Por Alex Sander Alcântara

Agência FAPESP – Uma nova pesquisa reforça trabalhos anteriores ao apontar a poluição ambiental como uma das causas do baixo peso em crianças recém-nascidas. O estudo, feito por pesquisadores da Universidade de Taubaté (Unitau), em São Paulo, destacou o papel de poluentes – entre os quais ozônio e dióxido de enxofre – como fatores de risco para o baixo peso de bebês.

Os resultados foram descritos em artigo na revista Cadernos de Saúde Pública, da Escola Nacional de Saúde Pública Sergio Arouca da Fundação Oswaldo Cruz.

Os autores do artigo são Luiz Fernando Nascimento, professor do Departamento de Medicina da Unitau, e o aluno de graduação Douglas Amaral Moreira. A pesquisa foi feita no âmbito do projeto “Análise espacial de agravos à saúde no vale do Paraíba”, que tem apoio da FAPESP na modalidade Auxílio a Pesquisa – Regular.

Diferentemente de estudos anteriores, que foram feitos em metrópoles como São Paulo, desta vez o foco foi uma cidade de médio porte, no caso São José dos Campos (SP), que tem cerca de 615 mil habitantes.

A pesquisa apontou que 3,95% dos recém-nascidos apresentaram redução no peso devido aos poluentes, principalmente ao ozônio. Segundo Nascimento, o recorte do estudo considerou apenas mães classificadas como saudáveis dentro dos critérios estabelecidos pelo Ministério da Saúde. Foram usados dados de 2.529 mulheres relativos a 2001.

“O estudo recortou perfis de mulheres entre 20 e 34 anos, que tinham concluído o ensino médio, realizado no mínimo sete exames pré-natal e tiveram gestação entre 37 e 41 semanas, gravidez única e parto normal. Com isso, pudemos saber que o baixo peso não se devia a outras causas”, afirmou.

O estudo usou dados ambientais da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb). Foram montados bases da dados com informações acumuladas sobre a exposição trimestral aos poluentes, de modo a permitir um efeito cumulativo e estimar a resposta a cada susbstância.

Para cada dia analisado de ocorrência de nascimentos de bebês com baixo peso, os pesquisadores consideraram os valores totais para os 90 dias anteriores para cada poluente.

De acordo com Nascimento, como o estudo trabalha com população (recorte ecológico) e não com o indivíduo, não há identificação da mãe nem do bebê com baixo peso. “Trabalhamos com dados secundários do Sistema de Informação dos Nascidos Vivos (Sinasc), que apresenta muitas variáveis do registro dos nascidos vivos. Esse registro, no entanto, não traz alguns dados importantes como se a mãe fuma ou não, por exemplo, uma vez que o fumo é um agente importante na gênese do baixo peso”, ressaltou.

Nascimento indica que existe um volume considerável de trabalhos que relacionam a poluição a problemas respiratórios e doenças cardiovasculares, mas que ainda há muito poucos que analisam as possíveis relações com o baixo peso em recém-nascidos.

Um dos trabalhos destacados pelo pesquisador foi coordenado por Nelson da Cruz Gouveia, professor do Departamento de Medicina Preventiva da Faculdade de Medicina (FM) da Universidade de São Paulo (USP), que indicou que a poluição do ar aumenta em 50% o risco de morte de recém-nascidos na cidade de São Paulo.

O estudo de Gouveia e Andréa Peneluppi de Medeiros, atualmente professora da Universidade de Taubaté, verificou que de uma amostra de 311.735 nascimentos, 4,6% dos recém-nascidos apresentaram menos de 2,5 quilos ao nascer.

Pesquisas importantes e pioneiras na área tem sido conduzidas há duas décadas por Paulo Hilário Saldiva, professor do Departamento de Patologia da FMUSP, que demonstraram, entre outras conclusões, que nos dias mais poluídos morrem mais bebês em gestação na capital paulista.

