Vuelve a aflorar. No hay una periodicidad fija, pero cada cierto tiempo el tema resucita. Los gobiernos de España y Francia estudian reabrir la línea internacional del Canfranc, aunque a un tercio de su capacidad máxima. Los dos países encargarán ahora un nuevo informe para planificar una modernización y explotación del corredor ferroviario que se podría calificar de mínimos, ya que limita de entrada el tráfico anual de mercancías a un máximo de 1,5 millones de toneladas.

No es la primera y me temo que no va a ser la última vez. Pero de nuevo aflora la recuperación de Canfranc. El Ministerio de Fomento, junto a su hómólogo francés y los ejecutivos regionales de Aragón y Aquitania, tienen previsto encargar tres nuevos estudios sobre la línea, en los que invertirán otro millón de euros y con los que habrá ya una docena al respecto a uno y otro lado de la frontera. Las cuatro administaciones tienen pendiente firmar un protocolo de colaboración, anunciado en septiembre por el ministro de Fomento para este otoño y que a estas alturas sigue sin fecha, para avanzar en la reapertura. El secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, apuntó el viernes que la rúbrica se hará “próximamente”.

Uno de estos trabajos, por un importe de licitación de 400.000 euros más IVA, pretende fijar las actuaciones de “infraestructura, capacidad y explotación” de la línea “en base” a un tráfico anual máximo de 1,5 millones de toneladas. También se encargará otro específico sobre la seguridad “recíproca” de los túneles ferroviario y viario (el de Somport) y las condiciones de explotación, además de un tercero específico sobre la evaluación socio-económica del Canfranc teniendo en cuenta sus ventajas medioambientales y su contribución al transporte. En total, el coste de estos trabajos rondará el millón de euros.

El último estudio sobre esta infraestructura, presentado por el Consejo Económico y Social de Aragón (CESA) el pasado viernes, sentencia que con una “modesta inversión” de 318 millones de euros se podría renovar todo el eje en ancho internacional con capacidad para captar más de 5 millones de toneladas anuales. El estudio, que recoge conclusiones de los nueve anteriores, hace especial hincapié en la demanda potencial. Tras consultar a empresas aragonesas y del sur de Francia, las consultoras Ineco y Claraco concluyeron que las grandes factorías están dispuestas a desviar hasta 2,6 millones de toneladas de mercancías por el túnel del Canfranc el día en que se reabra.

Esta abultada cifra representa más de la mitad del actual tráfico ferroviario existente en todos los pasos fronterizos, que ronda los 4,4 millones de toneladas, y del que concentra la carretera solo por el Pirineo central, estimado en otros 4 millones.

Ahora sólo hace falta que las administraciones se pongan de acuerdo de una vez y decidan la apertura de la línea que supondría una notable mejora para la conexión entre ambos países y que acortaría considerablemente los tiempos de viaje entre los dos vecinos y daría a España claras ventajas en su relación con terceros países. ¿Se quedará de nuevo en un cajón olvidado?

(Fuente Jorge Alonso. Heraldo de Aragón)

No tiene desperdicio este magnífico vídeo que he encontrado curioseando en páginas de treneros (Jaume4 en forotrenes) y que ahí os dejo para que hagáis boca, a la espera de otros temas. La verdad es que merece la pena. Se trata, al parecer, de una estación de mercancías de los ferrocarriles suizos muy cercana a Lausana.

Aunque yo no soy un entendido en esta materia (más bien todo lo contrario), parece que el sistema que se emplea en Suiza nada tiene que ver con los que se utilizan en las estaciones de clasificación españolas. Allí aún existen los trenes colectores, cosa que aquí desaparecieron hace años. No creáis que es cosa de magia, porque las vías se colocan con cierto desnivel para que los vagones circulen por la ley de la gravedad. Cuestión de técnica.

Un tren ruso lleva el nombre del ingeniero español Agustín de Betancourt. Desde el viernes circula entre Moscú y San Petersburgo, informaron responsables de los Ferrocarriles Oktiabrski de la antigua capital de los zares. El tren rápido ‘Smena’, que circula entre ambas ciudades desde 1984, ha sido rebautizado en honor del que fue primer rector de la Universidad de Ingeniería de Ferrocarriles de San Petersburgo, que este año celebra el 200 aniversario de su fundación.

“La ceremonia de cambio de nombre del tren rápido N 25/26 de ‘Smena’ a ‘Agustín de Betancourt’, ha tenido lugar en el marco de las celebraciones del 200 aniversario de la universidad” El centro de Ingeniería de Ferrocarriles de San Petersburgo fue fundado por Betancourt el 2 de diciembre de 1809, durante el reinado del emperador Alejandro I. El legado que dejó el ingeniero español en el Imperio ruso incluye el Picadero de Moscú, el proyecto y construcción en Nizhni Nóvgorod del principal recinto comercial del siglo XIX, el diseño y construcción de la fábrica de papel moneda y la modernización de la factoría de armas de Tula.

Betancourt -nacido en 1758 en la localidad canaria de Puerto de la Cruz, en la isla de Tenerife, y fallecido en 1824 en San Petersburgo- fue además fundador de las escuelas de ingenieros de caminos y canales de España y de la Rusia zarista, donde vivió y trabajó durante dieciséis años. La antigua capital imperial celebró el año pasado el 250 aniversario del nacimiento de Betancourt con una serie de actos, conferencias y exposiciones temáticas, así como la presentación de un sello postal ruso dedicado al ilustre ingeniero canario.

Renfe vuelve a colaborar, en calidad de transportista oficial, con los organizadores de la XXI Carrera popular “Desde Santurce a Bilbao”, que se celebrará este domingo. La empresa de transporte ha prestado su apoyo hacia esta iniciativa desde sus inicios, ya que la línea C1 de Cercanías Bilbao-Santurtzi discurre en paralelo con los 16,35 kilómetros de recorrido de este maratón popular.

En esta edición, Renfe volverá a facilitar el desplazamiento de todos aquellos participantes que el próximo domingo quieran trasladarse en tren hasta la línea de salida, situada en el Polideportivo, junto a la Estación de Peñota (Santurtzi), entre las 8.00 y las 11.00 horas. Para ello, es imprescindible que los participantes se acrediten ante el personal de Renfe, bien con el correspondiente resguardo del abono de la inscripción en la carrera, bien con la presentación del dorsal oficial de participante.

Además, Renfe ha programado servicios especiales, con salida de Bilbao Abando a las 9.30, 9.40 y 9.50 horas, para llegar a Santurtzi antes de las 11.00 horas, momento de inicio de la carrera. En sentido inverso, habrá otro servicio especial Santurtzi-Bilbao Abando para retorno de los acompañantes a los participantes en la carrera, con salida a las 11.20 horas. Además de estos trenes especiales, Renfe ofrecerá su servicio regular de trenes de Cercanías en esta línea.

Según las previsiones de Renfe para este año, más de 1.500 personas (cerca del 40% de los corredores) podrían utilizar los trenes de Cercanías de la Línea Bilbao-Santurtzi para desplazarse antes o después de su participación en la prueba. Por otra parte, Cercanías Renfe entregara los premios al primer vizcaíno y vizcaína clasificados en la carrera.

El tramo de la línea de tren de alta velocidad (TAV) entre Perpiñán y Montpellier, que enlazará con el procedente de España, será de uso mixto para convoyes de pasajeros y de mercancías, y se construirá en un corredor en paralelo a la línea costera y a la autopista. La decisión la ha tomado Red Ferroviaria de Francia (RFF), que ha puesto en marcha la fase de estudios para los 160 kilómetros de nueva construcción entre Perpiñán y Montpellier, que deberían entrar en servicio en el horizonte de 2020, indicó hoy a Efe una portavoz.

Esa decisión se formalizó en un consejo de administración de RFF y es consecuencia directa del debate público que se llevó a cabo entre marzo y junio pasados, y en el que participaron 3.500 personas, incluidos representantes del Ministerio español de Fomento y de la Generalitat catalana, explicó la portavoz. “El proyecto es oportuno” y “es urgente hacerlo”, comentó en alusión a las conclusiones de esta empresa estatal que gestiona las infraestructuras ferroviarias en Francia.

La opción por una línea mixta, por la que podrán circular trenes de pasajeros a 300 kilómetros por hora y los de mercancías a 100-120 por hora, es más costosa que la otra barajada, que preveía utilizar en parte estaciones e interconexiones ya existentes. El sobre costo se debe igualmente a los requerimientos técnicos para la alta velocidad (por ejemplo curvas de mayor amplitud) y para los convoyes de mercancías (pendientes menos pronunciadas).

En total, el presupuesto estimado por el momento se sitúa entre 5.000 y 6.000 millones de euros, de los cuales cuarenta se dedicarán a la fase de estudios que durará unos cinco años, tanto como la fase de construcción.

