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911 GT3 gegen (einen etwas anderen) Kampfjet

ch911 — Tue, 10 Nov 2009 21:58:02 +0000

Schumi im roten Formel1-Renner gegen einen Kampfjet der italienischen Luftwaffe hatten wir schon.

Diesen Vergleich mit einem Porsche 911 GT3 zu machen, wäre also ein billiger Abklatsch. GRIP (bei RTL2) hatte da eine bessere Idee. Gefunden hab ich das heute bei youtube.

Kundenzufriedenheit - endlich ist der Fragebogen da

ch911 — Tue, 10 Nov 2009 21:22:02 +0000

Gestern war es endlich soweit.

Das Schreckgespenst eines jeden Verkäufers – der Umfragebogen zur Zufriedenheit beim Neuwagenkauf – lag auch in meiner Post.

Mit persönlichen Informationen und Daten soll man im Allgemeinen geizen. Bei diesem Fragebogen werde ich sicherlich kein Blatt vor den Mund nehmen. Wollen die Erfinder des besten Sportwagens der Welt doch meine persönlichen Erfahrungen erfahren.

Im Anschreiben steht was von Kritik und Verbesserungsvorschlägen.
Was wohl passiert, wenn ich da reinschreib, dass der GT3 ein bisschen langsam geht?
Noch gespannter bin ich auf die Reaktion, wenn ich nachfrage, wieso dieser GT3 nicht schon vor drei Jahren angeboten wurde.
Kann man über eines Sportwagen mit solch einem Suchtpotenzial überhaupt positiv schreiben?

Ich seh schon: So ein Verkäufer hat es nicht leicht, wenn er auf meinen Fragebogen wartet.

Erlebnis - Beifahrer im 911 GT3

ch911 — Sun, 25 Oct 2009 11:00:20 +0000

Viele träumen vom eigenen Porsche 911. Wenige können ihn sich erfüllen.
Manch einer verzweifelt aber schon auf dem GT3-Beifahrersitz.

Kindheits- und Jugendträume muss/kann man ausleben ... mit einem 911er

ch911 — Sat, 24 Oct 2009 18:36:34 +0000

Die einen sagen, es sei ein Kindheitstraum.
Für die anderen ist es ein Virus.
Dann gibt es noch welche, die von Leidenschaft reden.

Himmel und Hölle zum Träumen

Wenn du von allem 100 % in dir hast, dann bist du wohl einer von denen, die mit dem breitem Grinsen im Gesicht durchs Leben fahren. Ich kenn dieses Gefühl seit fünf Jahren. Und es saugeil. (sorry für dieses Wort, habs auch extra durchgestrichen)

Begonnen hat es wohl schon vor 35 Jahren. Porsche 911 turbo hieß das Auto der Superlative damals. In jedem Autoquartett war es der Trumpf. Man wollt ihn haben. Und das obwohl man ihn niemals im Leben gesehen hat. Ich hab wohl auch nicht daran gedacht, dass ich im Zonenrandgebiet jemals so ein Fahrzeug sehen werd. Es war eben ein Traum. Der Traum vom Porsche.

Ein paar Jahre später gings dann alle zwei Jahre nach Frankfurt. Zur IAA. Große Augen kriegen. Vor dem Stand der Supersportwagen aus dem Autoquartett.
Mit 18 hat ich den ersten luftgekühlten Heck-Boxer. Einen 57er VW Käfer, 28 PS, 145er Reifen auf 15-Zoll-Felgen und Faltdach.
Der Traum damals: Ein Porsche-Motor im Heck.

Ich musste fast 20 Jahre drauf warten. 2004 wars dann soweit. Der Heckmotor stand vor mir. In einem schwarzen 911 Carrera (997). Die Augen leuchteten, das Grinsen begann. Den ersten Gang ins PZ werd ich nie vergessen.
2006 wurde es Zeit, den Traum weiter zu leben. 911 Carrera S, Aerokit, Sportfahrwerk und Klappenauspuff sollten die Augen etwas größer machen.
Doch was wäre ein Leben ohne Träume. Porsche 911 turbo hieß der ja mal. Also muss man an der Erfüllung arbeiten.
Irgendwann bekam ich dann den Schlüssel für eine Probefahrt. 996 turbo mit tiptronic. Woww. Der ging gut. Aber …

Im Frühjahr 2009 kam mein S der 100.000 km-Grenze immer näher. Die Zeit der Trennung war also gekommen.
Doch was kommt nach so einem topausgestatteten und individuell konfigurierten Porsche?
Ich hab also angefangen zu überlegen. Sollte ich vielleicht vernünftig werden und mir einen Familienwagen zulegen. Cayenne GTS PDE, turbo oder Diesel? Panamera? Audi S4 oder S5? BMW M3? Die Freundin sagte ja, werd vernünftig. Ich wurd nur eins: Immer unsicherer. Keines der Autos hat mein Herz erreicht. Den Verstand haben einige gekratzt.

Im Porsche Zentrum glaubte man schon nicht mehr an mich. Die Verkäufer incl. Chef waren ratlos, was man mit so einem Kunden noch machen kann.
Cayenne turbo WLS: super, aber eben kein richtiges Grinsen.
911 S mit PDK und Aerokit: hat ich irgendwie schon, keine Emotion.
911 turbo: der Kindheitstraum, aber irgendwie doch zu abgehoben für´s Land und zu teuer im Unterhalt, eine Porsche mit Wumms aber ohne Bauchkribbeln.
911 GT3: Jaaaa, aber geht so was überhaupt im Gebirge mit 20 % Arbeitslosen und 5 Monaten Winter.

Wolken verleihen Flügel

Und immer wieder kamen die Gedanken nach der Vernunft auf.

Nach einem stundenlangen Gespräch mit meinem Bruder war klar: Autokauf ist Herzenssache. Da hat der Verstand nichts verloren. Nicht wenn man einem harten Job nachgeht, der jeden Tag viel Verantwortung fordert und jede Menge Risiko mit sich bringt.

Typisch Porsche - Drehzahl immer im Blick

Und was spricht das Herz mehr an als ein Kindheitstraum, ein Jugendtraum, eine Leidenschaft und ein Virus?
Die Antwort war ganz leicht: Porsche 911. Aber nicht turbo, sondern GT3. Die Entscheidung kam ja auch “Aus tiefstem Inneren”

Carreraweiß, tief und breit - so sehen wahrgewordene Kindheitsträume aus

Ich brauch doch weder Allrad noch Schiebedach oder Lederausstattung.
Heckantrieb und Schalensitz reichen vollkommen für die Fahrt von A nach B.
1470 kg, 435 PS, 298 g CO2/km, 430 Nm, 6 Gänge und zwei Sitze reichen auch zum Semmeln holen.
Jetzt hab ich ihn seit knapp zwei Monaten: Meinen 911 GT3 carreraweiß mit Clubsportpaket.
Das Grinsen ist wieder zurückgekehrt. Breiter als je vorher.
Die Verkäufer im PZ sind jedes Mal happy, wenn sie mich sehen. (Hoff ich zumindest)

Sollte der Neue ein so beliebtes Foto-Objekt wie mein alter 911 S mit Aerokit werden, nehm ich künftig 5 Euro für jedes Foto.
Doch keine Sorge: Ich werd genau Buch drüber führen und jeden Cent abführen. Und zwar an die Lebenshilfe. Vielleicht kann ich ja so andere an meinem Kindheitstraum, an meiner Leidenschaft und an meinem Virus teilhaben lassen.

Fahrbericht BMW 5er Gran Turismo – Die angenehme Art zu reisen

marioroman — Mon, 12 Oct 2009 14:01:10 +0000

Es war zu erwarten, dass BMW nach dem Erfolg des X6 erst richtig mit dem zwittern beginnt. In Lissabon wurde der neue 5er GT präsentiert. Dieser soll neue Maßstäbe in der luxuriösen Mittelklasse setzen. Eines wurde auf jeden Fall schon geschafft. Das GT steht für Gran Turismo und trotz des doch recht polarisierenden Designs hat dieser BMW das Zeug dazu, ein ganz Großer zu werden.

Kaum am Flughafen in Lissabon angekommen, erhascht mein Blickfeld schnell den neuen im BMW-Bunde. Ein eifriger BMW Mitarbeiter reißt mir das Gepäck förmlich aus den Händen und verstaut es in dem großzügigen Schlund des Kofferraums. Die Silhouette des Bayern wirkt für mich auf den ersten Blick nicht gerade wie ein Womanizer auf vier Rädern, eher wie der kleine pickelige kleine Bruder des X6…

Der erste Blick: Interessant….

Die Außenhülle des BMW 5er Gran Turismo verbindet BMW typische Proportionen – eine gestreckte Silhouette, eine Coupé-artige Dachlinie sowie vier Türen mit rahmenlosen Scheiben – zu einer interessanten Einheit. Mit einer Länge von fünf Metern und einer Breite von 1,90 Meter ist der Gran Turismo alles andere als zierlich. Dazu kommt eine stattliche Karosseriehöhe von 1,56 Meter. Mit diesen recht imposanten Außenmaßen und dem langen Radstand platziert BMW den GT direkt zwischen 5er und 7er.

“Glauben Sie mir, dieses Auto muss man erstmal auf sich wirken lassen.” wird mir von den Mitarbeitern vor Ort prophezeit. Meine Antwort lässt kaum mehr als einen skeptischen Augenaufschlag zu, denn schon wird mir die Tür zum Fond geöffnet. Auch mal eine neue Art ein Auto kennen zu lernen, nämlich mit einem Chauffeur.

Seine wahre Stärke: Der Innenraum

Und es zeigt sich, da haben die Jungs bei BMW mal ganz kreativ gedacht. Denn hier heißt es: “Den Wagen von Innen nach Außen” kennenlernen. Ein Schelm, der dabei Böses denkt. Aber alles Lästern über die polarisierende Außenhülle gerät in Vergessenheit sobald man sich im Fond ausbreiten darf, und das ist durchaus wörtlich gemeint.

Das Raumgefühl ist trotz der hinten abfallenden Dachlinie fantastisch, nicht zuletzt dank der hellen Lederausstattung und des riesigen Panoramadachs. Edle Materialien dominieren das gesamte Interieur, alles sitzt optimal an seinem Platz. Die bequemen Sitze lassen sich individuell konfigurieren und zwar auf allen vier Plätzen.

Und das setzt sich im Fond ohne Punkt und Komma fort. Die Beinfreiheit gleicht der einer Luxuslimousine. Die optional erhältlichen Monitore glänzen durch eine hohe Auflösung und gute Farbwiedergabe. Mittels einer Fernbedienung lassen sich die Monitore separat steuern. So kann Klein Fritz sich den neuesten Disney-Streifen anschauen während sich Teenie Julia im Internet vergnügt.

Auch der Fahrkomfort inklusive der angenehmen Stoß-Dämpfung lässt kaum Wünsche offen. In keiner anderen BMW Limousine mit Ausnahme des BMW 760 in der Langversion fühlt man sich als Fahrgast wohler.

Der zweite Blick: die Sympathie wächst…

Am Hotel angekommen fühle ich mich fast versucht im versnobten Unterton: “James, öffnen Sie mir doch bitte die Tür” zu rufen, so erhaben fühle ich mich nach diesem Ausritt. Ich kann es mir zum Glück gerade noch so verkneifen. Kaum ausgestiegen gönne ich mir jetzt einen detaillierteren Blick auf das Blechkleid.

Die Frontansicht vermittelt Dynamik, nicht zuletzt durch die Präsenz der aufrecht stehenden BMW Niere, der großen Lufteinlässe und schräg gestellten Doppelrundscheinwerfer. Das Tagfahrlicht wird erstmals durch Coronaringe mit LED-Technik dargestellt. Das Heck gewinnt durch horizontal ausgerichtete Linien an Breitenwirkung, die auch von den L-förmigen Rückleuchten mit homogen strahlenden LED-gespeisten Lichtbänken unterstützt wird.

So sehr mich auch der X6 auf den ersten Blick geflasht hat, so wenig vermag es der 5er GT auf den zweiten zu schaffen. Allerdings wirkt er nach der Hinfahrt im Fond nicht mehr ganz so pickelig, sondern vollständig auf Fahrer und Beifahrer abgestimmt.

Nie im Leben wäre ich darauf gekommen, dass soviel Kopffreiheit trotz der abfallenden Dachlinie zustande kommt. Der kurz zuvor getestete X6 zeigte nämlich genau hier seine Contras. Aber beim 5er GT hat man wirklich von innen nach außen gedacht. Und so langsam macht sich Sympathie für den Kleinen breit.

Endlich selber Fahren

Nach einem kurzen Check-In im Hotel darf ich nun endlich auch selbst hinter das Steuer. Die erhöhte Sitzposition ermöglicht einen komfortableren Einstieg und bringt mehr Übersicht im Straßenverkehr. Auch das Cockpit gibt sich tadellos verarbeitet. Der Fahrer wird in der Mittelkonsole mit einem großen Breitbild-LED-Bildschirm verwöhnt. Das I-Drive der neuesten Generation sorgt für eine fixe Umsetzung der Befehle.

Für mich als I-Phone-Freak der ersten Generation darf natürlich auch die USB-Integrierung nicht fehlen. Diese funktioniert tadellos. Allerdings muss für den perfekt integrierten Musik-Geschmack, wie auch bei anderen Herstellern, ein spezielles Kabel optional dazu geordert werden.

Die Sicht nach hinten ist gleichgestellt mit der des X6, gnadenlos schlecht und ein Tribut an das Design. Dessen war sich BMW wohl bewusst und lässt deswegen serienmäßig das Park Distance Control System einbauen. Natürlich nur für das Heck, denn rundherum „Piep Piep“ kostet extra. Dennoch ist eine Rückfahrkamera hier eine sinnvolle Zusatzinvestition.

Dank des brillanten Displays ist das Rückfahrbild gestochen scharf und aktiviert sich fast ohne Zeitverzögerung. Ein deutlicher Fortschritt zum X6, der derzeit noch mit dem alten System ausgeliefert wird. Doch nun wird erstmal der Motor gestartet. Es erwartet uns eine mehrere hundert Kilometer lange Ausfahrt an der Küste, den kurvigen Gebirgsstraßen und durch das wunderschöne Lissabon.

Top-Motor zieht Top-Speck

Für ordentlichen Vortrieb sorgt der allseits geschätzte 35i, der komplett neu überarbeitet daherkommt. Erstmals werden Turboaufladung, Benzin-Direkteinspritzung und die vollvariable Ventilsteuerung VALVETRONIC miteinander kombiniert. Das soll für einen noch effizienteren Verbrauch sorgen.

Von 1.200 bis 5.000 Umdrehungen stehen bei einer Leistung von 225 kW / 306 PS 400 Nm an maximalen Drehmoment zur Verfügung. Damit gelingt dem Reihensechser der Sprint von 0 auf 100 in nur 6,3 Sekunden und ein maximaler Top Speed von 250 km/h (abgeregelt).

