I have often wondered about the DNA of the sports fan. Especially in the Indian context. In a country that is starved of a serious sporting culture, being a fan of any sport or sportsman is the closest to attaining sporting nirvana. Notwithstanding the sporadic successes of Indians of late, this is, unfortunately, still the case.

The advent of satellite television has changed things, especially in urban and suburban India. The ability to identify with sporting icons, be it in team or individual sport, has outgrown the narrow confines of national boundaries. Whilst this was always the case, their prevalence and pervasiveness, thanks to the explosion in the media industry, particularly television, is wider and deeper now. In India, with its predominantly young population yearning for sporting success stories to identify and associate with, the absence of national sporting icons worthy of “loyalty allocation”, means that we are a nation of the “undiluted television sporting fan”. I would define a UTSF as anyone with access to view the best of sporting action happening anywhere in the world but who, for a variety of reasons, not the least being his unwillingness to distance himself from the comforts of his arm chair, has precious little working knowledge of the sport that his icon, be it a team or individual is engaged in. Typically, children grow to like a sport by playing it. And they play it by watching older people play in the neighbourhood. This is how I learnt to play cricket and soccer. Physical accessibility to the sport was crucial in defining my interests. My first love was playing cricket and once my eyes were opened to the joys of television, over a very short period of time, Sunil Gavaskar became my favorite cricketer. At least in my case it was not a case of the tail wagging the dog. However irreverent it may sound, and ignoring the perverseness of the underlying logic in the statement, I idolised Gavaskar because I thought he played like I would or I did. And to this day, Gavaskar remains my favorite sportsman, cutting across all sports and generations. Once cricket won my heart over, soccer became the casualty. Much as I would like to say that cricket’s gain was soccer’s loss, subsequent events would belie that statement. But this has never come in the way of my contention that with a little more encouragement (and a lot more ability, which I refuse to disclose), I would have been the Indian Paul Collingwood. However, in my case, what this translated into was an abiding love for these two sports, as opposed to the purveyors of the sport, much more ingrained and a lot less fickle than my allegiance to other sports. Inevitably, in the intervening period cricketers and footballers have come and gone. At various points I had to choose between Zico and Maradona, Socrates and Rummenigge, Rush and Rossi, Sachin and Lara, Mark and Steve Waugh, Warne and Kumble and so on. But the overarching allegiance was to the sport. However cliched it may sound to the rest of the world.

On the other end of the spectrum, I enjoyed watching tennis on television primarily because I enjoyed watching McEnroe. For me, at an impressionable age, tennis WAS McEnroe. I, inexplicably, chose to favor McEnroe over Borg (curious isn’t it, given that Borg was more in the Gavaskar mould). To me, tennis stopped with the retirement of Mac. I did flirt occasionally with the Agassis, Ivanisevics and Brugueras, but it was just not the same. To some extent, Federer, thanks to his pervasiveness, has come to occupy a special place. But to usurp Mac’s place in my pantheon, not even close. To this days, I have not set foot inside a tennis court. Maybe that partially explains the obsession with the players as opposed to the sport itself. Similar was the fate of F1 motorpsort. Being part of a generation that grew up reading (not viewing) Senna’s exploits at the wheel and his legendary rivalry with Prost, the idol equated to the sport. Again, Hakkinen threatened momentarily, especially the way in which he stood up to Schumacher, but it was altogether much too brief to leave any lasting impression.

To put things in perspective, I have to explain the case of my father-in-law’s obsession with, of all things, Indian football. True Goan that he is, he has a genetic predisposition towards soccer. This is understandable. But what makes it weird is his obsession with Indian football. In my own case, once having tasted the elixir of world football, thanks to Brain Glanville and the Sportstar, the affair with Indian soccer was terminated abruptly and decisively. In his case, the affliction with Indian soccer is chronic. To the extent that he refuses to have a Tata Sky connection in his house because they do not offer Z Sports in their bouquet. To this day, he follows the fortunes of Salgaocar, Vasco and Dempo. Although he has never explicitly mentioned this to me, I have a feeling that he considers Churchill Bros to be some kind of upstarts, given their lack of tradition and history. He tries his best to catch live action on the ground whenever possible. No one in the family would have held a grudge against him for that, but for his insistence in analysing ad nauseum the relative performance of the team for the benefit of the few unfortunate enough to be around him on his return from the ground. The unintended consequence of this has been my mother-in-law developing an intense loathing for Indian soccer. Not for my father-in-law, the glitz and glamor of the EPL or the Serie A. The concept of sport as a spectacle does not move him. At best, he may condescend to watch the World Cup Soccer Semi-Finals and Finals.

Is it any wonder that I am left wondering about the DNA of the Sports Fan.

Neste final de semana, o circuito de Spa Francorchamps abrigará o GP da Europa, décima segunda etapa do  Mundial de F-1 deste ano.

O circuito
No mais longo traçado da categoria, cada volta em Spa soma 7,004 metros, sendo o traçado mais diversificado e exigente da Fórmula-1, e por isso o preferido da maioria dos pilotos.

Serão 44 voltas, totalizando 308,052km de extensão e 52 trocas de marcha por volta em suas 19 curvas. Formado originalmente por estradas que uniam as cidade de Spa e Francorchamps, o traçado reúne curvas longas e velozes, subidas e descidas. A curva Eau Rouge é, certamente, um dos pontos altos de toda Fórmula-1.

Por sua extensão e localização, é comum chover em parte do circuito, enquanto em outra parte a pista está seca. Este fato aumenta ainda mais o nível de dificuldade de Spa e, somado ao traçado, ajuda a criar grandes corridas.

Em 2008
O GP da Bélgica de 2008 foi um dos melhores momentos de toda temporada, e certamente um dos mais controversos da história. Hamilton largou na pole, seguido de Massa, Kovalainen e Raikkonen, que tinha em Spa sua última chance de lutar pelo bi-campeonato. E o finlandês fez uma corrida brilhante na Bélgica, saltando de quatro para a primeira posição em apenas duas voltas, aproveitando um erro de Hamilton.

Então veio a chuva, Hamilton passou a atacar Raikkonen, ambos chegaram a tocar rodas e, então, veio a controvérsia: Hamilton cortou uma chicane, devolveu a posição para Raikkonen e atacou em seguida, realizando a ultrapassagem. O piloto da Ferrari forçou para retomar a ponta, mas acabou errando na pista molhada e bateu.

Hamilton venceu, com Massa em segundo, mas os comissários interpretaram que a manobra do inglês foi ilegal e o puniram com 25s, que o fizeram cair para o terceiro lugar. A decisão dos comissários dividiu opiniões, e aproximou Massa na luta pelo título, gerando revolta na McLaren e em muitos ex-pilotos.

História
O GP da Bélgica é uma das provas mais tradicionais do calendário da F-1, bem como o circuito de Spa. A Bélgica recebe provas da Fórmula-1 desde 1925, mas na época não era contabilizada oficialmente para o Mundial, fato que manteve-se até 1950.