La línea mixta y el corredor litoral también implican la construcción de estaciones fuera de las ciudades, en particular en Nimes y en Montpellier, esta última debe estar en servicio para 2016 cuando se prevé también que esté en funcionamiento otro tramo de TAV -el de las circunvalaciones de Nimes y Montpellier- que conectará con la red francesa existente ahora.

La continuidad de la alta velocidad entre Francia y España debería empezar a ser una realidad -tras múltiples retrasos- desde finales del año próximo con la apertura del tramo internacional Perpiñán-Figueras. Para que eso ocurra deben avanzar las obras que se llevan a cabo en el lado español.

Renfe destinará a ayudar a iniciativas sociales, culturales y medioambientales un euro por cada uno de los billetes de tren que venda hoy sábado, informó la compañía ferroviaria. Se trata de la celebración del día del ‘Tren de Valores’ que Renfe conmemora cada 28 de noviembre desde hace cinco años para potenciar el uso del transporte más respetuoso con el medio ambiente y, a la vez, contribuir a iniciativas solidarias.

Renfe recaudó 2,02 millones de euros con esta medida el pasado año, importe que destinó a ayudas de carácter social, cultural y medioambiental. ‘El Tren de Valores’ es el compromiso solidario de la operadora por la que desarrolla distintas actividades de responsabilidad social corporativa en el marco de su compromiso con la sociedad.

(ültima actuallización)

La cifra de víctimas en el atentado terrorista cometido el viernes contra el tren de pasajeros ‘Nevski Express’, que cubre la ruta entre Moscú y San Petersburgo, asciende ya a 27 personas, informa el Ministerio de Situaciones de Emergencia de Rusia. “Hemos esclarecido el destino de dos personas que estaban desaparecidas. Entre ellas se encuentra una mujer, que está viva y se encuentra en casa, y un hombre que murió en la tragedia. Su cadáver ha sido identificado”, señaló un portavoz ministerial a la agencia Interfax. El artefacto, según el director de los servicios secretos (FSB), Alexander Bórtnikov, tenía una potencia equivalente a 7 kilogramos de TNT.

De esta forma, añadió, queda aclarada la suerte de todos los pasajeros que viajaban en los dos últimos vagones del tren, los únicos que volcaron. Además, cerca de un centenar de personas aún se encuentran ingresadas en hospitales de Moscú, San Petersburgo y las regiones de Tver y Nóvgorod.

Hasta ahora eran veinticinco las personas a las que se daba por fallecidas en el descarrilamiento de un tren de pasajeros entre Moscú y San Petersburgo, según informaron el domingo fuentes oficiales rusas, mientras prosigue la investigación sobre el atentado que produjo la catástrofe. El precedente balance de este ministerio, anunciado el sábado por la noche, era de 26 muertos, 18 desaparecidos y 104 heridos. La ministra de Salud, Tatiana Golikova, informó por su parte que había seis extranjeros entre los heridos: un italiano, un belga, un azerbaiyano, un bielorruso y dos ucranianos.

Un segundo artefacto detonó el lunes sin causar víctimas ni daños en la zona donde descarriló el tren de pasajeros ‘Nevski Express’ a causa del estallido de una bomba que dejó una treintena de muertos, informó el presidente de Ferrocarriles de Rusia, Vladímir Yakunin. “Fue hallado un segundo artefacto explosivo. Detonó a las 14.00 horas, de manera defectuosa”, dijo Yakunin, citado por la agencia oficial rusa RIA-Nóvosti, en una reunión de gabinete de crisis creado para superar las consecuencias del ataque terrorista y asistir a la víctimas. Agregó que la explosión de hoy no causó víctimas ni daños a las infraestructuras ferroviarias.

Yakunin anunció la reanudación parcial del tráfico en la zona donde descarriló anoche el ‘Nevski Express’, que cubría la ruta entre Moscú y San Petersburgo y aseguró que el tráfico quedaría restablecido antes de la medianoche de hoy (21.00 GMT).

El presidente de Rusia, Dmitri Medvédev, encargó al ministro de Emergencia, Serguéi Shoigu, adoptar todas la medidas necesaria para asistir a la víctimas del accidente, informó la oficina de prensa del Kremlin. Además, el jefe del Estado impartió instrucciones al Servicio Federal de Seguridad (FSB, antiguo KGB) y la Fiscalía General para que investiguen las causas del descarrilamiento.

El tren de pasajeros Nº 166, el ‘Nevski Express’, había salido de la estación moscovita Leningradsky a las 19.00 hora local (16.00 GMT) y su llegada a San Petersburgo estaba prevista para las 23.30 horas. Los cuatro vagones del tren descarrilaron entre los kilómetros 285 y 286 por motivos que aún se desconocen. Un portavoz de Situaciones de Emergencia indicó a RIA-Nóvosti que poco antes del accidente se produjo un corte de energía eléctrica en la vía férrea, lo que pudo haber causado el siniestro.

Por otra parte, la agencia Interfax citó una fuente anónima que indicó que en el lugar donde se produjo el descarrilamiento fue hallado un cráter que pudo haber sido provocado por una explosión. Ésta es la segunda vez en poco más de dos años que descarrila el tren Nº166. El 13 de agosto de 2007 un atentado con explosivos provocó el descarrilamiento del ‘Nevski Express’. Ese ataque terrorista dejó un total 60 heridos y causó daños por un valor calculado de cerca de 240 millones de rublos, más de 10 millones de dólares al tipo de cambio de entonces.

Moscú y San Petersburgo (Leningrado en los tiempos soviéticos) son las dos ciudades más grandes de Rusia, y están unidas por 650 kilómetros de línea férrea que soportan el tráfico de viajeros más denso del país y un servicio de mercancía pesada. No hay ni una sola autopista decente entre las dos ciudades, y la compañía aérea Aeroflot es cara y poco fiable, por lo que la mayoría de los viajeros elige el ferrocarril. Los numerados entre el 161 y el 169, muy cómodos y equipados, son el equivalente ruso a los trenes de alta velocidad de Europa (salvando las distancias).

Alrededor del 54% de pasajeros viajaron en los trenes más rápidos, aunque los trenes expreso también han contado con gran demanda. Por ejemplo, en 2008, los denominados trenes ‘Aurora’, 165/166 ‘Nevsky Express’ y 167/168 ‘ER-200′ fueron utilizados por más de 740.000 personas.
En la actualidad, los tiempos de viaje varían entre 4,5 y 5,5 horas; precisamente reducir aún más estos tiempos de viaje es uno de los objetivos de la Estrategia de Desarrollo del Transporte en Rusia hasta 2013. La relación Moscú-San Petersburgo será la primera línea en Rusia en ofrecer servicios de alta velocidad.

En mayo de 2006, RZD hizo un pedido a Siemens de ocho unidades Velaro RUS, formada por 10 coches, por valor de 276 millones de euros. La compañía ferroviaria rusa adoptó posteriormente la marca Sapsan para los trenes de alta velocidad, que están concebidos para circular a una velocidad máxima de 300 km/h. Entrarán en servicio comercial a partir de finales de esta año, y circularán a 200 km/h en la mayor parte del tramo km Kryukovo-Kolpino, de 586 km/h, perteneciente a la relación Moscú-San Petersburgo, aunque alcanzarán una velocidad máxima de 250 km/h.

Veinte años han transcurrido desde la entrada en servicio de las primeras unidades 446 de Renfe, popularmente conocidas como las ‘dodotis’ porque ninguno de sus coches lleva aseos. Revolucionarios en su día, estos trenes fueron los primeros de la operadora diseñados específicamente para el servicio de Cercanías. Y al decir de los técnicos son notables por su gran fiabilidad, mantenibilidad, elevado confort, reducido consumo energético, así como excelentes prestaciones de aceleración y deceleración que le hacen idóneo para este tipo de servicios. La carencia de servicios y la velocidad máxima que pueden alcanzar (100 kilómetros hora) son sus principales inconvenientes. Precisamente entraron en servicio un día como hoy (27 de noviembre) del año 1989.

‘Las dodotis’ ofrecen 204 plazas sentadas y 522 de pie que hacen un total de unas 724 personas por cada tren. Su diseño se empezó a planear a principios de los años ochenta y se materializó en el prototipo de la serie 445 cuando el servicio de cercanías empezó a cobrar gran protagonismo en ciudades como Madrid y las unidades que ofrecían estas prestaciones, principalmente la serie 440, empezaban a ser insuficientes. Ya que se iba a diseñar un tren exclusivo para ofrecer estas funciones se decidió dotarlas de las necesidades exigidas para este servicio, que requería de múltiples paradas en distancias cortas y un gran trasiego de viajeros. De este modo se les dotó de una gran capacidad de aceleración penalizando la velocidad máxima.

