (PLN) nº 27 de 2009, que abre crédito de R$ 58,4 milhões para a realização de estudos ao projeto do trem de alta velocidade (TAV); a aquisição de softwares pelo Ministério das Minas e Energia; e para a implantação de novos telecentros em diversos municípios pelo Ministério das Comunicações.

Dos R$ 58,4 milhões previstos pelo PLN nº 27/2009, o Ministério dos Transportes receberá R$ 18,9 milhões. O crédito será integralmente repassado à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para a “realização de estudos, no âmbito do Programa de Apoio à Agenda de Crescimento Econômico Equitativo e Sustentável (Pace), relacionados à contratação de parceria público-privada (PPP) e ao projeto do TAV, que ligará as cidades do Rio de Janeiro, de São Paulo e de Campinas (SP)”, como consta no projeto.

Segundo a Assessoria Técnica do PSDB, somente cerca de R$ 3 milhões serão destinados ao TAV. O assessor observa que o montante será divido ainda para a realização de estudos para a implantação do projeto e para as PPPs.

Coréia Trem Expresso (KTX, na sigla em inglês)

Em missão oficial, o deputado Federal Vanderlei Macris (PSDB/SP) embarcou, no início da tarde desta quinta-feira (17), para a República da Coréia. Ele estará, até o próximo dia 25, com uma comitiva de parlamentares da Câmara dos Deputados para conhecer o trem de alta velocidade (TAV) daquele país.

Na Coréia o TAV é chamado de Coréia Trem Expresso (KTX, na sigla em inglês). O convite para a viagem foi feito pela Embaixada da Coréia no Brasil com o objetivo de demonstrarem que o KTX é uma das melhores opções de trem rápido para o Brasil.

O deputado Vanderlei Macris revela que a Coréia é dos países mais interessados na disputa pela construção do trem rápido brasileiro. “Uma delegação da Comissão de Viação e Transportes esteve na Embaixada da Coréia em julho para conhecer o KTX. Esse novo convite é para sermos apresentados ao centro tecnológico do trem, que foi desenvolvido a partir da tecnologia francesa.” 

Consta na programa a visita às estações do KTX de Seul e de Yongsan; viagem de Kwangmyeong para Chunan-Asan via KTX; visita às obras da segunda fase do KTX Seul-Busan; o reconhecimento da nova estação de Kyungju; entre outros. A comitiva também conhecerão o Congresso da coreano e jantarão com o ministro de Território, Transporte e Assuntos Marítimos do país.

Coréia Trem Expresso

A tecnologia do Coréia Trem Expresso (KTX) é baseada no sistema do trem de alta velocidade francês (TGV), apresentando velocidades de mais de 300 km/h. A 16 de dezembro de 2004 o comboio coreano HSR-350X efectuou uma viagem de testes alcançando os 352.4 km/h.

A primeira linha do KTX foi construída em 12 anos e liga Seul até Busan via Daejeon e Daegu. Já a construção da segunda fase, ligando Daegu e Gyeongju até Busan, começou a ser implantada em junho de 2002, e espera-se que esteja concluída até 2010.

Listen to High Speed Stuff on iTunes

Are you ready for what may be the fastest High Speed Stuff wrap-up ever? Well then, hold onto your hat and keep reading to find out what Ben and I have been up to on our High Speed Stuff podcast over the past week…

Looking at the title of Tuesday’s episode may be a little (but not entirely) misleading. Sure, we start the show off by listing a few foods that you should never attempt to eat in the car and others that seem to be designed for behind the wheel consumption; however, we take it a little further than you might think. This is tricky because, once again, I find myself not wanting to give away too much information before you listen to the podcast, but let’s just say that you’ll likely be surprised by the turn this topic takes around the midway point of the episode. I’ll leave it at that.

On Thursday, we got back into more of a nuts-and-bolts type of discussion about transmissions. But not just any transmissions — we talked about continuously variable transmissions, often referred to as CVTs. And while Ben and I can give you a good basic description of how a CVT operates, how they differ from a typical automatic transmission and why they’re a good idea in the first place, what we’re not able to do is actually show you a CVT in action. So, after you listen to our CVT podcast and read the article “How CVTs Work,” which of course, you can find on HowStuffWorks.com, I recommend that you seek out some short video clips or animations that really let you see how a CVT operates. They’re fascinating. Really. I’m not kidding.