Saldiva coordenou o Projeto Temático “O impacto das exposições intrauterina e nas fases iniciais do desenvolvimento pós-natal aos poluentes atmosféricos no desenvolvimento de alterações adversas na vida adulta”, apoiado pela FAPESP e concluído em 2008, e atualmente é coordenador do Instituto Nacional de Análise Integrada de Risco Ambiental, um dos Institutos Nacionais de Ciência e Tecnologia (INCTs), que no Estado de São Paulo são apoiados pela FAPESP por meio da modalidade Auxílio à Pesquisa – Projeto Temático.

“Estudar o baixo peso nos recém-nascidos é importante porque se trata de um dos principais fatores de risco. Ainda é bastante alta a prevalência dos risco de óbitos no primeiro ano de vida da criança”, disse Nascimento.

Mecanismo obscuro

Nascimento aponta que o mecanismo de atuação da poluição no baixo peso dos recém-nascidos ainda é obscuro. “Temos modelos de análise mostrando como o ozônio atua no trato respiratório, mas muito poucos em relação ao crescimento”, disse.

Mas o estudo lança algumas hipóteses. A poluição por ozônio poderia provocar um aumento na viscosidade do sangue, comprometendo o fluxo sanguíneo na placenta que leva nutrientes para o feto. Ou seja, o efeito do ozônio, que é um oxidante poderoso, pode envolver mecanismos inflamatórios.

“A gravidez é acompanhada por um aumento da ventilação alveolar. E a hiperventilação resulta no aumento da absorção do ozônio, com uma resposta inflamatória e a liberação de produtos de peroxidação lipídica e citocinas. Esses agentes podem afetar a circulação na placenta e colocar em risco o crescimento fetal”, indicou.

O ozônio é um poderoso oxidante que participa nas reações extra e intracelulares, com o envolvimento de importantes enzimas metabólicas. Ele contribui para o agravamento de doenças respiratórias preexistentes e para o aumento de hospitalizações e visitas a emergências durante as crises respiratórias.

“O ozônio é um poluente secundário. Ele é originado da ação da radiação ultravioleta nos poluentes da combustão dos motores de álcool, gasolina e diesel, por exemplo. E a alta concentração é registrada em picos durante o dia, entre 10 da manhã e 4 da tarde. Daí a total contra-indicação de atividade física nesses horários, mesmo em lugares arborizados como parques”, disse Nascimento.

O professor da Unitau conta que a pesquisa prosseguirá de forma ampliada. “Esse estudo foi realizado em um período de um ano. Agora vamos continuá-lo, estendendo o tempo para dois anos”, disse.

Para ler o artigo Os poluentes ambientais são fatores de risco para o baixo peso ao nascer?, disponível na biblioteca on-line SciELO (Bireme/FAPESP), de Luiz Fernando Nascimento e Douglas Moreira clique aqui.

http://www.agencia.fapesp.br/materia/11125/peso-da-poluicao.htm

Aspectos Gerais da Toxicidade

A toxicidade de uma substância geralmente não é um fenômeno simples, linear. Vejamos o oxigênio, por exemplo:

A falta absoluta de oxigênio no ar é mortal ao organismo humano. A medida que aumenta sua concentração na atmosfera, as possibilidades de sobrevivência crescem, a partir de um certo momento cessa o perigo de vida e existem apenas sintomas de oxigenação deficiente. Ao continuar a subida da concentração, os níveis de oxigênio permitirão condições ótimas de metabolismo e, portante, de saúde. Este equilíbrio ocorre quando há 21% de oxigênio na atmosfera. Poderia se pensar que o aumento da concentração desse gás seria sempre favorável ao organismo mas isso está longe da realidade. Se o oxigênio continuasse a aumentar na atmosfera, teríamos desconfortos no princípio, depois lesões pulmonares que se traduziriam em hemorragias fatais quando a concentração de oxigênio chegasse a 100 %!