Wer allerdings 2 Tonnen auf den Rippen hat, muss sich nicht wundern wenn selbst das beste Aggregat irgendwann einmal schlapp macht. Das für einen Benziner normalerweise sehr angenehme Drehmomentband verpufft geradezu, erst in hohen Drehzahlen scheint sich der Reihensechser wieder wohl zu fühlen.

Doch so sportlich wird wohl der Hauptteil der Käufer eher selten mit dem Bavaren fahren. Hier geht die Empfehlung eindeutig in Richtung 3.0d. Sattes Drehmoment aus dem Keller mit einem effizienten Verbrauch, das sind heute die Zauberworte. Wer nach mehr Power schreit, bekommt mit dem 550i satte 300 kW/407 PS aus einem TwinTurbo V8 .

Fahrwerk: Gran Turismo Deluxe

Das Fahrwerk ist ohne Zweifel erhaben, so wie es sich eben für einen BMW gehört. Dafür sorgt das adaptive Fahrwerk mit Wankstabilisierung (3.000 €). Bei schneller Kurven-Hatz wird jedoch schnell deutlich, dass es BMW sehr ernst mit der Charaktergebung eines komfortbetonten Reiseautos meint. Der GT lässt sich ungern reizen und neigt eher zum sicherheitsbetonten Untersteuern. Das Heck meldet sich nur bei hart provozierten Lastwechseln zu Wort.

Dennoch meistert die Limousine auch sportliche Kurvenfahrten mit absoluter Souveränität und lässt die Freude am Fahren nicht vermissen. Das Lenkrad lässt sich je nach aktiviertem Modus leichtgängig (comfort, normal) oder straff (sport und sport +) bewegen. Ebenso werden hierdurch Fahrwerk und Motoransprechverhalten beeinflusst. Das bei den Bayern naturgemäß präzise Lenkradverhalten ist nach wie vor gegeben, fühlt sich aber etwas sanft gängiger als gewohnt an – passend zum Reise-Charakter.

Steptronic: hier und da ein wenig schaltfaul

Im Stadtverkehr hat das erstmals außerhalb des 7er erhältliche 8-Gang-Steptronic Automatik-Getriebe mit deutlichen Problemen zu kämpfen. Viel zu oft reagiert die Automatik selbst im Sportmodus zu träge und nimmt Gasbefehle oft sehr verzögert wahr.

Gerade in einer Stadt wie Lissabon mit viel Kreisverkehr und kurzen Beschleunigungspuren wird diese Schwäche sehr schnell deutlich. Auf Landstraßen oder der Autobahn gibt es nichts zu meckern, hier erfüllt der GT in allen Belangen tadellos seinen Job und darf sich ohne wenn und aber als exzellentes Reiseauto betiteln lassen.

Große Klappe, kleine Klappe

Beim Fotoshooting in einem kleinen Fischersdorf fallen mir weitere Details am GT auf. Sofern irgendwie möglich lässt sich BMW immer etwas einfallen, um den Kofferraum zweizuteilen. Im Gran Turismo wurde dies interessant gelöst. Im Normalfall fasst der Kofferraum akzeptable 440 Liter an Volumen. Zusätzlich wurde eine Trennwand gegen lästige Luftzüge im Fond installiert. Bei Bedarf können die Rücksitze umgeklappt werden und der Stauraum wächst auf 1.700 Liter.

Wer nur schnell Kleinigkeiten in den Kofferraum legen möchte, kann dies mittels einer kleinen Kofferraumklappe tun. Besonders in Garagen mit niedrigen Decken ist die kleine Luke Gold wert. Wird es dann doch etwas mehr, lässt sich die gesamte Heckklappe wie bei einem Liftback öffnen.

Fazit: Bestseller Charakter

Nach dem Aussteigen fällt ein weiterer Blick auf die Karosserie. Und irgendwie ist es nun Wirklichkeit geworden, er gefällt mir so langsam. Ich kann nicht sagen warum, aber erst in seiner Gesamtheit weiß man dieses Auto wirklich zu würdigen. Der Gran Turismo wird definitiv polarisieren. Das ist so klar wie das Amen in der Kirche. Dennoch ist der Gran Turismo eine exellente Wahl für gut betuchte Vielfahrer, vierköpfige Familien oder auch als Chauffeursauto.

Die neutrale Auslegung des Fahrwerks und die leichtgängige Lenkung lassen ein wenig den BMW typischen Sport-Charakter vermissen. Der Innenraum glänzt dafür mit Luxus auf 7er Niveau. Und genau deshalb hat der neue 5er Gran Turismo durchaus das Potential zu einem Bestseller.

Note 2-

Datenblatt BMW 535i Gran Turismo

Credits

Text: Mario-Roman Lambrecht
Fotos: Mario-Roman Lambrecht

Die Entscheidung ist gefallen - Porsche 911 GT3

ch911 — Sat, 10 Oct 2009 07:30:19 +0000

Die Frage, wie man einen Porsche 911 Carrera S mit AeroKit noch toppen kann, ist beantwortet. Das Kürzel heißt 911 GT3.
Bilder sagen oft mehr als Worte.

So werden ihn viele sehen - den Porsche 911 GT3

So schön kann das Erzgebirge sein

Nachdem es seit kurzem den Nachfolger zum Samsung i900 Omnia gibt, werde ich mich in nächster Zeit mehr zum eigentlichen Hauptthema meines Blogs – der Leidenschaft Porsche 911 – schreiben.
Vielleicht kann ich den Ehrgeiz des einen oder anderen wecken, dass auch er sich den Traum vom eigenen Porsche erfüllen kann.

: Abtrieb bei jeder Geschwindigkeit

Eines hab ich mir diese Mal vorgenommen:
Sollten wieder Fragen von Passanten nach einem Bild vom Porsche 911 aufkommen, werde ich mit “Ja, aber …” antworten.
… 5 EUR für jedes Bild.
Den gesamten Betrag, der so zusammenkommt (und ich hoffe, dass viele Fotos gemacht werden), werde ich an die Lebenshilfe Annaberg spenden.
So werden viele glücklich gemacht.
Porsche-Begeisterte, die gerne ein Bild von einem GT3 im Album haben.
Behinderte Kinder, die sich über jede Spende freuen und sich mit leuchtenden Augen bedanken.

Viel Neues von Porsche - aber von den Autos

ch911 — Fri, 14 Aug 2009 21:22:23 +0000

Nun ist es soweit. Porsche ist die zehnte Säule des VW-Konzerns. Und sicher eine, die in den nächsten Jahren reife Früchte trägt.

Und damit das so ist, hat man einige heiße Eisen im Feuer. Das wohl heißeste trägt das Kürzel GT3. Porsche 911 GT3.
Mit dem Zusatz “Aus tiefstem Inneren” bewirbt Porsche das Highlight der Facelift-Baureihe 997.

Porsche 911 GT3 - viele werden ihn nur von dieser Seite sehen

Das tiefe Innere bedeutet beim GT3:
3,8 Liter 6-Zylinder-Boxer
435 PS – 320 kW – 430 Nm
5,9 sec aber von 80 auf 120
Trockensumpfschmierung
312 km/h
Sportreifen auf Leichtmetallfelgen mit Zentralverschluss
Türen und Kofferraumdeckel aus Aluminium
4,1 sec von 0 auf 100
1395 kg Leergewicht
303 g CO2-Emmision pro km
Clubsport-Ausstattung auf Wunsch

Metallic- oder Perlmutteffekt-Lackierung braucht ein Sportler von diesem Kaliber nicht. Selbst Rallyelegende Walter Röhrl erklärte das schlichte “carreraweiß” zu seinem Favoriten.

Dabei ist die Frage der Farbe wahrlich nur eine von vielen, die sich bei der Konfiguration des Porsche 911 GT3 stellen. Aber zum Glück gibt es die immer freundlichen und mit viel Engagement ausgestatteten Verkäufer im Porsche-Zentrum. Dabei schreiben sie Beratung viel größer als den bloßen Verkauf.

Die Erschöpfung der Schutzwesen

Matthias Bernold — Mon, 03 Aug 2009 16:48:34 +0000

Am Kobenzl mit der Roten und der Rotzgrünen. Fotos: Ursula Fehle

Die wirklich harten Burschen fahren bekanntlich Motorrad. Fürchten weder Radarfallen noch Tod. Wuchtig drücken sie ihre schweren Maschinen in die Kurve, schleifen die Knie am Asphalt und fühlen die pochenden Herzen ihrer Mädels im Rücken.

Soweit das Ideal. Im richtigen Leben beginnt diese Geschichte mit einem modrigen Motorradhelm, geht weiter mit einer blutenden Blase am Mittelfinger. Auf Todesangst folgt kurzer Triumph, eine jauchzende Beifahrerin und schließlich ein übel zugerichteter Ellenbogen.

Aber der Reihe nach.

Seit ich im Frühling 1997 meine Honda Dominator 500 verkaufte – ein Unfall hatte mir die Euphorie genommen – ruhte der alte Marushin-Helm ungebraucht im Keller. Er muss einer Mäusefamilie als Behausung gedient haben. Das Innenfutter porös, das Visier voll Dreck, roch er so schlimm nach Moder und Verderbnis, dass ich ihn zunächst mit Deo einsprühte, um ihn dann drei Tage auf der Fensterbank atmen zu lassen.

In meiner alten Endurojacke, die wegen ihrer breiten Schulterpolsterung bei den Kollegen große Heiterkeit hervorrief, – „du bist ja so 90er-Jahre”, prustete etwa Apfl und lief davon, ehe ich ihn am Stehkragen seines Kulturenversteherhemdchens packen konnte – stieg ich in den Casinobus nach Wiener Neudorf zur Honda-Vertretung.

Als sie dort vor mir stand, war der Ulk vergessen. Geduckte Haltung. Fette Reifen. Schnauze wie ein zorniges Reptil, das zubeißen will. Ein High Tech Racer in rotzfrechem Grün, futuristisch wie aus The-Fast-and-the-Furious mit Digitaltachometer und dickem Auspuffstummel.

Angst. Zehn Jahre saß ich schon nicht mehr auf einem Motorrad. Und jetzt gleich auf ein 125 PS starkes Gefährt steigen? „Ist nicht so schlimm“, beruhigte die Pressedame, „das ABS ist großartig. Sie fährt sich ganz gemütlich.“ Vorsichtig raus aus dem Industriepark, auf die Südautobahn. Der Helmriemen schließt nicht richtig und trommelt vor sich hin. Die Finger: verkrampft. Weil ich die Handschuhe vergessen habe, wird sich am linken Mittelfinger vom Kuppeln eine blutige Blase bilden.

Doch derlei ist schnell vergessen. Es riecht nach Gummi und Benzin. Hungrig hängt die Maschine am Gas. Zieht unbarmherzig nach vorn. Rauschgefühl! 250 km/h geht die CB1000R laut Prospekt. Krause Theorie. In Ermangelung eines Windschutzes werden die Arme schon bei 130 km/h lang. Würde man die zulässige Höchstgeschwindigkeit um, sagen wir, fünfzig Stundenkilometer überschreiten, fühlte es sich wie Klimmzüge an.

Als 18-Jähriger schien der Tod so fern: Beim Wettrennen zum Groß Enzersdorfer Eissalon schlitterten wir aus der Kurve und bestellten nachher stolz und dumm einen Coup Dänemark, ehe wir ins Spital fuhren. So locker geht es jetzt nicht mehr. Vorsichtig schleiche ich zur Sophienalpe hinauf. Die Honda scheint in jeder Spitzkehre zu höhnen: „Ist das alles, was du draufhast?“ Meine Beifahrerin auf dem bierdeckelgroßen Sozius hat ebenfalls keine Scheu. Jauchzt, gluckst und jubelt bei jeder Schräglage und bei jedem BMW-Fahrer, den wir in den Auspuff schauen lassen.

Als ich die Maschine zurückgeben muss, bin ich erleichtert. Die schützenden Wesen, die uns angeblich umgeben, sind es vermutlich auch. Sie müssen so erschöpft gewesen sein, dass sie sich im Anschluss an das Wochenende freinahmen. Warum sonst die auffallende Häufung meiner Missgeschicke? Als ich den Orientalen in der Rotenturmstraße nach dem Mittagessen verließ, stolperte ich in den Nebentisch und zerbrach dort alle Gläser. In der Redaktionssitzung bewahrte mich nur ein geistesgegenwärtiger Kollege vor dem Sturz beim Schaukeln. Und als ich mich mit Schwung auf den Bürosessel setzen wollte, verklemmte sich mein Bein zwischen Rücken- und Armlehne und ich rollte ungebremst gegen die Fensterkante, was mir eine Schürfwunde am Unterarm eintrug.

Inzwischen glaube ich sagen zu können, dass sich die Wesenheiten einigermaßen erholt haben. Vielleicht warte ich noch ein zwei Wochen und borg mir dann wieder ein Motorrad aus. Vielleicht bleibe ich auch beim Fahrradfahren. Obwohl, wie das Mädel so hinter mir saß, das fand ich dann doch ziemlich gut.

Fazit: Die CB1000R ist ein aggressives und überraschend handliches Naked Bike zum Angeben und für die Höhenstraße, das sich durch Motorleistung, ein gut abgestimmtes Fahrwerk und eine ungewöhnliche Optik auszeichnet. Negativ: Die brettelharte Sitzbank und die völlig unbrauchbaren Mini-Spiegel.

Erschienen in Falter 32, Mobilitätskolumne

Fahrbericht Porsche 997 Turbo Cabriolet – Volle Schubkraft im Designeranzug

marioroman — Thu, 16 Jul 2009 16:13:31 +0000

Wann darf „Mann“ anfangen, ein Auto zu lieben ohne gleich als völlig meschugge zu gelten? Ich bin der Meinung, es gibt immer wieder automobile Wunderwerke, die eine Liebesbekundung verdient haben. Ein bayrischer Autohersteller hat es in seiner Kampagne sehr schön formuliert: Ist es Liebe?

Wer einmal einen Porsche zwischen den Fingern hatte, der weiß wie es sich anfühlt, eine Legende zu erleben. Über vierzig Jahre wird schon am Grundgerüst der Designikone 911 gefeilt. Der derzeitige Beauty-Höhepunkt: Das Porsche 911 Turbo Cabriolet, dem ein erotischer Hauch von Begierde umweht.

Historie: 22 Jahre 911 Turbo Cabriolet

Das aktuelle Turbo Cabriolet präsentiert sich bereits in der dritten Generation. Angefangen hat dies alles im Jahre 1987. Damals feierte der rasante Open-Air-Sportler seine Premiere. Mit 221 kw (300 PS), Heckantrieb und Luftkühlung im Motorraum. Der unverwechselbare Boxer-Sound brachte den Besitzern das Frischluft-Dauergrinsen bei. Die Beschleunigung in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde und eine Spitzengeschwindigkeit von 260 km/h, trugen dazu bei. Anfangs sorgte noch ein Vierganggetriebe für die Kraftübertragung zu den Hinterrädern. Nach einem Jahr wurde es durch eine Schaltbox mit fünf Gängen abgelöst. 1989 wurde die Produktion des ersten Turbo Cabriolets eingestellt.