So, that’s what’s happening on the High Speed Stuff podcast this week. If you’d like, head on over to iTunes and give it a listen right now. Why not? It’s free. Just don’t forget while you’re there to take the opportunity to browse through some of our older episodes and give us a little feedback. You can also let us know what you think in the comment section below, or if you’d rather send us an e-mail, you can do that, too. Ben always reads the address at the end of each podcast.

Podcast-related stuff:
Octo-Dogs and Shells
How McDonald’s Works
How CVTs Work
How Automatic Transmissions Work
How Podcasting Works

[Download] [13.9 MB] [00:45:30]
Hosted by: Grant Brunner & Marty Keefe

Grant’s Topics

• Fuck yourself, bottle deposit!
• Volunteering, etc.
• Really Simple Syndication
• Kicking it old school
• Movie Without A Monday: Breakfast At Tiffany’s, Knocked Up, Cars

Marty’s Topics

• Watching dogs, again?
• The Hooters wash Bluebrick
• Can we talk about da shack?

Podcast of the Week

• Slice of SciFi 

Wikipedia Article of the Week

• Reptilian Humanoid Conspiracy
• Continuously Variable Transmission

Plugs

• GrantBrunner.com
• Macgasm
• They Said Server Closet
• MEK Photos

[Download] [13.9 MB] [00:45:30]
Hosted by: Grant Brunner & Marty Keefe

Grant’s Topics

• Fuck yourself, bottle deposit!
• Volunteering, etc.
• Really Simple Syndication
• Kicking it old school
• Movie Without A Monday: Breakfast At Tiffany’s, Knocked Up, Cars

Marty’s Topics

• Watching dogs, again?
• The Hooters wash Bluebrick
• Can we talk about da shack?

Podcast of the Week

• Slice of SciFi 

Wikipedia Article of the Week

• Reptilian Humanoid Conspiracy
• Continuously Variable Transmission

Plugs

• GrantBrunner.com
• Macgasm
• They Said Server Closet
• MEK Photos

Bei uns in Österreich, eigentlich sogar in ganz Europa, machen Fahrzeuge mit CVT nur einen geringen Anteil an den Neuzulassungen aus. Nissan bietet hierzulande zB. den Murano und den Qashqai mit dieser Getriebevariante an.

Foto: The Melon Pro

Weltweit steigt die Zahl der Neuwagen mit Continuos Variable Transmission-Getriebe aber, alleine Nissan hat den Absatz 2007 innerhalb von drei Jahren auf 1.000.000 Autos vervierfacht. Nun wurde von Nissan die nächste Generation dieser stufenlosen Getriebe angekündigt, und die sollen einiges besser machen, als ihre Vorgänger. Die Getriebeübersetzung wurde nämlich durch eine neuartige Bauweise verbessert, indem das CVT-Prinzip mit einem Zusatzgetriebe kombiniert wird…

Dadurch zeigen Fahrzeuge mit dem neuen CVT beim Anfahren und Beschleunigen ein besseres Ansprechverhalten als die älteren Modelle. Außerdem verringert sich durch die neue Bauweise die Länge des Getriebes um 10 % und das Gewicht um 13 %. Geringere Abmessungen und vor allem weniger Gewicht sind natürlich im Automobilbau immer gut *g*. Dazu kommt noch eine adaptive Schaltsteuerung, die in jeder Fahrsituation automatisch das günstigste Übersetzungsverhältnis wählt.

Ein Vorteil von Autos mit CVT ist, dass sie im Gegensatz zu ihren Vettern mit konventioneller Wandler-Automatik bis zu 10 % weniger Sprit verbrauchen. Davon werden auch die Kompaktmodelle von Nissan profitieren, denn die sollen schon bald mit dieser Technik ausgeliefert werden.

A couple of friends and I were joking about joining some car shows just to experience the event as a participant, well, our words quickly became a reality when we were asked if we were interested to join up for a one-day show. We were so excited we just couldn’t help ourselves; of course, we were not aiming to win but just wanted to take some photos of our rides alongside other much more expensive, heavily modified and super-exotic cars.

So it was daybreak and looking outside my windows, I saw that it rained the whole night and it was still drizzling. That was not a deterrent, so braving the wet roads we (my wife and dog) drove to Big Bert’s in Ortigas Home Depot where I was to meet the rest of the crew to have the cars cleaned. We stayed a couple of minutes to have the cars washed, some coffee and chit-chat, and of course, the usual “buyuan”.

From Big Bert’s we drove to Greenhills, mind you it was still raining but who cares, for sure, every other car there will be wet so we set out-convoy style, park lights and hazard lights on, to the G-Strip along Greenhils in Otrigas.