Limite de Tolerância

Limite de tolerância (LT, que muitas vezes aparece como TLV, do inglês: “treshold limit values”): é um conceito fundamental para o direito trabalhista. Através de estudos exaustivos, procurou-se estabelecer o limite compatível com a salubridade do ambiente em que vive o trabalhador, para as mais diversas substâncias . A nossa legislação usa valores para jornadas de 48 horas semanais. Portanto, se o LT for 39 ppm para um determinado poluente (caso do CO), isso significa que em nenhum momento aquela substância deve ultrapassar 39 ppm no ambiente em que operários atuam por 48 horas semanais. O LT pode ser expresso em ppm (uma parte de gás para um milhão de partes de ar) ou mg/ m³ (mg de gás por metro cúbico de ar).

Vejamos os valores do LT para os poluentes que mais interessam:

Notem-se os valores do ozônio e do aldeído acético: 0,08 ppm e 78 ppm, respectivamente. Portanto, a toxicidade dessas substâncias varia enormemente.

Ricardo Coelho, Ecoblogue, 21 de julho de 2008

Os mercados de emissões têm sido apresentados por muitos economistas, governantes e até alguns ambientalistas como uma forma de reduzir as emissões de um poluente com um baixo custo. A lógica da flexibilidade permite elaborar estudos em que se estimam enormes somas em custos de controlo da poluição evitados. No campo político, argumenta-se que esta abordagem reduz a resistência das empresas à regulação ambiental e que é mais exequível que a criação de eco-taxas. Quanto aos movimentos ambientalistas mais corporativos, defendem que um sistema de comércio de emissões permite uma maior redução das emissões, comparado com outros instrumentos de regulação ambiental.

Todos estes estudiosos e burocratas citam frequentemente a experiência americana com os mercados de emissões como um grande sucesso. Foi, aliás, com esta convicção que a delegação dos EUA em Quioto, chefiada por Al Gore, conseguiu impor ao mundo o comércio de carbono. Mas a evidência empírica não suporta todo este optimismo.

Carros vs pessoas

O primeiro grande programa de comércio de emissões visou o chumbo na gasolina. O chumbo começou a ser adicionado como um aditivo nos anos 1920, como uma forma barata de aumentar o nível de octanas. Já nesta altura se sabia que o chumbo era tóxico, mas os interesses corporativos das refinarias e dos fabricantes de automóveis triunfaram sobre a defesa da saúde das populações citadinas. Mesmo no início dos anos 70, quando vários estudos demonstravam os efeitos do chumbo em adultos (problemas de hipertensão) e em crianças (redução da capacidade cognitiva), o Congresso ainda discutia os problemas de substituir este aditivo com outro mais caro para as refinarias. Nada pode ser mais ilustrativo do imenso poder do automóvel nas sociedades modernas que um debate parlamentar onde o bem-estar da população contam menos que a performance dos motores.

Foi em 1974 que se iniciou uma política para eliminar progressivamente o chumbo da gasolina. Apenas em 1982, no entanto, se adoptaram limites mais ambiciosos para a incorporação de chumbo. Nesta altura, foi criado um sistema de créditos de chumbo. Uma refinaria que produzisse gasolina com menos chumbo que o limite imposto recebia assim créditos de chumbo, que podia vender a uma refinaria que produzisse gasolina com mais chumbo que o limite.

O sistema abriu o caminho para a fraude generalizada. Tendo em conta que é difícil monitorizar a produção de gasolina, muitas pequenas refinarias reportaram à EPA (Agência de Protecção Ambiental) níveis de produção inferiores ao registado. Pior ainda, muitas destas refinarias falsificaram créditos de chumbo. O crime compensava porque era muito difícil para a EPA saber quem tinha gerado o crédito falsificado depois de ter trocado de mãos. Este tipo de estratagema foi também utilizado em grande escala por estações de serviço que misturavam álcool com a gasolina para reduzir o seu conteúdo relativo de chumbo.

O chumbo apenas foi eliminado definitivamente como um aditivo em 1996, oito anos depois do previsto. Curiosamente, mesmo com todos estes falhanços os EUA estiveram na vanguarda na eliminação do chumbo entre os países desenvolvidos, já que acordos comerciais adiaram o fim do chumbo na Europa para o fim dos anos 90. O Japão, no entanto, conseguiu eliminar o chumbo como aditivo em apenas 14 anos, enquanto os EUA demoraram 22 anos.