De las 170 unidades que Renfe encargó, se mantienen hoy en activo 167. Las tres desaparecidas fueron total o parcialmente destruidas durante los criminales atentados del 11-M en Madrid, donde se mantiene el parque más numeroso con 125 unidades. Le siguen las 21 de Bilbao (12 en las líneas C1 y C2 y 9 en la C3), 10 en San Sebastián, 6 en Cantabria (gracias Blaster) , 3 en Sevilla y 2 en Málaga.

El primer ejemplar de la serie 446 fue presentado en 1989 con unos vistosos colores amarillo, blanco y gris, pero sus sucesoras vinieron ya de fábrica con los colores blanco y rojo de la Unidad de Negocio de Cercanías. Una de ellas llegó a circular por la línea de contorno de Madrid, de Príncipe Pío a Atocha, antes del cierre para su soterramiento y duplicación. Con estos trenes se reelectrificaron a 3000 voltios las líneas de Bilbao a Santurtzi y Muskiz, aunque en las líneas que ya eran de esa tensión también se realizaron obras de refuerzo de las subestaciones, o incluso de construcción de otras nuevas, ya definitivas o bien situadas provisionalmente en módulos prefabricados, pues para acelerar tan rápidamente, las 446 consumían bastante más electricidad que las 440.

Las 446 marcaron en 1989 un cambio de diseño respecto al resto de material rodante de la operadora. El logo de la operadora perdía protagonismo en favor del símbolo de la ‘C’ sobre fondo rojo. A partir de 1992 se giró la ‘C’ para convertir la letra en un símbolo abstracto, ya que la inicial dejaba de significar Cercanías, al no coincidir con el resto de lenguas de las distintas comunidades autónomas (‘Rodalies’ en catalán, por ejemplo). Con la segregación de Renfe y Adif, los trenes incorporan los nuevos colores de la operadora. Se redujo el peso del rojo Cercanías, para incorporar trazados violetas del nuevo logo de la compañía y aparece la marca ‘Renfe’, que hasta entonces no se mostraba en estas unidades. Aprovechando esos últimos cambios, se añadieron también mejoras de seguridad en los sistemas de señalización del cierre de puertas como avisadores sonoros y luminosos. Pueden circular acopladas en servicio normal a unidades de la serie 447 con algunas limitaciones en tracción y freno.

Fabricadas por CAF, MACOSA y MTM, las 446 fueron concebidas con un diseño muy innovador para los trenes de Renfe de la época, ofreciendo 2.400 kW de potencia lo que permite una aceleración de 1m/s² al arrancar. De los tres coches de que dispone, están motorizados los dos de los extremos donde se mantiene la cabina de conducción. Cada uno de los coches tiene tres pares de puertas de doble hoja para una rápida entrada y salida de viajeros. Uno de los grandes inconvenientes de estas unidades que les ha costado el apodo de dodotis es que no disponen de aseos en ninguno de los coches.

Las unidades 446 son idénticas, en diseño exterior, a las 447, pero se diferencian bastante en el sistema de tracción. Estas últimas, construidas por CAF y que se comenzaron a entregar en 1993, incorporan sistemas de potencia tecnológica trifásica para tensiones de alimentación de 3000 V, haciendo posible alcanzar una velocidad de 120 kilómetros a la hora, en lugar de los 100 kilómetros de sus predecesoras. También mantienen diferencias en el consumo, a favor de las-447 . Y una particularidad, la serie UT-446 tiene la letra M en blanco en el frontal y la serie UT-447, en amarilla.

Hasta la fecha, es la generación de trenes más numerosa explotada por Renfe, considerada como una de las unidades más avanzadas de cercanías en Europa, tanto por sus prestaciones técnicas, como por su optimización en proceso de fabricación y mantenimiento. Actualmente no se fabrican nuevas unidades 446 y 447, ya que se encuentran en proceso de sustitución por la nueva generación Civia de trenes de Cercanías, que ya funcionan en varias capitales españolas. El tren Civia forma parte del Programa de Cercanías del Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007, del Ministerio de Fomento, que contempla la fabricación de 248 unidades hasta el año 2010. Las nuevas unidades han sido construidas por CAF-Siemens y Alstom.

Desde hace unos meses venía dando vueltas a cómo entrar en una narración como ésta tras haber topado por causalidad con la página de Alberto Martín www.guagua.com sobre trenes y tranvías de Canarias y otras islas. Entre otros magníficos trabajos, hay uno que me llamó poderosamente la atención sobre la evolución de los billetes de transporte ferroviario. Y me parece que no hay nada mejor en la red sobre la historia de estos títulos y las distintas variaciones que se han producido en los dos siglos largos de transporte ferroviario.

Alberto Martín realiza un pormenorizado estudio sobre los billetes que lleva a categorizar en cuatro tipos bien definidos: placas de metal (“metal tallies” y “tokens”), los de cartón tipo “Edmondson” , los tickets ferroviarios emitidos de forma mecanizada y los de tranvía. Quien más quien menos conoce a alguien que colecciona alguno de estos tipos de la clasificación, afición que en España recibe el curioso nombre de forondotelia, cuyo origen guarda relación, con el marqués de Foronda. Aunque inicialmente el nombre se aplicaba a la colección de billetes de tranvía, por extensión se aplica, además, a la de billetes, tarjetas o pases de cualquier medio de transporte.

La forondotelia, término que la RAE aún no ha incluido en su diccionario, recuerda al que fuera director del tranvía de la ciudad condal entre los años1904 a 1931 y en 1929 máximo responsable de la Exposición Internacional de Barcelona. Durante su mandato, Mariano de Foronda y González Bravo (El escorial 1873-Vitoria 1961) introdujo mejoras técnicas y de gestión en los tranvías, como la instalación de las paradas fijas (que hasta entonces se hacían a la discreción del conductor y del pasajero, a excepción de las paradas terminales y enlaces) los horarios y la numeración de las líneas. Y entre otras modernizaciones introdujo la numeración correlativa en los billetes.

Un siglo antes de que se popularizaran los billetes, las compañías ferroviarias se vieron obligadas a prescindir de los títulos e invitaciones que expedían a los viajeros, tal y como sus antecesores hacían en los servicios de postas y diligencias. El sistema obligaba a inscribir a los pasajeros con su filiación completa, lo que hacía engorroso y lento los trámites para el viaje. De esta forma, nacieron ‘los tokens’, considerados como los ‘primeros billetes’ de ferrocarril en Inglaterra, cuando se empezó a popularizar el uso del tren. Esas pequeñas placas metálicas estaban numeradas e incluían el nombre de la línea así como el destino del viajero. Al final del viaje eran nuevamente recogidas para ser utilizadas en otro transporte.

Originariamente ‘los tokens‘ (también llamados ‘metal tallies’, ‘checks’ o ‘motties’) fueron utilizados en las minas de carbón. Servían de billete de viaje para utilizar en las líneas férreas que transportaban a los trabajadores hasta la mina y, al mismo tiempo, servían como mecanismo de identificación en caso de accidente, ya que cada trabajador tenía asignado un “token” con su número correspondiente.

“Era necesario ofrecer una solución eficaz para atender la creciente demanda de pasajeros y fue Thomas Edmondson (1792-1851) el que desarrolló el primer tipo de billetes pre-impresos en cartón, que posteriormente podía ser validado”, explica en su página Alberto Martín. Esos tickets a los que se refiere el autor aún se expenden en pequeños ferrocarriles o bien se entregan, a modo de recuerdo, en los viajes que desarrollan algunas asociaciones de amigos del tren, como la de Azpeitia. Los más veteranos recordarán las taquillas de las operadoras y los pequeños tickets de cartón que eran compulsados con una especia de troqueladora donde constaba normalmente la fecha que daba validez para emprender el viaje. Y que era convenientemente ‘picado’ por el revisor mientras el tren seguía su programado curso. “Los ‘billetes edmondson’ han perdurado en la mayoría de las compañías ferroviarias hasta los años ochenta del siglo XX, cuando el uso masivo del ferrocarril obligó a mecanizar la emisión de billetes, aunque en algunos países los “edmondson” se han seguido utilizando en líneas comerciales hasta finalizar el siglo y, aún hoy, es posible adquirirlos en algunos ferrocarriles históricos o turísticos”, completa el autor canario.

Os recomiendo encarecidamente que sigáis leyendo las magníficas historia de guagua.com en la que se cuenta la evolución de los billetes de transporte. Hay detalles que os sorprenderán.

(Fuente http://www.guagua.com/encoleccion/Acoleccion10.asp)

Renfe Operadora va a implantar, a partir del 28 de noviembre, un sistema de cambio o anulaciones de billetes para las líneas de alta velocidad y largo recorrido similar al que aplica Iberia en el Puente Aéreo entre Madrid y Barcelona. El director general de desarrollo estratégico de la compañía, Enrique Urkijo, indicó que este sistema se podrá usar con una simple llamada al número 902320320 y que se incluye en la nueva campaña de Renfe de estar más próxima al cliente. La operación se va a iniciar en toda la red de alta velocidad y de larga distancia española, y está prevista su posterior ampliación a los servicios de media distancia.

