Gil de Ferran e sua Penske em 2000

O prefeito do Rio fez tanta força, mas tanta força, que finalmente ele conseguiu se livrar de um evento do porte da F-Indy. É uma pena para toda a população fluminense, em especial para o carioca, porque quando o Rio tem eventos deste porte, a cidade sempre passa por algum tipo de melhorias. Nem que seja uma simples maquiagem.

São Paulo que se vire para achar uma pista de rua em seu trânsito caótico e infernal. O trânsito no Rio é brabo, mas não se compara com o de sampa. Palavras de quem conhece as duas capitais. Mas enfim…

O post de hoje faz uma homenagem para aqueles que gostam da F-Indy e que estavam lá no Rio quando aconteceu as provas no extinto circuito oval de Jacarepaguá, que foi despedaçado por prefeitos safados que passaram por lá.

1997 e uma pergunta para a galera participar do post: quem serão os pilotos da foto?

Na época a Fórmula Indy se chamava Fórmula CART ou Champ Car, nem sei mais. Os americanos gostam de um rolo.

Que fique registrado: foi difícil achar fotos legais sobre essas corridas, mas estão aqui as que eu achei melhor.

Pit Cristiano da Matta: o sol e a galera no fundo

Pit Cristian Fittipaldi: gostei do capacete dos mecânicos

Sol e montanhas ao fundo: sempre encantou os americanos

A grande maioria das fotos foram tiradas no ano 2000, que foi o último ano de Indy no Rio.

Abraços

O al menos eso decía Enzo Ferrari, reflejado en un libro por él escrito, donde con pelos y señales despelleja o mima como a un hijo a sus pilotos, unos cuantos, más queridos, menos queridos, más extravagantes o más anodinos. Bueno, pues haciendo un poco de “Il Commendatore” de mi pueblo, escribiré unas palabras sobre los que creo que a mi juicio han sido los mejores pilotos de la historia de la F1.  Ni que decir tiene que todo aquel que haya ganado un campeonato del mundo, desde Farina a Button, es merecedor de al menos haber sido el mejor en su año, pero otra cosa es su capacidad de brillar con la luz que emana un campeón.

Y si alguien emanaba esa luz a  la vez que humildad y buen hacer fue Juan Manuel Fangio, o “el chueco”, como dicen allá allende los mares, pues aún a día de hoy no hay piloto capaz de igualar gestas como aquel GP de Alemania de 1.957, celebrado en Nurburgring, batiendo sistemáticamente el record de la vuelta , una tras otra, saliendo prácticamente el último, parando dos veces más de las calculadas en boxes…!y ganando la carrera!, tras adelantar a Mike Hawthorn y Peter Collins, a bordo de sendos Ferrari oficiales. Como anécdota, celebraron aún más que el propio Fangio su victoria, logro aún sin igualar. Ojo al dato, como diría aquel, el Nurburgring de entonces medía 22 Km y Fangio superaba la cuarentena con creces. Sólo consiguió cinco campeonatos del mundo. Otro dato: el récord de vuelta para F1 lo posee aún Niki Lauda, desde 1.975.

Si seguimos en orden cronológico, debería ser Jim Clark, pero antes  nos cruzamos con Alberto Ascari, que probablemente hubiese quedado muy cerca de la marca de Fangio en cuanto a títulos. Áspero (decía que no quería que sus hijos se encariñasen con él, pues un día moriría en una carrera), serio pero metódico y gran piloto, siempre de la mano de Ferrari y bajo la influencia del recuerdo de su padre, el cual le inculca ese desapego por su familia, pues ya su progenitor no tenía apenas contacto con sus hijos, dada la peligrosa profesión de piloto, allá por los años veinte. Tras un accidente en Mónaco, sin apenas consecuencias salvo un chapuzón, en una visita a Monza al equipo mientras se recuperaba del accidente, se sube a uno de sus monoplazas y el resto es historia…

Otro gran piloto de la época, Stirling Moss, el eterno segundón, que creció a la sombra de Fangio en los tiempos de Mercedes, y el cual siempre fue la eterna promesa. Llegamos hasta los sesenta y el esplendor de Clark, brillante y rápido, batiendo records que perdurarían durante veinte años batidos por otro grande, Senna.  Capaz de hacer correr cualquier cosa con cuatro ruedas despuntó en multitud de disciplinas, pero destacando, aparte de la F1, en Indianápolis, único campeón vencedor junto con Graham Hill, y en las carreras de turismos, compitiendo en un monstruoso Ford Galaxy 500 y el legendario Ford-Lotus Cortina, sin duda alguna su coche favorito.

Graham Hill y Jack Brabham merecen ser mencionados, el primero por tesón y capacidad de sacrificio, que le valieron dos mundiales, y el “aussie” aparte de gran piloto y vencedor con Cooper F1 ( el creador de los Mini Cooper ) y su propia marca de tres mundiales, en 1959, 1960 y en 1966 como primer piloto-constructor. Fue el primero, tras Fangio, en lograr tres campeonatos, cifra que Clark a buen seguro hubiese igualado en 1968 de no ser por su fatal accidente.

En esta hipotética lista, aparece Jackie Stewart, que iguala a Brabham a títulos, 1969, 1971 y 1973, pero de tardía eclosión, pues no sería hasta su huida de BRM a Matra, prácticamente defenestrado por la presión de Hill cuando saldría a relucir su potencial. Señalar que fue el primero de los pilotos obsesionado por la máxima seguridad en coches y circuitos, tras un grave accidente sufrido en 1966, el cual que casi le cuesta la vida. Maestro de François Cevert, el cual tenía todas las papeletas para ser su heredero, pero su accidente de Watkins Glen en 1973, aparte de acabar con su vida, sume al escocés en una gran depresión pues aparte de piloto de su escudería (Tyrrell), le consideraba su ahijado deportivo.

Clay Regazzoni figura en esta lista, pues en dos ocasiones estuvo a punto de ser coronado campeón mundial (1970 y 1974), pero su afición a las juergas y mujeres, dieron al traste con su carrera deportiva, pues en 1972 es despedido de Ferrari tras su “alegre vida”, siendo reprochado por el mismísimo Ferrari, que en el libro mencionado al comienzo de esta entrada dice del suizo (textual) : “Si hubiese sido tan buen piloto como jugador de tenis o amante, no tendría parangón”. Famosas son sus juergas con Ilie Nastase, tanto en la pista (al cual era capaz de batir) como en las discotecas.

Sin embargo, todo lo contrario a su coequipier (tanto en BRM como en Ferrari), metódico, meticuloso, disciplinado y encima rápido, Niki Lauda igualaría la cifra de Brabham y Stewart, pese a su famoso accidente y la pérdida por un solo punto del título de 1976 a favor de James Hunt. Debutando en 1971 en la F1, tras dos años en March y un tercero en el equipo de Louis Stanley, BRM, es llevado a la cumbre en Ferrari de la mano de Luca de Montezemolo en 1974, consiguiendo su primera victoria en el GP de España de ese año, que a su vez fue la número cincuenta de Ferrari. En 1975 inicia su reinado, pues acaba con la sequia acuciante desde 1964 con el mundial conseguido por John Surtees. 1976 tuvo todos los mismos derroteros hasta el mes de agosto y su accidente en Nurburgring, del cual tras perder el casco en el impacto, recibir quemaduras en manos y rostro unido a la inhalación de los vapores mezclados del incendio (extintor, aceite, combustible, fibra) estuvo a punto de costarle la vida, y aún hoy las secuelas están reflejadas en su rostro. Volvería tan solo mes y medio después a subirse en su Ferrari… y ¡quedar cuarto!, pero las secuelas tanto físicas como sicológicas le hicieron bajarse por miedo (literal) de su monoplaza en el diluvio del GP de Japón de 1976, ganado por Mario Andretti y donde de carambola, James Hunt consigue el título. Arturo Merzario y Harald Ertl son capaces de sacarle de ese infierno, tras colisionar con su coche, envuelto en llamas en medio de la pista. 1977 es el año del fénix, nunca mejor dicho, pero en 1978, más pendiente de ganar dinero que de correr, ficha por Brabham, retirándose por primera vez en 1979 de la F1.