Es dauerte 14 Jahre bis sich Porsche wieder zu einem neuen Turbo Cabriolet entschloss. Warum es so lange dauerte? Vielleicht war es auch eine Besänftigung der Porsche-Fans, die in der Vergangenheit entsetzt auf Spiegeleier-Scheinwerfer sehen und einen wassergekühlten Boxer hören mussten? Das 996 Turbo Cabriolet setze mit 309 kw (420 PS) leistungstechnisch noch mal einen drauf. Aus dem Stand sprintete das Turbo Cabriolet aus dem Jahre 2003, mit serienmäßigem Sechs-Gang-Schaltgetriebe in nur 4,3 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde. Erst bei Tempo 305 km/h endete der Vorwärtsdrang. Mittlerweile präsentiert sich das aktuelle Porsche Turbo Cabriolet (997) frischer und stärker denn je.

Die Optik: Ein Turbo darf das….

Auch ein Topmodell wie der 911 Turbo darf nur behutsam optimiert werden. Porsche hat das so gut es geht beherzigt und ihm dennoch ein eigenes, unverwechselbares Exterieur verpasst. Das auffälligste Merkmal ist der Bürzel am Heck. Um den Luftstrom für einen optimalen Abtrieb zu nutzen, fährt der Spaltflügel im Heck insgesamt 65 Millimeter und damit 30 Millimeter weiter aus, als beim Turbo Coupé. Somit wird für ein stabiles Vorankommen auch bei hohen Geschwindigkeiten gesorgt. Zwei verchromte Endrohre links und rechts im Heck, sorgen für den artgerechten Porsche-Klang.

Große Lufteinlässe hinter den Türen und an der Heckschürze, sorgen für die notwendige Kühlung im Motorraum. Zusammen mit den serienmäßigen 19 Zoll Turbo-Felgen, geben sie der Seitenansicht einen eigenständigen sportlichen Touch, verlassen aber dennoch nicht die legendäre Elfer-Linie. Die Front wurde mit vergrößerten Lufteinlässen in der Frontschürze, weit auseinander stehenden Nebelleuchten und LED-Blinkleuchten verfeinert. Die ovalen Bi-Xenon-Scheinwerfer sind Serie. Zudem lässt die Unterlippe den Elfer optisch bulliger ausschauen.

Interieur – sportlich edel

Das Interieur wartet serienmäßig, unter anderem mit einem erstklassigen Bose-Soundsystem – bestehend aus zwölf Lautsprechern, Lederausstattung und Navigationssytem mit Touchscreen auf. Das Porsche Communication Management in seiner neusten Generation ist gerade zu narrensicher zu bedienen und verschont den Fahrer mit dem neumodischen Drehrädchen Wahn anderer Hersteller.

Die gesamte Haptik im Innenraum ist hochwertig und edel verarbeitet. Wem der Innenraum so noch nicht gefällt, kann sich diesen individuell von Porsche konfigurieren lassen. Ob Carbon, Aluminium oder Alcantara, dem Kunden sind fast keine Grenzen gesetzt. Wer es auf die Spitze treiben möchte, könnte sogar die Nähte in Pink bestellen.

Der Kofferraum fasst zwar nur 105 Liter, lässt sich aber mit dem von Porsche massgefertigtem Gepäck (optional bei Porsche Design erhältlich) erstaunlich gut füllen. Zudem gehört bei einem Porsche zum guten Ton, die „Rückbank“ als zusätzlichen Kofferraum anzusehen. Somit ist auch ein Urlaubstrip zu zweit unkompliziert zu bewerkstelligen.

Das Verdeck ist eine aerodynamische Meisterleistung. Nicht nur, dass es im geschlossenen Zustand die berühmte Elfer-Form bewahrt. Mit einem cW-Wert von 0,31 ist der Luftwiderstandsbeiwert identisch zum Turbo Coupé. Ein besonderer Luxus ist das Öffnen und Schließen der Kappe während der Fahrt.

Offiziell lässt sich die Stoffmütze nur bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h innerhalb von 20 Sekunden öffnen und schließen. Inoffiziell klappt dies auch bis Tacho 70. Das Verdeck verschwindet dabei vollständig hinter der Rücksitzbank.

Im geschlossenen Zustand haben selbst groß gewachsene Fahrer, dank der tiefen Sitzposition, keine Probleme mit dem Verdeck. Auch bei hohen Geschwindigkeiten bietet das dreilagige Verdeck einen guten Geräuschkomfort.

Der Motor – Druck ohne Ende

Das Turbo Cabriolet schickt 353 kW (480 PS) auf den Beton. In einem breiten Drehzahlband von 1.950 – 5.000 U/min, zerren 620 Newtonmeter kräftig an der Antriebswelle. In Verbindung mit dem Sport Chrono-Paket, wächst das Drehmoment kurzzeitig sogar auf enorme 680 Nm, was für einen noch effizienteren Zwischenspurt sorgt. Der 3,6 Liter große Sechszylinder Boxer-Motor kommt dabei auf eine Literleistung von 98,1 kW (133,3 PS) pro Liter Hubraum.

Erreicht wird diese enorme Leistungsentfaltung durch Zwangsbeatmung. Zwei Turbolader arbeiten hier erstmals mit einer aufwendigen Turbinengeometrie. Durch sie kann der Abgasstrom im gesamten Drehzahlbereich geregelt und die Strömung optimal auf die Turbinenschaufeln geleitet werden.

In der Praxis heißt das eindrucksvoll Vortrieb ohne Ende. Nur 3,8 Sekunden vergehen beim Spurt von 0 auf 100 mit der Tiptronic-Variante. Die manuelle Sechsgangschaltung hängt 0,2 Sekunden hinterher. Mit einem Topspeed von 310 km/h spielt der Zuffenhausener in der Liga der Supersportler mit, und dabei ist es wurscht, ob offen oder nicht.

Bei Vollgas weht ein ordentlicher Sturm im Innenraum. So gehört sich das, der Club der „Offen-300-Fahrer“ ist eben nichts für Schlappschwänze. Alternativ lässt sich aber auch ein Windschott im Fond installieren, das selbst bei hohen Geschwindigkeiten einen sehr guten Job verrichtet. Zu keiner Gelegenheit lässt der der Porsche Zweifel an seiner enormen Leistung aufkommen. So fühlen sich echte 480 Pferde an.

Der Antrieb: Voller Schub mit Allrad

Um die enorme Kraft so effizient wie möglich auf den Asphalt zu bringen, gibt’s heckbetonten Allrad serienmäßig. Eine elektro-magnetische gesteuerte Lamellenkupplung sorgt für eine optimale Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei Bedarf leitet das Porsche Traction Management (PTM) blitzschnell mehr Antriebsmoment auf die Vorderachse, um so Traktionsprobleme zu vermeiden.

Das PTM kommuniziert dabei permanent direkt mit dem PSM und PASM. Das sorgt nicht nur für eine bestmögliche Fahrdynamik auf den Straßen, es macht das Turbo Cabriolet somit auch das ganze Jahr fahrtauglich. Offen driften bei minus 10 Grad im Schnee? Bitte sehr! Dabei geizt der Turbo sogar ordentlich mit dem Sprit. 12,9 Liter auf 100 km ist für einen Sportler ein fantastischer Wert.

Leichtgewicht unter den Schwergewichten

Mit einem üppigen Gewicht von 1655 Kilogramm, gehört der Zuffenhausener in dieser Liga zu den Leichtgewichten. Das ist der Tribut an den Fahrer, der auf Luxus nicht verzichten und auch sicher im Alltag unterwegs sein möchte. Dank des konsequenten Leichtbaus, hält sich das Mehrgewicht von 70 Kilogramm zum Coupé in Grenzen. Unter anderem wurden Türen und Fronthaube aus Aluminium gefertigt.

Setzt sich das Turbo Cabriolet einmal in Bewegung, presst der Boxer den Fahrer bei jedem Gasstoß forsch in die Sitze. Von Übergewicht ist nichts zu merken. Kurvige Landstraßenfahrten sind ein sehr gefährliches Jagdgebiet für den Fahrer. Irgendwo lauert nämlich auch, geschickt getarnt, der größte Feind eines jeden Sportwagens; der Blitzer. Spielverderber gab es ja schon immer, gerade wenn man in einem Auto sitzt mit dem Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden, die manch ein Alltagsauto mühsam auf der Geraden erzielt.

Fahrwerk: Geht es noch besser?

Die Lenkung ist die absolute Referenz im Sportwagensegment. Straff, präzise und direkt, übermittelt sie dem Fahrer jede Menge Feedback von der Straße. Auch die Gasbefehle werden exzellent und feinfühlig umgesetzt. Mit etwas Übung und gezielten Gasschüben lässt sich der Kleine sogar zum sexy Power Slide bewegen.

Das serienmäßige aktive Porsche Active Suspension Management, kurz PASM, lässt dem Fahrer per Knopfdruck die Wahl zwischen einer sportlichen Abstimmung (Sportprogramm) oder dem sportlich komfortablen Normalprogramm. Dies ist erstaunlich komfortabel geraten und glänzt mit einer geradezu tadellosen Alltagstauglichkeit. Bodenunebenheiten werden gut weggesteckt und auch längere Autobahntrips sind, nicht zuletzt Dank der gemütlichen Sportsitze, keine Dauerbelastung für die Bandscheibe.

Nicht so im Sportprogramm. Wer in diesem Modus nach Italien fährt, riskiert Bandscheibe und Schläge von der geliebten Beifahrerin. Der Sport-Modus taugt mehr für gut ausgebaute Landstraßen oder für Rennstrecken. Bodenunebenheiten werden Dank der knüppelharten Abstimmung, deutlich wahrgenommen und verlangen dem Fahrer Feingefühl ab, um nicht aus der Kurve zu fliegen.

Wo wir schon bei Kurven sind. Hier herrscht potentielle Suchtgefahr. Ein Trip durch kurvige Gebirge lässt Glückshormone entstehen, die der Fahrer bis dato noch gar nicht kannte. Steigungen mit Vollgas, harte Bremsmanöver, freudiges Herausbeschleunigen, der bellende Sound des Boxers. Das auch noch offen zu erleben lässt alle Sorgen rundherum vergessen.

Sicherheit durch Hochleitungsbremsen

Kommt es dann doch mal hart auf hart, packt die Bremsanlage energisch zu. An der Frontachse kommen Sechskolben-Festsattelbremsen auf der innenbelüfteten 350 Millimeter großen Bremsscheibe zum Einsatz. Die Bremsscheiben an der Hinterachse messen ebenfalls 350 Millimeter im Durchmesser. Sie werden von Vierkolben-Festsätteln gebremst.

Optional steht auch eine Delxue Variante in Form einer Keramikbremsanlage zum Einsatz. Die weiterentwickelte und an der Vorderachse mit 380 Millimeter großen Scheiben ausgestattete Bremsanlage bietet noch schnelleres Ansprechverhalten, sehr hohe Fadingstabilität und Korrosionssicherheit.

Es ist die Kombination aus einer lebenden Legende, einer perfekten Harmonie zwischen Fahrer und Auto, einem hervorragenden Fahrwerk und dem einzigartigen Klang des Antriebsaggregats. Jeder noch so enge Windung saust der Elfer mit voller Freude entgegen um dann mit vollem Boxergebell wieder aus der Kurve heraus zu beschleunigen. Auf diesem Level spielen nur noch die Kollegen von Ferrari und Lamborghini mit.

Dabei lässt das PSM dem Fahrer sehr viel Freiraum für die Kurvenhatz. Die Elektronik greift sehr spät und in den meisten Fällen behutsam ein. Bei ausgeschalteter Elektronik ist Vorsicht angesagt. Wer sich hier am Limit bewegt, riskiert schnell eine strafende Abmahnung in Form eines Drehers. Denn auch mit all dem Luxus-Schnick-Schnack sollte man nicht vergessen, es handelt sich hierbei um einen echten Sportwagen, dementsprechend verlangt dieser auch Respekt vom Fahrer ab.

Die Qual der Wahl hat der Käufer bei der Getriebeart. Knackig traditionell mit manuellem Sechsgangschaltgetriebe oder neumodisch faul mit Fünfgang-Automatikgetriebe. Der Vorteil der Tiptronic liegt in der Beschleunigung. Statt in 4 Sekunden, geht es in 3,8 Sekunden von null auf hundert. Dafür verpasst man aber die Freude am Schalten und Kuppeln, somit geht die Empfehlung in Richtung Schaltgetriebe.

Fazit:

Ich bin nicht nur verknallt, ich bin unsterblich verliebt. Wie schon das Turbo Coupé, ist dieses Auto eine Referenz in seiner Klasse. Es wird immer wieder Herausforderer geben, doch sind diese meist immer mit Kompromissen behaftet. Das Porsche 911 Turbo Cabriolet ist einfach ein grundehrlicher Sportwagen, mit einem ordentlichem Schuss Gran Tourismo-Charakter.

Einen Porsche in den Händen zu haben heißt Perfektion in Vollendung zu erleben. Er flüstert Dir permanent zu: „Benutz mich, führe mich, spiel mit mir“. Und zwar erotischer als Megan Fox es mir jemals zu hauchen könnte. Perfekte Verarbeitung, ein grandioses Fahrwerk, hohe Laufleistungen und eine Vielzahl an Individualisierungsmöglichkeiten, machen den Traum vom perfekten Sport-Automobil wahr. Ob Landstraße, Autobahn, Stadtverkehr oder Rennstrecke – dieses Auto ist das perfekte Synonym für ein sportliches Alltagsauto. I’m in love with you, baby.

Note: 1+

Datenblatt Porsche 997 Turbo Cabriolet

Antrieb: Allrad
Hubraum: 3.600 cm³
Zylinderzahl: 6
Leistung: 353 kw (480 PS) bei 6.250 U/min
Drehmoment: 620 Nm (Overboost 680 Nm) bei 1.950-5.000 U/min
Vmax: 310 km/H
Beschleunigung 0- 100 km/h in 4,0 s (3,8 s – Tiptronic)
Leergewicht: 1.655 kg
Co2 Emission g/km: 309 g
Durchschnittsverbrauch: 12,9 l/100 km
Preis: ab 156,956,00 EUR inkl. MwSt.

Mehr Infos: www.porsche.de

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fotos: Mario-Roman Lambrecht
text: Mario-Roman Lambrecht

Die schlimmste Ansicht (Seite) eines 911 Carrera S

ch911 — Mon, 13 Jul 2009 18:27:35 +0000

13.07.2006 steht im Kfz-Schein (neudeutsch heißt das Ding jetzt ja Zulassungsbescheinigung Teil I).
Am 14.07.2006 fuhr er in Zuffenhausen aus der Neuwagenauslieferung.

Und dann kam der Tag, an dem mein Porsche einen neuen Besitzer erhielt. Den Kaufvertrag zu unterschreiben war nicht so schlimm, wie den 6-Zylinder-Boxer-Sound mit geöffnetem Klappenauspuff zu hören und zu sehen wie der weiße Carrera das letzte Mal langsam die Einfahrt hinunter rollt.