A prova foi disputada em Spa até 1970. O circuito, considerado muito perigoso, foi substituído por Nivelles em 1972 e 74, e por Zolder, em 1973, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82 e 84. O circuito de Zolder foi palco de uma das maiores tragédias do automobilismo, sendo palco da morte de Gilles Villeneuve em 1982.

Desde então 1984, Spa foi sede do GP da Bélgica em todos os anos, exceções a 2003 e 2006, quando não houve prova na Bélgica. Em 2003, por problemas com a legislação anti-tabagismo, e em 2006 por reformas no autódromo.

O recordista de vitórias na Bélgica é, claro, Michael Schumacher. O alemão soma 6 triunfos, contra 5 de Ayrton Senna e 4 de Jim Clark. Schumacher teria vencido sete vezes não fosse uma desclassificação em 1994, por uma irregularidade no assoalho de sua Benetton. No grid atual, apenas Kimi Raikkonen, três vezes, e Felipe Massa, no tapetão em 2008, venceram. Além de Senna e Massa, Emerson Fittipaldi venceu as duas provas em Nivelles, em 1972 e 1974.

Ayrton Senna e Juan Manuel Fangio são os que largaram mais vezes na pole, quatro vezes cada. As quatro poles de Senna foram em anos consecutivos, de 1988 a 1991. Por outro lado, o grande rival de Ayrton, o francês Alain Prost, é o detentor do recorde de voltas mais rápidas: seis vezes.

Entre as equipes, um amplo domínio das duas maiores escuderias: a Ferrari tem onze vitórias, enquanto a McLaren tem dez. A extinta Lotus teve oito triunfos na Bélgica.

GPs eternos
Um dos melhores GP’s da era moderna disputado em SP ocorreu em 2000. Mika Hakkinen e Michael Schumacher disputavam o título em uma temporada amplamente dominada pela dupla Ferrari e McLaren. Hakkinen foi o pole, e Schumacher era apenas o quarto no grid, atrás das surpresas Trulli e Button. A chuva chegou no domingo, forçando uma largada sob safety car. Após o início da prova sem o carro de segurança, Mika Hakkinen passou a abrir vantagem, com Schumacher preso atrás de Trulli e Button. Com a colisão de ambos na La Source, Schumacher teve o caminho aberto na segunda posição.

A pista começou a secar, e Schumacher passou a diminuir a distância com facilidade. Quando Hakkinen cometeu um erro e rodou, o alemão teve a oportunidade de assumir a liderança e abrir vantagem, já que seu carro tinha um acerto para pista molhada e Schumacher aproveitava os pontos molhados da pista para acelerar. Tudo mudou após a parada nos pits. Todos trocaram para pneus para pista seca, e então a vantagem passou a ser do finlandês, que tinha um acerto para pista seca. Hakkinen aproximou-se de Schumacher, que impediu a ultrapassagem em um primeiro momento com pouca gentileza. Porém, há quatro volta do fim, Hakkinen executou talvez a manobra mais brilhante de sua carreira, quando ambos aproximaram-se de Ricardo Zonta, Schumacher o ultrapassou pela esquerda e Hakkinen pela direita, deixando o alemão para trás e rumando para a vitória.

Em 1998, ocorreu o mais imprevisível GP da Bélgica. Após a largada sob chuva, treze carros envolveram-se um acidente, paralisando a prova por mais de uma hora. Depois, mais colisões envolvendo Hakkinen e Herbert, Coulthard e Wurz, Schumacher e Coulthard (novamente). Ao final do GP, apenas oito carros completaram a prova, com uma improvável dobradinha da Jordan, com Damon Hill e Ralf Schumacher. Além da dupla, a zona de pontos foi complementada com outras zebras: Alesi (Sauber), Frentzen (Williams), Diniz (Arrows) e Trulli (Peugeot).

O GP da Bélgica teve outros grandes momentos, como em 1995, quando Schumacher segurou Hill e venceu na chuva com pneus slick, tendo largado na 16ª posição, ou a troca de socos entre Mansell e Senna em 1987, quando ambos chocaram-se após uma segunda largada.

Programação para o GP da Bélgica – Circuito de Spa Francorchamps
1ª Sessão de treinos livres: 28/08, às 5h
2ª Sessão de treinos livres: 28/08, às 9h
3ª Sessão de treinos livres: 29/08, às 6h
Treino Oficial: 29/08, às 9h
Corrida: 30/08, às 9h
* Horários de Brasília

İngilizce (bilmeyenlere Star Wars‘dan alıntı olduğunu eklemek isterim) bir başlık seçmiş olmanın utangaçlığı ile bu sayfadan kutluyorum Schumacher pistlere dönüşünü.

Orta sondan bugüne aksatmaksızın izlerim Formula 1‘i. Kimi sezonlarda sıkıntıdan patlarken bile vazgeçemedim bu yarıştan. Hayal kurardım bizim ülkemizde de yarışılabilir mi acaba diye lakin o da oldu, her ne kadar daha gitmeye fırsat bulamamış ta olsam. Bunun yanında kimler geldi kimler geçti pistlerden ama hiç biri beni Micheal Schumacher‘in ayrılışı kadar üzmemişti. Fanatik damarım hiç bir zaman olmamıştır hatta futbol takımı dahi tutmam ama konu F1 olunca biraz değişir bu durum. Ferrari’nin kırmızı rengi cezbetmiştir hep. Hele bir de Schumacher‘in pilotluğunda yarattığı efsanelere tanık olmuş olmak bambaşka bir şey. Hala Mika Hakkinen ile aralarındaki rekabetin ateşi de aklımda, F1 tarihine bırakmış olduğu sayısız kırılması zor rekor da. Tekrar kendisini pistlerde görebileceğimi sanmıyordum açıkcası. Lakin Massa‘nın yaşamış olduğu üzücü, şokedici kaza olmasaydı dönmezdi de herhalde. Riyakarlığı hiç sevmem her ne kadar Massa‘nın kazası için üzülmüş olsam da Schumacher’in geri dönmesi için vesile olmuş olması üzüntümü ne yazık ki gölgeliyor ve şimdiden sabırsızlıkla bekliyor 23 Ağustos‘taki Avrupa ayağında Valencia‘da tekrar kırmızıların içinde görmek için.

Her ne kadar bu sene Ferrari için işler iyi gitmiyor olsa da Schumacher‘in şampiyonluk şansı olmasa da sadece yarışırken görmek bile benim için heyecan kaynağı. Valencia yarış haftasını en canlı kırmızılarla işaretliyorum takvimimde.

Um lugar que, desde que ouvi falar que existia, morria de vontade conhecer era Pompéia. A cidade que foi destruída pela erupção do vulcão Vesúvio no ano de 79 d.C. As pessoas morreram sufocadas pelas cinzas. Séculos depois, descobriu-se o sítio arqueológico e se pode ver o molde das pessoas no momento em que morreram: dormindo, orando, abrindo a boca desesperadamente para respirar… É fantástico.

Em 2007 fui ali. Estando ali nas barbas do vulcão, não quis perder a oportunidade de subir à cratera de um vulcão ativo. Para aproveitar o máximo Pompéia, minha mãe e eu pegamos o último ônibus que subia ao Vesúvio.