No obstante cabe retroceder unos años, ocho simplemente, y colocarnos en 1968 para ver a un Jochen Rindt emergente a la par de Jackie Stewart, de muy parecida trayectoria. El austriaco que sería campeón del mundo en 1970, desgraciadamente de manera póstuma, pasó de las filas de BRM a Brabham para cubrir el hueco dejado por Denny Hulme, siendo inmediatamente objeto de deseo de Chapman, el cual le ficha en 1970, compartiendo equipo con Reine Wiessell, John Love y un jovencísimo Emerson Fittipaldi, el cual retomaría en 1972 los laureles entregados por Rindt. Íntimo de Stewart, colaboró con él el su cruzada en pos de la seguridad en los Gp, y de algún modo intuyó so aciago final, pues no compartía en absoluto las técnicas de puesta a punto y desarrollo de Colin Chapman, al cual criticó por “iluminado” y tacaño en más de una ocasión, y comentando públicamente que su etapa en Lotus no tendría un final feliz, y así fue, pues en los entrenos del GP de Italia de 1970, en pos de una pole obligada y deseada por Chapman, con el fin de obtener mayor velocidad punta, ordena quitar los alerones traseros a sus coches, negándose Rindt en primera instancia a salir, pero órdenes de equipo le ponen de esa guisa en la pista. El resto es historia, pues como consecuencia de la “iluminación” del patrón de Lotus, al llegar a la parabólica y tan solo unos metros más allá donde se accidentaría Wofgang Von Trips en 1963 y pierde el control de su Lotus, rebota contra las protecciones y como consecuencia del impacto la correa de su casco y trozos de coche y valla que se proyectan sobre su cuello le causan la muerte instantánea en un accidente que visto ( lo podéis ver en youtube tecleando “Rindt crash”) desde la perspectiva del espectador parece uno de los muchos en que los pilotos salen ilesos.

Retornando a la década de los ochenta, y tras la vuelta de Niki Lauda a McLaren ganando su tercer mundial frente a Alain Prost, el dominador de dicha década es Nelson Piquet, con tres campeonatos también a bordo de Brabham ( los dos primeros ) y Williams, donde coincide con el León de la Isla de Man, Nigel Mansell, los cuales distan un mundo, pues el brasileño es fino y calculador ( no en vano le amargó a Prost por dos veces el no ser campeón con Renault) y el inglés pecaba de agresividad en demasiadas ocasiones, aparte de acatar estrictamente órdenes de equipo y haber perdido ocasiones más que relevantes para su triunfo personal como campeón del mundo, que tras volver de Ferrari a Williams conquista en 1992 su campeonato del mundo y abandona, desmotivado, la F1 para correr de la mano del equipo de Paul Newman, Newman-Haas , en la F Indy, arrasando en su primer año y siendo el primer rookie ( novato ) en ser campeón, vamos, llegar y besar el santo.

Pero en esa época ya Prost muestra sus dientes, un tanto desgastados pues ya había perdido dos mundiales frente a Piquet, y aterriza uno de los mejores de la historia, Ayrton Senna.

Juntos, de la mano de Ron Dennis como nuevo patrón al comprar McLaren a Teddy Mayer, y con Gordon Murray  como cabeza pensante y Joan Viladelprat en la ingeniería, arrasan logrando año si y año también poner en solfa al resto de los pilotos, con agrias discusiones y enfrentamientos, recordad Suzuka y lo poco elegante de Senna, marrullero cuando hacía falta, o los ataques de Prost al año siguiente, como dos niñatos, lo cual acabó por poner la guinda de mi pastel particular y no ser ninguno de los dos santos de mi devoción, sin dejar de reconocer los grandísimos méritos de ambos, y ellos como el rosario de la aurora, uno a Williams y Ferrari y el otro en plenas facultades a Williams tras Prost y en su lugar. El resto, por desgracia lo conocemos todos y a buen seguro nos hubiese dado tardes de gloria luchando frente a Schumacher.

Michael Schumacher surge de la sombra de Senna (al cual admiraba) y bate todos los records. Siete títulos, siete avalan al mejor (por campeonatos conseguidos) de todos los tiempos, al que sólo Fernando Alonso se atrevió a poner en su sitio, siendo quizá el mejor piloto desde 2005.

Faltan muchos por mencionar, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Stefan Bellof, Jacques Laffite, Patrick Depailler o Jody Scheckter, grandes pilotos, pero a mi juicio un punto por detrás de los mencionados.

Estadísticamente, si estableciésemos una hipotética clasificación, analizando carreras, títulos tanto en su número como en su resultado y demás logros de igual medida la clasificación es más o menos así:

1 Jim Clark

2 Juan Manuel Fangio

3 Michael Schumacher

4 Ayrton Senna

5 Alain Prost

6 Niki Lauda

Pero, si me dejo llevar por el corazón , quedaría algo así

1 Niki Lauda

2 Gilles Villeneuve

3  Clay Regazzoni

4 Jackie Stewart

5 Francois Cevert

6 John Surtees

Como veis de lo más variopinto, pero para gustos, los colores, por lo cual, os invito que confeccionéis vuestra lista y la añadáis a los comentarios, con lo cual en unos días podremos realizar esa soñada y ponderada clasificación honorífica.

Espero que en breve la tengamos y hagamos buenos a todos nuestros campeones favoritos.

Pilotos… vaya gente…

Y digo que me alegro por Button y por Brawn. Por el primero por haber sido el campeón de este año, cosa que le honra, pero más por Ross Brawn, verdadero artífice.

Cumplida ya la cuarentena y recurriendo a mi fondo de biblioteca (tanto mental como física) me ha recordado bastante este campeonato al ganado allá por 1.976 por otro británico, James Hunt, el cual brilló fugazmente un par de temporadas para perderse en un mar de mujeres y alcohol, pues si era buen piloto, que lo era, era aún mejor como mujeriego y juerguista, pero a diferencia de 1.976, no hemos tenido un accidente tan grave ( mejor dicho casi tan grave) como el sufrido por Niki Lauda en Nurburgring , el cual le dejó K.O. para tres Gp´s y secuelas que arrastraría tanto físicas como psicológicas, entregando en bandeja a Hunt el título. Éste se había bajado de su Hesketh – March para subirse a una de las creaciones más revolucionarias de la época, el Mc Laren M 23, sponsorizado por Marlboro y Texaco, el cual brillaría sobre todos los otros coches de ese año, incluido el Ferrari 312 T, ya que donde el Ferrari no llegaba, llegaba Lauda, pero su accidente pospuso un año más el segundo título para el austriaco.

Si de verdad alguien ha triunfado este año ha sido el inglés… de las gafas y cincuentón es decir, Mr. Brawn, talento innato en estado puro.