Fast drei Jahre war er mein täglicher Begleiter. Über 100.000 km musste er zeigen, was in ihm steckt.

Mein Porsche 911 Carrera S. Carreraweiß. Die Trendfarbe der letzten Jahre.

Was kommt danach?
Die Frage habe ich mir vorher schon oft gestellt.
Jetzt muss ich eine Antwort darauf finden.

Fahrbericht Alfa Romeo MiTo 1,4 TB 16V | Knuddelflitzer zum Kurvenballern

marioroman — Fri, 10 Jul 2009 16:05:57 +0000

Die Jungs von Fiat sind böse und gemein. Und wie. Erst stellen sie mir den Fiffi 500 für zwei Wochen in die Garage und rauben ihn mir dann wieder. Jetzt stellen sie mir den MiTo für zwei Wochen auf den Hof – und wieder musste ich ihn unter wilden Tränen und Protest abgeben. Klingt nach Drama, ist Drama!!!

Doch mal ganz von vorne. Alfa Romeo MiTo. Frech, rot und mit ordentlichem Italo-Charme gesegnet. Alfa will wieder groß rauskommen und der MiTo soll einen neuen Anfang einläuten. Erklärter Gegner: Mini. Erste Prognose: Das könnte was werden.

Das Design: Inspiriert vom 8c

Um sich mit einem Mini anlegen zu können, bedarf es zu allererst eines hübschen Äußeren.Das Design ist knackig frisch und gibt stolz immer wieder Linien frei, die auf dem Übervater 8C Competizione basieren. Alles riecht nach dem exklusiven Sportwagen, nur eine Spur niedlicher eben. Man könnte auch sagen, der MiTo ist ein 8c im Babystadium. Niedlich, liebenswert und einfach charmant.

Die schicke Front mit den eliptischen Scheinwerfern und der tiefe Frontspoiler machen den Anfang. Alfa typisch sitzt das Kennzeichen des MiTo auf der linken Seite, um dem tief platzierten Kühlergrill Platz zu machen. Die Seitenlinie präsentiert sich schwungvoll. Auffallend ist hier die für Kleinwagenverhältnisse lange Motorhaube.

Das Heck überzeugt mit sportlicher Dynamik und bildet somit einen gelungenen Abschluss. Die Led-Heckleuchten im Ring-Design stechen besonders hervor. Features wie die Einfassungen der Scheinwerfer, die Spiegelkappen oder die Armaturen können in den unterschiedlichsten Farben geordert werden. Individualisierung ist also ausdrücklich erwünscht.

Die hohe Kofferraum-Ladekante ist ein Tribut an das Design, mit dem man leben kann. Der Kofferraum fasst 270 Liter, was in dieser Klasse okay ist. Mit umgeklappten Rücksitzen lässt er sich auf 950 Liter erweitern. Das reicht für kleinere Transporte in der Stadt.

Das Interieur: Erstaunlich hochwertig

Der Innenraum wirkt für seine Klasse erstaunlich hochwertig und in den bequemen Sitzen fühlt sich auch ein großgewachsener pudelwohl. Das Armaturenbrett ist übersichtlich und gut verarbeitet. Die Tachoinstrumente in matter Silber-Optik sind übersichtlich und schick gehalten. Die Bose Soundanlage ist passabel und gibt einen guten Klang wieder. Mittels Blue&Me lassen sich via USB-Anschluss auch MP3- und WMA-Player abspielen. Das iPhone wird leider nicht unterstützt. Ebenso lässt sich ein portables GPS-System optional ordern.

Die sportlich geformten Sitze geben guten Seitenhalt und bringen zusammen mit dem Sportlenkrad ein wenig Rennflair in den Innenraum. Die Übersicht ist bis auf die breiten C-Säulen im Heck gut und die Decke bietet genügend Kopffreiheit. Im Fond müssen sich zu groß Gewachsene dann aber doch ein wenig ducken.

Das Fahrwerk: Dank D.N.A. immer flexibel

Damit der Spagat zwischen City-Alltag und flotten Kurvenknuddeln auch klappt, spendierte Alfa Romeo dem MiTo das praktische D.N.A.-System. Ein System das Zugriff auf Motor, Getriebe, Lenkung und Fahrwerk hat. Ähnlich wurde dies damals erstmals im Ferrari F430 eingesetzt.

Der Modus N ist ein ausgewogenener Mix für den Alltag, fühlt sich jedoch hier und da etwas schlapp an. Modus A steht für All-Weather, ist für die feuchten und glatten Tage gedacht, wenn der Fronttriebler in Traktionsschwierigkeiten kommt. Auch geht die Lenkung in den ersten beiden Modi spürbar leichter, aber auch indirekter von statten. D (Dynamic) lässt den MiTo gierig am Gas hängen.

Des Nachts versuche ich, dem MiTo die Sporen zu geben. Natürlich mit aktiviertem Dynamic-Modus. Der 1,2 Tonnen schwere Italiener sprintet los. Der Turbo setzt kraftvoll, aber nie unangenehm, ein. Ein kleines Mäusekino im Tachodisplay zeigt den aktuellen Ladedruck an.

Der brummig klingende 1,4 Liter Turbo-Motor gibt 114 kw (155 PS) frei und stürmt in 8,1 Sekunden von 0 auf 100. Bei respektablen 215 km/h ist Schluss mit dem Vorwärtsdrang. Das Sechsganggetriebe lässt sich wunderbar knackig schalten. Ein Doppelkupplungsgetriebe soll folgen.

Das Fahrwerk macht sich besonders im spaßigen Dynamic-Modus sehr gut. Dank Gegendruckfedern in den Stoßdämpfern und der elektronischen Differentialsperre Q2 macht die Kurvenhatz auf dem Asphalt richtig Spaß.

Die Servolenkung fühlt sich deutlich straffer an. Dennoch erreicht der MiTo nicht ganz den Go-Kart-Fahrspaß des Mini, was wohl nicht zuletzt an der tieferen Sitzposition im Bayern-Briten liegen mag. Die Bremsen packen wenn nötig knackig zu.

Alternativ stehen noch fünf weitere Motorisierungen zur Verfügung. Drei Benziner (58 kW / 78 PS, 70 kW / 95 PS, 88 kW / 120) und zwei Turbodiesel (66 kW / 90 PS und 88 kW / 120 PS). Zudem steht der MiTo GTA in mit 230 PS in den Startlöchern. Die preisgünstigste Variante mit 58 kW (78 PS) schlägt mit 14.290 Euro zu Buche. Der hier vorgestellte 1,4 TB 16V mit 114 kW (155 PS) geht ab 17.950 Euro zum Käufer über.

Trotz Vollgas und benzinblutenden Landstraßenfahrten, kämpfte die Kampfnadel energisch gegen allzu viel Verbrauch an. Der allgemeine Verbrauch pendelte sich bei 8-9 Litern ein, sportlich gefahren. Das ist mehr als okay. Der angegebene Durchschnittsverbrauch liegt bei 6,5 Litern auf hundert Kilometer. Noch ein Argument mehr, den Kleinen für sich zu beanspruchen. Noch ein Grund mehr, dem kleinen Lausbub einige Tränen hinterher zu heulen.

Fazit: Der MiTo ist eine echte Offenbarung von Alfa. Qualität und Haptik stimmen endlich wieder und auch das Design ist gelungen. Ob der MiTo allerdings die Vorfahrqualitäten eines Mini hat, bleibt zu bezweifeln. Dafür fehlt dem MiTo einfach zu sehr die Historie und somit der Kult-Faktor. Aber dafür hat der Fiat-Konzern ein anderes Pferd im Stall: den Fiat 500.

Ein durchzugsstarker Motor, eine gute Lenkung und zu guter Letzt ein gutes Raumangebot machen den MiTo zu einer willkommenen Abwechslung im Kleinwagensegment. Das Preis- / Leistungsverhältniss ist fair und die Verbrauchswerte sind absolut im grünen Bereich. Geht doch Alfa.

Note 2-

Datenblatt: Alfa Romeo MiTo 1,4 TB 16V

Drehmoment 230 Nm bei 3.000 U/min im Dynamikmodus
Zylinder 4 in Reihe mit Abgasturbolader
Hubraum 1.368 cm3
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
0–100 km/h 8,1 Sek.
Gewicht (EU, inkl. Fahrer) 1.220 kg
CO2-Emission (kombiniert)* 153 g/km
Kraftstoffverbrauch (innerorts/außerorts/kombiniert)* 8,5/5,3/6,5 l/100 km

Preis: ab 17.950,00 Euro

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text: Mario-Roman Lambrecht
fotos: Mario-Roman Lambrecht

Fahrbericht Audi RS6 - Brutale Eleganz

marioroman — Wed, 24 Jun 2009 13:06:59 +0000

Wie bringt man einen Mann zum Lächeln? Da gäbe es zum Beispiel die Möglichkeit, ihn auf eine einsame Insel mit knapp bekleideten Topmodels zu verschleppen. Das fördert den Fortpflanzungstrieb, kostet aber im Nachhinein unglaublich viel Kindergeld. Man könnte aber auch an seinen Jagdinstinkt appellieren und ihm den neuen Audi RS6 in die Garage stellen.

Zwei Wochen lang durfte ich ihn bei mir haben. Zwei Wochen, die viel Spaß versprachen. Zwei Wochen und 2.400 Kilometer lang war er „MEIN SCHATZ“. Und wie ungern ich ihn wieder hergegeben habe…

Dezent veredelt – Sportlicher Businesstrimm

Allein schon diese Optik. Sportlich getrimmt, aber dennoch mit Eleganz geprägt. An der Front prangert auf dem breiten schwarzen Schutzgitter das RS6-Logo. Um das Hochleistungstriebwerk mit genug Luft zu versorgen, wurden die Einlassöffnungen in der Front vergrößert.

Die Nebelscheinwerfer sitzen nun neben den Xenon-Scheinwerfern. Dies kommt dem Luftdurchsatz in der Frontschürze zugute, die ebenfalls neu designt wurde. Zusammen mit den verbreiterten Kotflügeln und dem Tagfahrlicht, bestehend aus jeweils zehn Leuchtdioden, kündigt sich der RS6 äußerst präsent im Rückspiegel eines jeden Linksspurblockers an. Um Gewicht zu sparen, sind die vorderen Kotflügel ebenso wie die Motorhaube aus Aluminium gefertigt.

Auch die Seitenansicht gibt sich dynamisch. Neben den sportlichen Seitenschwellern prescht der Ingolstädter serienmäßig mit 19 Zoll, optional mit 20 Zoll Aluminium-Felgen, voran. Ebenso wurde das Heck optimiert. Neben einem breiten Diffusor kommen links und rechts jeweils ovale Auspuff-Endrohre zum Einsatz. Der in die Gepäckraumklappe integrierte Heckspoiler sorgt für verringerten Auftrieb auf der Straße.

Alltagstauglichkeit – Sportliches Wohnzimmer

Der RS6 versteht sich mehr als sportlich komfortable Business-Limousine mit hohem Alltagsnutzen. Alle Attribute des A6 sind auch in der Hochleistungs-Version erhalten geblieben. So glänzt der Innenraum nach wie vor mit viel Komfort und Räumlichkeit, für Fahrer und Beifahrer. Das wollte ich doch gleich mal testen.

Schon am ersten Tag musste der RS6 seine Alltagstauglichkeit unter Beweis stellen. Es galt einen größeren Eckschreibtisch aus einem Möbelhaus einzuladen. Diesen kleinen Test bestand der Audi mit Bravour. Der ohnehin schon große Kofferraum (546 Liter) ließ sich Dank der geteilt umklappbaren Rücksitzbank noch mal um ein vielfaches an Raumvolumen erweitern. Sämtliche Schreibtischelemente passten problemlos in den Riesenkofferraum. Den Alltagstest hat der Audi also ohne Fehl und Tadel bestanden.

Audi RS – 15 Jahre Know How

Seit 1994 steht das RS-Emblem für die Speerspitze der jeweiligen Modellreihe. Damals stellten die Ingolstädter, in Kooperation mit Porsche, den RS2 mit einem 315 PS starken Fünfzylinder auf die Beine. Audi distanzierte sich mit der sportlichen S- und RS-Reihe erfolgreich vom Bieder-Image und glänzte stattdessen mit dynamischen Design und kraftvollen Motoren.

Ein Audi, der das RS-Logo auf seinem Bürzel tragen darf, präsentiert überlegene Technologie. Schon die technischen Daten allein sollten manch Fahrer spurtstarker Sportwagen erzittern lassen. Der Audi RS6 marschiert mit 426 kW (580 PS) voran. In 4,5 Sekunden sprintet er von 0 auf 100. Nur zehn Sekunden später erreicht er Tempo 200. Auf Kundenwunsch wird die Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 280 km/h angehoben. Wohlgemerkt, selbst dann hat er noch genug Luft für mehr Speed.

Die Kraft der zehn Zylinder – Ingolstädter Ingenieurskunst

Verantwortlich für diese extremen Höchstleistungen auf Sportwagenniveau ist ein äußerst potenter V10 FSI mit fünf Litern Hubraum, Trockensumpfschmierung und Bi-Turbo-Aufladung. Turboloch? Von wegen! Auf einem breiten Drehzahlband von 1.500 bis 6.250 U/min stehen gewaltige 650 Nm Drehmoment zur Verfügung. Leistung satt. Pro Zylinderbank steht jeweils ein Lader zur Verfügung, um einen gleichmäßigen Schub zu gewährleisten.

Wer den RS6 ausführen darf, der kann in etwa nachvollziehen wie sich Superman fühlt. Wer diese enorme Kraft mit einem beherzten Druck auf das Gaspedal abruft, bekommt das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht. Trotz der 2 Tonnen Leergewicht, die der RS6 mit sich rumschleppen muss, zieht er, nicht zuletzt Dank des Quattro-Antriebs, gnadenlos voran. Mit diesem Auto gibt es keine wirklichen Gegner mehr, eher bemitleidenswerte Opfer. Überholvorgänge sind mit einem Augenblinzeln zu vergleichen.

Tiptronic: 3 Schaltvarianten

Die Sechsgang Tiptronic benimmt sich in jeglicher Hinsicht vorbildlich. Setzt man den Wählhebel auf D reagiert der RS6 großstadtgerecht, Gangwechsel werden kaum wahrgenommen. Kleinere Gas-Stöße werden zügig, aber behutsam entgegen genommen. Erst beim Durchdrücken des Gaspedals kommt der sportliche Charakter des RS6 wieder zum Vorschein.

Stellt man den Wählhebel auf S, geht es deutlich aggressiver voran. Jetzt genügt schon ein kleiner Zwischenstoß mit dem Fuß und der Audi spannt die Muskeln für den schnellen Spurt an.

Wer Lust hat, prügelt die Gänge manuell mittels Schaltwippen hoch und runter. Immer und immer wieder, denn gerade beim Herunterschalten kommen die schönsten Zwischengasgeräusche aus den Endrohren.