Chuva ácida em saldo

O programa de comércio de dióxido de enxofre (SO2) é apresentado frequentemente como a inspiração para o comércio de carbono. Criado em 1990, o programa incluía inicialmente as maiores centrais termo-eléctricas a carvão e incluiu em 2000 quase todas as centrais termo-eléctricas.

Esta medida é frequentemente apresentada como um grande progresso ambiental. Na primeira fase, entre 1995 e 2000, a redução nas emissões foi superior ao exigido e o incumprimento foi nulo. Mas atribuir esta redução nas emissões ao Programa para as Chuvas Ácidas (PCA) é claramente um exagero. O período foi marcado por um aumento inesperado na disponibilidade de carvão com baixo conteúdo de enxofre, assim como uma enorme redução no seu preço. A redução drástica do preço do transporte por comboio e a concentração das populações em zonas com grande disponibilidade deste tipo de carvão também ajudaram a que as centrais termo-eléctricas substituíssem carvão com alto conteúdo de enxofre por carvão com baixo conteúdo de enxofre. Finalmente, importantes avanços na tecnologia dos filtros reduziram o seu preço para metade.

A substituição do carvão foi guiada acima de tudo por preocupações com poupança de custos mas teve como efeito colateral a redução das emissões de SO2. Mas as emissões deste poluente também foram negativamente afectadas por motivos ligados à formação de expectativas erradas acerca da evolução do mercado. Antes de 1995, as empresas de produção de electricidade antecipavam valores elevados para as licenças de emissão (cerca de duas a três vezes mais os valores verificados posteriormente) o que as levou a empreender um esforço para reduzir as suas emissões, instalando filtros ou assinando contratos de fornecimento de carvão com baixo conteúdo de enxofre a médio prazo. Caso estas empresas tivessem estimado correctamente os preços das licenças de emissão, o nível de emissões registado em 1995 seria bastante superior.

Mas mesmo que ignoremos todas estas questões e assumamos que todas as reduções nas emissões se devem ao PCA, os resultados continuam a ser desencorajadores. Entre 1990 e 2000, as emissões de SO2 foram reduzidas em 29%. No mesmo período, a França reduziu as suas emissões em 53%, a Itália em 57%, o Reino Unido em 68% e a Alemanha em 88%. A Europa Ocidental reduziu as emissões de SO2 em 56%, em média, registando-se resultados piores aos dos EUA apenas em países que não adoptaram estratégias para a redução das emissões.

Os resultados da segunda fase do PCA não são mais encorajadores. Como o programa permite que as licenças de emissão não utilizadas sejam depositadas para uso futuro, as empresas utilizaram o seu excedente de licenças acumulado durante a primeira fase para evitar reduzir as suas emissões. Entre 2000 e 2007 a redução nas emissões de SO2 era de 20% mas até 2005 foi praticamente nula.

Um factor que levou a um aumento das emissões foi a inclusão de diversas provisões que resultaram num aligeiramento dos objectivos para o controlo da poluição. Projectos de conservação de energia ou de investimento em “carvão limpo” foram recompensados com mais de 300.000 licenças de emissão. Os maiores poluidores receberam 50.000 licenças por ano durante a segunda fase. Finalmente, provisões que permitiam a inclusão voluntária de fontes de emissões na primeira fase resultaram na entrada de centrais termo-eléctricas cujas emissões estariam abaixo do limite mesmo que não tivessem sido incluídas no programa, gerando um excesso de licenças de emissão (o chamado “ar quente”).

Um caso para o CSI

A região de Las Vegas tem tradicionalmente a pior qualidade do ar em todo o país. Para reduzir a formação de “smog” (ozono troposférico), um tóxico poluente, foram propostos vários standards tecnológicos que levariam as empresas a instalar controlos para as emissões dos seus percursores (óxidos nitrosos, NOx, óxidos de enxofre, SOx, e compostos orgânicos voláteis). Mas a indústria conseguiu pressionar o governo local com sucesso, nascendo assim um programa de comércio de emissões regional em 1994.