La carrera se presentaba bastante movida a tenor de la larguísima sesión oficial de entrenamientos, las trombas de agua y lo obsoleto del circuito José Carlos Pace –Interlagos, pues extrapolando el tema es como si trajésemos al circuito del Jarama el mundial tal y como está actualmente, dado el estado de las instalaciones del circuito carioca, extendiéndose por dos horas largas lo que en una se liquida.

Salida con “sustancia”, pues al trompo de Kovalainen y Fisichella añadimos un poco más delante una de boxeo, Sutil y Trulli se lían entre ellos con un resultado más que predecible, es decir los dos fuera, pero llevándose tras de sí a un distraído Alonso que no dio más allá de media vuelta. Sin comentarios, un GP menos que le queda para subirse al monoplaza de Maranello. Raikkonen y Webber no querían ser menos, acabando el finés destrozando el morro de su Ferrari.

Rubinho como un avión en la salida, pero tras la salida del Safety Car y la movida en boxes, empieza a perder tiempo como consecuencia de una avería en su coche, el cual no puede rendir al máximo – teóricamente, me recuerda a la temporada que McRae y Sainz se jugaron el título cuando ambos pilotaban  para Subaru, del cual era patrón Dave Richards, y adivináis cual corría más de los dos coches, ¿no?, pues aquí huele de igual modo, y nos quejamos del chauvinismo francés…- siendo rebasado por el resto de los de cabeza, acabando con Webber al frente del GP hasta el final seguido de un renacido Kubica, el cual reclama a gritos un buen coche, pues se lo merece. Hamilton y Vettel secundan a los dos primeros seguidos de Button, Raikkonen, Buemi y un apesadumbrado Barrichello, que por supuesto el año que viene abandona la nave.

Magnífico Alguersuari, calificando 10 y acabando la carrera, de sobresaliente, y es que a poco que le den a este señor coche fiable… más de uno se va a comer los puños de envidia.

El resto de la tropa, en su línea, desfilando, a excepción de Buemi, que aprovecha la circunstancia y coge unos magníficos puntitos para los del toro rojo, y del debutante Kobayashi, con bastante buen hacer y distante de la fama de kamikaze que precede a los pilotos nipones.

Insisto en felicitar a Brawn y Button, pues este año han sido los mejores, el que viene, Dios dirá.

Claro que não poderia faltar uma homenagem ao GP de Interlagos.

A nossa primeira foto de hoje é do dia 26/01/1975. Neste dia, Interlagos viu a primeira e única vitória de José Carlos Pace na Fórmula Um. Emerson Fittipaldi chegou em segundo, completando a dobradinha brasileira.

O mais bacana nessas fotos é ver a galera lá no fundo, sentada no meio do mato. Outro detalhe é ver uma quantidade enorme de gente perto dos guard-rails. Coisa de maluco.

Bela idéia de homenagear Pace, dando seu nome ao autódromo.

Interlagos 1975:  quem esta na frente é Clay Reagzzoni (Ferrari), logo atrás esta Emerson Fittipaldi (McLaren).

A segunda foto é do dia 25/03/1990, quando Interlagos voltou a sediar a prova.

Curva do Laranjinha: Prost (Ferrari) ia vencer mais uma vez no Brasil

Agora uma foto do dia 31/03/ 2002 e uma situação inusitada: uma pipa caiu no meio da pista e acabou enroscando no carro de Montoya (Wlliams).  Foi nessa corrida que Pelé foi convidado para dar a bandeirada final, mas na hora ele estava “viajando” nem viu os carros passando!

Montoya e sua pipa em 2002

Espero que tenham gostado do resgate do passado.

Eso de estar malo ( bueno un constipado, nada más) y a veces ocioso, como ahora, me han hecho organizar un poco mis medios de cara al año que viene ,D.m., poder correr algún rallye a bordo de mi nueva montura, y dada la escasez económica que uno tiene, hace que agudice el ingenio con el fin de obtener el mayor rendimiento con el menor dinero posible, con lo cual nunca tendré un coche atómico y ganador, pero seguro me hará pasar un buen rato tras su volante. Esto es extrapolable a la F1 y hoy quiero dedicar un pedacito de mi blog a aquellos que con ilusión y muy pocos medios crearon su equipo de F1, con resultados más bien escasos, pero no exentos de ilusión y ganas. Hablaremos de Parnelli Jones, Henri Pescarolo, Tom Pryce e incluso de Emerson Fittipaldi, pues todos ellos han estado vinculados a sendos proyectos hechos realidad, y alguno se quedará en el tintero, pero vamos a dar un pequeño paseo por su historia y resultados.

Empezaremos en 1962 y con un Dan Gurney, como magnífico piloto de disciplinas tan dispares como la F Indy, resistencia y F1, el cual junto a Carroll Shelby llevan a cabo la hazaña de crear el equipo Anglo American Racing, con motores Weslake ingleses y tecnología norteamericana, debutando en la categoría reina en el año de 1.966, con unos esperanzadores resultados, que en 1.967 se traducirían en una de las más grandes victorias de todos los tiempos de la F1, en el GP de Bélgica , celebrado en el difícil Spa. Sólo consiguieron acabar dos carreras, pero ganando una y haciendo terceros en Canadá. La escasez de resultados da al traste con la escudería, desaparaciendo en 1.968, pilotando Dan Gurney para Mc Laren.

Visto el panorama, y forzada la retirada de Honda , John Surtees, lejos de retirarse, crea su propia escudería, Surtees Racing Organization, aventura que le llevaría desde 1.970 hasta 1.978, como equipo oficial, así como fabricante para equipos privados ( si, si, los hubo y bastante buenos , como el Yardley-McLaren o el Brabham-Hill), pero con resultados bastante mediocres. Su andadura comienza con la adaptación de un chasis de Brabham BT 33 (modelo TS-14 y posteriormente desarrollando sus propios monoplazas. Pilotos de la talla de Mike Hailwood (je, je, je, entre bomberos y se ayudan…), Rolf Stommelen, John Watson o Henri Pescarolo han subido en un Surtees, consiguiendo liderar durante 6 ocasiones y 9 vueltas algún gp, sin más resultado que un segundo en Italia en 1.972 a cargo de Mike “the Bike” y un tercero al año siguiente conseguido en Austria por J. Carlos Pace.

La idea cunde ejemplo, y al amparo de Surtees, una serie de pequeños equipos emergen en el panorama de la F1, como Copersucar-Fittipaldi (creado por Wilson Fittipaldi, el hermano de Emerson), Shadow, Penske, Parnelli, Hill y Wolf, todos ellos en plena década de los setenta, y con trayectorias dispares. Copersucar nace de la mano de los hermanos Fittipaldi y diseñado por Richard Divila en 1.973 y sería pilotado por Wilson hasta 1.976, año en que Emerson sube al equipo como piloto. Al amparo de una multinacional del azúcar brasileña, acabaría sus días con Emerson en la F1 y descubriendo a Keke Rosberg. Fiable y acabando y puntuando en un 60% de las pruebas que participa, consigue como mejor resultado un segundo puesto en Brasil, pasando por sus filas técnicos como Harvey Postlethwait (luego iría a Ferrari), Ralph Bellamy o Dave Baldwin.