Der Innenraum – sportlicher Luxus

Im Innenraum des RS6 geht es sportlich luxuriös zu. Aluminium-Einstiegsleisten mit RS6-Schriftzug empfangen Fahrer und Beifahrer beim Einsteigen. Die bequemen Sportledersitze mit der RS6-Prägung geben auch bei schnellen Kurvenfahrten einen guten Seitenhalt. Die Tachonistrumente begrüßen ebenfalls mit RS6-Logo und einer Vmax-Anzeige von 320 km/h.

Dekorelemente aus Carbon zieren sowohl den Mitteltunnel als auch die Zierelemente in den Türen. Das Multifunktions-Sportlederlenkrad liegt gut in der Hand und ist als Anspielung auf den Rennsport unten abgeflacht.

Die Multifunktionstasten fassen sich gut an und geben einen schnellen Zugriff auf Telefon, Navigation und Audiofunktionen frei. Die Schaltwippen liegen direkt hinten am Lenkrad und lassen sich somit auch während der Kurvenfahrt einwandfrei bedienen.

Das Bediensystem MMI ist Geschmackssache und hinter dem Schalthebel eher ungünstig positioniert. Eine benutzerfreundlichere Positionierung vor dem Schalthebel, wie im Audi R8 wäre die wesentlich bessere Wahl gewesen. Ebenso nervt die Positionierung der Lautsprecherreglung auf der Beifahrerseite. Somit ist der Fahrer nicht mehr ganz Herr über die Klänge, die der exzellenten Bose-Anlage entweichen.

Das Fahrwerk: Komfort, Dynamik oder Sport?

Das optionale Sportfahrwerk plus stellt sich dann Dank der Dynamik-Ride-Technologie auf die jeweiligen Wünsche des Fahrers ein und garantiert somit auch unbeschwertes Vorankommen im Alltag. Per Knopfdruck darf der Fahrer entscheiden, wie komfortabel er vorankommen möchte. So geht es im Comfort-Modus sehr entspannt zur Sache, Bodenunebenheiten werden sehr gut weggefedert, perfekt für den Familienausflug. Der Dynamik-Modus stellt die optimale Waage zwischen Komfort und Sportlichkeit dar. Mit diesem Modus macht man im Grunde nie etwas falsch.

Wenn es dann doch mal sportlicher auf der Landstraße oder gar auf der Rennstrecke vorangehen soll, genügt ein Knopfdruck und der RS6 liegt straff und satt auf dem Asphalt. Hierzu lässt sich das ESP in zwei Stufen abschalten.

Die erste Stufe lässt dynamische Kurvenfahrten mit einem kleinen Sicherheitsanker zu, die zweite Stufe schaltet die Elektronik komplett aus. Aber selbst dann ist der RS6 sehr schwer aus der Ruhe zu bringen, Quattro sei Dank.

Das es mit dem RS6 durchaus möglich ist auf der Rennstrecke in die Kurven zu preschen steht außer Frage. Dank des hecklastigen Antriebs sind sogar Drifts möglich, die der RS6 aber nur mit viel grobem Zureden ausführt. Für diese Disziplin gibt es zweifellos bessere Gefährte. Aber es zählt der Gedanke, dass man könnte, wenn man möchte.

Der Verbrauch: Hüstel….

Der Verbrauch ist, gemessen an den Leistungsdaten, durchaus in einem akzeptablen Bereich. Im Schnitt begnügte sich der RS6 mit 14 bis 15 Litern an Benzin. In der Stadt geht der Verbrauch, besonders bei viel Ampelverkehr, deutlich hoch. Werte um die 18 bis19 Liter sind hier keine Seltenheit.

Wer diszipliniert mit dem Gaspedal umgeht, schafft die Strecke Frankfurt – Hamburg (530 km) mit einem Tank und einem Verbrauch von 13 Litern. Eventuell könnte auch mehr möglich sein, aber wer zum Teufel kauft sich schon knapp 600 PS um spritsparend auf Deutschlands Autobahnen umherzuschleichen?

Wer viel Autobahn fährt, darf sich auch gerne ein paar Sicherheitsfeatures gönnen. So darf sich der Fahrer mit allerlei technischen Schnick-Schnack, wie Spurhalteassistenten, rechte Winkel-Warner in den Rückspiegeln und Distance Control wohl behütet fühlen.

Brachiale Bremskraft – optional mit Keramik

Um diese brachiale Power zügeln zu können, müssen auch die Bremsen jederzeit in der Lage sein, Höchstleistungen zu vollbringen. Dafür sorgen vorne standardmäßig 390 Millimeter Bremsscheiben mit Sechskolben-Festsätteln aus Aluminium. Auf den hinteren Rädern kommen Bremsscheiben mit 365 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Schwimmsättel zum Einsatz.

Wer es noch ein wenig „griffiger“ mag, greift zur Keramik-Bremsanlage, die in Kombination mit den 20 Zoll Rädern montiert werden kann. Diese reduziert das Gewicht um 12,2 Kilo und soll bis zu 300.000 km halten können. Neben dem imposanten Aufpreis gibt es hierfür gewaltige Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 420 Millimetern an der Vorder- und 356 Millimetern an der Hinterachse.

Fazit: Bei Audi läuft es momentan einfach prächtig. Sowohl im Design als auch in der Technik ist Audi einfach auf der Überholspur, erst recht mit einem Auto wie dem RS6. Natürlich könnte man über den Sinn und Zweck eines solchen Gefährts diskutieren, aber Fakt ist, dass es einen Markt für solche Fahrzeuge gibt.

Audi hat es verstanden, den RS6 nicht in eine Proletenbude zu verwandeln. Stattdessen wirkt der RS6 brav erzogen und ist immer gut zu beherrschen. Auch die Außenwirkung war in den zwei Wochen des Testens durchweg positiv. Das gab es selten. Letztenendes wird man wohl mit einem 2.0 TDI genauso fix von A nach B kommen können – die Frage ist nur, wer dabei mehr Spaß haben wird. Wie mit einem knapp bekleideten Topmodel.

Technische Daten | Audi RS6 5.0 TFSI quattro

credits

Text (Fahrbericht): Mario-Roman Lambrecht
Text (Blog): Mario-Roman Lambrecht
Fotos: Mario-Roman Lambrecht
Innenraumaufnahme: Audi AG
Video+Soundfile : Helge Heggblum

Dank an Torben und Steffi für das Bewegen des AUDI RS6 bei den Fahraufnahmen.

Lamborgini Espada

klausklatsche — Tue, 16 Jun 2009 20:52:39 +0000

Bertone hatte den Espada entworfen, der die Landschaft des Automobilbaus Ende der 60er-Jahre revolutionierte – denn er war der erste Viersitzer, der seine Insassen mit über 240 km/h bewegen konnte.Der Espada wurde der Öffentlichkeit im März 1968 vorgestellt. Damals war er das fünfte und neueste Modell der jungen Firma in Sant’Agata (350 GT, 400 GT, Miura und Islero waren in dieser Folge die Vorläufer). Nachdem er seine Ansichten durchgesetzt hatte und als erster Konstrukteur serienmäßig einen Wagen mit Mittelmotor anbot, bekam Ferruccio Lamborghini die Idee, den Motor des Miura in ein viersitziges Coupé einzubauen. So entstand der Espada. Ein neues Verständnis von Grand Tourisme.Dank der vier Sitze und des Kofferraums konnte man im Espada mit der Familie in Urlaub fahren. Abgesehen vom Miura entspricht seine Konzeption der Tradition der anderen Lamborghini: Die Karosserie ist auf die Basis geschweißt, damit eine selbsttragende Struktur entsteht, die durch einen Rohrrahmen verstärkt wird. Wie bei den ersten Lamborghini sitzt der Motor vorn, so weit vorn wie möglich, um möglichst viel Platz für den Innenraum zu lassen.Doch ist die wichtigste Attraktion dieses ästhetischen Meisterwerks der V-12-Motor, den es vom Miura und vom Islero übernahm. Dieser Motor mit vier oben liegenden Nockenwellen, der im Miura 370 PS entwickelte, wird um Weniges auf 340 PS gedrosselt. Damit kann der Espada etwa 240 km/h erreichen. Im Bereich des Grand Tourisme musste man schon darauf warten, dass die Sportabteilungen der deutschen Konstrukteure ihren schweren Limousinen Vitamine injizierten, um diese Geschwindigkeiten zu erreichen oder zu überbieten.

Hat man erst einmal einen Espada gefahren, ist nichts mehr wie es einmal war. Mit einem zufriedenen Grummeln schneidet der Espada zart durch die Luft, nahezu geräuschlos. Diese vollkommen entspannte Atmosphäre hat etwas Unwirkliches. Bemerkenswert ist seine Elastizität. Und dann verknotet einem die Beschleunigung die Gedärme und drückt den Rücken in die Polster.

Zwar ist Funktionalität nicht gerade seine Stärke, doch ist der Espada ein unnachahmliches Automobil. Als negativ behält man die Verriegelung der Vordersitz- Rückenlehnen in Erinnerung, die in der Mitte des Innenraums angebracht ist und die hinteren Passagiere zuweilen zu Verrenkungen zwingt. Ein weiterer negativer Apekt: die Hebel und Schalter, die sich wie bei einer Boeing auf der Mittelkonsole befinden, sind bei Dunkelheit nicht beleuchtet und daher nicht zu finden. Ansonsten kann man angesichts der edlen und hochwertigen Materialien im Innenraum des Espada nur begeistert sein.

Man muss es gleich sagen: Der Espada wird von Sammlern gemieden. Dennoch kann man ihm seine Qualitäten nicht absprechen. Mit seiner Abstammung von reinrassigen Rennern verschafft er seinem Besitzer ein unsagbares Vergnügen. Seine Linien singen das Lob über Talent und Fantasie Bertones.

Bleibt nur, von den drei Versionen des Espada, die aufeinander folgten, eine zu wählen. Man muss zwischen 20.000 und 25.000 Euro für ein Modell in gutem Zustand rechnen. Verlangen Sie einen vollständigen Check des Wagens, denn die Kosten, insbesondere für den Motor, können gigantisch werden. Der unterbewertete Esapada ist ein Meisterwerk, das man ohne zu zögern sammeln kann.

100.000 km im Porsche 911 Carrera S

ch911 — Thu, 11 Jun 2009 19:55:17 +0000

100.000 km

Danke Herr Wiedeking.

Mein Porsche 911 Carrera S ist wirklich ein Auto für jeden Tag.
Da bleibt kein Wunsch offen.
Kein Versprechen in der Werbung, was nicht gehalten wird.

Am 14.07.2006 in Zuffenhausen abgeholt.
Am 10.06.2009 im Erzgebirge den 100.000ten Kilometer gefahren.

So eine Fahrleistung schreit doch nach Zahlen und Fakten?!

100.000 km im Porsche 911 Carrera S bedeuten:

1.062 Tage mit einem Lächeln aufstehen
11.535 Liter SuperPlus (vom Feinsten soll es sein)
16.142 EUR Spritkosten
1,399 EUR pro Liter Sprit im Mittel
1,489 EUR für den Liter Sprit im Juli 2006
1,389 EUR für den Liter Sprit im Juni 2009
1,659 EUR für den Liter Sprit am 07.07.2008
1,149 EUR für den Liter Sprit am 15.12.2008
2.577 EUR Mehrwertsteuer bezahlt
7.608 EUR Mineralölsteuer für Vater Staat
26.875 kg CO2 Ausstoss
33.680 kg CO2 incl. der Vorkette
92 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit
1.087 Stunden pures Fahrvergnügen
ca. 50 Liter Motoröl
ca. 500 Liter Wischwasser
ca. 250 Milliarden Kurbelwellenumdrehungen
ca. 100 Handwäschen
ca. 10 Komplettpolituren
ca. 400 Einzelfahrten
3 Satz Reifen der Größen 235/30ZR19 und 305/35ZR19
310 km/h Höchstgeschwindigkeit laut Tacho

100.000 km, die ma dem Porsche 911 Carrera S wahrlich nicht ansieht

CO2-Ausstoss habe ich nach einer Tabelle vom Infozentrum UmweltWirtschaft ermittelt. Für die Mineralölsteuer habe ich auf die Seite von steuerformen.de zurückgegriffen. Die Spritpreise entstammen meinen eigenen Aufzeichnungen. Der Rest ist mühsam aus meinen Unterlagen aufaddiert.

Knapp vor den 100.000

ch911 — Sun, 07 Jun 2009 21:50:20 +0000

Es ist fast so weit. Mein 911 Carrera S steht knapp vor dem 100.000. km. Und jeder Meter davon war ein Genuss.

Porsche 911 Carrera S carreraweiß und Aerokit

Mit 99.990 km steht er jetzt in der Garage und wartet auf die Jubiläumsausfahrt. Neben dem Foto werde ich dann auch ein paar Zahlen und Fakten zur Langzeiterfahrung veröffentlichen.
Vielleicht ein paar Angaben zum CO2-Ausstoß und Spritverbrauch? Die werden den einen oder anderen sicher zum Staunen bringen.
Noch besser aber finde ich die Zahlen zu Steuern und Abgaben. Man soll doch in schlechten Zeiten zeigen, dass man was Gutes tut

Fahrbericht Lexus IS 220d- Nagelnde Vernunft

marioroman — Wed, 03 Jun 2009 11:40:12 +0000

Als ich vor gut zehn Jahren meinen Führerschein in die Hände bekam, war es wie für viele andere junge 18 Jährige das höchste der Gefühle Daddys Auto in die Finger zu bekommen. Daddy’s Auto war damals ein Lexus LS400. Eine Riesenkutsche, gemütlich und mit lauter technischem Schnickschnack, ein richtig lässiger Cruiser. Eines Tages bekam ich die Gelegenheit eben diese Kutsche fahren zu dürfen und von da an war ich im Lexus-Fieber. Diese Laufruhe faszinierte mich, sie verblüffte mich sogar so extrem, dass ich dachte ich hätte den Motor zum Stillstand gebracht. Ein gequältes Kreischen beim wiederholten Umdrehen des Schlüssels belehrte mich eines besseren.

Während meine Freunde also alle auf ihre gepimpten GTI’s, 3er oder Civic‘s mit Proletenrohr im Heck schwörten war ich mit der neuen Marke Lexus in Love. Und das hielt bis vor zwei Wochen an. Denn Lexus hat mal europäisch gedacht und den kleinsten Lexus zum Nageln gebracht. „Tak, Tak, Tak, Tak“. Einen Lexus mit einem Diesel zu bestücken hat für mich in etwa dieselbe emotionsbefreite Wirkung wie ein Hybrid in einem Porsche 911. Doch geben wir dem Kleinen erstmal eine Chance sich zu beweisen.

Rein visuell ist der Lexus IS eine eigenständige Kreation geworden. Der Lexus IS220d gibt sich selbstbewusst und weiß sich zwischen den Mitbewerbern Audi, BMW und Mercedes in Szene zu setzen. Das Design wirkt kraftvoll und dynamisch. Die Front ist mit langer Motorhaube und bösem Blick ein markanter Blickfang. Auch das Heck gibt sich betont sportlich. Die Japaner haben wirklich dazugelernt.