Então só éramos nós duas, um casal e, claro, o motorista italiano. Este falava ao celular, como todo motorista italiano (ali não é proibido) e segurava o volante com uma só mão.

Subir a um vulcão é como subir numa montanha: estrada sinuosa e com “abismos” aos lados. Nada de mais para estas mineiras. Mas o casal obviamente não era familiarizado com subidas e curvas e estava em pânico. A mulher literalmente gritava em cada curva:

-Oh, my God! Ahhhhhhhhh (Ai, meu Deus! Ahhhhhhhhhh)

O motorista no seu inglês macarrônico perguntou de onde eles eram:

- Finlândia.

- Hakkinen? (perguntou o motorista, se referindo ao piloto de fórmula 1 finlandês)

- Sim.

Então ele começou a gritar:

- Não se preocupem, eu sou o Schumacher* do Vesúvio!

Enquanto falava acelerava nas curvas e dava risadas maquiavélicas…

* referência ao piloto alemão de fórmula 1.

Com este relato deixo em paz os italianos (por enquanto…)

Pompéia

Ultimo momento de vida "congelado"

Tentando respirar...

Pompéia com o Vesúvio ao fundo

A cidade de Napoles vista de cima do Vesúvio

Na cratera do Vesúvio

AUTÓDROMO

Chegamos a 5ª etapa do Mundial de Fórmula 1. A pista de Barcelona não é estranha para os pilotos, já que a maioria dos testes são realizados lá. Desde 1991, o circuito catalão recebe uma etapa da categoria. O desafio de guiar em Barcelona é grande. O circuito é uma combinação de curvas de alta e baixa velocidade, além do seu asfalto bastante abrasivo. Os ventos são constantes e o desgaste de pneus é muito alto, ingredientes para a equipe ter dificuldade em encontrar um bom acerto do carro.

VENCEDORES

 Será a 19ª prova realizada em Barcelona. O maior vencedor é Michael Schumacher com 6 triunfos, 5 com a Ferrari e 1 com a Benneton. Schumacher venceu mais que outros grandes pilotos da história como, Hakkinen (3 vitórias), Mansel e Raikkonen (2 vitórias cada), Prost, Hill, Villeneuve, Alonso e Massa (1 vitória cada). A equipe mais vitoriosa em Barcelona é a Ferrari com 7 vitórias. Williams com 5 vitórias, Mclaren com 4 vitórias vem logo a seguir. Ano passado, Kimi Raikkonen largou na pole e liderou a dobradinha da Ferrari com Felipe Massa em segundo. A volta mais rápida mais rápida do circuito é de Kimi Raikkonen com 1’21”670, feita em 2008.

BRASILEIROS

Entre os brasileiros, quem se dá melhor por lá é Felipe Massa. O brasileiro da Ferrari já venceu uma vez em Barcelona e marcou uma pole position, além de estar presente em dois pódios. Barrichello também tem dois pódios na Espanha. Outro brasileiro que chegou ao pódio na corrida espanhola foi Ayrton Senna, um segundo lugar em 1991, ano de estréia do circuito no Mundial de Fórmula 1. Cristiano da Matta com um sexto lugar e Pedro Paulo Diniz também com um sexto lugar foram os outros brasileiros que pontuaram no circuito catalão.

METEOROLOGIA E HORÁRIOS

A chance de chover em Barcelona no horário da prova é muito baixa. Com temperaturas amenas, a prova deve ser feita em tempo bom. Siga abaixo os horários e as condições climáticas nos três dias de GP da Espanha.

SEXTA FEIRA 08 DE MAIO

TREINO LIVRE 1 – 05h00               SPORTV

TREINO LIVRE 2 – 09h00               SPORTV

PREVISÃO DO TEMPO: ENCOBERTO

TEMPERATURA MÉDIA: 16º

UMIDADE RELATIVA DO AR: 76%

POSSIBILIDADE DE CHUVA: 20%

SÁBADO 09 DE MAIO

TREINO LIVRE 3 – 06h00              SPORTV

QUALIFYING – 09h00                    GLOBO

PREVISÃO DO TEMPO: ENCOBERTO

TEMPERATURA MÉDIA: 15º

UMIDADE RELATIVA DO AR: 80%

POSSIBILIDADE DE CHUVA: 20%

DOMINGO 10 DE MAIO

CORRIDA – 09h00                        GLOBO

PREVISÃO DO TEMPO: ENCOBERTO

TEMPERATURA MÉDIA: 18º

UMIDADE RELATIVA DO AR: 75%

POSSIBILIDADE DE CHUVA: 20%

From Hakkinen to Clark, Kevin Eason lists the greatest drivers in the modern era of the world’s most demanding sport

Link:
http://www.timesonline.co.uk/tol/sport/formula_1/article5986660.ece

From Hakkinen to Clark, Kevin Eason lists the greatest drivers in the modern era of the world’s most demanding sport

Source:
http://www.timesonline.co.uk/tol/sport/formula_1/article5986660.ece

Formula 1

Kısaltması F1 olan, Grand Prix Yarışları olarak da bilinen Formula 1; tek kişilik, açık tekerlekli otomobil yarışlarının en yüksek düzeyini oluşturan yarışlar dizisidir.

F1; bir yıl boyunca, her birine Grand Prix adı verilen ve genellikle değişik ülkelerde özel yollarda koşulan yarışlardan oluşur. Yıl sonunda toplanan puanlara göre Dünya Sürücüler Birinciliği ile Dünya Takımlar Birinciliği (Otomobil Yapımcıları Birinciliği) ödülleri verilir.

Yarışları Max Mosley’in başkanlığını yaptığı FIA (Uluslararası Otomobil Federasyonu) düzenler. F1′in geçmişinde yarışların çoğunluğu Avrupa’da yapılmış olmasına karşın, son yıllarda artan sayıda yarışlar Avrupa dışına kaydırılmaktadır. Bunda ana neden, FIA’nın gelişen yeni pazarlara açılmak istemesi olsa da, yasal düzenlemelerin AB ülkelerindeki kadar sıkı olmadığı ülkelerin çekiciliği de bu kararda etkin olmuştur. Son yıllarda AB’deki yarışlarda, sağlık gerekçeleriyle tütün ürünlerinin tanıtımlarının yasaklanması, ölümle sonuçlanan bazı kazaların yerel savcılıklarca (takımların savsaması sonucu olup olmadığının) soruşturulması, FIA’ca hoş karşılanmamıştır.

Formula 1 Tarih

Formula 1 yarışlarının kökeni 1920ler ve 1930lar da yapılan Avrupa Grand Prix motor yarışlarına dayanır. Formula tüm katılımcıların ve arabaların uymak zorunda oldukları kurallar bütünüdür. Formula 1, II. Dünya Savaşından sonra 1946 yılında üzerinde anlaşılan yeni kuralların adıdır. Savaştan önce Dünya Şampiyonası için pek çok Grand Prix yarış organizasyonu düzenlenmiştir, ancak Dünya Sürücüler Şampiyonası 1947’den önce biçimlendirilememiştir. İlk dünya şampiyonası yarışı 1950 yılında İngiltere’nin Silverstone pistinde yapıldı. Üreticiler için şampiyona 1958 yılında yapılmaya başlamıştır. 1960lar ve 1970ler de Güney Afrika ve İngiltere de ulusal şampiyonalar yapılmaktaydı. Şampiyona dışı Formula 1 yarışları pek çok yılda yapılmıştır, fakat artan maliyetler dolayısıyla bunlardan sonuncusu 1983 yılında yapılmıştır.