Wolf es el epítome de un preparador canadiense, Walter Wolf, que gestiona y desarrolla u equipo que al amparo de su merchandisign triunfa, siendo con mucho el mejor de todos los equipos que aquí mencionamos, pues en 1.977 crea el modelo WR 1 pilotado por uno de los más conocidos y alocados conductores del momento, Jody Scheckter, realizando una temporada de debut maravillosa, con tres victorias en Argentina, Mónaco y Canadá, y pódiums en los dos GP de USA, España y Holanda, lo que lleva al 4º puesto del campeonato de 1.977 y unas expectativas de triunfo al siguiente bastante altas. Se contrata a un joven Bobby Rahal como segundo de Scheckter (que años más tarde sería campeón de la F Indy) pero el WR 1 es obsoleto y el WR 4 y 5 no consiguen estar a la altura del WR 1, pero aún así son capaces de firmar dos pódiums, en Mónaco de nuevo y en USA, lo cual hace que Il Commendatore se fije en el sudafricano, que haciendo tándem con Villeneuve gana a bordo del Ferrari 312 T4 su único campeonato del mundo, en 1.979. Ese mismo año, y pese al fichaje del mediático James Hunt, unido a la retirada de éste, junto al abandono de Frank Williams del equipo, avoca por la desaparición, pues su debut en 1.977 aprovecha la infraestructura creada por Sir Frank.

Hill es junto a Shadow uno de los más desgraciados equipos, pues creado en 1.973 por Graham Hill, para alargar su agonía como piloto, desaparecería al año siguiente como consecuencia del accidente de aviación sufrido por el inglés y su segundo piloto, Tony Brise, gran promesa, que fallecen al aterrizar la avioneta Piper pilotada por el mismo Hill al regresar de Francia de una pruebas privadas. A ello, hay que unirle la denuncia de Shadow por la supuesta copia de del modelo DN 2, pues con un primer chasis comprado a los americanos, y bautizado como GH 1, al crear Lola el GH 2 se enfrascan en una guerra ante la FIA, dando la razón al equipo norteamericano obligando a Lola como constructor a rediseñar de nuevo el GH 2. Ese mismo año, y de la mano de Rolf Stolemmen parecía que llegarían a tocar el cielo en el GP de España celebrado en Montjuïch en 1.975, pero el accidente sufrido por el alemán desprendiéndose el alerón trasero y acabando contra los espectadores cuando lideraba la carrera (tras los abandonos por protestas de Fittipaldi y Peterson y el accidente de Lauda y Regazzoni), falleciendo dos en el acto, hacen que el Embassy-Hill ( así se denominaba a causa de su patrocinador cervecero) entre en barrena acabando con un triste accidente y un cúmulo de deudas para la viuda de Hill, pues Damon, aún era un chaval de 17 años.

Shadow surge a la par en F1 y F Indy en el año 1.973, y en concreto de la mano del gigante petrolero americano UOP, sin límite de presupuesto, lo cual de la mano de Danny Ongais destaca en USA, pero en el viejo continente pese a puntuar dos veces de la mano de Redman Y Follmer (tercero en España), no hacen más que un peregrinaje de ingenieros, motoristas y resultados explosivos en entrenos y carrera, pero no acabando apenas ninguna. La que parecía una emergente estrella de la F1 , Jean Pierre Jarier, hizo rodar en cabeza al DN 2 en repetidas ocasiones, así como consiguiendo magníficas cualificaciones, pero todo acaba de la misma manera, fuera de carrera por rotura, fuese Matra o Ford el motor, o por error del francés. Si la suerte hubiese acompañado un poco a los de Don Nichols, buenos resultados les hubiesen acogido. Diseñados por Tony Southgate, siempre fueron competitivos, prácticamente hasta su desaparición en 1.981, no sin antes sufrir uno de los mas pavorosos accidentes de la historia de la F1, pues al romper uno de sus pliotos en plena recta de Kyalami su motor ( Renzo Zorzi, por más señas), uno de los comisarios de carrera ayudado por un bandera que portaba un extintor lleno, al atravesar la recta con el afán de sofocar un teórico incendio del monoplaza del italiano, es arrollado este último por Tom Pryce, coequipier de Zorzi, impactando el extintor con el casco del inglés y con horribles consecuencias, pues el arrollado es desmembrado en el acto por el Shadow de Pryce y el inglés como consecuencia del impacto es decapitado por el extintor, acabando (sin cabeza, que horror) contra las vallas y el Ligier de Jacques Laffite a más de 260 km/h. ( si alguno tiene estómago, lo puede ver en youtube tecleando “Tom Pryce crash”, pero no lo recomiendo y menos a los más sensibles)

Penske F1 y Parnelli F1 surgen como división de los equipos de Roger Penske y Parnelli Jones de la F Indy, el primero en 1.974 con John Watson y Mark Donohue como pilotos, y logrando en Austria, y al año siguiente del fallecimiento en entrenos de Donohue su única victoria a manos de Watson en 1.975, acabando su periplo en la F1 en el GP de Canadá de 1.977 y Parnelli debuta en 1.974 y acaba en 1.976 con un único piloto, Mario Andretti y con sólo 6 puntos en su haber.

Como nota exótica, mencionar que en 1977 y 1978 ,únicamente en el GP de Japón en el Monte Fuji, participa el MAKI-Ford F1, con más pena que gloria.

Me dejo más en el tintero, pero mi mayor admiración a todos ellos.

Sin duda hay días más grises, más alegres, más largos, pero hoy es uno de esos días que ha merecido la pena vivir, y si encima le añadimos el retorno de Lotus a la F1, miel sobre hojuelas.

A eso de las 12 a.m., la FIA anunciaba su vuelta, ocupando el vacío que en teoría debe dejar BMW-Sauber, en detrimento de varios equipos, entre otros el Epsilon-Euskadi de Joan Viladelprat.

Si hacemos un símil futbolístico, hasta mediados los años setenta, y en comparación con el resto de equipos, si Ferrari equivaldría al Real Madrid ( a mi pesar ), Lotus equivaldría al Club Atlético de Madrid, pues pese a los duelos con el F.C. Barcelona ( que sería el equivalente a los equipos angloaustralianos, es decir, BRM; Vanwall, Cooper, Brabham y McLaren) vivieron ambos fechas doradas, acabando los de Colin Chapman desapareciendo en 1.994 o como el Atleti años después en segunda división.

Bueno pues siguiendo este simil futbolístico, desde 1958 a 1994 Lotus conquistaría 7 títulos de conductores, 6 de marcas, disputaría 1024 Gp´s , obtuvo 66 victorias y logró 102   poles ,66 vueltas rápidas, consiguiendo un total de  1419 puntos, es decir, desde la 1958 a 1978 7 títulos, 1.14 por  uno cada de Ferrari pues hasta 1978 se alternaban Lotus, BRM etc.. y Ferrari ( Atleti, Barça y Real Madrid).