Es war eine gute Idee den bewährten 2,2 Commonrail Diesel aus dem Toyota Avensis in den heckgetriebenen Lexus IS einzupflanzen. Denn erst mit dem Heckantrieb können sich 400 NM Drehmoment auch ordnungsgemäß auf dem Asphalt entfalten. Spontanes Losspurten ist allerdings nicht seine Stärke – erst wird kräftig durchgeatmet ehe der Turbo zum Voranschreiten kommt.

Den Spurt von 0 auf 100 fertigt der IS220d in 8,9 Sekunden ab. Der 6. Gang ist erst bei Geschwindigkeiten jenseits der Tempo 100 Marke nutzbar, dafür aber lang übersetzt. Bei 220 ist Schluß mit dem Vorwärtsdrang. Leider ist der IS220 nur mit einer manuellen Schaltung zu ordern. Eine Automatik wird (noch) nicht angeboten. Der gleichstarke Konkurrent BMW 320d fährt ihm dank seiner wesentlich besseren Gasannahme um eine Sekunde davon und rennt dazu noch mit 230 Vmax 10 km/h schneller über die Autobahn.

Der Innenraum wirkt hochwertig und aufgeräumt. Die Ledersitze bieten bequemen Seitenhalt und auch im Fond lässt sich gut und bequem Platz nehmen. Das Navigationssystem ist allerdings sowohl in der Auflösung als auch in der Bedienung veraltet und unnötig kompliziert gestaltet. Ebenso ist die Platzierung der sonstigen Bedienelemente nicht unbedingt optimal. Und eine Bitte an Lexus: die uralte Digital-Uhr gehört einfach nicht in ein Ambiente mit luxuriösem Flair.

Besondere Kritik bekommen die Hochtöner in den Türen, sie wurden recht lieblos platziert. Das passt so gar nicht in das sonst so luxuriöse Flair der Marke Lexus. Wenigstens wummert akzeptabler Sound aus der optionalen Mark Levinson Anlage.

Kommen wir zum Motor-Sound. In der Garage sträuben sich mir beim Anlassen die Nackenhaare. Ein nagelnder Lexus – Oh Mann. Aber!!! Warmgefahren reduziert sich das Nagelgeräusch deutlich und ist auf Land- und Autobahnpassagen nicht mehr wahrzunehmen, nicht zuletzt wegen der exzellenten Dämmung im Innenraum. Da hat Lexus es doch glatt geschafft aus einem Diesel eine flüsterleise Reiselimousine zu fabrizieren. Windgeräusche sind kaum zu vernehmen und auch die Reifen rollen sehr ruhig ab.

Das Fahrwerk bietet ordentlichen Langstreckenfahrkomfort auf der Autobahn. Auf der Landstraße kommen die 1,7 Tonnen dann aber doch an ihre Grenzen, nicht zuletzt wegen der etwas zu indirekten Lenkung. Der IS220d möchte in erster Linie Cruiser sein und weniger Sportler. Es fehlt ihm in letzter Linie einfach an Temperament.

Beim Preis gibt es nichts zu meckern. Schon die Basisversion (31.000 Euro) ist verdammt üppig ausgestattet. Besonderes Lob verdient das Sicherheitspaket. Ganze 10 Airbags inklusive 2er Knieairbags für Fahrer und Beifahrer schützen die Insassen im Fall der Fälle.

Die Sonderausstattung des IS220d hält sich in Grenzen. Lediglich Leder, Navi und Schiebedach (insgesamt 7.410,00 Euro) können optional nachgeordert werden.

Gleich ausgestattet bekommt man den zuvor gelobten BMW 320d nicht unter 40.000 Euro. Leder, Navi und Schiebedach nicht mit eingerechnet. Hier sollte manch ein potentieller Käufer deutlich ins Grübeln kommen.

Fazit: Ok, ich bin nach wie vor in Love mit Lexus, diese Liebe hat aber einen klitzekleinen Knacks bekommen. Der Lexus IS 220d ist halt mal etwas anderes. Der Motor mag mit seinen 400 Nm Drehmoment kraftvoll anziehen, scheitert aber an der schlechten Getriebe-Übersetzung. Dafür gewinnt er deutlich in Sachen Sicherheit, im Preis-Leistungs-Verhältnis und im Reisekomfort.

Ein erklärter Gegner vom 3er BMW und der Mercedes C-Klasse sollte dennoch mehr auf dem Kasten haben. Das Lexus es besser kann, das haben sie mit dem IS-F bewiesen. Lexus baut so tolle Oberklasselimos. Wo ist die Liebe zum Detail beim IS220d geblieben? Irgendwie schade.

Note 3-

bald....

marioroman — Wed, 06 May 2009 10:45:25 +0000

Bald ist es soweit. Dann steht er in meiner Garage, der Audi RS6. Im Grunde genommen eine schicke Limousine für den Alltag. Nur hat diese Limo 580 Pferde unter der Haube und kreischt aus 10 Zylindern die Linksspurblocker von der Bahn. Bei der Präsentation durfte ich dem RS6 nachts schon ein wenig auf den Zahn fühlen. Jetzt wird er für 2 Wochen in meiner Garage platz nehmen. Meine Shell Tanke wird es bestimmt freuen. Schließlich guckt die momentan in die Röhre wenn ich mit dem Lexus IS220d an ihm vorbeidiesel. Nur noch ein paar Tage….

Eine Fahrt im Porsche Cayenne Turbo WLS

ch911 — Tue, 03 Feb 2009 18:30:36 +0000

Vor ein paar Tagen musste ich meinen Carrera schweren Herzens ins Porsche-Zentrum schaffen. Aber der Chef hatte eine tolle Überraschung für mich parat.

Obwohl ich weiß, dass mein 911 Carrera S bei Herrn Günther in besten Händen ist, war es doch schwer den Sportwagen aus Zuffenhausen zum 90.000 km-Kundendienst abzugeben. Aber wer so souverän läuft wie mein 997, der hat auch mal einen WellnessAufenthalt in der topgepflegten Porsche-Klinik verdient. Als Unternehmer gönnt man sich das ja auch manchmal.

Der Empfang war gewohnt zuvorkommend und persönlich. Nach einem kurzen VorabCheck, der wie erwartet ohne Negativbefund blieb, sollte ich den bereitstehenden Leihwagen – selbstverständlich einen Porsche – erhalten.
Mein Staunen war nicht schlecht, als der neue Chef, Herr Arnegger, mich fragte, ob ich vielleicht mal ein Spaßmobil haben wolle. Ich hatte keine Ahnung, was für eine Auto er damit meinte. Um so größer war meine Freude als ich die Worte: Porsche Cayenne Turbo mit Werksleistungssteigerung (WLS) hörte. Das ist wirklich ein Spaßmobil. Ich durfte schon mal Beifahrer auf der Rennstrecke in so eine Sport-SUV sein.

Porsche Cayenne Turbo mit WLS (540 PS)

397 kW (540 PS)
280 km/h
4,8 s von 0 – 100 km/h
4,8 Liter-8-Zylinder
Klappenauspuff
Luftfederung
PDCC
Tiptronic S
Panorama-Glasdach
Ganzleder schwarz
brilliantschwarz-metallic
Tachostand: 60 (!) km
Neupreis:
knapp 150.000 EUR

So ein Auto lässt selbst das Herz eine 911er-Fahrers noch höher schlagen.
Fast erfürchtig nimmt man die Schlüssel entgegen. Mehr Vertrauensbeweis kann ein Porsche-Zentrum oder dessen Chef in einen Kunden doch gar nicht setzen. Danke Herr Arnegger.

Man fühlt sich sofort wohl hinterm Lenkrad.
Selbst wenn die Sitzposition um einiges höher ist als im eigenen Carrera.
Selbst wenn das Platzangebot einfach gigantisch im Vergleich zum Sportwagen ist.
Einfach typisch Porsche. Alles. Vom Cockpit, über die Bedienung bis hin zum Gesichtsausdruck.

Ein großer Unterschied ist aber vorhanden. Man hört den Motor nicht. Zumindest im Stand. Ansonsten spürt man bereits mit dem ersten Druck aufs Gaspedal die Leidenschaft Porsche.
Es ist schon erstaunlich wie geschmeidig sich so ein 2,5-Tonnen-Gefährt in Bewegung setzt. Die Automatik schaltet kaum spürbar durch die Gänge und beschleunigt den Cayenne, der weder warm noch eingefahren ist, in angemessener Weise, vorsichtig. Man spürt aber sofort, dass man als Carrera-Fahrer in Zukunft vor dem Cayenne mit der Hutze auf der Motorhaube etwas Respekt haben sollte.
Einerseits denkt man, dass man in einer Luxuslimousine sitzt. Der Federungskomfort dank PDCC und Komfortstellung ist trotz des katastrophalen Straßenzustands der B95 am Ortsende von Chemnitz Richtung Annaberg spitze. Andererseits spürt man die SportwagenGene wenn man nach dem Ortsschild die Sporttaste drückt und das Gaspedal auch nur einen Hauch bewegt. Der Anzug gleicht dem eine Carrera S. Und dann ist er da: Der Porsche-Sound. Da kann der Tag nur perfekt werden.

Schade, dass man an solchen Tagen auch arbeiten muss.
Zur Feier des Tages fuhr ich nachmittags aber zum Bäcker. Schon komisch wie lange manchmal die Wege zum Bäcker sind

So schnell verging noch nie ein Tag, an dem mein Carrera in der Werkstatt stand. Schweren Herzen gab ich den Cayenne Turbo WLS am Abend ab und tauscht ihn gegen meinen 911 Carrera S ein. ;-(

Einen Wermutstropfen hat diese Geschichte aber trotzdem: Der Besuch beim Tankstellenpächter. Aber darüber reden wir nicht. Ist doch für nen guten Zweck!

Erster Fahrbericht Suzuki Alto

nissanfan — Fri, 31 Oct 2008 09:49:44 +0000

Redakteure von Auto, Motor und Sport hatten jetzt in Indien die Gelegenheit, eine erste Probefahrt mit dem Suzuki Alto zu machen. Allerdings handelte es sich dabei noch nicht um die endgültige Serienversion, die 2009 zu uns kommen wird.

Da der Pixo mit dem Alto ja engstens verwandt ist, kann man sicher schon einige Rückschlüsse ziehen, wie der kleine Nissan sich fahren wird.

Foto: SOCIALisBETTER

Der getestete Wagen aus dem indischen Werk Manesar war ein Vorserienexemplar. Fahrwerk und Lenkung waren den Journalisten bei diesem Wagen noch zu weich ausgelegt, aber das wird nicht mehr der Fall sein, wenn das Auto nach Europa kommt…

Dafür sind die Bremsen offenbar sehr gut (immer wichtig bei jedem Auto), und die Serienausstattung gefällt ebenso: Eine Klimaanlage und sechs Airbags gehören da dazu. Der Innenraum ist gut verarbeitet und glänzt mit viel Kunststoff.

Der kleine 3-Zylinder-Motor mit seinen 68PS ist kein Kraftpaket, aber er sorgt für vernünftigen Vortrieb. Für längere Autobahnfahrten ist der Wagen sowieso nicht konzipiert, aber auch dort erreicht er nach einiger Zeit eine vernünftige Geschwindigkeit: Laut Suzuki dauert der “Sprint” von Null auf Hundert 14 Sekunden, wenn per Hand geschaltet wird, und 17 Sekunden, wenn man eine Automatik an Bord hat. Dafür glänzt der Motor, wie hier im Blog schon an anderer Stelle geschrieben, mit einem Verbrauch von nur 4,5 Litern und geringen CO2-Emissionen von nur 100 Gramm pro Kilometer.

Das PDK im 911 Carrera S erfahren

ch911 — Wed, 22 Oct 2008 21:06:15 +0000

Seit heute weiß ich: PDK muss man erfahren.

Darüber lesen kann nie das Gefühl ersetzen, wenn man (eigentlich nicht) spürt, wie die Gänge durch´s Getriebe getrieben werden und der 997 mit viel Spaß und Freude die Gänge ausdreht und ohne Zugkraftunterbrechung seine ganze Kraft auf die Straße bringt.

Das Losfahren fühlt sich gegenüber dem handgeschalteten 911er schon komisch an. Keine Kupplung, die man langsam kommen lassen muss. Einfach vorsichtig Gas geben und es geht los. Ohne weitere Handbewegung stimmt die PDK-Technik Gaspedaldruck, Drehzahl und Gang aufeinander ab und legt im richtigen Augenblick den richtigen Gang ein und den nächsten vor. Was äußerst kompliziert und komplex klingt, treibt dem Fahrer einfach nur ein breites Grinsen ins Gesicht.

In der Ortschaft mit Tempo 50 im 6. Gang. Zunächst traut man seinen Augen nicht, wenn man in einem Porsche die Ganganzeige mit der 6 und die Drehzahl bei 1200 Umdrehungen sieht. Handgeschalten fährt hier wohl keiner so untertourig. Was wird beim Gasgeben am Ortsende passieren, fragt man sich beim Blick in den Rückspiegel zwangsläufig. Überholt einen der BMW-Fahrer schon nach wenigen Zentimetern? Nein. Er schafft es nicht. Ein kleiner Druck aufs Gaspedal am Ortsendeschild und der Carrera teilt dem PDK mit, dass er Power braucht. Sekundenbruchteile später steht die zwei im Fenster und das Grinsen im Gesicht ist wieder da. Der BMW schon lange nicht mehr sichtbar im Rückspiegel.

Den Spaßfaktor kann man etwas steigern, wenn man kurz vorm Ortsschild an einem Schaltpaddel dreimal kurz zieht und so per Hand den zweiten Gang einlegt. Danach macht PDK wieder den Rest.

Etwas gewöhnungsbedürftig ist es den Wählhebel nach links – in die manuelle Gasse – zu drücken. Nach vorn drücken schaltet das Getriebe hoch, nach hinten ziehen wird ein Gang niedriger eingelegt. Sicher gewöhnt man sich schnell daran.

Ich hatte schon mal anstelle vom 3. in den 4. Gang – was bei der H-Schaltung ja eine Bewegung von vorn nach hinten ist – durch Ziehen am Wählhebel vom 3. in den 2. geschaltet. Ein kurzer Gasstoß und du merkst den Fehler und drückst den Hebel wieder nach oben und schaltest über den 3. in den gewünschten 4. Gang.

Nach etwas Übung macht das Fahren mit dem PDK schon am zweiten Tag doppelt so viel Spaß. Egal ob nach eigenem Empfinden und manuel oder im Vertrauen auf die Technik und vollautomatisch geschaltet wird. Die Leistung kommt verzögerungsfrei auf die Straße.

Da bleibt sogar Zeit kurz den iPod an die Audio-Schnittstelle anzuschließen und einfach und logisch über das neue PCM per Fingertipp zu steuern. Das ist fast so einfach wie auf dem iPod selbst.