Convoy: Coming from Big Berts on our way to Greenhills

The Trio: Photo of the parking lot from an adjacent building

Jeje’s Lancer GT

My Lancer MX

Macky’s lancer GT-A

From Redline’s Camera

From Jeje’s Camera

Vortex Generator: Macky’s crown, not only does it create a wide vortex to create more downforce, it actually looks fantastic

My engine bay: just recently installed an alcohol injection system on top of the turbo kit

Introducción

Modo de funciomiento: secuencial o directo

La primera mejora destacable en las cajas automáticas es el modo secuencial, que permite al conductor seleccionar la marcha a pesar de que el cambio cuente con un sistema automático y, a su vez, en este sistema se pueden encontrar dos variantes: aquellas en las que sólo es posible determinar la marcha máxima o aquellas en las que el cambio engrana exactamente la marcha demandada por el conductor.

Obsérvese como el cambio incorpora la posición "S" (Sequential) y el carril para el cambio manual de marcha.

Existe una variante de este mecanismo que la mayoría de personas recordarán por sus nombres comerciales como “Tiptronic” (VW / Audi y Porsche), “Steptronic” (BMW) introducido por Chrysler con el nombre comercial “Autostick” y que se caracteriza por permitir el cambio en marcha usando una palanca o un mando en el volante de modo que con una pulsación se sube una marcha y con una pulsación en sentido contrario se baja una marcha. Son los cambios llamados secuenciales y su particularidad es precisamente la de incorporar la posibilidad de subir y bajar una marcha.

Embragues pilotados

Por último es posible encontrar un conjunto de vehículos en el mercado, tradicionalmente de baja cilindrada, que cuentan con los llamados cambios robotizados o embragues pilotados y que no son más que un conjunto de sensor y motor hidráulico que lleva a cabo la acción de embragar y desembragar cuando el primero (sensor) detecta un movimiento de la palanca. En este caso, la palanca de cambio puede utilizar un recorido “normal” en H o puede incorporar sólo las posiciones N, + y – (Punto muerto, subir marcha y bajar marcha).

Se puede observar cómo el Smart ForTwo no lleva pedal de embrague y una palanca secuencial que efectúa los cambios con un mecanismo electrohiráulico.

Este tipo de cambio es el cambio automático más simple y el más sencillo de aplicar a una gama que cuente sólo con cajas de cambio manuales, pero como contrapartida es el cambio más lento y, en ocasiones, no permite el funcionamiento completamente automático forzando al conductor a cambiar de marcha manualmente, aunque, eso sí, sin necesidad de accionar ningún pedal de embrague.

Tecnología aplicada en el cambio automático.

Convertidor de par

Variador continuo

Cambios pilotados de doble embrague

Conclusión

V-belt butuh perawatan. Untuk memperpanjang usia pakai, komponen tersebut harus bersih dari debu, oli, dan air. Cara menghilangkan “virus”-nya, diingatkan, jangan memasukan oli. Sebagai gantinya, kini sudah dijual cairan belt dressing khusus skutik.

Di antaranya merek MTR dari Amerika. Menurut Bambang Santoso, selaku distributor MTR, produknya itu tidak mengandung oli, malah bisa menghemat konsumsi bahan bakar sampai 10 persen.

Sementara itu, produk dari Megacools justru mengandung oli. Fungsinya, kata Edi Lim, membuat cairan untuk v-belt jadi pelembab, tetapi ditambahi cairan grip untuk merekat agar tidak selip. Keuntungan lain, bikin daya cengkeram v-belt semakin kuat.

Ada juga produk dari Amerika lainnya, yakni Prestone. Cara penggunaannya—termasuk MTR dan Megacools—sangat mudah. Tak perlu sampai membuka pembungkus CVT. Akan tetapi, cukup lepas lubang intip v-belt, lalu semprotkan cairan itu ke v-belt secara merata dengan memutar ban. Selesai itu, hidupkan mesin sekitar 5 menit agar cairan merata.

Sumber : Kompas.com

I was really itching to be at the crew meeting last Friday, but work always gets in the way. So when we went home to Cavite for the weekend, I checked the MLPH forum for any meetings close to home. I did find one. The Cavite Crew had a scheduled DIY meet in the afternoon and another meet at a Shell Station in the evening. It was close, about an hour drive from Maragondon to Dasmarinas.

Needless to say, I was driving fast, really fast, the seven meter wide road was enough for the Fortis to manoeuvre, I had all the potholes and cracks memorized so I pretty much knew which lane to be at what speed. This also gave me a chance to drive the car at higher speeds compared to the city streets because here, I’d only have to worry about a cow crossing the road or the occasional cruising tricycle.

