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Lear confirmó la noticia: el cierre de su fábrica de cables de Roquetes (Baix Ebre), al lado de Tortosa, con 520 trabajadores. Un auténtico batacazo para la zona, puesto que es una de las principales empresas de las comarcas del Ebro. La decisión de la multinacional norteamericana, que en 2002 efectuó la primera gran deslocalización de España al cerrar la planta de Cervera (Segarra), con 1.200 empleados, es la última de una larga lista de crisis que azota la industria de componentes para el automóvil. En el último año, más de 4.500 personas han perdido su empleo en Cataluña, según datos de Sernauto, la patronal del sector, y otras 20.000 están afectadas por expedientes de regulación de empleo (ERE) temporales, según estimaciones de Comisiones Obreras (CC.OO).

20.000 trabajadores están afectados por expedientes de suspensión

Sólo en la industria auxiliar, sin tener en cuenta a los grandes fabricantes de automóviles (Seat, con casi 8.000 trabajadores suspendidos, y Nissan, con 700 despedidos) ni al sector de las dos ruedas (como Honda o Yamaha, entre otras), que sufre los mismos males que los coches: la caída de las ventas y de la producción.

Las primeras crisis y algunas de las más sonadas fueron las de ACC, en Sant Quirze del Vallès; Zodica, en Roses; Frape Behr, en la Zona Franca, y Zanini, en Parets del Vallès. Se añadieron luego Pirelli y Esteban Ikeda (El Prat de Llobregat), y por ahora Lear.

“No hemos tocado fondo, lo peor está por llegar”, manifestaba ayer a este diario el secretario de desarrollo y organización de la federación de industria de CC OO de Cataluña, Lolo Gálvez, con varios años de representanción sindical en Seat. Los sindicatos advierten -y algunas fuentes de la patronal también, aunque con la boca pequeña- que “muchos de los expedientes que por ahora son de suspensión, acabarán en extinción de contratos”. Lear es un claro ejemplo de ello. La fábrica tarraconense, que hace dos años llegó a tener más de 900 trabajadores, lleva nueve meses afectadas por sucesivas regulaciones temporales de empleo, recordaba ayer la dirección de la multinacional en un comunicado de prensa. Hay muchísimas empresas más en una situación similar.

Desde Sernauto confirman el temor: “En las últimas semanas se está frenando el ritmo de expedientes temporales, porque ha repuntado ligeramente la producción de automóviles gracias a las ayudas y porque los que se presentaron más tarde no expiran hasta diciembre. Luego no sabemos qué pasará”. La mejora de la actividad ha permitido incluso que muchos ERE aprobados por la autoridad laboral no se estén utilizando o que afecten a menos trabajadores de los previstos, como en los casos Sant Gobain Sekurit (Arboç) y o Kostal (Sentmenat).

“Pero los expedientes de extinción están aumentando”, añade acto seguido la patronal, que recuerda que muchas empresas llevan ya encadenando un expediente temporal tras otro. Sernauto establece una relación de dependencia directa de la evolución de la producción. Y ésta aumentó en agosto por primera vez en un año. “Hay que mantener las ayudas a la compra de automóviles”, exclama Gálvez, que advierte que ésta es la peor crisis que vive el sector porque la economía española “nunca había estado tan mal”.

Las empresas se enfrentan a dos tipos de problemas: de supervivencia (poca carga de trabajo y acceso a financiación para no suspender pagos) y de consumo, agravado por un horizonte de paro del 20%.

El Gobierno catalán, que en primavera se las prometía felices por las buenas noticias de los grandes (Audi Q3 para Seat y dos nuevas furgonetas para Nissan), ve ahora como el sector se le empieza a escurrir de las manos. Los frutos de las ayudas de 465 millones de euros para el sector aún no se ven y, en el caso de Lear, la Generalitat reitera ahora que mantendrá reuniones con todas las partes implicadas para estudiar alternativas al cierre de Roquetes. Lleva más de un año intentando atraer proyectos. Los sindicatos exigen soluciones para un sector clave.

La automoción catalana (fabircantes y componentes) representa el 7,5% del PIB, genera 50.000 empleos directos y otros 110.000 indirectos, y el 20% de todo el gasto privado en I+D+i, según estimaciones del Departamento de Innovación.

Iveco en Barcelona.