Schade, dass die Probefahrt so schnell zu Ende war. Aber sie hat genau das bewirkt, wozu mir der Verkäufer den Schlüssel und Autos für zwei tolle Tage gegeben hat. Mein nächster wird ein 911 Carrera S mit PDK

King of its class – BMW 3er Facelift

marioroman — Sun, 07 Sep 2008 11:41:23 +0000

Es ist schon hart, wenn man die Wahl hat. Ganz speziell wenn es sich um das Facelift des neuen 3er BMW handelt. Zur Linken kündigt sich der neue 330d mit 245 PS an. Ein komplett neuer Motor mit Option auf Euro 6. Zur Rechten das Aggregat, das Männern die freudige Effizienz zweier Aufwärts-Kurven auf die Lippen bringt, der 335i.

Schweren Herzens geht die Wahl in Richtung des Bi-Turbo Benziners. Und natürlich nur, weil die Farbe Bluewater metallic nagelneu ist. Wer will schon mit einem 306 PS starken Twin-Turbo durch die kurvigen Bayern-Landstraßen umherziehen? Knappe Antwort: Ich!

Effizienz − das ist das Wort, das zurzeit häufig mit BMW in Verbindung gebracht wird, genauer gesagt Efficent Dynamics. Ökologisches Ballern in Zeiten der CO₂-Verpestung ist in, zumindest soll es das Gewissen beruhigen.

Die unweltschonende Effizienz und meiner Einer stehen allerdings ordentlich auf Kriegsfuß. Mein Gasfuß beherrscht das konkret dynamische Fahren auf höchst ineffizienten Level absolut einwandfrei. Was gut klingt, das soll auch gefordert werden, und zwar brüllend.

Die Konkurrenz schläft nicht

Doch kommen wir erst einmal zu den wichtigsten Fakten. Das neue Facelift lässt den Dreier frischer denn je ausschauen. Das hatte er auch bitter nötig, so wie die Konkurrenz derzeit Gas gibt. Mercedes hat mit der aktuellen C-Klasse ordentlich Bügelfalten in die Karosserie gehämmert und auch der Audi A4 lässt sich mit aggressiver Kriegsbeleuchtung und gierigem Grillschlund ungern von der linken Spur schubsen.

Der Dreier wirkt erwachsener und durchtrainierter in seiner Linienform. Von seinem Vorgänger ist er deutlich zu unterscheiden. In der Frontalen gibt sich die neue Motohaube durch ihre pfeilförmige Linienführung (BMW-Deutsch: Charakterlinien) dynamischer denn je. Sie zieht sich durch die niedriger angesetzte Niere und endet schließlich in der sportlich breit betonten Frontschürze zum finalen Effizienz-Drang auf der linken Spur.

Die stärker heraus modellierten dynamischen Aufwärtsschwünge, die sich von unterhalb und oberhalb des mittleren Lufteinlasses bis in die Seiten ziehen, unterstützen den besonderen Charakter.

Der mittlere Einlass wurde nochmals vergrößert. Die neu akzentuierten Doppelrund-Scheinwerfer mit ihrem „Augenringe-Corona-Tag- Fahrlicht“ fordern Linksspur-Blocker auf, unverzüglich die Spur zu wechseln.

Die Seitenlinie trägt einiges zur reiferen Silhouette bei. Die Designelemente wurden so gesetzt, dass der Dreier wesentlich gestreckter wirkt. Die Motorhaube erscheint länger gezogen, die Gesamtpräsentation wirkt flacher und sportlicher.

Das Heck wird durch große zweigeteilte LED-Rückleuchten dominiert. Laut Hersteller sollen sie L-förmig sein. In diesem Fall aber bekenne ich mich gern zum Analphabeten, denn das L sieht für mich eher wie ein schick designtes V aus.

Der visuelle Weg geht bei den Rückleuchten wieder eindeutig in Richtung des E46 und das darf als großes Lob angesehen werden. Je nach Motorisierung steht auch eine Spurverbreiterung von bis zu 24 mm an.

Besonders im Zusammenspiel mit den Endrohren des 335i ergibt sich hier ein symmetrischer Leckerbissen, der zu einem gelungenen Abschluss führt. Wer genau hinschaut, mag sogar ein kleines hämisches „Fang mich doch“-Grinsen in der Kofferraumlinie erkennen. Bei soviel Feinarbeit sei es ihm gegönnt.

Das I-Phone singt, das I-Drive flitzt

Auch im Innenraum wurde noch mal aufgewertet, was aufzuwerten geht. Dass sich die Haptik bei BMW auf höchstem Level bewegt, versteht sich von selbst. Bedienelemente wurden mit mattiertem Chrom versehen.

Die Chronoskalierung wurde verfeinert, die Mittekonsole mit mehr Stauraum versehen und „Yippie Yippie Yeah Yippie Yeah“, mein I-Phone wird jetzt auch bei BMW endlich vollständig und ohne irgendwelches Murren als Telefon und I-Pod erkannt. Dem Krawall und Remmi Demmi steht somit also nichts mehr im Weg.

Doch das absolute Highlight beherbergt die Mittelkonsole. Das I-Drive wurde endlich überarbeitet. Wie habe ich es gehasst! Gut und gerne tausend Flüche wurden allein von mir auf dieses undurchdachte und viel zu langsame „Dreh-und-Drück-Rädchen“ übertragen.

Irgendein Fluch muss gewirkt haben, denn nun gibt es die wichtigsten Funktionen direkt per Knopfdruck in Fingernähe des Drehknopfs. Zudem sorgt eine leistungsstärkere Hardware für eine gefühlte Warp-10-Geschwindigkeitssteigerung auf dem hochauflösenden 8,8 Zoll Display. Danke BMW, das war schon lange nötig.

Per Flatrate zum mobilen Internet-Junkie

Das war aber noch nicht alles. Per Edge-Geschwindigkeit geht es ab ins Internet. Der Browser lässt sich erstaunlich gut bedienen. Mit etwas technischem Geschick vergehen keine zwei Minuten bis „Mann“ das System verstanden hat. Eine 80 GB große Festplatte sorgt für einen schnellen Zugriff auf das digital aufbereitete Kartenmaterial und lässt sich zudem noch mit Musik bis zum Abwinken füllen.

Bleibt noch zu erwähnen, dass der Spaß geschmeidige 3.970 Euro (Navi Professional mit Bluetooth Schnittstelle) kostet. Dazu kommt noch eine monatliche Gebühr für die „Flatrate“. Das ist BMW-Optimismus wie man ihn kennt. Wer zu denen gehört, die immer noch nicht verstanden haben, warum BMW den Dreier offen und direkt als Premium-Produkt präsentiert, sollte es nun auch endlich gecheckt haben.

Kann Reihe Sünde sein?

Über den 225 kW/306 PS starken Reihensechszylinder braucht man eigentlich nicht mehr viel zu sagen. High Precision Injektion, Aluminium-Kurbelgehäuse und Twin-Turbo-Aufladung, das hört sich schon ohne direkte Daten herrlich an.

Die „Engine of the Year 2007“ hat nicht einmal ansatzweise ein Problem mit den 1,6 Tonnen Leergewicht der Limousine. Dafür sorgt die Kombination aus drei Liter Hubraum und zwei Turboladern, die jeweils 3 Zylinder mit komprimierter Luft versorgen. Das Trägheitsmoment, auch Turboloch genannt, löst sich quasi in Luft auf.

Und so kommen wir wieder auf die bereits erwähnte Efficient Dynamics zurück. Auf dem Papier gibt BMW den Verbrauch mit äußerst moderaten 9,1 Litern an. Das sollte durchaus zu schaffen sein, wenn man mit Feder-Fuß unterwegs ist und sich brav und penibel an jeden vorgeschlagenen Schaltvorgang im Digitaldisplay hält.

In der Realität gibt sich der Benziner dennoch äußert gelassen beim „Süffeln“. 12 bis 13 Liter sind die Regel und das ist ein Wert, bei dem kaum ein Hersteller in der gleichen PS-Klasse mithalten kann, schon gar nicht mit einem Twin-Turbo im Gepäck.

Wenn das Roadbook der Presseveranstaltung eine so spaßträchtige Strecke mit engen Kurven, Steigungen und schnellen Geraden anbietet, dann muss einfach geballert werden. Dazu kommt das straffe aber dennoch sehr komfortable Fahrwerk, das sich kaum Schwächen leistet. Heckgetrieben zaubert der BMW 335i Tempo 100 in 5,6 Sekunden auf den Tacho. Schluss ist erst bei traditionell abgeriegelten 250 km/h.

Die Gänge flutschen zackig und ohne zu murren durch das Getriebe. Die prompte Gasanahme ist ein Genuss und lässt sich präzise dirigieren. Direkt und mit viel Feedback gibt die Lenkung die Straße an den Fahrer weiter. Bei forschen Fahrmanövern oder Lenkfehlern reagiert die Elektronik prompt, aber dennoch sanft.

Wer mehr Fahrspaß riskieren will, deaktiviert in zwei Stufen die Elektronik. Auch in diesem Zustand präsentiert sich der Dreier mit einem überaus spurfreundlichen und neutralen Fahrwerk. Es gehört schon eine gewisse Provokation dazu, den BMW bewusst zum Wedeln zu bringen.

Insgesamt kann man es nicht anders sagen, BMW hat viel verbessert und leistet sich dabei kaum eine Schwäche. Dennoch eine kleine Kritik zum Schluss. Die Run Flat-Reifen rollen spürbar härter ab. Daran gewöhnt man sich zwar sehr schnell, aber das Abrollgeräusch ist auf älterem Asphalt nicht zu überhören.

Dass der Twin-Turbo viel Sound vom R6 schluckt sind Turbo-Fans gewohnt. Ehrlich, es fällt einem sehr schwer, hier echte Kritik auf den Tisch zu bringen. Der vorgestellte 335i bringt alles mit, was Spaß macht.

Fazit: Ein Auto für ewig Junggebliebene

BMW hat mit dem Dreier viele Kundenwünsche erhört. Er ist dynamischer denn je und gibt sich dabei gewohnt lässig im Alltag. Schwächen lassen sich kaum ausmachen. Der neue Dreier ist nach wie vor die beste Lösung für einen Mix aus Alltagstauglichkeit und Freude bringender Fahrdynamik auf höchstem Niveau.

Das I-Drive ist endlich mal gelungen, das Fahrwerk ist ausgewogen und die Motorenpalette verspricht auch in der kleinsten Motorisierung „Freude am Fahren“. Somit sollte es BMW trotz der nicht untätigen Konkurrenz gelingen, weiterhin die Spitzenposition im Premium-Segment für sich zu beanspruchen.

Text + Fotos: Mario-Roman Lambrecht
Fahrfotos: BMW

LAND ROVER DEFENDER – LEGENDE & OBSESSION

litterart — Fri, 02 Oct 2009 12:24:39 +0000

LAND ROVER DEFENDER

LEGENDE & OBSESSION

101 Vorurteile, Verlockungen & Verschreckungen

Was hat es wirklich mit diesem LANDY-Mythos auf sich?

Irgendwann kamen wir, meine Frau, unser Hund und ich, auf die Idee, einen DEFENDER besitzen zu wollen. Es handelte sich zweifelsohne um einen Zustand mit obsessivem Charakter – von Anfang an. Wir waren mutig. Und haben uns einen gekauft. Etwas Ehrlicheres und Pureres bekommt man ja heute auf dem von Schnelllebigkeiten, Unnötigkeiten und Geschmacklosigkeiten geprägten Autosektor nicht, so dachten wir. Und wir wollten etwas ganz Klares, Unkitschiges, Uriges und doch faszinierend Schönes und Stimmungsversprechendes. Wir haben es auch bekommen!

Fazit nach 165.000 km und sieben Jahren vielseitigsten Zusammenlebens mit einem Defender 90 TD 5 SW, 122 PS, Bj. 2000 und einem fast dreijährigen mit einem 90 TD 5 ST, Baujahr 2006 – - – - – Nein, einen Moment noch bitte, bevor ich Ihnen die ganze Wahrheit verrate!!!

Einige BILDER aus unserem DEFENDER-ALLTAG zum Einstieg in die Materie sind beigefügt! Werfen Sie doch bitte einen Blick darauf, um sich ein BILD davon zu machen, was Worte hier nicht zum Ausdruck bringen können!

Seitens der Optimisten in unserem Freundeskreis hieß und heißt es: “Superauto! Genau das Richtige für Euch! Geht gut, haltet ewig, ist etwas für Professionisten und Puristen, die keinen Wert auf unnötigen Schnickschnack legen und/oder solche, die ihn ohnedies nur zwischen allem Zweck- und Abwechslungsdienlichem als Zweitwagen neben einer Luxuskarosse fahren.

Aus Pessimisten-Mündern war zu vernehmen: “Finger weg von einem solchen Landy! Das ist ein Dinosaurier, nicht zeitgemäß, anfällig, teuer, unfahrbar auf der Straße, im Winter so warm wie ein leckes Zelt im Polarsturm, steht nach jedem Regen unter Wasser, ist komfortmäßig eine Zumutung in unserer Zeit, ist sowieso ein Sarg mit Walzenrädern oder Asphaltschneidern, mit dem man sich bald in den Tod fährt, da es keine Airbags gibt, ABS nur gegen Aufpreis lieferbar ist und so weiter und so fort . . . “

Aber jetzt! Fazit ist, dass meine Frau nach all den Jahren stets den Landy nimmt und den Saab stehen lässt. Fazit ist, dass unser Hund nur in seiner geliebten Landy-Hundehütte stundenlang ein glücklicher Hund ist. Fazit ist, dass ich auch nicht allzu weite Autobahnbstrecken am liebsten mit dem Landy gallopiere, welcher sie zwar laut, abenteuerlich, etwas zugig, aber ganz und gar toll meistert – wenn nötig mit bis zu 150 km/h (Tacho!) schnell, aber bestens mit 120 km/h stresslosen brummelnden Dahindieselns. Klar muss man so ein Feeling lieben. Wir tun’s!

Wie sich der Landy im Gelände fährt, wie man mit ihm etwa in Kroatien über Stock und Stein, Schlamm und Unterholz, Sträucher (sollen sie halt den Lack ein wenig kitzeln – ist ja ein Landy) und an die entlegendsten Plätze kommt, wie man den tiefsten Winter mit Ganzjahresreifen übersteht und klaglos zu unserem entlegenen Berg-Haus durch stete Neuschneeverwehungen über steile Waldwege kraxelt, wie man mit ihm einen abgerutschten schweren Traktor samt Anhänger aus einem Graben zieht, darüber brauche ich hier wohl nicht viel zu erzählen. Ich sage nur. “Sicher und souverän.”