Con esta actuación, se quiere incrementar el uso de la alta velocidad, especialmente entre Madrid y Barcelona, ya que hasta ahora, y según Urkijo, hay personas que van hasta la Ciudad Condal en tren y luego vuelven en avión, lo que hace que “en estos momentos estemos al 50% en ese corredor entre nosotros y el avión”. Con la entrada de la alta velocidad en Sevilla y Málaga, el tren supera al avión en estos trayectos, al situarse respectivamente en el 85 y el 66%.

Al efectuar un cambio de billete, habrá que tener en cuenta si el pago se ha hecho con tarjeta o en metálico, modalidades que actualmente se reparten al 50% en los 30 millones de viajeros al año que transporta Renfe en este tipo de trenes. Las operaciones de cambios como las anulaciones de billetes comprados con tarjeta bancaria podrán realizarse por teléfono hasta 30 minutos antes de la hora del viaje, mientras que los clientes que hayan pagado en metálico sólo se beneficiarán de esta posibilidad si el cambio no genera cargos o devoluciones.

Urkijo iasegura que la idea es centralizar todas las funciones y de poder orientar a los clientes de forma que “se sientan más cerca de Renfe”, porque con un sólo interlocutor, “dejamos de marear a la persona que nos consulta mandándola de un número a otro”, y así se facilita su consulta. La idea es que el cliente sepa que “contamos con él”, que “estamos a su disposición” y que, si bien es cierto que “tenemos los trenes más modernos de Europa, también tenemos la mejor atención hacia nuestros clientes”, según la fuente. Así mismo, Renfe trabaja en la mejora de su página web para hacerla más accesible y facilitar las compras, con un modelo que estará listo en tres meses.

Cada any, des de finals de novembre i fins el març, durant tot l’hivern, s’organitzen al Garraf i al Penedés, les seves famossímes xatonades. És la ruta del xató, que just comença el diumenge del darrer cap de setmana de novembre, a la vila maravellosa i marinera de Vilanova i la Geltrú. Allà, a la plaça de la Mediterrània, podreu disfrutar d’un seguit d’actes on el xató és el protagonista. A més de la xatonada popular, motiu de la festa, hi trobareu un mercat del Xató, amb productes de la terra. També s’organitzen uns tallers gastronòmics, tastets de vins, gimcanes o visites guiades a Vilanova. Si us acaba agradant el plat i l’ambient podreu, gràcies a la ruta del xató, fer un bonic giravolt turístic i gastronòmic, al llarg de l’hivern, pels pobles on existeix la tradició d’aquest plat excels. El xató es una amanida, una deliciosa amanida. El bon xató porta escarola, anxoves o seitons, bacallà, tonyina i olives arbequines. Però el millor del xató és la seva salsa. Els ingredients d’aquesta delicadesa culinària són un secret traspasat de mares a filles. Cada casa fa la seva salsa de xató. Però totes porten, com a mínim, ametlles, avellanes, nyores, alls, oli d’oliva verge, vinagre i sal. N’hi ha també amb un xic de bitxo, pa fregit o ceba escalivada. Si el probeu, repetireu. Malgrat ser una amanida és un veritable plat de gourmets. A les xatonades, a més de degustar el xató podreu acompanyar-lo de bons vins del Penedés. També degustareu les postres típiques dels municipis de la Ruta: escumes de Sitges, bufats del Vendrell, catànies de Vilafranca, llunes de Vilanova, sabres de Sant Pau de Sant Pere de Ribes, petons de Cubelles, garrofins de Cunit, cossetans de Calafell i carquinyolis de Canyelles. Vilanova i la Geltrú te molts més alicients per completar el dia, o un cap de setmana de visita. Hi ha el museu del ferrocarril, amb trens i locomotores de tota mena. Un iman pels vostres fills i filles. O la casa romàntica de can Papiol, una casa burgesa del XIX, perfectament conservada. O l’espai terra XIX, instal·lat a la Masia de can cabanyes, una finca senyorial. Em deixat pel final el Museu Víctor Balaguer. És una filial del museu del Prado de madrid. Una veritable pinacoteca, amb una col·lecció que us deixarà bocabadats, que no podeu deixar de visitar. No us diem on dinar, perquè menjareu xató. Però si voleu quedar-vos a dormir penseu en els esplèndits hotels de Vilanova. Com el Cèsar, en una casa del XIX, mig nou i mig antic, confortable. Amb un bon restaurant. O l‘hotel Ceferino, al costat del mar, amb boniques habitacions i apartaments. També un cuidat restaurant. Si no trobeu lloc en aquests hotels no us preocupeu. Hi ha un piló d’altres establiments, tots prou decents, i un grapat de càmpings.

Cada año, desde finales de noviembre y hasta marzo, durante todo el invierno, se organizan en el Garraf y el Penedés, sus famossímes xatonadas. Es la ruta del Xató, que justo empieza, el domingo del último fin de semana de noviembre, en la villa maravillosa y marinera de Vilanova i la Geltrú. Allí, en la plaza del Mediterráneo, podran disfrutar de una serie de actos donde el Xató es el protagonista. Además de la Xatonada popular, motivo de la fiesta, se organiza un mercado del Xató, con productos de la tierra. También hay unos talleres gastronómicos, catas de vinos, gymkhanas o visitas guiadas por Vilanova. Si les acaba gustando el plato y el ambiente pueden, gracias a la ruta del Xató, dar una vuelta turística y gastronómica, a lo largo del invierno, por los pueblos donde existe la tradición de este plato excelso. El xató es una ensalada, una deliciosa ensalada. El buen xató lleva escarola, anchoas o boquerones, bacalao, atún y aceitunas arbequinas. Pero lo mejor del Xató es su salsa. Los ingredientes de esta delicadeza culinaria son un secreto que se traspasa de madres a hijas. Cada casa hace su salsa de xató. Pero todas llevan, como mínimo, almendras, avellanas, ñoras, ajos, aceite de oliva virgen, vinagre y sal. Las hay también con un poco de guindilla, pan frito o cebolla asada. Si lo prueban, repetiran. A pesar de ser una ensalada es un verdadero plato de gourmets. En las xatonadas, además de degustar el xató podrán acompañarlo de buenos vinos del Penedés. También degustaréis los postres típicos de los municipios de la Ruta: espumas de Sitges, bufats en El Vendrell, catanas de Vilafranca, lunas de Vilanova, sables de Sant Pau de Sant Pere de Ribes, besos de Cubelles, Garrofins de Cunit, cossetanos de Calafell y carquinyolis de Canyelles. Vilanova i la Geltrú tiene muchos más alicientes para completar el día, o un fin de semana de visita. Está el museo del ferrocarril, con trenes y locomotoras de todo tipo. Un imán para vuestros hijos e hijas. O la casa romántica de Can Papiol, una casa burguesa del XIX, perfectamente conservada. O el espacio tierra XIX, instalado en la Masía de Can Cabañas, una finca señorial. Me dejado para el final el Museo Víctor Balaguer. Es una filial del museo del Prado de Madrid. Una verdadera pinacoteca, con una colección que os dejará boquiabiertos, que no se puede dejar de visitar. No os decimos dónde comer, porque comereis xató. Pero si desean quedarse a dormir piensen en los espléndidos hoteles de Vilanova. Como el César, en una casa del XIX, medio nuevo y medio antiguo, confortable. Con un buen restaurante. O del hotel Ceferino, junto al mar, con bonitas habitaciones y apartamentos. También un cuidado restaurante. Si no encuentra lugar en estos hoteles no se preocupe. Hay un montón de otros establecimientos, todos bién decentes, y un puñado de campings.

El presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, ha defendido ante el Rey Abdulá bin Abdelaziz de Arabia Saudí al consorcio español que participa en el concurso del tren de alta velocidad que unirá Medina y la Meca, un proyecto de 6.500 millones de euros. Zapatero, que llegó a la localidad saudí de Yeda procedente de El Cairo, entregará incluso una carta del Rey de España en favor de este proyecto, en el que participan importantes empresas de tecnología, construcción y transportes como Indra, OHL, Renfe o Adif, según informó a los medios de comunicación el ministro de Fomento, José Blanco. Se trata, explicó, del concurso más importante en marcha en el mundo y se fallará el próximo mes de agosto.

El consorcio español, con un 51% de participación saudí, compite con otros proyectos y en Fomento destacan el peso de los alemanes y los franceses, aunque sin dudar de las posibilidades de la iniciativa española.

El concurso saudí, según explicó Blanco, se ha dividido en tres segmentos -superestructura, infraestructuras y estaciones- y España opta al primero de ellos, que incluye desde las catenarias, hasta el material eléctrico y el material rodante (los trenes), con un importe de 3.500 millones de euros. Ganar el concurso supondría también la explotación de la línea por parte de Renfe durante doce años, lo que suma 3.000 millones más al coste del proyecto.