However, Cavite is not without its fair share of “racing enthusiasts” and the much frowned upon road bandit. At about 60kph, a pair of lights slowly comes into view on my rear view mirror, not wanting to speed up; I gently stepped on the brakes to reduce my speed to about 40kph to let the car overtake. But as unlikely as ait may be, the car crept up about three meters behind and turned on its HIDs. I guess it liked my behind, flashing that light would most definitely illuminate my “three diamond star” and my wonderful RALLIART emblem.
The car’s engine behind me roars as it downshifts to about 3rd gear, mind you, my CVT is still on drive. It manoeuvres to my left and as if on a starting line, it aligns its nose to mine. For about half a minute it was directly beside me. Its tinted windows made it impossible to see the person driving it but that driver can clearly see me and my front passenger through the VKool 40 that I have.

The car shifts and speeds away, should I race it? Having my car club in mind, I declined. I do not wish to taint its name by racing dangerously on the road, for now at least.
Well, we finally arrived at the Shell station to meet the Cavite Crew, here are some photos.

It was a two hour drive from Tagaytay to Pasig, the roads were wet from the afternoon downpour but it was manageable thanks to Michelin tyres. The car averaged about 40km per hour, boosting about 0.5 bar at every straight road at maximum speeds of about 140km per hour, paddle-shifting all the way. I wish it would have been faster but my wife acted as a sort of manual boost limiter. We exited Tagaytay from Santa Rosa and drove down SLEX taking the Skyway Exit back to EDSA, turning to Ortigas, we sped towards Tiendesitas and arrived at 7:00PM sharp. Ofcourse, parking was as crazy as ever, I had to make two full drive-arounds until I found a spot, it was fun actually, seeing the cars parked, the parking lot itself looked like a car show.

The MitsuLancerPh was my agenda, I wanted to see what the guys had put up and here they are.

The event was a fundraiser, links are here:
Facebook
387 Media

My 2009 Lancer CVT is only 122hp at the wheel, so immediately after I bought it, I started working on a few modifications to both looks and performance. To date, here is where it stands:

Current Modification
Exterior
[X] Evo X non-wide Bodykit
- Front bunber + side plate mount
- Sideskirts
- Rear bumber
- Evo X Wing
[X] LEDs Sideskirts, intercooler & rear plate
[X] Ralliart Tail light
[X] CF Hood
[X] CF Trunk
[X] CF Wing
[ ] Vortex Generator

Performance
[X] CVT Turbo Kit
- GT28 turbocharger
- Cast iron turbo manifold & outlet
- Stainless steel pipings
- Silicon hose couplers
- K&N high flow filter
- Front mount intercooler
- Apexi BOV
- Oil supply & return lines
- 850cc Injector
- Unichip piggyback engine management
[X] HKS Dual Exhaust Muffler
[X] Alcohol Injection System

Controls & Guages
[X] Scan Guage
[X] Defi Boost Guage

Wheels, Suspension
[X] Tein S-Tech Springs
[ ] GAB Coilovers
[X] Runstop Big Brakes
[X] 18×8 Enkei Wheels

Interior
[X] OMP Strada Seats
[X] OMP Racing Harness
[X] V-Kool 40

Structure
[X] Ultra Racing 4 point front Lower brace
[X] Ultra Racing rear lower braces
[ ] Ultra Racing rear tower bar

Rynek hybryd przez ostatnie kilka lat był zdominowany przez Toyotę Prius. Niewielkim autem jeździli ekolodzy, gwiazdy jak i zwykli modnisie. Do niegdyś ekskluzywnej grupy aut ekologicznych dołącza Hyundai. Koreański producent w modelu Elantra zastosował motor o pojemności 1600ccm, zasilany gazem LPG jest wspomagany 15kW silniczkiem elektrycznym.

Przeniesienie napędu gwarantuje skrzynia CVT. Ta jednostka napędowa debiutowała w kwietniu. Samochód ma mieć premierę na światowym rynku już za niecały miesiąc. Jak przystało na hybrydę Elantra LPI HEV może się pochwalić niską emisją szkodliwych gazów wynoszącą ok. 99g na każdy przejechany kilometr. Spalanie ma być relatywnie niskie w porównaniu z zwykłymi autami tego segmentu. Hyundai przewiduje sprzedaż większości produkcji na rynku lokalnym, gdzie gaz jest o połowę tańczy niż benzyna.