O RECLAIM (Regional Clean Air Incentives Market) criou dois mercados de emissões para os poluentes NOx e SOx, à semelhança do mercado nacional para o SO2. O programa foi desde o início mal concebido, já que a quantidade de licenças de emissões distribuídas pelas fontes excedia em 40% as emissões iniciais. Pior ainda, diversas revisões do programa resultaram num aumento considerável do stock de licenças de emissões.

Esta situação durou até 2000, pelo que as reduções nas emissões registadas foram muito baixas. A própria EPA reconhece que, caso tivessem sido adoptados standards tecnológicos, o ritmo de redução das emissões seria duas a três vezes superior. Nesta altura já era claro que os objectivos traçados inicialmente para o RECLAIM nunca seriam cumpridos.

Em 2000, quando finalmente a quantidade de licenças de emissão disponíveis no mercado era suficientemente reduzida para induzir controlos de poluição, um grande aumento na procura de electricidade levou a um grande aumento nas emissões de NOx. Como resultado, o preço das licenças de emissão disparou e o programa foi suspenso para as maiores fontes durante três anos. Assim se desfazem as dúvidas acerca das verdadeiras intenções de um programa de comércio de emissões, já que apenas é aplicado quando permite aos poluidores escapar às suas obrigações.

Ao longo dos anos, várias válvulas de segurança foram criadas, permitindo às empresas gerar (ainda) mais licenças de emissão. Uma das provisões mais escandalosas permitiu que a retirada de circulação de veículos das estradas gerasse licenças de emissão. Alguém que levasse o seu carro velho para a sucata podia assim receber uma quantia correspondente às estimativas arbitrárias sobre as emissões que esse veículo teria gerado caso tivesse continuado em circulação. A fraude tornou-se um grande negócio. Muitos carros foram desfeitos mas os motores foram aproveitados para outros carros. Carros que não eram utilizados há anos foram entregues em sucateiros para receber o bónus das licenças de emissão. Em muitos casos, chegou-se mesmo ao ponto de reparar carros que já não andavam apenas para os entregar a seguir a um sucateiro.

A geração de licenças de emissão com a destruição de veículos também criou problemas de justiça ambiental. As emissões dos veículos são, por definição, descentralizadas. Substituir estas emissões por emissões de fontes estacionárias resulta na sua concentração em algumas zonas geográficas. Especificamente, várias investigações têm demonstrado que as comunidades latinas foram especialmente prejudicadas pela criação de “hotspots” (locais onde se concentram grandes quantidades de poluentes tóxicos).

Desaprendendo com a História

As experiências com o comércio de emissões estão longe de corresponder ao retrato cor-de-rosa pintado por alguns movimentos (supostamente) “ambientalistas”. Não só o nível de redução de emissões foi, no geral, reduzido, como a emissão de créditos de poluição cria um enorme potencial para o enriquecimento ilícito. As regras foram constantemente criadas à medida das necessidades dos grandes poluidores. Por outro lado, as estimativas de poupanças de custos apenas são credíveis no âmbito de modelos demasiado simplificados, cujos pressupostos se distanciam frequentemente da realidade. Mas a questão essencial é: fará sentido falar em poupanças de custos quando os resultados ambientais são piores que a alternativa? A resposta é não, claro.

Mas mesmo que admitamos por um momento que os programas de comércio de emissões norte-americanos foram um sucesso, partir daí para a defesa do comércio de carbono à escala internacional consiste numa extrapolação desmesurada. No primeiro caso temos programas nacionais dirigidos a um pequeno número de fontes e englobando apenas um poluente. No segundo caso, pelo contrário, temos um programa internacional dirigido a um enorme número de fontes e englobando seis poluentes distintos. A complexidade do comércio de carbono é tal que muito dificilmente poderá correr bem, dada a dificuldade de monitorizar eficazmente as emissões. A comprová-lo está, aliás, a experiência desastrosa do programa europeu de comércio de dióxido de carbono.