Más de un centenar de trabajadores de la compañía fabricante de autobuses Iveco-Irisbus, unos 70 según la Guardia Urbana, se han concentrado esta mañana en la Zona Franca de Barcelona. Los manifestantes han bloqueado la salida de autobuses de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) entre las 6.30 y las 8.30 para expresar su rechazo ante la aprobación por parte de la Generalitat del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) temporal que afectará a 240 trabajadores de la factoría con una duración de seis meses.

La entidad municipal Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) no convocará ningún concurso público de adquisición de nuevos autobuses hasta finales del año 2010, ya que tienen previsto aumentar en 140 nuevos vehículos en los años 2011 y 2012. La flota actual de autobuses está formada por un 30% de veghículos de Iveco, un 35% de Man, y el 35% restante de Ebobus.

Iveco en Madrid.

Por ahora solo se conoce el compromiso municipal con esta compañía que se traduce en la compra de 730 autobuses por valor de 166 millones de euros a la compañía entre 2003 y 2011 “para colaborar en mantener los puestos de trabajo y garantizar la estabilidad del empleo”.

Iveco en Valladolid.

La Dirección y el comité de empresa de la planta vallisoletana de Iveco-España concluyeron sin acuerdo el periodo de consulta para formalizar el tercer expediente de regulación de empleo (ERE) que se plantea para esta factoría (inicio el mes de julio y mantenerlo hasta marzo de 2010).

Unos 400 trabajadores cortaron hoy durante unos minutos la carretera de Soria, a su paso por la capital vallisoletana, tras la asamblea de trabajadores de IVECO en la que los sindicalistas les informaron de la situación en las negociaciones del tercer ERE,  incumplimiento de la cláusula firmada en los dos expedientes anteriores por la que la empresa complementaría hasta el 90% el sueldo.

Recordar que los ERE’s que ha tenido esta planta han sido dos: Octubre del 2.008 hasta Febrero del 2009, el segundo se activó de inmediato y concluye en julio.

]]> http://foroereivecoespana.wordpress.com/2009/06/24/la-crisis-afecta-a-la-salud-y-seguridad-laboral/ Wed, 24 Jun 2009 15:57:59 +0000 foroere http://foroereivecoespana.wordpress.com/2009/06/24/la-crisis-afecta-a-la-salud-y-seguridad-laboral/

Tras el caso hace unas semanas del accidente de un compañero en la línea de bastidor del turno A, y el ocurrido hoy en esa misma línea y turno, que afecta a otro compañero me ha llevado a pensar que los problemas económicos no discriminan y ponen en jaque los recortes de la empresas en los temas de salud y seguridad laboral, que sospechamos se están llevando a cabo en las distintas empresas de Iveco en España (Barcelona, Madrid y Valladolid).

Empleo y Crisis ya son un conjunto inseparable. Las consecuencias de los inconvenientes económicos y financieros a cualquier nivel, están sumamente arraigados al ámbito laboral. Y precisamente la salud y seguridad en el trabajo son muy vulnerables a ella.

La crisis no debe opacar a la seguridad laboral. Ésta, por el contrario, debe fortalecerse en pos de contener a los trabajadores que, como consecuencia de la misma crisis, están padeciendo muchos efectos psicosociales en el ambiente laboral.

Existe un creciente número de empleados que son victimas de enfermedades que tienen una relación directa con su trabajo. Ejemplos claros son los aumentos de casos de Mobbing, burnout o trabajador quemado, y estrés. Éste último, es uno de los aumentos más significantes, y de seguir en alza pasaría a convertirse en una enfermedad emergente, al igual que la depresión y ansiedad.

Por su parte, el ambiente laboral no es ajeno a la crisis. Los problemas económicos están presentes en todos lados, y generan un aire tóxico en la esfera laboral, llegando a un clima tenso cargado de presiones, con tirantes relaciones interpersonales, y que ayuda a fortalecer las enfermedades mencionadas en el anterior párrafo. Amén de los problemas propios que la empresa este pasando, están los problemas que cada trabajador posee, que sumado a la inestabilidad existente hacen un mix un tanto peligroso: accidentes laborales, bajas, absentismo medible y el absentismo psíquico, y también la violencia interna o externa al trabajo.

Otro de los puntos que debemos considerar es que la crisis no debe alterar las acciones que la empresa tome, o tengan que tomar, en cuento a la Prevención de Riesgos Laborales, siempre nombrando a Iveco-España puesto que es en ella donde trabajamos y la que vela por nuestra salud y seguridad. No debe existir allí problemas económicos, es un punto muy importante para verse vulnerado por la crisis. La empresa por la necesidad de recortar gastos que tienen, hace ajustes donde no debiera hacerlos, ya que ello significaría estar poniendo en la cuerda floja a la seguridad y salud laboral de los empleados de las líneas u oficinas.