El despliegue técnico y el innato talento de Colin Champan hacen de una modesta escudería radicada en los hangares de la RAF en Hethel ( tras progresar desde las caballerizas de la estación de Hornsey, al norte de Londres la más revolucionaria de toda la historia de la F1, pues del talento de Chapman surgen ideas aún en plena vigencia, tanto en la F1, como en los demás coches de competición y de calle. Chasis monocasco, efecto suelo, uso de aluminios, uso de fibra de carbono, turbina de gas (Lotus 59, 1968, retomado en 1971 como 59 B), modelos de tracción total ( Lotus 63 y 64, en 1.969), doble chasis (Lotus 86 desarrollado entre 1.980 y 1.983), alerón multiplano (Lotus 72 en 1.971), frenos in-board (Lotus 72 en 1.970), suspensión activa (Lotus 95 T en 1.986), desarrollo del motor Ford Cosworth DFV – 8 (el motor más laureado de todos los tiempos)… ¿a qué es interminable la lista?, pues si a eso le añadimos el talento para descubrir pilotos, imaginad, Clark, Hill, Rindt, Fittipaldi, Peterson,Senna, Moss, como para unas carreritas en una pista de karts…

Sólo la mala suerte y no muy buena gestión económica, avocan a la escudería de Hethel a la desaparición, en parte por la falta de apoyos económicos, pese a conseguir grabdes patrocinadores y ser el pionero e introductor de la publicidad ajena al motor en la F1, en 1.969, cambiaría su verde inglés con el morro amarillo por el rojo y dorado de la marca de tabaco Gold Leaf, para acabar en el súmmum en 1.972 con el apoyo de John Player Special (si, si, los que rondéis la cuarentena como servidor recordaréis a Fittipaldi y Peterson sobre el Lotus 72 D, más conocido como JPS o John Player Special, negro y dorado, marcando toda una época y un estilo), siguiendo una marca tan insigne como Martini & Rossi (los del vermouth) Olimpus (cámaras de fotos) y ESSEX, un petrolero excéntrico que acabó en 1.982 a mitad de la temporada en la cárcel por fraude fiscal y dejando “in albis” a los de Chapman, que retornarían a unos breves buenos tiempos de la mano de JPS como patrocinador, Renault como motorista y Senna dando lecciones.

Desde ahí, y pese a los múltiples esfuerzos de Chapman y sus herederos, pues acosado por las deudas y los problemas anejos a la escudería, fallece en 1.982 … debido a lo comentado con David Essex y la detención de John De Lorean en Irlanda, traficando con drogas para financiar el modelo DMC ( el deportivo de la película “Regreso al Futuro”) en el cual Chapman colaboraba de forma activa, pues no en vano su diseño es Lotus 100% y en un futuro la colaboración entre ambos genios estaba destinada a dar grandes frutos, truncado por ambas partes y su desdichado destino.

Hoy, 15 de septiembre de 2009, 15 años después, vuelve, y siguiendo ese símil futbolístico y de nuevo a mi pesar, lo haga de mejor manera que mi entrañable Atleti.

Sólo unos datos, que a continuación os dejo, para que imaginéis lo que fue esa escudería y el talento inagotable de Colin Chapman.

Campeones mundiales de Fórmula

• 1963: Jim Clark 7 victorias, 7 pole positions, 6 vueltas rápidas
• 1965: Jim Clark 6 victorias, 6 pole positions, 6 vueltas rápidas
• 1968: Graham Hill 3 victorias, 2 pole positions
• 1970: Jochen Rindt 5 victorias, 3 pole positions 1 vuelta rápida
• 1972: Emerson Fittipaldi 5 victorias, 3 pole positions
• 1978: Mario Andretti 6 victorias, 8 pole positions, 3 vueltas rápidas

• Títulos 7
• GPs 1024
• Victorias 74
• Poles 102
• Vueltas rápidas 66
• Puntos 1419

TODOS LOS PILOTOS DE LOTUS

Dedico il post all’amico Tuttoqua, a cui sta scappando la voglia di ascoltare gli imbecilli.
Paulìn, ti mando il mio numero di telefono: il 23 agosto io sarò in Abruzzo, ma se hai voglia di fare un giro in moto ci potremmo vedere insieme il ritorno del Re.

Michael Schumacher sostituirà Felipe Massa per qualche Gran Premio.

E adesso cercherò di spiegarvi come mi sento.

Come si sentirebbe il Papa se gli dicessero che è resuscitato Gesù Cristo con tutta la Sacra Famiglia?
Dopo un attimo di incredulità, Penetetto XXVI penserebbe ai due millenni di attuazione dei Suoi originali insegnamenti e si domanderebbe: “E mò questo chi lo sente adesso?”
Mmm… mi sa che ho sbagliato esempio; si ritroverebbe pure la grana di spiegare a San Giuseppe che per duemila anni hanno messo in giro la storia del marito di una vergine che ha partorito un figlio con lo zampino dello Spirito Santo, casualmente sotto le sembianze di un uccello…
No, mi sa proprio che ho sbagliato esempio.

Va beh, riproviamoci.
Come si sentirebbero i fans piangenti se scoprissero che è resuscitato Michael Jackson?
Impazzirebbero di gioia, a parte qualche ragazzino residente vicino a Neverland
il cui primo pensiero sarebbe: “Ostia, dove avrò messo le mutande di Kevlar?”
Naaa… scherzavo, mai creduto alla storia del pedofilo, è che mi fa ridere quella delle mutande antiproiettile…

Alla notizia che è risorta Lady Diana, come reagireste?
Sarebbe una festa planetaria, a parte quelle millecinquecento guardie del corpo che da viva l’hanno ciulata e da morta l’hanno inchiappettata scrivendoci su un libro; non vorrei sembrare astioso nei confronti degli inglesi: per dire che razza di galantuomini sono, posso confermare che gli altri seimila che l’hanno ciulata non hanno detto una parola…

Niente da fare, sono tutti esempi fasulli.
Ultimo tentativo: come si sentirebbe una grassa e sfatta casalinga cinquantenne di Menphis se resuscitasse Elvis?
Urlerebbe, salterebbe, verrebbe presa da un’incontrollabile euforia, ringiovanirebbe di trentanni e si rimetterebbe in forma per andare ad urlare ai concerti del suo Re.

Ma resuscitare è un lavoraccio per chiunque, quindi l’unico esempio che mi rimane è quello di immaginare un ritorno di Maradona, ringiovanito di ventanni, in campo al San Paolo di Napoli per giocare qualche partita di campionato: sarebbe l’apoteosi.

Ma nessuna di queste persone realizzerà il proprio sogno, nessuna avrà la fortuna che toccherà a me.
Eccheccazzo, ‘na volta tanto, no?!…

Bon, se non vi interessa l’automobilismo a questo punto potete anche mandarmi a cagare, adesso è tutta roba da addetti ai lavori.

Non ho mai seguito molto il calcio ed il mio quasi totale disinteresse è coinciso con l’addio di Michel Platini al calcio giocato.
La Formula 1, invece, la seguo fin da sbarbato: nel 1974 mi piaceva la faccia guascona e la fama di playboy di Clay Regazzoni; ho iniziato tifando per lui e, di conseguenza, per la Ferrari: naturalmente hanno vinto Fittipaldi e la McLaren, ma la passione era sbocciata.
La F1 era una figata.
Lauda, Villeneuve, Piquet, Prost, Senna e Mansell, solo per per citare i più grandi.
Purtroppo l’importanza della macchina ha cominciato a superare di gran lunga quella del pilota, al punto di vedere due Campioni del Mondo come Damon Hill nel ‘96 e Villeneuve Figlio nel ‘97: con quella Williams, io sarei tranquillamente arrivato secondo.