Yarışların dönüşü (1950–1958)

Juan Manuel Fangio‘nun 1951 şampiyonluğunu kazandığı araç

Stirling Moss 1961′de Nürburgring‘de

İlk Formula 1 Dünya Şampiyonası olan 1950 Formula 1 Sezonu’nu İtalyan Nino Farina Alfa Romeo (Formula 1) ile kazanmıştır. Arjantinli takım arkadaşı Juan Manuel Fangio’yu ucu ucuna geçerek birinci olabilmiştir. bunarağmen, Fangio 1951 Formula 1 sezonu, 1954 Formula 1 sezonu, 1955 Formula 1 sezonu, 1956 Formula 1 sezonu & 1957 Formula 1 sezonunu kazandı, onun bu serisi iki kez dünya şampiyonu Ferrariden Alberto Ascari tarafından kesilmiştir. Britanya’dan Stirling Moss da düzenli olarak rekabet halinde olsa da, asla Dünya Şampiyonluğunu kazanamamıştır, ve hala bu başarıyı elde edememiş en büyük pilot olarak anılır. Fangio Formula 1 yarışlarının ilk on yılını domine eden kişi olarak anılmaktadır. Uzun bir süre boyunca Formula 1’in “büyük ustası” olarak anılmıştır.

Bu dönem yol aracı üreten üreticiler tarafından domine edilmiştir – Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes Benz ve Maserati – bu üreticilerin tamamı savaştan öncede yarışıyorlardı. İlk sezonlar Alfa’nın 158’si gibi savaş öncesi arabaları kullanarak geçti. Bunlar önden motorlu, dar tırtıklı lastikleri olan ve 1.5 litre kompresörlü ya da 4.5 litre normal doğal emişli motoru olan arabalardı. 1952 Formula 1 sezonu ve 1953 Formula 1 sezonu dünya şampiyonaları mevcut Formula 1 araba sayısından duyulan endişeler sebebi ile, daha küçük ve daha az güce sahip arabalar için olan Formula Two kurallarına göre koşuldu. 1954 yılında Formula 1’e motorların 2.5 litre ile sınırlandırılması kuralı eklendiğinde Mercedes-Benz geliştirlmiş W196yı ortaya çıkardı. Bu araba desmodromic valfler ve yakıt enjeksiyonu gibi yenilikleri içermesinin yanında akış çizgilerini de içeren şasi tasarımına sahipti. Mercedes, 1955 Le Mans faciasından sonra tüm motor sporlarından çekilene kadar, sürücüler şampiyonluğunu iki yıl boyunca kazandı.

‘Garagistes’ (1959 – 1980)

Lotus 33 (1964), 2006 yılında bir sürüşte

Emerson Fittipaldi Lotus 72E aracıyla 1973 Avusturya GP’de

İlk temel teknolojik gelişme, Cooper’ın motoru ortada olan arabalarıdır. Bu araba şirketin başarılı Formula 3 dizaynından geliştirilerek ortaya çıktı. Avusturalyalı Jack Brabham, 1959 Formula 1 sezonu, 1960 Formula 1 sezonu ve 1966 Formula 1 sezonu Dünya Şampiyonu, kısa sürede bu yeni dizaynın üstünlüğünü kanıtladı. 1961 Formula 1 sezonu itibariyle, tüm yarışmacılar motoru ortada arabalara geçtiler.

İlk İngiliz Dünya Şampiyonu, 1958 Formula 1 sezonunda Ferrari ile liderliğe oturan Mike Hawthorn idi. Bunarağmen, Colin Chapman’ın F1’e şasi dizayncısı olarak girmesi ve daha sonra Team Lotus’u kurması ile, BRG pistelerin gelecek onyılını domine etti. Jim Clark ile Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill ve Denny Hulme arasında, İngiliz takımları ve sürücüleri 1962 ile 1973 arasında oniki dünya şampiyonluğu kazandılar.

1962 Formula 1 sezonunda, Lotus geleneksel iskelet dizaynının yerine aliminyum monocoque şasiyi kullanan bir arabayı yarışlara soktu. Bunun motoru ortada olan arabaların geliştirilmesinden bu yana gerçekleşen en büyük teknolojik gelişme olduğu iddia edildi. 1968 Formula 1 sezonunda, Lotus Imperial Tobacco amblemini arabalarının üzerine boyadı, bu sponsorluk kurumunun spora girişidir.

1960larınn sonlarına doğru kanatçıkların ortaya çıkması ile araba dizaynında aerodinamik downforceun önemi giderek artmaya başladı. 1970lerin sonunda Lotus muazzam downforce ve büyük oranda artan viraj dönüş hızı sağlayan ground effect aerodinamiklerini arabasına taşıdı. Bu müthiş aerodinamik güçler arabayı yarış pistine 5”g” ye varan güçle bastırır.

Büyük İş (1981–2000)

1981 yılı ilk Concorde Anlaşmasının imzalandığı yıl olmuştur. Bu anlaşma takımlara iflas etmedikleri sürece yarışma zorunluluğu getirmekle birlikte onlara televizyon yayın hklarından elde edilen gelirden pay vermektedir. FISA-FOCA savaşını bitrerek Bernie Ecclestone’a sporun tüm finansal kontrolünü devretmiştir.

FIA 1983 Formula 1 sezonunda yer etkisi (ground effect) aerodinamiklerine ceza yaptırımı uyguladı. Bundan sonra, bunarağmen, turbocharger motorlar, ki Renault F1 bunun öncülüğünü 1977 Formula 1 sezonunda yapmıştı, 700 bhp üzerinde güç üretmekte ve bu motorlar rekabetçi olabilmek için bir zorunluluk olarak görülmekteydi. İlerleyen yıllarda, özellikle 1986 Formula 1 sezonunda, Formula 1 turbo arabaları yarış esnasında 1,100 bhp (820 kW) güç ürettiler (ve özellikle sıralama turlarında 1,400 bhp / 1,050 kW güç üretildi). Bu arabalar bugüne kadar yapılmış olan en güçlü pist yarış arabalarıydı. Motor gücü çıktısını ve bu sayede hızı düşürmek için, FIA 1984 Formula 1 sezonunda yakıt tanklarının büyüklüklerini sınırlandırdı ve 1988 Formula 1 sezonunda motor güçlendirici sistemlere sınırlama getirdi. 1989 Formula 1 sezonunda turboşarjlı motorları tamamen yasakladı

Alex Wurz 1997 İngiltere Grand Prix’de

1990′ların başlarında, takımlar aktif süspansiyon, yarı-otomatik vites kutuları ve çekiş kontrol gibi elektronik sürücü yardımlarını kullanmaya başladılar. Bu icatlardan bazıları çağdaş yol arabaları tarafından alınarak kullanılmaya başladı. FIA, yarışların sonuçları üzerinde sürücülerden daha çok teknolojinin etkili olmaya başladığını belirterek bu elektronik yardım sistemlerinden çoğunu 1994 Formula 1 sezonunda yasakladı. buna rağmen, pekçok gözlemci sürücü yardımlarına getirilen bu yasakların sadece sistemlerin isimlerine getirildiği görüşünde. FIA’nın bu uygulamaları yarışmanın dışarısına çıkaracak herhangi bir teknolojik iş imkânı ya da metodu yoktur.