Ya se dijo hace algún tiempo: “el trabajo en condiciones inseguras es una “tragedia humana” y “la actual crisis podría conllevar un aumento de la siniestralidad laboral, si se hace caso omiso a lo que dispone la Ley”.

Por último, quiero mencionar que la reducción del gasto público también compromete la capacidad de los inspectores del trabajo y de otros servicios de seguridad y salud en el trabajo. Si las condiciones precarias de trabajo aumentan, traera consigo aumentos de riesgo de accidentes y enfermedades. Por ello, atención a cómo afecta la crisis en estos aspectos de salud laboral.

Carta de un trabajador de Iveco en Madrid publicada en PÚBLICO el día de hoy.

Soy trabajador de la empresa Iveco, antes Pegaso, amenazada con un Expediente de Regulación de Empleo para despedir a más de 1.000 trabajadores. Como tantos trabajadores del sector de la automoción y de otros sectores asisto desde la reivindicación y la lucha en mi sindicato, CGT, a la continua degeneración de las relaciones laborales.

El caso de Iveco es excepcional. FIAT compró Pegaso por nada, ajustó la plantilla y acumuló millones de beneficios a través de la expeculación de terrenos en los tiempos del pelotazo. Puso en práctica todas las modalidaes de flexibilidad laboraL, contratación y técnicas abusivas de productividad para acumular beneficios millonarios durante los últimos años, incluido 2.008.

Ante el ERE, la única posición de la empresa ha sido poner 1.000 rehenes encima de la mesa para chantajear a las administraciones y a los trabajadores. Al parecer ha conseguido su objetivo. Tras anunciar que, si no le daban dinero, se iba rápido de la reunión, desbloqueó la negociación. Ha pasado el cepillo y ha conseguido sus millones para despedir, prejubilar y fomar con el dinero de otros, como iba a hacer con Opel y ha hecho con otras empresas diferentes.

¿Hasta cuándo el chantaje a la sociedad de las transnacionales? ¿Hasta cuándo rendirles pleitesía? ¿Tendremos que hacer como en Francia, es decir, pasar a retener a sus directivos para evitar que ellos secuestren a los trabajadores y pidan un rescate a la sociedad? O simplemente, que devuelvan los medios de producción, las marcas, la tecnología y los terrenos a sus legítimos propietarios: a la sociedad civil.

Heriberto Tella.

TRABAJADOR DE IVECO (MADRID)

Poco a poco van llegando noticias de como se van cerrando los flecos de la negociación del ERE extintivo planteado en IVECO en Madrid. Cuando se habla de despidos de trabajadores en esta empresa la preocupación y la alarma es grande, se busca la movilización, las negociaciones con las administraciones. Pero siempre se olvida un actor de esta escenificación llamado ERE, las empresas auxiliares.

Vamos a mencionar varios ERE’s de empresas de automoción y como por rebote en sus empresas auxiliares se vive la misma situación. NISSAN, fueron tres empresas proveedoras las que han seguido sus pasos: Johnson Controls (asientos, en el Prat de Llobregat, ERE para despedir a 90 de los 315 trabajadores), Estampaciones Sabadell y Visteon (que en conjunto afectan a 350 trabajadores). GENERAL MOTORS en Zaragoza supuso que en Aragón 14 empresas auxiliares (entre ellas Valeo, Pelzer, Pipelife, FCC Logística, Proma Hispania, Metalbages, Bosal Industrial, Transportes Manuel Martínez, Gestamp, Keiper, Acciona, Duvenbeck Logística, Transervi, Johnson Controls) presentaran expedientes que afectó a un total de 2.000 trabajadores.

Para darnos cuenta, o incluso conocer la realidad de las empresas auxiliares en la automoción. Vamos a ver el ejemplo concreto de Castilla y León donde se encuentra IVECO, RENAULT y NISSAN.

Presentación.

El sector de componentes de la automoción da empleo prácticamente al mismo numero de personas que el sector de fabricantes de vehículos. Este sector esta formado, principalmente, por un gran numero de pequeñas empresas, si bien, en la actualidad se está produciendo un proceso de concentración industrial.

El mercado de compuestos de automoción está formado por dos segmentos fundamentales. El primero de ellos es el mercado de componentes originales, el segundo es el mercado de recambios. Aproximadamente ¾ de la producción corresponde al mercado de componentes originales y el cuarto restante al mercado de recambios

El sector de componentes de automoción en Castilla y León.