C’era uno che mi stava sul culo: Schumacher.
In effetti non aveva un’espressione simpatica ed inoltre si è permesso di vincere nel ‘94 con un 8 cilindri contro il V12 Ferrari ed i V10 di tutti gli altri; nel ‘95, con il Renault 10 cilindri sotto al culo, non c’è stata storia.
Poi è arrivato in Ferrari ed ho iniziato a seguirlo più da vicino: ho visto l’impegno totale che ci metteva e la dedizione alla squadra; leggevo le interviste a tecnici e meccanici, tutti letteralmente innamorati del tedescone; il suo compagno dell’epoca, Eddie Irvine -raro esempio di sincerità in un ambiente di fenomeni, tutta gente che se non vince è perchè  ”…A me m’ha rovinato ‘a guera…”- sosteneva che “In Formula 1, o sei Schumi o sei scemo”, spiegando benissimo qual’era la differenza tra il Mascellone ed il resto della banda.

Al primo approccio in Ferrari ha provato l’auto del ‘95 e ha domandato come avessero potuto perdere una serie di mondiali con quel motore, poi ha capito: si è ritrovato una macchina in cui le quattro ruote si mandavano a fare in culo una con l’altra e ci è voluto un anno per cominciare a raddrizzarla con i suoi tecnici; questo non gli ha impedito di vincere tre gare: la prima, casualmente, sotto un diluvio, la seconda, casualmente, a Spa, il circuito più difficile, dopo aver ridicolizzato sul bagnato e con le gomme da asciutto il futuro campione Damon Hill che montava le gomme da pioggia; la terza è stata Monza, giusto per farci dare di matto.

Nel ‘97 ha perso il mondiale all’ultima gara, contro Villeneuve: se si fossero scambiati le macchine, Schumi avrebbe vinto a metà campionato.

Ma non voglio fare il biografo di Schumacher, voglio spiegare chi è.
Quel coglione di Barrichello, eternamente secondo a tutti i compagni di squadra, faceva il piangina che a lui toccava sempre la macchina peggiore e che era costretto dalla squadra a farlo passare sempre e comunque; anche se non lo sta a sentire nessuno, voglio far notare una cosa.
Nel 1999 la macchina era quella giusta per vincere, ma per un cedimento meccanico Schumi si è rotto le ossa ed ha saltato alcune gare, per rientrare in occasione del penultimo GP, che ha stradominato fino all’ultimo giro quando ha fatto passare Irvine, meglio piazzato in classifica; e questo senza dire una parola e prima che il Piangina di San Paolo arrivasse in Ferrari.

Sapete qual’è il problema di Michelone?
Non si sa vendere; non dico alla squadra o agli sponsor, dico al pubblico.
Lo accusavano di non parlare italiano: ma si è mai sentita una minchiata simile?
Era pagato per correre, non per fare contenti i giornalisti, ed un perfezionista come lui non ha mai rilasciato un’intervista in italiano per almeno due motivi: per non essere frainteso e perchè la lingua della Ferrari, come di ogni altra squadra, è l’inglese.

Gente, qui viene lunga, ci sentiamo domani.

Continua.

Dottordivago

Um dos projetos realizados durante os quatro anos de jornalismo na ECA foi a filmagem de um documentário sobre a mudança do traçado de Interlagos, ocorrida em 1989. Durante quatro meses, houve a procura de personagens para contar a história de 70 anos do circuito paulistano.

Interlagos propiciou o surgimento de dezenas de pilotos com gabarito para brilhar na Europa. Fittipaldi, Senna e Barrichello entre eles. Mas uma parte dessa história foi enterrada quando resolveram remodelar a pista, deixando-a com apenas 4,3 km em oposição aos 8 km originais.

Agora surge uma campanha na Internet para reativar o autódromo antigo (leia mais). Uma comissão formada por Francisco Lameirão, Ingo Hoffmann, Paulo Gomes, Bob Sharp e Bird Clemente realizará estudos para reativar uma parcela do traçado primitivo.

Sobre este último, um parágrafo. Segundo a lenda, Clemente é o piloto com mais quilometragem no circuito antigo de Interlagos. Na entrevista para o documentário, ele conta a experiência de domar a neblina, de tanto treinar à noite – há um post no Cadernos do Automobilismo contando a história com detalhes  (leia mais).

É um bálsamo saber disso depois das mudanças no regulamento da F1, onde a pontuação é desprezada para definir o campeão (leia mais).

Amante de carros e de corridas de Fórmula 1, George Harrison, falecido em 2001, compôs em homenagem a Nick Lauda e Jackie Stewart, e a todo o circo da F1, a faixa Faster, lançada em 30 de julho de 1979.  O single faz parte do álbum intitulado somente George Harrison e vc pode assistir no clip logo acima.

Já na parte de baixo, veja a homenagem que George prestou ao seu amigo Emerson Fittipaldi logo depois de seu acidente na Fórmula Indy. George e Fittipaldi ficaram amigos e constantemente o corredor o visitava em sua casa em Londres para conversas e “caipirinhas”, como bem lembra o cantor na versão dedicada ao amigo de Here Comes the Sun. Uma pérola. O meu homônimo ficou muito contente. E eu também!

Piquet driving for Brabham

Just making it into my top 5 is three time World Champion, Nelson Piquet Snr. (1981, 83 and 87).

Like many drivers, Nelson began go-karting in Brazil when he was nineteen years old and had huge success becoming national champion. Under the advice of former countryman (and my number 9) Emerson Fittipaldi he travelled to Europe to further his career. In 1978, he broke Jackie Stewart’s record of winning the most races in a British Formula Three Season and with it took the championship.

He made his debut in Formula One in the same season at the German Grand Prix, and soon became a consistent title challenger in a strong Brabham car, owned by F1 supremo Bernie Ecclestone.

He took the title in 1981, and became the first man to win the championship in a turbo charged car in 1983, missing out the previous season to a very consistent Keke Rosberg.

Mclaren dominated 84 and 85, but Piquet wasn’t finished winning championships and won his third and final one in 1987.

He had a poor season in 88, failing to win a race, and then in 89 even failed to qualify for one event. He signed for Benetton in 1990, and drove for two campaigns, winning his final race in Canada (pipping Mansell of all people) before leaving the sport at the end of the season.

Since then, he has aided the career of his son (also named Nelson) through the various formulas and he now races for Renault alongside Fernando Alonso and had a far from convincing first season in the sport, after showing so much promise in GP2 in 2006 (finished runner-up to Lewis Hamilton).

As a treble world champion, he has to be up there with the best of them, and anything lower than a top six placement would be an insult to everything that he achieved.

Below is the video of him being overtaken in a memorable moment at Silverstone by of all people, Nigel Mansell:

The Scotsman driving for Tyrrell

Next on my list is `The Flying Scot`,- otherwise known as Sir Jackie Stewart, who was three times world champion in 1969, 1971 and 1973.

Born in Milton, West Dumbartonshire in 1939, Jackie was born into a racing family with his father and brother being racing drivers. The scot started as an apprentice mechanic, but got his chance to race through a friend of his family.

Professional racing began in 1964 when he joined Tyrrell in Formula 3, and failed to win only two races to become champion. He was then given his chance in F1 to partner Graham Hill at BRM in 1965, although actually raced his first event for Lotus as a replacement for Jim Clark.

The move which made him was the switch to Tyrrell in 1968, and although he missed out in his first season, he took the title in 69. Fittipaldi managed to stop him in 1970 and 1972, but Jackie took championships in 71 and 73 before retiring.

His love affair with the sport didn’t fade though as he returned in 1998 with his own team, `Stewart`, and Jackie enjoyed one victory in three seasons with Johnny Herbert winning the 1999 European Grand Prix at the Nurburgring. The team was sold to Jaguar at the endof the season, but the Scot is still a regular visitor to the races, and is a popular figure with fans.