El Ministerio de Fomento lleva meses trabajando en apoyo del consorcio y confía en su éxito, mientras permanece a la espera de otros grandes proyectos de alta velocidad, como el que prepara Brasil. Antes de Arabia Saudí, Blanco también dio pasos en favor del ferrocarril español en El Cairo. Serán empresas españolas las que realicen el estudio de viabilidad del tren de alta velocidad entre Luxor y el Mar Rojo.

Un día como hoy de hace sesenta años desembarcaban en el puerto de Pasajes los 32 coches que formaban las tres composiciones del Talgo II. Las locomotoras se descargaron en el vecino Santurtzi, aunque unas y otras fueron transportadas desde Estados Unidos por la naviera Aznar. Todas las pruebas realizadas durante los meses de experimentación al otro lado del charco habían resultado un éxito. Totalmente revolucionario por sus especiales características, el tren era plenamente español y su explotación comercial en España se hacía inminente. El proyecto había sorprendido a los ingenieros norteamericanos y suponía un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa. Talgo se encontraba ya en los albores de su leyenda.

La historia había comenzado poco después de acabada la Guerra Civil española. Un ingeniero español, Alejandro Goicoechea, realizó con éxito ensayos con un mecanismo de guiado monoeje para uso ferroviario, compuesto por un bastidor de rodadura formado por triángulos isósceles. La base de cada triángulo estaba compuesta por un eje con dos ruedas independientes, y el vértice de cada triángulo se enganchaba en el centro de la base del triángulo precedente.

Goicoechea estaba obsesionado desde sus tiempos de trabajo en La Robla con reducir el peso de los trenes y centró su atención en conseguir vehículos más ligeros, de forma que se redujera la carga puntual por rueda. Para ello, ideó un tren caracterizado por su estructura articulada triangular, con ejes dirigidos y ruedas independientes en cada eje, un tren oruga o articulado. La estructura alcanzó una velocidad de 75 kilómetros a la hora en la línea Leganés-Villaverde. Estamos en agosto de 1941. José Luis de Oriol y Urigüen creyó en la viabilidad de la idea de Goicoechea, y en octubre de 1942 fundó Patentes Talgo, S.A. (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol). El prototipo experimental llegó a alcanzar los 135 kilómetros por hora. Pero España no estaba aún preparada para asumir un proyecto de esas características por lo que Talgo debe cruzar el charco y emplear a sus ingenieros en los trabajos que culminarán con un nuevo tren.

Tal y como explica el director de Marketing Mario Oriol, la idea original sobre la que se ha basó todo el desarrollo de los trenes Talgo fue la sustitución de los coches convencionales de 26 metros de longitud con dos bogies por una sucesión de cajas cortas apoyadas en su parte posterior sobre un par de ruedas independientes, y su parte anterior sobre el centro de la parte posterior de la caja precedente. Así se forma una sucesión de triángulos virtuales cuyos vértices se enganchan en el centro de la base del triángulo procedente, que es a la vez punto de apoyo y punto de tracción. Mediante esta disposición se consigue un sistema de guiado triangular que permite a las ruedas girar paralelas al carril y, en curvas, hacer que sea negativo el ángulo de ataque de las ruedas que giran sobre el carril exterior.

El primer tren con servicio comercial, denominado Talgo II, fue construido en Estados Unidos por American Car and Foundry (ACF). Se fabricaron cuatro composiciones indeformables,no reversibles, con cada remolque apoyado sobre las dos ruedas traseras y en su parte delantera sobre el extremo de la caja precedente. El primer remolque se apoyaba sobre la locomotora. Tres composiciones fueron transportadas a España y una cuartas se quedó en EE UU. Las locomotoras, numeradas de la 1T a 3T (Renfe serie 350), fueron bautizadas con nombres de vírgenes: Pilar, Aránzazu y Begoña.

Para este Talgo, American Car and Foundry, en colaboración con General Electric diseñó una locomotora diésel-eléctrica B’B’ que en su motorización, transmisión eléctrica y bogies derivaba, a pequeña escala, de las locomotoras diésel-eléctricas americanas de la época. La locomotora estaba unida al primer remolque por un fuelle similar a los utilizados para comunicar los remolques. La alimentación de la iluminación, aire acondicionado y otros servicios auxiliares del tren corría a cargo de dos grupos electrógenos con motores Hércules DFXE de seis cilindros (170 CV/1500 rpm). Dos motores Hércules DNX-V8 con 540 CV cada uno y 1800 rpm alimentaban las máquinas. La velocidad máxima autorizada era de 140 kilómetros por hora, aunque en algunas pruebas llegó hasta los 170 ( Renfe no autorizó los 140 kilómetros a la hora hasta los años sesenta).

Justo diez años después de que desembarcaran en España las tres primeras locomotoras, Talgo repatrió la cuarta composición de sólo seis remolques que se encontraba en EE UU. La locomotora fue bautizada en nuestro país como ‘Virgen de Montserrat’.

El jefe del Estado, el general Franco, inaugura oficialmente los Talgo el 2 de marzo de 1950 con un viaje Madrid- Valladolid, si bien hasta el 14 de julio de 1950 no se inicia el servicio comercial en la línea Madrid – Hendaya, con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 km/h.. El Talgo II, el tren más rápido de Europa de aquellos tiempos, llegó a alcanzar velocidades de 149 kilómetros a la hora entre Burgos y Valladolid el mismo año de su puesta en. Su forma de oruga plateada comienza a ser familiar en las vías de Renfe y viajar en uno de esos trenes es un signo de distinción que no estaba al alcance de cualquiera. La primera clase se impuso en todas las composiciones.

Las locomotoras, por su configuración y enganches, sólo podían dar servicios a trenes Talgo. Inicialmente eran propiedad de la empresa, mientras que la circulación correspondía a Renfe que también aportaba el personal de conducción e intervención. Poco después se pasó a un sistema por el que la operadora arrendaba el material a Patentes Talgo, hasta que locomotoras y remolques pasaron definitivamente a Renfe a principios de los sesenta. Este tren seguía sin ser reversible, con lo cual hubo que construir en las estaciones donde rendía recorrido unos triángulos de inversión o bien raquetas de inversión, para invertir el sentido de marcha de la composición entera. Este material unidireccional fue el primero en Europa dotado de climatización y llevaba un salón observatorio en cola.

Pero el tiempo no pasa en balde; pronto se queda anticuado y su explotación resulta difícil en líneas donde no existe posibilidad de darle la vuelta para invertir el sentido de la marcha al final de cada viaje. Además el mantenimiento es cada vez más laborioso, la suspensión poco eficaz para velocidades más altas y sus motores poco potentes para cada vez viajes más largos. Cuando en 1964 los Talgo II fueron sustituidos por los Talgo III, las locomotoras Renfe serie 350 y sus remolques, pasaron a efectuar hasta 1970 dos servicios diarios por sentido Madrid-Valencia vía Cuenca. Una composición realizó aún servicios Madrid-Palencia hasta el final de vida comercial.

El 15 de enero de 1972 salió de la estación del Nonorte de Madrid el Talgo II para cubrir el último viaje entre la capital de España y Palencia. Se daba carpetazo a más de veinte años de servicio y más de ocho millones de kilómetros por cada tren.

A partir de 1972, la locomotora 1T fue canibalizada para recambios. Las otras tres fueron modificadas para que pudieran funcionar en tándem con mando múltiple. Para ello se reconstruyó la parte trasera, y se les instaló enganche Scharfenberg en ambos extremos. Las tres locomotoras reconstruidas fueron rematriculadas en serie 350-002 a 004 (ex 2T a 4T). La pequeña unidad doble y la locomotora de reserva fueron destinadas a remolcar el Talgo III entre Miranda del Ebro y Bilbao hasta 1974.

De las cuatro locomotoras de la serie 350, se conservan parcialmente la 2T y la 3T en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias (Virgen de Aranzazu) y en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú (Virgen de Begoña)

En la factoría que Talgo en Rivabellosa se conservan, además, siete remolques de uno de los trenes que llegaron a España hace hoy sesenta años, en un estado de cierta precariedad, a la espera de que la empresa construya, por fin, el anuncio museo donde se expondrán todos los proyectos que se han llevado a cabo hasta la fecha desde que se creara en 1942.

El Museo de la Minería del País Vasco en Abanto acaba de recuperar una de sus joyas, una locomotora de vapor 020WT, que desde hace unos días permanece en la explanada principal de acceso al centro gallartino. La máquina, bautizada con el número 39 de la empresa siderúrgica Altos Hornos de Vizcaya , fue construida en 1927 y estuvo en uso hasta 1970, fecha en la que fue sustituida por otra de mayor tamaño.