Takımlar ikinci Concorde Anlaşmasını 1992’de ve üçüncüsünü de 1997’de imzaladılar. Bu son anlaşmanın süresi 2007’nin son günü dolacak.

McLaren ve Williams takımları 1980ler ve 1990ları domine etmişlerdir. Bu dönemde Porsche, Honda, ve Mercedes-Benz tarafından motor desteği verilen McLaren, 16 şampiyonluk (yedi üreticiler, dokuz sürücüler) kazanırken, Williams takımı Ford, Honda, ve Renault motorları kullanmış ve yine 16 şampiyonluk (dokuz üreticiler, yedi sürücüler) kazanmıştır. Efsane pilotlar Ayrton Senna ve Alain Prost arasındaki mücadele 1988 Formula 1 sezonunda F1’in ana konusu haline gelmiş, ve Prost’un 1993 Formula 1 sezonundan sonra emekli olmasına değin sürmüştür. Trajik bir şekilde, Senna 1994 San Marino Grand Prixinde duvara çarparak hayatını kaybetmiştir. FIA, Roland Ratzenberger’in de Cumartesi sıralama turlarında hayatını kaybettiği o hafta sonundan sonra, sporun güvenlik standartlarını geliştirmek için çalışmalara başladı. O günden beri Formula 1 direksiyonu başında hiçbir sürücü hayatını kaybetmemiştir.

Senna, Ratzenberger & Gilles Villeneuve’üm ölümlerinden bu yana, FIA güvenliği kural değişikliklerini uygulamak için bir sebep olarak kullanmaktadır. Aksi takdirde Concorde Anlaşması’na göre kural değişikliklerinin tüm takımlar tarafından onaylanması gerekmektedir. Bu güya ‘dar yarış pisti’ çağı daha küçük arka tekerlekli arabalar ile sonuçlandı. Aynı zamanda mekanik tutunmayı düşürmek için oluklu lastikler geliştirildi. Hem ön hem de arkada tüm lastik boyunca uzanan dört oluk bulunmak zorundadır. Amaç viraj süratlerini düşürmek ve lastik ile yarış pisti arasındaki temas yüzeyini küçülterek yarışlı havaya daha yakın koşullar yaratmaktır. Bu sürücünün yeteneklerini ödüllendiren bir uygulamadır.

Christijan Albers’in 2005 Kanada Grand Prix’de kullandığı Minardi PS05

Mekanik tutunmanın eksikliği dahi dizaynırların bu açığı aerodinamik tutunma ile kapatma çalışmalarına sebep oldu – kanatlar yardımı ile tekerleklere daha fazla güç uygulanması gibi.

Daha yenilikçi takımlar bu dramatik değişikliği maksimize etmek için başka yollar buldu. McLaren, Adrian Newey tarafından dizayn edilen arabada, sağ ya da sol tekerleklerin ayrı ayrı fren yapmasını sağlayan bir sistem geliştirdi. Böylece virajları çok daha hızlı dönebiliyorlardı. Bu buluşta sürücü yardımı olarak algılandı ve yasaklandı.

McLaren, Williams, Renault (zamanında Benetton) ve Ferrari’den pilotlar, “Büyük Dörtlü” yü oluştururlar. 1984 Formula 1 sezonundan bugüne kadar tüm dünya şampiyonalarını kazanmışlardır. 1990ların teknolojik gelişmeleri sebebi ile, Formula 1′de yarışmanın maliyeti önemli ölçüde yükseldi. Bu artan finansal yük, dört büyük takımın üstünlüğü ile de birleşince (geniş fonlara sahip büyük araba üreticileri Mercedes-Benz (DaimlerChrysler) gibi), daha fakir bağımsız takımların sadece mücadele güçlerini etkilemedi, aynı zamanda bu iş kolunda kalamamalarına sebep oldu. Finansal sıkıntılar bazı takımları Formula 1’i bırakmaya zorladı. 1990 Formula 1 sezonundan bu yana, 28 takım Formula 1’den ayrılmıştır.

Üreticilerin Dönüşü (2000–2006)

Pedro de la Rosa’nın 2006 Brezilya Grand Prix’de kullandığı McLaren MP4-21

2007′de Büyük çıkış yapan Lewis Hamilton

Fernando Alonso

1999 ile 2004 yılları arasında Michael Schumacher ve Ferrari benzeri görülmemiş beş ard arda sürücüler şampiyonluğu ve altı ard arda üreticiler şampiyonluğu kazanmıştır. Schumacher pekçok yeni rekor kırmıştır. Bunların arasında Grand Prix galibiyet sayısı (91), bir sezonda galibiyet sayısı (18 yarışın 13 ü) ve en çok şampiyon olan sürücü (7).^[1] Schumacher’in şampiyonlukları 25 Eylül 2005’de Renault sürücüsü Fernando Alonso’nun Formula 1’in en genç şampiyonu olması ile sona erdi. 2006’da, Renault ve Alonso şampiyonluğu yeniden kazandı. Yedi kez Dünya Şampiyonu Schumacher, Formula 1’de geçirilen 16 yılın ardından 2006 sonunda emekliye ayrıldı.

Bu süreç içerisinde şampiyonanın kuralları pistteki rekabeti geliştirmek ve maliyetleri azaltmak amacı ile sık sık FIA tarafından değiştirilmiştir. Şampiyonanın başladığı 1950 yılından itibaren yasal olan Takım emirleri, 2003 yılında takımların açık açık yarış sonuçlarına hile karıştırmalarından sonra yaşanan pek çok olaydan sonra olumsuz bir kamu oyu yarattı ve yasaklandı. Bu yaşanan olaylardan en meşhuru 2002 Avusturya Grand Prix’inde Ferrari tarafından yapılmıştır. Diğer değişiklikler sıralama formatı, puanlama sistemin, teknik düzenlemeler ile motor ve lastiklerin ne kadar süre ile kullanılması gerektiğini düzenleyen kuralları içermektedir. Lastik sağlayacı firmalar Michelin ile Bridgestone arasındaki savaş tur sürelerini azaltmasına rağmen, 2005 Amerika Grand Prix’inde Indianapolis’de Michelin lastiklerini kullanan on takımdan yedisi lastiklerinin güvensiz olduğu gerekçesi ile yarışmadı. 2006’nın sonunda Max Moseley, Formula 1 için “yeşil” bir gelecek çizdi ve bundan sonra enerjinin verimli kullanımı önemli bir faktör haline geldi.