With many, I’m sure he would be higher up, but personally I don’t think he raced for long enough at the top, and for that reason, he narrowly misses out on my top 5.

7th of November – You will hardly find any Grand Prix stats revealing what this shot is about. Yep, it’s a Copersucar F6. Yep, it’s a Brazilian driver. Nope, it’s none of the Fittipaldi brothers. Remember the Jesus Saves liveries seen mainly on Marches in the mid-seventies? That’s the man: Alex Ribeiro. He got three attempts to drive the rather uncompetitive Caliri designed F6 in 1979, failed to qualify it twice and the only time he made the grid was this ocasion in Imola for a non-championship race.

Today is also Jonathan Palmer’s birthday and we remember the passing of Piero Dusio and Ian Raby.

7/11/1975, Piero Dusio dies.

Dusio, an Italian amateur pre-war champion, founded Cisitalia whose little D46 racers found wide favour, unlike the Porsche-based Tipo 360 Grand Prix car. Attempted to qualify a self-entered Cisitalia D46 for the 1952 Italian GP when well into his fifties.

Born: 13th of October 1899 in Scurzolengo d’Asti, Italy.
Died: 7th of November 1975 in Buenos Aires, Argentina, aged 76.

7/11/1956, Dr. Jonathan Charles Palmer is born in Lewisham, UK.

European Formula 2 champion Jonathan Palmer participated in 87 Formula One grands prix, debuting on September 25, 1983. He scored a total of 14 championship points, with a career best finish of 4th. In 1987 he won the Jim Clark Cup for drivers without turbocharged engines. He also had a spell as McLaren test driver in 1990 as well as f1 reporter for the BBC started before he started his own single seater series, Formula Palmer Audi. He also acquired the Bedford autodrome and a couple of years ago integrated his facility into the MotorSport Vision group that runs UK race tracks like Brands Hatch, Oulton Park, Snetterton and Cadwell Park and of which he is the Managing Director.

7/11/1967, Ian Raby dies.

Raby started racing in 500cc F3 before graduating to F1 and sports cars. Crashed at an F2 race in Zandvoort in July of 1967, was transported back to London and succumbed to his injuries at the start on 7th of November.

Born: 22nd of September 1921 in London, UK.
Died: 7th of November 1967 in London, aged 46 years.

7/11/1948, Alexandre Dias Ribeiro is born in Belo Horizonte, Brazil.

Alex Ribeiro is a former Formula One driver from Brazil. He participated in 20 Grands Prix, debuting on October 10, 1976. A very religious man, he is well remembered for his cars’ ‘Jesus Saves” liveries. A gifted driver, but joining teams like March at the worst possible moment, Alex was unable to secure his spot in F1. He then enjoyed a long career in touring cars back in his native Brazil and even drove in the 1992 SudAm F3 championship. A few years back he was the driver of FIA Medical Car at every Grand Prix and a couple of frighting moments when the ABS failed in Monaco sending the Mercedes into the guard-rails. And there was the bizarre incident in Interlagos, when Nick Heidfeld’s Sauber ripped the Merc’s driver door away just as Alex was about to get out of the car to help a crashed a driver.

Si hay algo que me ha llamado la atención en el GP de Brasil de Fórmula 1ha sido el público que ha asistido al circuito. A torçida ha vuelto a demostrar que han sido, son y serán la aficción que más vive la F1. Creo que es la primera vez que en televisión se escucha a las gradas por encima del ruido de los monoplazas, llegando casi a dejar en un susurro al coche de Massa a sus paso por las gradas. Aunque no es algo nuevo. Interlagos siempre es una fiesta de la F1de la que tendrían que aprender en otros deportes. Para un pueblo como el brasileño, con una gran tradición automovilística, el fútbol y la Fórmula 1 son casi religiones que hacen que se puedan evadir durante un tiempo de las penurias en las que vive la mayoría de la población.

Aún así, llevaban en Brasil mucho tiempo esperando a ver a uno de los suyos luchar por el mundial. Desde los tiempos del gran Ayrton Senna nadie había tenido ocasión real de ser campeón del mundo habiendo nacido en el país del ordem e progresso. Ésto, unido a que el candidato es de Ferrari (Brasil es ferrarista) y que la carrera decisiva es en casa han creado un espectáculo en las gradas digno sólo de los grandes acontecimientos. Porque para ellos es una ocasión histórica de encontrar al sucesor de Fittipaldi, Piquet y Senna, por muchos obstáculos que tenga que superar mañana en la carrera. Un héroe nacional al que idolatrar como a su nuevo profeta, del que están huérfanos desde que Ayrton ocupara su lugar como Dios en el cielo.

Mañana nos espera un gran espectáculo, sea cuál sea el resultado; pero si gana Massa la torçida tendrá buena parte que ver en ello. Preparémonos para disfrutar.

4. Oktober 1970 - Emerson Fittipaldi erobert in Watkins Glen bei seinem erst vierten Grand Prix-Start nicht nur den ersten von insgesamt 14 WM-Lauf-Siegen seiner Formel 1-Karriere, der Brasilianer nimmt damit auch Jacky Ickx entscheidende Punkte weg und sichert seinem in Monza tödlich verunglückten Teamkollegen Jochen Rindt posthum den Weltmeister-Titel 1970.

4/10/1927, Roberto Bussinello wird geboren in Pistoïa, Italien.

Bussinello fuhr als Halbprofi bei Autodelta einen Alfa Romeo GTA in verschiedenen Tourenwagen-Meisterschaften. Als sich die Chance ergab für die Scuderia Centro Sud einen alternden BRM bei den Grands Prix von Deutschland und Italien zu fahren, griff der Italiener natürlich zu. Dass er sich am Nürburgring nicht fürs Rennen qualifizieren, muss man seiner mangelnden Erfahrung gutschreiben. Umso erstaunlicher, dass Bussinello sich dan in Monza ins Feld fuhr und seinen Traum von der Grand Prix-Teilnahme doch noch realisiern konnte.

Geboren: 4. Oktober 1927 in Pistoïa, Italien;
Verstorben: 24. August 1999 in Vicenza, Italien, im Alter von 71 Jahren.

4/10/1906, Eitel Cantoni wird geboren in Montevideo, Uruguay.

Aus dem kleinen südamerikanischen Land Uruguay stammend, überwand Cantoni allle Hürden um sich unter die horde von Südamerikanern zu mischen, die Ende der 40er Jahren nach Europa kamen, um Karriere im Motorsport zu machen.

Geboren: 4. Oktober 1906 in Montevideo, Uruguay;
Verstorben: 1. Juni 1997 in Montevideo, Uruguay, im Alter von 90 Jahren.

4/10/1992, Denis Clive Hulme stirbt

Formel 1-Weltmeister von 1967 mit Brabham, wechselte Denny Hulme dann zum Rennstall von Landsmann Bruce McLaren, wo er bis zu seinem Karriere-Ende blieb, und wurde als Teamkollege von Bruce CanAm-Meister 1968 und 1970. Im Jahre 1992 nahm “der Bär” im Alter von 56 Jahren noch einmal den Helm vom Nagel und bestritt das Bathurst 1000, neben dem Formel 1-GP Australiens grösste Motorsport-Veranstaltung. Am Steuer eines BMW M3 erlag der Champion einem Herzinfakt.

Geboren: 18. Juni 1936 in Moteuka, Neuseeland;
Verstorben: 4. Oktober 1992 in Bathurst, Australien, im Alter von 56 Jahren.