La locomotora ha sido recuperada en los talleres que la empresa Asai 2001 S.L. tiene en la vecina localidad de Ortuella y se mantiene casi completa, con su caldera, cabina y ruedas, de tal forma que podría volver al servicio activo (una máquina similar, la ‘Espinal’ 020ST procedente de la mina de la Orconera, funciona aún en el museo del ferrocarril de Azpeitia). La máquina transportaba en la factoría de Sestao tanto lingotes de hierro como las cucharas, el carbón de los coques o el mineral.

La AHV Borsing número 39 fue donada el museo minero por el Ayuntamiento de Getxo en enero de 2003 después de haber permanecido expuesta durante años en la explanada de la estación de Eusko Tren de Las Arenas y sufrir las inclemencias de la exhibición al aire libre. La factoría siderúrgica fabricó al menos sesenta ejemplares idénticos, o con ligeras modificaciones funcionales, a partir de 1945 en sus talleres de Sestao, según los planos de la compañía alemana Borsing.

Se tiene constancia de al menos 60 ejemplares de estas máquinas idénticos o con ligeras modificaciones funcionales, que se construyeron a partir de 1945 en los talleres que la empresa vizcaina tenía en Sestao siguiendo los planos elaborados por la empresa alemana Borsing. AHV dispuso de una vasta red de vía estrecha en el interior de sus instalaciones siderúrgicas por la que circulaban un gran número de locomotoras de diversos modelos y constructores, entre los que figuraban Kerr Stuart, Henschel o la citada Borsing con los consiguientes problemas originados por la falta de estandarización. La empresa alemana realizó un diseño de locomotora ‘unificada’ con ancho homogéneo de vía métrica y con unas dimensiones de 6,17 metros de largo por 2,40 de ancho. Todas las unidades del parque de Altos Hornos fueron reconstruidas en los talleres sestaoarras.

De todas las unidades construidas en la misma época se conoce con certeza la pervivencia hasta nuestros días de un total de seis máquinas; las números 6, 12, 13, 39, 53 y 60 que se encuentran dispersas en diferentes puntos de la geografía vasca, dos de ellas en Abanto. La número 13, donada por el Instituto Municipal de Deportes de Bilbao (la tuvo expuesta en Txurdinaga) permanece ahora en la parte trasera del Museo Minero con un gran deterioro general.

La recuperación del parque de vapor no resulta ya un ejercicio aislado en España, por fortuna, aunque salvo la labor encomiable de algunas instituciones y museos (entre ellos el de Azpeitia), son pocas las empresas que se deciden a participar en una iniciativa de este calado. La AHV 020WT ha sido recuperada en los talleres de Asai 2001 S.L. y en su financiación han participado el Gobierno vasco y el Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos de Minas del País Vasco, Navarra, La Rioja y Soria.

(Fuente Deia. Imagen Emilio Zunzunegi)

El ferrocarril es, sin duda alguna, uno de los medios de transporte más importantes de los dos últimos siglos. Desde su nacimiento, la duración de los viajes se acortaron considerablemente haciendo posible la comunicación entre puntos tan distantes que, en unas horas (o en pocos días), hacían posible la conexión sin que apenas los pasajeros sufrieran las consecuencias del viaje. Hasta entonces, las carreteras y caminos eran impracticables y los medios de transporte (caballerizas y diligencias) precarios para salvar largas distancias. Hasta que apareció el tren.

En 1825 se abrió al público el primer ferrocarril: un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba el vapor como energía, que cubrió la distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más tarde se inauguró el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular de mercancías y pasajeros entre ambas localidades. La locomotora, la célebre Rocket, había sido construida por Stephenson (se atribuye a éste la paternidad de la primera locomotora de vapor que rodó sobre rieles, aunque en realidad la máquina construida por Richard Trevithick ya circuló arrastrando cinco vagones 25 años antes, es decir en 1804). Con las mejoras apropiadas, el prototipo de Stephenson sería utilizado en las máquinas que a partir de ese momento tiraban de los trenes.

Y pronto comenzó el ir y venir de pasajeros que utilizaban el tren para trasladarse hasta su destino, mientras las diligencias comenzaban a perder terreno. Sin embargo, hasta 1841 no se realizó el primer viaje organizado. El 5 de julio de ese año un tren fletado especialmente partió de Leicester a Longhborogh (Inglaterra), llevando un grupo de pasajeros, miembros de la ‘Sociedad de la Esperanza’, cuyo destino era encontrar nuevos pueblos, nuevas personas y nuevas cosas. Thomas Cook (22 de noviembre 1808 en Melbourne, Derbyshire, Inglaterra), misionero baptista que había desempeñado varios oficios hasta encontrar su destino, creía que la mayoría de los problemas sociales estaban relacionados con el consumo del alcohol, lo que le llevó a formar parte de una asociación antialcohólica.

El predicador fletó un viaje en ferrocarril para más de 500 personas para asistir a un mitin antialcohol. Llegó a un acuerdo con el ferrocarril para obtener un porcentaje por la venta de cada billete. Un viaje de alrededor de 11 millas por el que cobró 1 chelín a cada uno de los viajeros. El precio incluía el billete de tren y la comida. A partir de ese momento, Cook iniciará una revolución de las excursiones, viajes organizados y vacaciones. Durante los tres años siguientes planeó varios viajes para las asociaciones antialcohólicas y excursiones para los niños los domingos.

Su vocación de agente y de empresario innovador hizo que Cook continuara fleteando trenes completos para congresos similares o viajes de placer. Aunque en su primera experiencia no ganó dinero, de inmediato se dio cuenta del enorme potencial que significaba la venta de viajes organizados. Nace de esta forma la primera agencia de viajes del mundo, la ‘Thomas Cook and Son’

En torno a 1850 el ferrocarril de vapor había llegado ya a todos los continentes. En 1851 organizó un viaje para 165.000 personas a la exposición universal de Londres y en 1855, a la exposición de París. Thomas Cook puso de moda Suiza por su naturaleza, sus características adecuadas para el descanso y la salud. Tras el éxito conseguido, en 1865 trasladó la sede social de la empresa de Harborough a Londres. En 1866 viajó a Estados Unidos para concertar los servicios de diferentes compañías ferroviarias para producir turismo con servicios incentivadores y facilitadores americanos. Más tarde abrió sucursales de la empresa en las ciudades americanas que le interesaban como abastecedoras. En 1868 consiguió la exclusiva para explotar el tráfico de pasajeros del continente europeo por la ruta de Harwich. Con este motivo viajó a Holanda, Bélgica y Alemania con el fin de concertar el abastecimiento de servicios de transporte con diversas compañías ferroviarias.

Uno de sus más destacados logros fue conseguir una nueva exclusiva para explotar el tráfico de pasajeros por la ruta del puerto de Brenner a Bríndisi. Durante la guerra franco-prusiana, la ruta solo estuvo abierta para servir a la producción de turismo de la empresa de Cook. Una de sus aportaciones más destacadas fue la creación del sistema de pago basado en cupones concertados con hoteles usados como medio de pago por sus clientes. El ejemplo de Cook fue imitado tanto en América como en Europa dando nacimiento a la creación de numerosas empresas dedicadas a la producción de turismo y a la intermediación de servicios de hospitalidad y de transporte para el segmento de demanda que prefería producir su propio turismo. Murió en Leicester el 18 de julio 1892, a la edad de 84 años.

Los tiempos de la RENFE. Vapor, madera, humo, incomodidades… hasta que llegan los TAF; viaje de nueve horas de Sevilla a Madrid “sin contratiempos y sin apenas paradas” y “con llegada a la hora fijada” ‘Trenes de hoy (1952)’ es un documental elaborado en 1955 por José López Clemente, uno de los especialistas de la materia, que realizó este trabajo de una duración próxima a los veinte minutos por encargo de Renfe para publicitar la entrada en servicio de los recién llegados TAF (Tren Automotor Fiat). La fotografía es de Juan Manuel de la Chica, que contó como ayudante de cámara con Miguel Melcón y el montaje de Rafael Simancas; la locución es de Antonio García Quijada

El material base se conserva en la Filmoteca Española; fue realizado por No-Do (serie AX, nº 398) y describe las operaciones de un tren (uno de los famosos TAF que cubría la línea Sevilla-Madrid) tras recalar en una estación terminal después de haber efectuado su trabajo diario. Una descripción somera del trabajo de mantenimiento en los talleres y las correspondientes operaciones de los especialistas.

Además de los TAF, que hicieron su entrada en servicio en 1952 construidos por Fiat, en el documental aparecen, entre otros, planos del exterior, interior, andenes, trenes y vías de la estación de Plaza de Armas de Sevilla o los talleres de la terminal de Atocha, ya desaparecidos hoy en día. Igualmente se muestran planos generales del tren que atraviesa puentes y túneles, mientras bordea el desfiladero de Despeñaperros.