1983’den beri, Formula 1 yarışları Williams, Mc Laren ve Benetton gibi uzman yarış takımları tarafından domine edilmiştir. Bu takımlar Mercedes-Benz, Handa, Renault ve Ford gibi büyük araba üretricisi firmaların motorlarını kullanmaktadır. 2000 yılında Ford’un çok başarısız olan projesi Jaguar takımı ile, 1985 yılında Alfa Romeo ve Renault’un yarışlara girmesinden bu yana ilk kez yeni üretici firma takımları Formula 1’e girmeye başladı. 2006 itibariyle, üretici firma takımları – Renault, BMW, Toyota, Honda ve Ferrari – şampiyonayı domşne ettiler ve üreticiler şampiyonasındaki ilk altı pozisyondan beşini aldılar. Tek istisna Mercedes-Benz ile ortaklık yapan Mc Laren takımı olmuştur. Grand Prix Manufacturers Association (GPMA) {Grand Prix Üreticiler Birliği} vasıtası ile Formula 1’in ticari karından daha büyük bir pay almışlar ve sporun geleceği ile ilgili daha çok söz sahibi olmuşlardır.

Dünya Şampiyonasının Dışında

Günümüzde, “Formula 1 yarışı” ve “Dünya Şampiyonası yarışı” terimleri uygulamada tamamen aynı anlamı taşımaktadır; 1984’den bu yana, her Formula 1 yarışı Dünya Şampiyonası için puanlanmış, ve her Dünya Şampiyonası yarışı Formula 1 kurallarına göre yapılmıştır. Bu herzaman böyle değildi. Formula 1’in eski zamanlarında dünya şampiyonası dışında pekçok yarış daha düzenlenirdi.

Otomobiller

Michael Schumacher Ferrari ile yarışırken

Çağdaş F1 otomobilleri tek kişilik olup, sürücü yeri ile tekerlekleri açıktadır. Takımlar otomobilleri kendileri üretseler de, hemen hepsi büyük otomobil markalarının motorlarını, parçalarını kullanırlar. Formula 1′ de kullanılan motorlar önceleri V tipi 3 litre, 10 silindirli ve dakikada 19.000 döngüde 900 beygir güç üretirlerken, 2006 yılı için yapılan kural değişiklikleri neticesinde artık V tipi 2,4 litre, 8 silindir ve dakikada 22.000 döngüyle 700 – 750 beygir güç üretmektedir. Her araba aynı motorla iki yarış bitirmek durumundadır. Hız (vites) kutusu 7 yarı otomatik hız konumundan oluşur. Sürücü bir hız konumundan ötekine direksiyondaki düğmelere basarak (debriyaja dokunmadan) geçer.

F1 otomobilleri, öteki bütün tek kişilik yarış otomobillerinden daha hızlıdırlar. ABD’de yapılan Indiana yarışlarında kullanılan otomobillere oranla daha hafif ve teknolojik olarak daha gelişmişlerdir.

Atendendo a pedidos…

Mais uma da série de lances históricos da F-1. E esse nem faz tanto tempo assim, foi no GP da Bélgica de 2000.

Só pra aquecer para a temporada 2009. 

Como pode esse alemão braço duro levar uma ultrapassagem dessa? (como é o nome dele mesmo?) 

Sempre soube que esse cara era fraco de volante.

E ainda tiveram a cara-de-pau de colocá-lo no lugar do Moreno na Benetton, de quem foi a idéia??

Como que é Galvão… o Hakkinen saiu para o lado errado??eu vi.

Márcio Madeira, do site www.ultimavolta.com

1º ato: Kartódromo de Kerpen, Alemanha, 1983
Spa 2000 O Momento da ultrapassagem

A pequena cidade de Kerpen, noroeste da Alemanha, conta há muitos anos com um kartódromo de estrutura bastante razoável. É uma pista pequena e muito sinuosa, situada à beira de uma estrada e cercada por grandes áreas verdes. Ao lado da pista, em tempos idos, havia uma espécie de cantina, que logo passou a ser administrada por uma família humilde e apaixonada por aqueles pequenos carros de corrida. O primogênito da família, um jovem e queixudo alemão, era quem mais se destacava naquelas retas e curvas.

Então, em 1983, quando o jovem queixudo tinha 14 anos, o kartódromo de Kerpen foi sede para um evento de alguma relevância, que tinha a pretensão de ser uma espécie de Campeonato Mundial Júnior de kart. Talvez não tenha chegado a isso, mas a verdade é que alguns dos melhores kartistas europeus na faixa dos 14 e 15 anos estiveram lá. O queixudo, claro, estava entre eles, com a missão de defender as honras da casa.

Entre os estrangeiros, porém, havia um loirinho finlandês muito rápido e abusado. Apenas três meses mais velho que o alemão queixudo, o garoto da Finlândia também tinha origens humildes (era filho de um taxista e uma secretária), e um talento muito especial. Sem qualquer respeito pela estrela local, o menino tratou de justificar os custos da viagem – parcialmente bancados com a ajuda do então campeão Keke Rosberg – e bateu o queixudo em sua própria terra. Venceu todas as series em que participou, e a Finlândia foi campeã européia por equipes.

Naquela altura ninguém poderia imaginar, mas aqueles dois meninos venceriam 9 títulos mundiais na Fórmula 1. Seus nomes? Mika Häkkinen e Michael Schumacher…

2º ato: Macau, 1990

Sete anos mais tarde, os jovens kartistas já haviam construído uma sólida reputação, e surgiam como as maiores estrelas européias da Fórmula 3. Mika dominando o campeonato inglês, e Michael o alemão. A rivalidade entre os dois era crescente, e aumentou ainda mais quando Häkkinen, já campeão inglês, foi convidado pela West Surrey Racing a participar da última etapa do campeonato alemão, em Hockenheim. A prova não significava nada em termos de campeonato, pois Schumacher já era o campeão antecipado. Mas valia muito em termos de afirmação. E eis que Häkkinen fez a pole e novamente venceu com autoridade na casa de seu adversário. O próximo encontro entre os dois seria no prestigiado e desafiador Circuito da Guia, em Macau.

Ambos já conheciam a pista, pois haviam tentado a sorte por lá no ano anterior. Schumacher, inclusive, vencera uma das baterias e vinha bem na segunda, até sofrer com problemas de câmbio. Häkkinen não tinha lembranças tão boas, pois, guiando para uma equipe limitada, havia sido apenas o 15º no geral. Além dos dois, a edição de 1990 do GP de Macau contava ainda com diversos outros nomes que se tornariam conhecidos mais tarde. Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo, Eddie Irvine, e Laurent Aiello estavam entre eles. A primeira fila, porém, coube aos dois rivais. Com Häkkinen mais uma vez na pole.

Na largada da 1ª bateria Mika manteve a liderança, enquanto Schumacher patinou e foi superado por dois adversários – Irvine era um deles. Ao fim da primeira volta o alemão já era o terceiro, mas via Häkkinen escapar cada vez mais ao seu alcance. Quando finalmente conseguiu superar seu futuro companheiro de Ferrari, ao fim da terceira volta, Schumacher já tinha 5,49 segundos para descontar. Embora tenha se esforçado muito e inclusive assinalado a volta mais rápida da corrida, mais uma vez o queixudo de Kerpen teve que se contentar com a segunda posição, atrás do menino da Finlândia.