Dass an mit dem DEFENDER aber auch – wenn man wirklich mit ihm fahren kann, wie etwa meine Frau – auch auf asphaltierten Bergstraßen so manchen blöd schauenden BMW-Fahrer bergauf schlichtweg abhängt, denn die nötige Kraft und Straßenlage (permanenter Allrad und etwas hupffreudige Fahrwerks-Brett-Härte) hat er, ist schon bemerkenswert. Ein Ur-Landy ist bis etwa 120 km/h weder langsam noch liegt er schlecht auf der Straße. Man muss ihn nur mutig anspornen und herrisch zügeln! Laut und rauh ist er halt, OK! Ist doch schön . . .

Bergab kommt man auf steilen Schnee- und Eispassagen durch den Wald und über Wiesen, wie sie unsere Rumpel-Abfahrt bis zur Landstraße aufweisen kann, prima mit der Geländeuntersetzung. ABS? Aus meiner Sicht nicht nötig.

Und in der Stadt? Prima! Der Landy braucht verhältnismäßig wenig Diesel, ist Dank seiner Kürze und Übersichtlichkeit fein zum Parken und hat überdies den Nebeneffekt, dass er nahezu allseits positive Emotionen erweckt und alle Stadtindianer mit ihren provokanten Gehsteigkanten-SUV’s zumindest für einige Augenblicke etwas nachdenklich werden lässt – - – vor allem dann, wenn man noch von der letzten echten Geländefahrt Gatsch bis auf’s hochsitzhohe weiße Dach oder auf der caramelfarbenen Plane picken hat.

Freilich muss man auch ganz klar sagen, dass man sich in KRISENZEITEN sowie aus Gründen der VERNUNFT und des UMWELTSCHUTZES schon selbst fragt: Muss ein solches Fahrzeug sein??? Für einen Stadt- und Normalfahrer sicher nicht! Für uns – naja. Wir wohnen ja meist außerhalb des Urbanen im wilden Niemandsland. Bei uns ist das anders! (Wenn ich bar ganz ehrlich zu mir bin: Ein FIAT PANDA 4×4 mit Anhänger oder ein alter LADA TAIGA täten es auch. Bloß: Da müssten wir halt unterwegs sein, wie rumänische Schrotthändler, bei dem was wir so alles – Hund inklusive – zu transportieren haben. Außerdem: Man gönnt sich ja sonst nichts .

Negatives? Ja, gibt es auch. Es stimmt, dass ein Landy von Anfang an undicht ist, was Zugluft und Wasser anbelangt. Aber es gab auch nie ein echtes Problem damit. Man kann damit leben. Es stimmt, dass ein Landy im Winter schlecht heizt. Es stimmt, dass allfällige Reparaturen und Services teuer sind. Ein solcher Landy ist halt kein PKW. Aber das soll er ja auch gar nicht sein. Es stimmt auch, dass im Laufer der Jahre immer wieder irgendetwas Unerwartetes kaputt wird (Blinkerrelais, die nicht so langlebigen Bremsen, die Fenster-und Türendichtungen, die Scharniere, beim alten Landy zuletzt sogar die an sich unzerstörbar wirkende urschwere “Schwungmasse”, was eine 1400 Euro Reparatur zur Folge hatte). Aber die meisten Lästigkeiten lassen sich selbst oder zumindest an der nächsten Tankstelle mit etwas Bastelfreude beheben. Nicht so schlimm! Nicht beheben konnte ich beim Altlandy jedoch die stets nach Regenfahrten auftauchenden Langzeitprobleme mit dem Starter. Der musste repariert werden. Und wie bei fast allen Defendern war auch nach kurzer Zeit die Hecktüre irreparabel durchrostet. Austausch – ca. 1000 Euro. Ganz im Stich gelassen haben uns unsere Landys jedenfalls nie. Wir sind ihnen dankbar dafür.

Das Defender-Image? Sicher ist zunächst einmal: Ein Defender ist kein Kitsch! Man wird im Laufe der Zeit für alles gehalten – vom totalen Spinner bis zum Naturfreak, vom Menschen mit gutem Geschmack bis zum verantwortungslosen Umweltsünder. Naja. Ein wenig Selbstbewusstseins ist mit einem solchen Landy manchmal nötig, dann aber auch wieder gar keines – je nachdem. Schön ist, dass man überraschend häufig freundlich von Fremden gegrüßt wird, angeblinkt, angelächelt – von Kindern, von Erwachsenen die noch Daktari im TV gesehen haben und von älteren Leuten, in welchen das seit 60 Jahren produzierte Fahrzeug offenbar so manche herrliche Erinnerung auslöst. Außerdem möchte ständig jemand mitfahren und das einmalige Defender-Feeling mit allen Sinnen erleben. Wunderbar, nicht?! Mit einem Defender liegt man zeitlos und völlig losgelöst von allen modernistischen Strömungen immer irgendwie richtig. Aber nur, wenn man ihn wirklich braucht! Dann ist ein Defender das NON-PLUS-ULTRA.

Zu dem, was wir am Defender am meisten lieben, zählen u. a. die beiden getrennt voneinander bedienbaren Luftklappen unter der Frontscheibe. Im Hard Top ersetzen sie in Verbindung mit den seitlichen Schiebefenstern und dem herausnehmbaren Glashubdach jede Klimaanlage (wie viele andere auch vertragen wir keine). Sind sie geöffnet, riecht man auf Landfahrten wohlig Wald, Wiesen, Heu und wird von einer in keinem anderen Auto unserer Zeit mehr erlebbaren Symphonie an Luftpoesien umströmt. Im dichten Verkehr lassen die beiden Klappen klarerweise ungefiltert Staub und Gestank herein. Auf der Autobahn führen sie zu einer beträchtlichen Lärmentwicklung. Man merkt, dass man fährt, dass man lebt. Das hat doch immerhin was an sich, nicht?! Wie man in der neuesten Modellreihe des DEFENDER gerade auf diese für den Wagen seit 60 Jahren so typischen Luftklappen verzichten kann, ist mir ein RÄTSEL! Kein echter DEFENDER-FREAK wird das verstehen. Auch vom Interieur her sind die neuen DEFENDER keine DEFENDER mehr!

Aus diesem Grund haben wir uns auch noch einen Defender 90 Soft Top, Bj. 2006m im klassischen DAKTARI-SAMBESI-GRÜN (Keswick Green) wie noch bei der alten Bauart, gesichert. Der kann die Klappen wenigstens noch aufreißen – zusätzlich zum aufroll- und mit viel Geduld ganz abnehmbaren “Zelt”-Dach!!! Den fahren wir nun auch seit fast drei Jahren wieder als Zweitwagen. Den alten haben wir um viel Geld an einen Liebhaber verkauft. Unglaublich, wie ein DEFENDER seinen Wert hält!

Grosso modo gilt für den neuen DEFENDER Soft Top (ST) dasselbe, was ich schon oben gesagt habe. Bloß ist dieses Fahrzeug noch charakteristischer, noch puristischer, noch abenteuerlicher als der Hard Top (HT). Von außen dringt alles noch lauter ein. Damit das Dach nicht flattert und besser dämmt, haben wir es mit einer dicken Innendämmung versehen. Im Gegensatz zum auf seine BOOST-REIFEN bullig daherkommenden alten HT hält den neuen ST mit seinen originalen 205er Michelins auf weißen Stahlfelgen fast jeder für einen Oldtimer. Man zeigt sich ganz verwundert, sobald klar wird, dass es sich um einen Neuwagen handelt. Mit diesem Wagen passiert es gerade am Land öfters, dass einem ältere Menschen aus ihren Gärten, von den Äckern und aus den Ställen freundlich zuwinken. Ich denke, sie fühlen sich an die Zeit erinnert, als vor 60 Jahren die BRITISCHEN BESATZER mit ganz ähnlich aussehenden LAND ROVERN Hilfe in unserem Land Österreich geleistet haben. Junge wiederum freuen sich einfach am zeitlosen abenteuerlichen Aussehen des Dauerläufers.

Was beim Soft Top wirklich anders ist: Dass er nur 2-sitzig ist. Darüber hinaus die BEDACHUNG! Klar! Dazu ist zu sagen, dass wir nun aufgrund der erhöhten Zugigkeit des nur auf Zeltstangen aufgezogenen militärartigen Planenverdecks im Winter nur mehr mit Zipfelmütze und Daunenjacke fahren können. Aber man kann ja zum Glück den komfortablen PKW mit Stand- und Sitzheizung nutzen, wenn man nicht voll eingeschneit ist und den DEFENDER unbedingt braucht. Im Sommer hingegen rollt man die Plane lässig seitwärts und hinten auf. Dann sitzt man, stets von Urlaubsstimmungs-Feeling durchströmt, gut gelüftet unter dem Reststoffdach sowohl im Schatten als auch im Trockenen. Dann kann man den hinter verschlossenen Scheiben im Klimaschock sitzenden Schnöseln in ihren für Geländewägen meist bizarr blitzenden BMW-, VW-, AUDI- und KOREA- & JAPAN-SUV’S entweder die lange Nase zeigen, sie schlichtweg ignorieren oder bemitleidend über ihre kleinkarrierte Angepasstheit lächeln, wenn man mal böse sein will.

Die komplette Abnahme des Planenverdecks ist möglich. Ich betone: MÖGLICH! Es ist auch möglich, das Verdeck bei Regen wieder aufzuziehen. Ja, möglich ist es. Aber man benötigt dafür mindestens zwei Personen und 30-60 Minuten Zeit (besser noch einen SATTLER). Dann hat man natürlich das totale DEFENDER-FREILUFT-FEELING in seiner pursten Form. Meine Empfehlung: Lassen Sie das bleiben! Alternative: Bei Sommerbeginn ganz weg mit dem Planenverdeck und bis zum „Rückmontage“ im Winter mit BIKINI VERDECK fahren (EBAY - ca. 250,- Euro).

Was der Defender so alles kann? Inzwischen gab es bei uns im Jänner 2008 einen argen Sturm. Die Straßen waren von umgestürzten verlegt. Kein Problem. Mit dem DEFENDER fuhren wir einfach steil durch den Wald und durch Bäche. Über kleinere Bäume humpelte man achtlos mit ihm drüber. Mit ihm – Motorsäge und Holzfällerwerkzeug auf der Ladefläche – zogen wir Bäume weg wie Zündhölzer. Mit ihm zogen wir auch den festsitzenden Traktor aus dem Graben-Gatsch.

Ach ja! Hochwasser gab es nach Unwettern auch einige. Unten war das Tal mehrfach von Muren blockiert. Der DEFENDER sah kein Problem darin. Während andere Autofahrer ratlos da standen, bahnte er sich seinen Weg.

Auch zum Suchen versprengter Rinder kommt der Defender immer wieder zum Sondereinsatz. In unserer Gegend haben mehrere Almbesitzer einen DEFENDER – mit Pritschen, Seilwinden und allem DRUM & DRAN. Für sie ist das ein Arbeitsgerät, ein zweiter Traktor. Und alle lieben ihn, IHREN LANDY – auch wenn er ab und an mal muckt! Es ist unglaublich, wo man mit einem DEFENDER überall hin, durch, rauf und runter kommt, wenn es sein muss. Jeder Städter steigt da als neugieriger Beifahrer blass im Gesicht aus. So ist das und nicht anders.

Sicherheit? Die Sicherheit besteht in der absolut verlässlichen Geländegängigkeit und der Robustheit des Wagens. Wird man von einem Normal-SUV gerammt, kann man ihn von dem STAHL-STOSSTANGEN-TRÄGER wischen. Wenn er, wie serienmäßig ohne Überroll-Käfig ist, ist man bei einem Überschlag allerdings tot! Dasselbe gilt wohl auch, wenn man ohne ABS und Knautschzone in einen Baum fährt. Das war’s dann.

Ein abschließendes Wort zur Bereifung. Unser erster Defender hatte offenbar werksmäßig GOODRICH Radial All Terrain 265/75/R13 Reifen, aufgezogen auf Boost-Stahlfelgen. Die hielten zwar unglaubliche 100.000 km, aber sie waren eine Katastrophe mit echtem Risikofaktor auf regennasser Fahrbahn. Im Winter gingen sie solala. Absolut zufrieden waren wir über 60.000 km mit den FULDA TRAMP 4 x 4 ALL TERRAIN, einem echten Allrounder. Die 205er R 16 MICHELIN-Reifen auf dem neuen Zelt-Landy sind in jeder Beziehung super.

Fazit POSITIV: Für jemanden, der/die ihn unbedingt will und braucht, das ultimative Gefährt.

Fazit NEGATIV: Für jemanden, der/die ihn nicht unbedingt will und braucht, der totale Fehlgriff.

Landyssimus-Grüße von drei Defender-Fans – meiner Frau, unserem Hund, & mir

Michael Z. B.

Was meinen Sie?

By LitterART, 02/10/2009

Wie groß ist Klein?! Der Toyota iQ

Jan-Erik — Wed, 23 Sep 2009 10:43:51 +0000

Ich drücke „Start“ und warte. Keine Reaktion. Und: Kein Grund zur Panik! Sowas kenn’ ich ja schon: Von Windows und der Kaffeemaschine. Aber dass mich jetzt auch die Bedienung eines Klein-, nein, Kleinstwagens überfordert, ist neu. Dabei wollte ich der fahrenden Handtasche von Toyota eigentlich ohne Vorurteile begegnen. Schwer genug, schließlich ist der iQ nur ein bisschen größer als mein Schlüsselanhänger. Sieht auch nicht besonders wertig aus, im Kinderzimmer. Kleiner Scherz. Ich drücke noch mal den „Start“ Knopf und wieder gibt’s keine Reaktion. Vielleicht sind die Japaner mittlerweile schon weiter, denke ich mir, Stichwort Sprachsteuerung, und versuche es mit einer höflichen Anrede: konnichiwa! Und: kaishi! Also: Hallo, und hopp! Aber auch da tut sich nichts. Ich fange an zu schwitzen. Hätte vielleicht doch die Betriebsanleitung vorher lesen oder den netten Menschen vom Service fragen sollen. Aber: Das verbietet mir mein Stolz. Nein!

Erst mal die Handbremse rein und den Schlüssel aus der Hosentasche raus: Mit dem Smart-Key-System soll der iQ ohne Kontakt funktionieren. Hat auch bisher geklappt, zumindest beim Öffnen. Aber jetzt? Ich lege den Schlüssel gut sichtbar auf das Armaturenbrett. Bigbrother is watching you. Dann drücke ich wieder „Start“ und pumpe ein bisschen mit dem Gaspedal. Nichts. Waren das noch Zeiten damals, als man auf dem Rücken der Pferde durch die Steppe geritten ist. Schade, dass ich so was nicht erleben durfte, und schade auch, dass mein Fahrrad geklaut wurde. Letzter Versuch: Ich trete die Kupplung, drücke wieder das Knöpfchen und hey: Siehe da: Der Motor springt an!

Neugierig geworden? Dann gleich weiter lesen..! Den ganzen Artikel gibt’s im kostenlosen PDF Magazin SPRIT unter www.sprit-magazin.de > Direkter Link zur PDF Ausgabe 01 (9.6 MB, mit Video, bitte erst vollständig laden lassen!) (Fotos: Bild 1 von Toyota, www.toyota.de , Bild 2 von J. Nord; Text: J. Nord)