Como casi todos los documentales de No-Do se trata de reflejar lo ‘mejor’ de la época y ‘vender’ las excelencias de los gestores de aquellos a´ños, en este caso, de la RENFE. Y eso es lo que aquí se ofrece “los modernos TAF” de 1952, rápidos, cómodos y seguros. “Con alguna sorpresa como la de no poder bajar la ventanilla, a cambio de un placentero viaje”, según anuncia el narrador.

“El documental es la película, carente de ficción, que informa con sentido creador y recreativo sobre la vida del hombre actual en su relación con los otros hombres y con el mundo y las circunstancias que lo rodean”

‘Trenes de hoy’ (1952) es un documental de la época que lleva la firma de José López Clemente como su director, aunque en su filmografía oficial no aparece catalogado este trabajo, probablemente un encargo de la RENFE de aquellos años para vender sus ‘excelencias’. La frase que encabeza esta entrada es precisamente de José López Clemente, uno de los mejores directores documentalistas del cine español, como así reconocen los estudiosos del cine, que incluyen su nombre junto a otros como Eistein, Auge, Poudovkin, los May y otros críticos de universal renombre. Es uno de los mejores documentalistas que trabajaban en España desde los años cincuenta, con Manuel Hernández Sanjuán, Luis Suárez de Lezo, Santos Núñez, Luis Torreblanca, Pío Ballesteros, Arturo Ruiz Castillo, Jerónimo Mihura, Fernando López Heptener, Pío Caro Baroja, etc.

La presencia de José López Clemente en los trabajos documentales de los años sesenta y setenta es casi omnipresente. Lo mismo firma obras de promoción turística y artes plásticas, ensalza a personajes de la literatura ‘Quijote’ o el arte ‘Los desastres de la guerra’ y participa en interesantes experiencias con otros directores de renombre en lo que en aquellos años se denominó cine experimental. Así en ‘Cristalizaciones’ (1967), el rodaje contó con la colaboración técnica de Christian Anwander y obtuvo en Roma un Diploma de Honor en la II Reseña Europea del Film Didáctico-Cultural en 1968 (López Clemente, 1996, 145). Poco después, NO-DO produjo ‘Capricho’ (1968), dirigido esta vez por el propio Anwander con guión de
López Clemente. La película se sirve de varios efectos fotográficos para representar el paso de las estaciones en la naturaleza. Este documental recibió la Placa de Plata del Instituto de Cultura Hispánica de Madrid y el premio en el II Festival de Phom Pehm, Camboya, en 1969.

Es notoria también su presencia en algunos de los trabajos del NO-DO, donde se iniciaron muchos de los directores que después se harían famosos. La Escuela de Cinematografía contó con la presencia de José López Clemente como profesor de
la asignatura “Cine Documental”. Como recuerda él mismo, resultaba muy atractivo para los alumnos el hecho de que en NO-DO pudieran rodar –en las ‘clases prácticas para aspirantes’ – reportajes de un máximo de 60 a 70 metros útiles para el noticiario y los documentales de 300 o más metros con los mismos medios técnicos que empleaban los profesionales de la entidad”

Es, por tanto, un profundo conocedor y un práctico de la materia que publica en 1960 ‘Cine documental español’ , un completo manual diáfano, ordenado y elegante, según describen los críticos del momento, verdadera revisión histórica del documental y que hasta hace pocos años ha sido referencia obligada y materia de estudio en escuelas de cine y periodismo.

Al menos dos personas han muerto y otras 47 han resultado heridas en el estado indio de Jharjand (este) después de que los rebeldes maoístas descarrilaran anoche un tren, informa el diario local ‘The Times of India’. La ministra de Ferrocarriles, Mamata Banerjee, afirmó que el tren tenía diez vagones de los cuales cinco descarrilaron y tres volcaron, al igual que la locomotora. Banerjee añadió que se encontraron dos cadáveres mientras que 47 de los pasajeros han resultado heridos, tres de ellos muy graves. Otros seis pasajeros permanecen atrapados en uno de los vagones.

La explosión sucedió entre las estaciones de Manohar y Posoita y, según Banerjee, “los maoístas estallaron una parte de vía férrea, lo que causó el descarrilamiento”. El superintendente de Policía, A. B. Homker, afirmó que “los equipos de rescate y el personal de la estación han llegado ya a la zona, y están cortando los vagones para poder acceder a los pasajeros heridos que hay dentro”.

Los rebeldes luchan por conseguir un Gobierno comunista en una serie de estados indios. Tienen presencia en más de 223 de los 600 distritos que se reparten en los 20 estados. Durante la lucha de más de 20 años, más de 6.000 personas han muerto.

Según declaraciones de la ministra recogidas por la BBC, los rebeldes desencadenaron una serie de explosiones cerca de las vías para impedir que los trabajadores de rescate llegaran hasta el lugar del incidente, que tuvo lugar al mismo tiempo que los rebeldes llamaban a una huelga de 24 horas en Jharjand, ya que piden que un rebelde que fue arrestado recientemente por la Policía debería ser llevado ante un tribunal inmediatamente.

El consejero vasco de Transportes, Iñaki Arriola, ha anunciado que el Gobierno vasco, el Ministerio de Fomento y la Diputación de Guipúzcoa han dado el visto bueno a los trazados de acceso del Tren de Alta Velocidad (TAV) a Donosti y Astigarraga, un proyecto que costará 250 millones de euros. Arriola ha informado de que las líneas de largo recorrido que comunicarán Madrid con París pararán en la estación internacional de Astigarraga, situado en el límite entre este municipio y el término municipal de Donosti, y en ella también confluirán los servicios de cercanías de Renfe.

La estación central de Atotxa, ubicada en el centro de la capital guipuzcoana, tendrá conexión con Bilbao, Vitoria, Madrid y, por tanto, con el resto de las ciudades españolas en las que haya estaciones de tren de alta velocidad.

El consejero ha explicado que este ramal de 5,7 kilómetros tendrá una vía doble -lo que permite ampliar la oferta de frecuencias de los servicios-, albergará los sistemas de ancho convencional y europeo, y se alejará del cauce del río Urumea, a diferencia del trazado de la actual línea de ferrocarril.

El vicepresidente ejecutivo de la entidad responsable de la construcción del TAV en el territorio (ETS), César Jimeno, ha detallado que el recorrido partirá de Atotxa, cruzará un puente sobre el río Urumea, atravesará el barrio donostiarra de Riberas de Loiola de forma soterrada y después el túnel de Loiola, y continuará en paralelo al trazado de la futura autovía del Urumea hasta la estación de Astigarraga. Asimismo ha apuntado que el tráfico ferroviario de mercancías que ahora atraviesa San Sebastián se sacará de la ciudad por un tercer carril que partirá de Astigarraga para dirigirse hacia el puerto de Pasajes y Francia.

Jimeno ha concretado además que los trenes de la “Y” vasca que partan de San Sebastián con destino Bilbao y Pamplona completarán el trayecto en poco más de media hora, y el viaje a Madrid tendrá una duración aproximada de dos horas y cuarto.

El concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de San Sebastián ha hecho hincapié en que el riesgo de desbordamiento del río Urumea, que discurre junto al trazado ferroviario, ha obligado ensanchar el río hacia la zona que ocupan actualmente los cuarteles de Loiola y se elevará la cota del trazado ferroviario en torno a 1,5 metros en la zona.

Arriola ha recordado que Guipúzcoa dispondrá de cuatro estaciones de la “Y” vasca, las de Ezkio-Itsaso, Astigarraga, Donostia e Irún, aunque no ha concretado fechas sobre la puesta en marcha de la infraestructura.Ha apuntado asimismo que aún falta concretar los accesos a Bilbao e Irún, aunque ha avanzado que se cerrarán en un “breve plazo”, y ha indicado que antes de final de año se fijará el trazado definitivo para la localidad fronteriza y su conexión con la red ferroviaria francesa de alta velocidad.

(Fuente Diario Vasco)

Nuevo récord en el continente americano. Un tren de tres kilómetros de largo recorre las diferentes minas del complejo productor de hierro venezolano, a partir de la iniciativa y el ingenio de los trabajadores y la gerencia de Ferrominera. Este ‘supertrén’ está formado por cuatro locomotoras, 101 vagones tolva y 157 vagones góndola.

El tren, que Ferrominera califica como “el más largo del Continente”, estaba compuesto por cuatro locomotoras de 4.400 caballos (tres en la parte delantera y una en la parte trasera), 101 vagones tolva, 157 vagones góndola y un Caboose. La longitud total es de tres kilómetros de largo, la misma que alcanza algunos de los trenes que recorren la línea del célebre Transiberiano.