Na segunda bateria, a vitória era o único resultado que interessava a Schumacher. Dada a luz verde Häkkinen mais uma vez confirmou a liderança, enquanto Michael mais uma vez largou mal. Desta vez, porém, o alemão partiu como um raio para cima do finlandês, guiando “como se da vitória dependesse sua própria vida”, na descrição do escritor Timothy Collings, e assim conseguiu a ultrapassagem.

Häkkinen, porém, tinha a situação sob controle, pois não apenas demonstrava ter um carro mais veloz nas retas, como também havia vencido a primeira bateria com uma vantagem superior a 2,6 segundos. Ou seja, se continuasse próximo a Schumacher, seria o vencedor no geral pela soma dos tempos. E assim foi durante toda a prova. “Quando vi que ele não descolava, percebi que ele ia ganhar a corrida”, contou Schumacher. “Nas ruas da cidade eu era mais rápido que o Mika, mas ele aproximava-se nas retas. Pensei que ele estava brincando comigo, e que me passaria na hora que quisesse.”

A pressão de Mika era terrível. Por voltas seguidas, ambos viraram tempos abaixo da pole position e não estiveram separados por mais de meio segundo durante quase toda a prova. Schumacher, porém, não cometia nenhum erro. Ambos iam abrir a última volta, e para ser o vencedor Häkkinen precisava apenas continuar onde estava. Não havia nada que Michael pudesse fazer. E assim nós chegamos a um daqueles momentos no qual o piloto precisa responder que tipo de biografia quer escrever para si mesmo.

Um tipo cerebral, como Alain Prost, Niki Lauda ou Emerson Fittipaldi, certamente teria continuado próximo a Schumacher, correndo com o regulamento no bolso. Mas… e quanto a Häkkinen?

Na abertura da última volta Schumacher errou. Um erro pequeno, mínimo, certamente menor do que outros que marcariam algumas provas decisivas ao longo de sua carreira. Mas errou, e isso foi o bastante para que Häkkinen jogasse tudo contra nada numa tentativa de ultrapassagem, na qual o que estava em jogo era apenas a rivalidade insana de ambos. Percebendo o que se passava, Schumacher fechou a trajetória e os dois bateram. Mika abandonou, enquanto o garoto de Kerpen conseguiu levar o carro avariado até fim, conquistando a vitória no geral.

Por que Häkkinen arriscou tudo, quando ele era o único que tinha algo a perder? “Eu estava habituado a ir às provas para vencer”, disse ele. “Não tinha o costume de me retrair. Achei que ele era mais lento do que eu, talvez uns 10 km/h, e o que não seria natural era eu não tentar ultrapassá-lo. Por isso, a razão por que tentei passa-lo é simples. Sou um piloto de competição e queria ganhar. Pareceu-me uma oportunidade fácil. Por que não haveria de tentar?”

Sob muitos aspectos, o GP de Macau de 1990 resumiu e antecipou a história de toda uma geração na Fórmula 1. Passado algum tempo, ao relembrar aquela disputa entre os dois, o jornalista Christoph Schulte proferiu algumas palavras proféticas. “Foi fantástico. Vi tudo o que se passou e achei espantoso. Estou certo de que, um dia, ainda hão de ter outra disputa deste tipo, no decorrer das suas carreiras na Fórmula 1. Desde aquele dia, tenho a certeza de que Mika está à espera da oportunidade de acertar as contas com Michael. Só de uma boa oportunidade.”

3º ato: Spa-Francorchamps, 2000

Dez anos após aquele inesquecível GP em Macau, os dois rivais já eram bicampeões consagrados na história da Fórmula 1. Cada um, a seu modo, podia se orgulhar de vitórias muito significativas ao longo da carreira.

O alemão de Kerpen teve um caminho relativamente mais fácil. Guiou para equipes boas por toda a carreira, e quase sempre teve carros igualmente bons. Quando os dois largaram naquele GP da Bélgica, Schumacher corria para igualar as 41 vitórias de Ayrton Senna – uma marca certamente importante para ele. Já Häkkinen, embora igualmente bicampeão, havia enfrentado obstáculos bem maiores ao longo dos anos anteriores. Estreou numa Lotus já agonizante e depois migrou para a McLaren num período difícil para a equipe, apenas para quase morrer nos treinos para o GP da Austrália de 1995.

Recuperou-se, superou o trauma e venceu em grande estilo dois campeonatos seguidos. O que ninguém poderia imaginar é que a corrida em Macau, após tanto tempo e tantos altos e baixos, continuasse atravessada em sua garganta.

Cinco voltas para o fim, Schumacher na liderança com um carro que perdia em retas, perseguido implacavelmente por Häkkinen. Quem se lembrava de Macau, sentia a sensação de já ter visto aquele filme. As palavras de Schulte de repente começaram a fazer sentido, quando Mika mostrou toda sua classe numa Eau Rouge inspiradíssima. O McLaren rasgou pela Stavelot como uma verdadeira flecha, e a ultrapassagem seria uma mera formalidade.

Seria, não fossem os pilotos em questão aqueles garotos de Macau. Exatamente como 10 anos antes, Schumacher fechou a trajetória, deixando o finlandês sem espaço. A manobra foi um replay do que havia sido visto no passado, mas dessa vez Mika recolheu. O incidente deve ter acordado alguns fantasmas adormecidos no espírito de Häkkinen, pois o que aconteceu nos 7 quilômetros seguintes não foi apenas uma volta a mais em um GP. Bicampeões do mundo, Mika e Michael de repente voltavam a ser os meninos da prova em Kerpen, os jovens leões da Fórmula 3. Não era mais o campeonato que estava em jogo, e sim um velho negócio inacabado. Mika definitivamente tinha contas a acertar com Schumacher.

O cenário estava pronto. Algo de especial estava para acontecer.

Ao longo de mais uma volta os dois voaram pela pista belga andando nos limites, com Häkkinen fazendo malabarismos para conduzir o McLaren na turbulência do Ferrari. Estava claro que ele ia tentar mais uma vez, e o local também já era conhecido – novamente seria na Stavelot. Um choque entre os dois, como o que havia ocorrido 10 anos atrás era certamente o fim mais provável dessa história. Só que, dessa vez, o destino interveio na forma do vagaroso BAR de Ricardo Zonta.

Saindo da Eau Rouge, Häkkinen mais uma vez vinha com muita ação para cima da Ferrari. À frente dos dois estava Zonta, e a necessidade de ultrapassar o retardatário brasileiro impediu Schumacher de novamente fechar a porta. Num átimo de segundo o alemão escolheu a trajetória da esquerda, dando a Mika uma arriscada chance de superar aos dois. E foi isso que o bravo finlandês fez, materializando uma das mais belas e significativas manobras de ultrapassagem da história da Fórmula 1.

“Mika deu o troco, com uma década de juros,” resumiu o jornalista Lucas Giavoni. Certamente um dos momentos mais carregados de significado na rica história do esporte a motor.

Vídeo.

Schumie in his Ferrari

And coming in at number 1 is the undisputed king of Formula 1 over the last 15 years, Michael Schumacher.