4/10/1998, Anthony Shelly stirbt.

Tony Shelly war ein erfolgreich Rennfahrer in seiner Heimat Neuseeland und sah sich für höheres berufen, als er 1962 nach Europa umzog und dort an einigen Formel 1-Rennen ohne WM-Prädikat teilzunehmen. Doch als es endlich zu einem Grand Prix-Start reichte, brach nach sechs Runden sein Rennwagen zusammen. Das war dann auch schon das Ende des Traums, Shelly zog stattdessen nach Hawaii und führte dort lange Jahre ein Autohaus, kehrte aber letztlich in die Heimat zurück, wo er heute vor 10 Jahren verstarb.

Geboren: 2.Februar 1937 in Wellington, Neuseeland;
Verstorben: 4. Oktober 1998 in Taupo, Neuseeland, im Alter von 61 Jahren.

Não deixe de ver isso, por favor.

XXX diz:

cara

Wallace – criticaconstrutiva.wordpress.com diz:

fala

XXX diz:

paguei um micão

Wallace – criticaconstrutiva.wordpress.com diz:

q q foi?

XXX diz:

é possivel se confundir Emerson Fittipaldi com Nelson Piquet?

Wallace – criticaconstrutiva.wordpress.com diz:

ai meu Deus…

Wallace – criticaconstrutiva.wordpress.com diz:

não vai me dizer que vc falou com o cara!!!

XXX diz:

foi

XXX diz:

qual deles tem uma nareba?

Wallace – criticaconstrutiva.wordpress.com diz:

sei lá, mas me conta isso pelo amor de Deus!

XXX diz:

os dois correram na F1, num foi?

Wallace – criticaconstrutiva.wordpress.com diz:

sim

XXX diz:

assim

XXX diz:

eu entrei no avião, e ele tava na poltrona do lado da minha com um outro cara…

XXX diz:

e eu pedi licença, cumprimentei e pedi um autografo

XXX diz:

o cara me atendeu com a maior educação, pegou minha caneta e papel, e enquanto ele assinava sorrindo eu falei: “poxa, e pensar que meu pai me acordava cedo todo domingo para assistir as corridas… quando eu chegar em casa com um autógrafo do grande Nelson Piquet meu pai vai ter um troço!”

XXX diz:

cara

XXX diz:

ele parou no meio do autógrafo… eu bolei… aí ele continuou, mas já sem aquele sorriso, e me deu o papel escrito gigante: Emerson Fittipaldi!

Wallace – criticaconstrutiva.wordpress.com diz:

kkkkkkkkk

XXX diz:

cara

XXX diz:

que que você faria?

Wallace – criticaconstrutiva.wordpress.com diz:

porra, descia e esperava outro avião…

XXX diz:

q merda… viemos de SP até o RJ naquele clima desagradável no ar…

Wallace – criticaconstrutiva.wordpress.com diz:

pqp, que viagem…

obs: o nome real da criatura que teve seus 40 minutos de agonia dentro de um avião foi preservado, porque cá entre nós, isso não se faz…

Gianluca De Feo ed Emiliano Fittipaldi, giornalisti de L’Espresso, sono gli autori di una scottante inchiesta sul traffico di rifiuti tossici in Campania pubblicata dal periodico la scorsa settimana. Al centro dell’inchiesta ci sono le dichiarazioni di Gaetano Vassallo, un imprenditore che si dice inventore di questo business. Vassallo descrive minuziosamente il mercato dei rifiuti nocivi che, tra il 1987 e il 2005, ha coinvolto numerose industrie interessate allo smaltimento dei rifiuti pericolosi a basso costo. La camorra, rappresentata dal clan dei Casalesi, ha sempre diretto le operazioni, comprando la complicità di sindaci, politici, burocrati, tecnici e forze dell’ordine e fissando i prezzi al chilo dei rifiuti da smaltire. Lo sversamento illegale era effettuato all’interno di discariche abusive, cave e terreni i cui proprietari venivano lautamente ricompensati o, qualora questi opponevano resistenza all’avvelenamento della propria terra e quindi dei prodotti coltivati, indotti a concedere la liberatoria con l’aiuto di una mitraglietta puntata alla testa. Vassallo dichiara di aver lavorato vent’anni per Francesco Bidognetti che, insieme a Francesco Schiavone detto ‘Sandokan’, domina il clan di Casal di Principe. Ma il business dei rifiuti tossici ha attratto anche altri clan della camorra come i Mallardo. L’imprenditore rivela di aver fatto parte degli organi di controllo del consorzio Eco4, gestito dai fratelli Michele e Sergio Orsi, il primo dei quali è stato ucciso dalla camorra l’1 giugno 2008 prima di deporre in tribunale nell’ambito di un processo sullo smaltimento illegale dei rifiuti. Per avvicinarsi alla politica, Vassallo si tesserò con il partito di Forza Italia e ora fa nomi e cognomi di tutti coloro che ha incontrato lungo la sua strada di morte e veleno: Nicola Cosentino, deputato nelle file della Pdl, coordinatore regionale di Forza Italia e attuale sottosegretario all’Economie e Finanza, recentemente accompagnatore del Berlusconi festante per le strade tornate pulite di Napoli, controllava la società Eco4 tutelando gli interessi dei casalesi forse anche in virtù del vincolo di parentela che lo lega al clan camorristico; Mario Landolfi, deputato Pdl, indagato per corruzione e truffa e per aver agevolato clan mafiosi; l’architetto Bovier del Commissariato di governo, l’ingegnere Avallone dell’Arpac (Agenzia Regionale Protezione Ambientale Campania), l’avvocato Cipriano Chianese e Gaetano Cerci, quest’ultimo vicino all’entourage di Licio Gelli. I liquidi nocivi provenivano dapprima dalle numerose concerie della Toscana, una zona ad alta vocazione massonica, un particolare questo da non sottovalutare se si pensa che questi delitti non sono da imputare soltanto ai camorristi con la mitraglietta in mano ma anche e soprattutto ai colletti bianchi in grado di manovrare affari illeciti rimuovendo ostacoli di carattere burocratico-istituzionale altrimenti insuperabili, poi anche da altre industrie del nord e della stessa Campania. Insomma, un gruppo di potere, composto da criminali e uomini delle istituzioni ancora oggi nei posti di comando, ha per anni trasformato la Campania in una gigantesca discarica abusiva, lucrando milioni di euro, seminando morte e terrore e ignorando le norme elementari di sicurezza ambientale in materia di controllo del percolato e filtrazione nelle falde acquifere, che probabilmente i campani e tutti coloro che consumeranno i prodotti agricoli provenienti da quelle terre ne avvertiranno le nefaste conseguenza nei prossimi anni. Questo è uno scandalo enorme che rappresenta l’iceberg che si nasconde sotto la punta della cosiddetta ‘emergenza rifiuti’, materia della scorsa campagna elettorale. E’ uno scandalo di tale portata che gli organi di informazione dovrebbero amplificare almeno nella stessa misura con la quale oggi si parla di Alitalia e la crisi finanziaria americana. Ma cosa accade invece? I media tacciono, mentre 18 agenti della Gdf sono penetrati nelle abitazioni di De Feo e Fittipaldi alla ricerca dei documenti compromettenti. Io non so se hanno perquisito anche le abitazioni di Cosentino, Landolfi, Bovier, Avallone, Chianese e Cerci. Quel che so è che nel nostro Paese tutto funziona al contrario e qualcuno prima o poi dovrà renderne conto.