Con esta longitud, Ferrominera ha conseguido reducir a la mitad los costes, la mano de obra y el material rodante. Además, la disponibilidad de la vía férrea es mayor y la entrega de la carga en la mina se realiza con mayor puntualidad. El gerente de la empresa ha afirmado que la constante mejora de la vía y su renovación han hecho posible conseguir esta hazaña.

Ferrominera se dedica la extracción, procesamiento, comercialización y venta de mineral de hierro y sus derivados en el territorio venezolano, donde proveé a una acería y cinco plantas de reducción directa y exporta a diversos países ubicados en Europa, Asia y América Latina.

La empresa produce 25 millones de toneladas por año en una explotación constante en minas a cielo abierto, ubicadas en el Estado Bolívar.

Anualmente se transporta alrededor de 30 millones de toneladas de mineral de hierro no procesado (todo-en-uno), fino, grueso, pellas y briquetas hacia y desde las plantas siderúrgicas lo cual se realiza con 38 locomotoras con potencias que oscilan entre 1750 y 2000 HP de capacidad y 1784 vagones: 1300 vagones góndola de 90 toneladas de capacidad para el transporte de mineral desde las minas, 467 vagones tolva o de descarga por el fondo para el transporte de mineral fino, pellas y briquetas y 17 vagones de volteo lateral para el transporte de mineral grueso.

El sistema ferroviario que utiliza Ferrominera comprende las redes de la vía férrea de Puerto Ordaz – Ciudad Piar, interconexión Puerto Ordaz con el Puerto de Palúa, la red ferroviaria hacia las plantas de reducción directa en el sector Industrial de Matanzas (Sidor, Planta de Pellas de Ferrominera, Orinoco Iron, Comsigua y Posven). Con un total de 320 kilómetros de vía férrea constituye la mayor red ferroviaria del país.

(Fuente Vía Libre. Imagen Juan Antonio Gómez Aguanes)

La localidad alavesa de Amurrio cuenta desde ayer con una nueva estación de trenes de cercanías, denominada Iparralde, por la que pasarán diariamente 79 convoyes. La estación, en la que ha parado el primer tren a las 5.09 de la mañana, se encuentra a un minuto de viaje de la estación central de Amurrio, a nueve minutos de Orduña y a 36 minutos de la estación de Bilbao Abando.

La estación de Iparralde, se incluye en la línea C3 de Renfe Cercanías y dispone de un total de 79 trenes diarios en los días laborables, con frecuencias medias de veinte minutos en horas punta. El importe total de las obras ha ascendido a 2,4 millones de euros, cofinanciados por Adif (60%) y el Ayuntamiento de Amurrio (40%).

La nueva estación de Amurrio Iparralde se ha configurado con la construcción de dos andenes (uno para cada vía), de una longitud aproximada de 160 metros cada uno, aptos para el estacionamiento de una composición doble de trenes de cercanías, y provistos de unas marquesinas protectoras en cada uno de ellos.

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Citar el nombre de Siemens es recordar el inicio de la tracción eléctrica en el ferrocarril, que ahora celebra sus 130 años de existencia y que tiene la ciudad de Berlín como el escenario donde se dieron los pasos de lo que se reconoce como la primera máquina eléctrica de la historia. En aquellos años del último cuarto de siglo, el mapa ferroviario estaba casi completo, pero seguía dominado por la tracción de vapor, aunque con locomotoras cada vez mayores. Hoy el vapor casi ha desaparecido, salvo para demostraciones nostálgicas, y las máquinas diesel y eléctricas compiten y comparten el mercado mundial, sin que por el momento se determine cuál de las dos va a ganar esta batalla.

Hasta finales del siglo XIX la energía eléctrica en los ferrocarriles pasaba casi desapercibida. La pila del italiano Volta tiene por esa época más de un siglo, y los experimentos del americano G. Henry y el francés Ampere en el campo del electromagnetismo habían sido coronados por el éxito. Pasado el primer tercio, Faraday había comprobado la existencia de corrientes inducidas por el movimiento de un imán en una bobina. La ciencia estaba prepara, por tanto, para aplicar la electricidad en lugar del vapor en la tracción ferroviaria. E intentos para llevarlo a la práctica también los hubo.

Un inglés (como siempre) realizó los primeros ensayos, al construir una locomotora en la que los pistones eran maniobrados por cuatro electroimanes con atracción intermitente y sincronizada. Pero hubo que esperar hasta 1879 para que el ingeniero alemán Werner von Siemens concibiera el primer tren eléctrico que estuvo funcionando durante cuatro meses en la Exposición Universal de Berlín. La sociedad Siemens y Halske construyó una pequeña locomotora eléctrica que arrastraba un tren de viajeros dentro del recinto de la exposición, que hacía un trayecto circular de 300 metros. y recogía la corriente de un carril especial situado en el eje de la vía.

El tren traslada en cada viaje a treinta viajeros a una velocidad de 6,5 kilómetros por hora. La máquina dispone de un motor eléctrico colocado sobre cuatro ruedas que tomaba la corriente del carril especial. Con esta máquina se inicia la tracción eléctrica en el ferrocarril. Nace la primera máquina eléctrica del mundo. Es de Siemens y se experimenta en Berlín.

La demostración de Siemens dio lugar a otras exposiciones en Bruselas, Dusseldorf y Frankfurt. Siemens y Halske pronto construyen una línea entre Berlín y Lichterfelde, de una milla y media de largo. Esta línea, que fue abierta al tráfico con un coche eléctrico en 1881, fue el primer tranvía eléctricodel mundo. El motor se colocó debajo de la carrocería del coche entre los ejes. El coche lleva veintiséis pasajeros, y recorrió la distancia entre ambas localidades a treinta kilómetros por hora con un suministro de corriente de 100 voltios.

El mismo año, Siemens también construyó la primera central pública de energía en el mundo, en Godalming, unos 60 kilómetros al suroeste de Londres. Esta instalación hidroeléctrica propulsada por el río Wey, que no producía emisión de carbono alguna, generó la energía utilizada para alumbrar las calles y varios edificios. Tres años más tarde, Siemens también iluminó el bulevar “Unter den Linden” de Berlín. El nombre de Siemens se hizo sinónimo de la ingeniería eléctrica.

Los primeros desarrollos de ferrocarriles eléctricos se centran en los transportes urbanos, donde se hacía perentorio un nuevo sistema de tracción que evitara los molestos humos de las máquinas de vapor. De esta forma, a finales de siglo circulan en Europa y Estados Unidos los primeros tranvías y en 1890 se inaugura en Londres el primer suburbano del mundo que funciona ya con energía eléctrica. Sólo seis años después, entra en servicio en España el primer tranvía eléctrico, que cubre la línea Bilbao- Santurce. Las máquinas eléctricas vivieron un largo periodo de pruebas, como antes había ocurrido con las de vapor.

Aún hay que esperar hasta 1905 para la puesta en funcionamiento de una locomotora eléctrica en una red ferroviaria. El honor le corresponde a la línea Baltimore-Ohio, en Estados Unidos, donde una máquina con una potencia de 1.440 caballos de vapor deja atrás ya a las más potentes locomotoras de vapor que funcionan por aquel entonces.

El avance en estos primeros años de siglo se hace imparable, aunque no es hasta la década de los veinte cuando se producen las electrificaciones importantes en el ferrocarril mundial. Se deja a un lado la corriente continua y se adopta la corriente alterna trifásica, que resolvía el transporte de la energía a distancia, gracias a la facilidad de elevar o rebajar la tensión mediante simples transformadores. Europa se sumó rápidamente a esta expriencia.

Serán las compañías de ferrocarriles quienes llevarán a cabo en un comienzo la electrificación en España, de acuerdo a sus necesidades de explotación y en aquellos tramos donde las características topográficas y climatológicas hacían difícil la tracción a vapor. El primer tramo de línea de vía ancha electrificada en España fue el tramo Gérgal-Santa Fe, del ferrocarril Linares-Almería, en 1911. Para su electrificación se eligió el sistema de corriente trifásica de 500 v. y 25 Hz.

En 1925 se inaugura la electrificación del Puerto de Pajares en respuesta a la gran dificultad de la explotación de la línea con tracción a vapor, debido al difícil y abrupto trazado que presentaba la línea durante su recorrido. A partir de este punto se seguirán electrificando más líneas a lo largo de todo el territorio español.

Paralelamente a las electrificaciones en vías de ancho normal se realizaba este proceso en las líneas de vía estrecha. La primera de todas fue la del tramo Sarriá-Barcelona en 1905, para seguir con los años venideros electrificando nuevas líneas, hasta llegar a tener un total de 300 Kilómetros de vía estrecha totalmente electrificados antes del estallido de la Guerra Civil. Y acaba la contienda, creada Renfe se electrifica casi toda la red nacional. En 1975 se pone fin a la era del vapor en España.

(Fuente ‘Historia de los trenes’ y ‘El libro del tren’). (Ilustración Exposición de Berlín de 1879)