El sector de la automoción es uno de los más importantes en nuestra comunidad autónoma, representando el 31,87% del Valor Añadido Bruto Regional, y dando empleo en a más de 22.150 trabajadores. En ella están ubicadas tres de las grandes empresas de fabricación: RENAULT, NISSAN e IVECO. Éstas generan aproximadamente, el 90% del empleo del sector, y facturan una cifra de ventas que superan los mil millones de las antiguas pesetas.

La industria del automóvil está básicamente estructurada en tres tipos de empresas: grandes suministradores de sistemas, con una presencia global en el mercado y grandes capacidades en I+D, suministradores de primer nivel de mediano tamaño, también con capacidades propias en I+D, y por último PYMES suministradoras de segundo y tercer nivel.

De las cinco factorías que tiene RENAULT en España, cuatro de ellas están localizadas en Castilla y León: tres en Valladolid (Motores, Montajes y Carrocerías) y una en Palencia (Montaje)

NISSAN por su parte, posee en Ávila la única factoría de Europa de camiones y furgonetas. Las furgonetas y camiones fabricados en Ávila son desarrollados por el centro de I+D ubicado en la zona franca de Barcelona.

IVECO posee una factoría en Valladolid.

En Castilla y León existen 145 empresas de sistemas y componentes o auxiliares, siendo un 65% PYMES y un 35% grandes empresas. Se encuentran situadas principalmente en la provincia de Burgos, seguida de Valladolid.

Principales empresas de componentes de automoción en Castilla y León

Dentro del sector de componentes de automoción se viene observando, durante los últimos años, una tendencia a la agrupación geográfica derivada de los clusters existentes y de la proximidad a las plantas de los constructores.

Los datos de la estructura del sector de componentes de automoción en Castilla y León, en cuanto al número de empleados, muestran que el 51% del total se sitúa por debajo de los 100 empleados, el 22% entre 100 y 500 operarios, y tan solo el 4% supera los 500 empleados.

Si se analiza el sector según las cifras de negocio, un 62% de las empresas facturan por debajo de los 1.000 millones de pesetas y tan sólo un 16% lo hacen por encima de los 5.000 millones de pesetas.

En cuanto a la situación geográfica de las industrias del sector hay que destacar la gran concentración que se produce en las provincias de Burgos y Valladolid, donde se encuentran el 60% de las empresas del sector.

RENAULT continúa con su idea de un posible parque de proveedores. IVECO también tiene la misma política de agruparlos, pero dentro de su propia planta. Solamente NISSAN tienen una cierta sensación de aislamiento y soledad.

A la cabeza del crecimiento industrial de le Región se encuentra Burgos, la provincia más diversificada, seguida de Valladolid y Palencia, provincias bajo la enorme influencia de RENAULT. Detrás de éstas se encuentran las provincias de Soria o Ávila, aunque con un peso industrial más limitado.

Cabe destacar que debido a la importancia del sector en la Comunidad, se ha creado el Foro del Automóvil de Castilla y León en el que participan los constructores y fabricantes de componentes. Inicialmente, este Foro está siendo coordinado por la Confederación de Organizaciones Empresariales de Castilla y León (CECALE).

Los temas predominantes en las reuniones del Foro son los relativos a recursos humanos, aunque también se han abordado cuestiones relativas al medio ambiente, en especial en lo que respecta a su vinculación con la prevención de riesgos laborales.

Conclusiones.

Las principales conclusiones que se desprenden, se pueden resumir en los siguientes puntos:

• El sector de componentes de automoción de Castilla y León, está constituido por un conjunto heterogéneo de empresas.
• El sector de componentes se encuentra actualmente en un momento de contracción.
• Las empresas pertenecientes a Grupos no tienen poder de decisión propia, estando supeditados a las directrices marcadas por la casa matriz.
• Las empresas del sector se encuentran próximas a los fabricantes de vehículos. Caso excepcional de NISSAN en Ávila.
• Siempre existe una relación de proximidad y cooperación entre el cliente y el suministrador de componentes.
• El diseño de los productos viene impuesto, en la mayoría de los casos, por el cliente.
• La globalización del sector supone para las empresas la necesidad de tener medios productivos muy grandes.
• Los proveedores de este sector son fijos y sus productos están en muchos casos homologados.
• La continua formación de sus empleados de considera fundamental.