He is SEVEN times F1 champ (1994, 1995, 2000-2004) and has set more records than any other single driver in the history of the sport.

Many would place Senna above him and I wouldn’t argue with that, but the statistics, records and outstanding drives speak for themselves, and for that, he has to be at the top of my top 10.

Schumacher wasn’t born into a racing family, but didn’t take long to make a name for himself entering Formula 3 in 1989, and winning the series a year later.

He then joined the Mercedes driving programme alongside two drivers who were to join F1 in future seasons, namely Karl Wedlinger and Heinz-Harold Frentzen.

In 1991, he was still under contract by Mercedes but made his debut in F1 towards the end of the season in Spa, Belgium after Jordan driver Bertrand Gachot was imprisoned and the German took his place.

He impressed, qualifying 7th on the grid but retired on the 1st lap, but he did enough to win a drive at Benetton.

And he would win his first race at the same track he made his debut. In wet conditions, he drove incredibly well and took the chequered flag. However, the team were in no position to challenge for the title due to the excellence of the Williams’ package in both 92 and 93, although Michael was a regular points scorer.

His big break though came in 1994, with Benetton and Williams using the same engines. And with the death of Senna at Round 3, Michael enjoyed a big margin at the top of the championship, and despite being missing for 3 races due to disqualification at the British GP after passing Hill on the parade lap, he still made it to Adelaide a point ahead.

But close to halfway through the race, Michael slid off the track and rejoined just in front of Hill, but moved across violently to prevent Damon from overtaking, and in the process eliminated himself while damaging the Williams’ suspension. Schumacher became champion by a single point.

95 would produce much of the same, although Schumacher fully deserved the title this time producing many sensational drives along the way, most notably at the Nurburgring, hunting down Jean Alesi in the closing stages.

He won the title with a couple of races to spare, but announced he would be joining Ferrari for 96.

But it seemed he made a wrong decision despite finishing 3rd in the title race. The car was unreliable and way off the pace, but refused to give up, winning three races in typical Schumacher fashion.

1997 would see the comeback, with Schumacher and Villeneuve taking the title to the wire, and the winner in Jerez took everything. And with the Ferrari struggling, all he could do was turn in on the Williams as it approached, but it backfired as he fell off the circuit and out of the race. Jacques finished 3rd to take the crown.

1998 would again be a near miss for Schumacher as he stalled at the final round in Japan, pretty much handing the title to Hakkinen, and in 1999 he broke his leg on his way to an almost certain championship and lost his chance.

But he came back better and took five titles on the bounce, making the sport unattractive in the process as he seemed to be unbeatable. He set a record of 13 race wins in 2004, but still kept going into 2005.

It was possibly the worst season he had in a Ferrari, only winning one race at the infamous USA GP with only 6 cars taking part, and Alonso took the title off him, and did so again the following year.

Michael announced his retirement after winning at Monza, and it was almost written that he would claim his 8th crown, but after an engine failure in Japan, and a technical problem during Brazil Qualifying, his chances faded but also provided one of the best drives of his career.

Schumacher will be remembered most for the controversial incidents he caused and some of his overtaking manouveres.

However, Formula One should provide close racing and dramatic moments and Michael delivered more (in my opinion) than any other driver in the history of the sport. People didn’t like him partly because he was German and because he stopped Hill taking the crown in 1994, but as far as drivers go, he was the most complete and again in my opinion the best driver the sport will ever see.

Michael Schumacher is my best driver of all time, and I’m sure his adventures in motor sport aren’t over.

Below are some videos of the greatman at various times during his long career:

Two-time Formula One world champion Mika Hakkinen believes Lewis Hamilton could become the greatest Formula One driver ever. Hamilton is the first British driver to win the championship since 1996 and is also the youngest to achieve the feat at only 23. Hamilton won four races and finished the season in second place in 2008, which was his rookie season. Hakkinen, a former McLaren driver himself, sees no reason why Hamilton can’t become the greatest Formula 1 driver if he continues to progress.

“Lewis drives so fast, he is always going to make mistakes,” Hakkinen stated. “Driving like that makes anything possible.”

“I just do not see why he cannot become the best there is. He is only in his second year in Formula One and that is a very high-pressure environment. But he deals with it. He has youth and talent on his side. He can be the greatest.”

Source: autosport.com

In urma cu aproximativ 14 ani, am decis sa nu ma mai uit la Formula 1. Imi aduc si acum aminte de momentul in care am izbucnit in plans, atunci cand vestea mortii marelui pilot Ayrton Senna, era lansata la televizor. Celebrul si unicul pilot care a furat inimile multor fani ai motorsportului, si-a gasit sfarsitul, asa cum sigur cred ca si-l si dorea, pe cicuit. Pe circuitul Imola, al Marelui Premiu de la San Marino, in virajul Tamburello, care acum ii poarta numele daca nu ma insel. Nu intru in detalii, le gasiti pe net, google-iti!

Insa cu ceva timp in urma, “sagetile argintii”, mi-au atras din nou atentia, prin cuplul Hakkinen – Coutlhard. La mare batalie cu Ferrari-urile lui Shumi si Irvine. Marele Hakkinen, reuseste 2 titluri consecutive, apoi intra intr-un con de umbra si decide sa se retraga.

Locul vacant, este luat de un nou finlandez zburator. Raikkonen! Se zbate ca un peste pe uscat, dar nu reuseste mare lucru… am putea spune, marele pilot al locului 2. Un fel de Nigel Menzel! I se alatura Montoya, apoi Alonso, care in urma unui scandal cu cei de la McLaren paraseste echipa, intorcandu-se la Renault.

Marea revelatie a celor de la McLaren, avea sa fie chiar in curtea lor. Un campion, care isi arata coltii inca de la debut. Un pilot constant, care stie sa si piarda, dar si sa castige pe ultimele sute de metri. Pierde la mustata la deubutul in Formula 1 in 2007, si e pe cale sa il piarda al doilea an la rand in aceeasi maniera, insa cineva acolo sus il iubeste se pare. Poate fi chiar Senna!

Ultima cursa din acest sezon, de la Interlagos, chiar pe taramul rivalului Massa, a fost una de infarct. Dupa 14 ani, eram pe cale sa plang din nou, pentru Formula 1, de oftica, insa Hami ne-a facut la sfarsit sa plangem cu totii de bucurie. Termina pe 5 cursa si devine campion mondial la doar 24 de ani. Dedica titlul fratelui sau, care e singurul ce il sprijina din punct de vedere mora,l dupa spusele lui, indiferent daca pierde sau castiga.

Astfel, se naste un mare campion, care alaturi de Kubica, Massa, Vettel, si multi altii, vor domina Formula 1 de acum incolo multi ani. Asta daca vor fi lasati, pentru ca in fruntea forului mondial al automobilismului, se afla un incompetent, un sado-masochist atat al formulei 1, cat si la propriu. Se numeste Max Mosley.

Asadar… Go Hami! Nu-ti trebuie asfalt uscat, ca te descurci de minune si pe ploaie.

Bicampeão mundial de Fórmula 1, o ex-piloto Mika Hakkinen fará um tour pela América Latina a fim de divulgar o conceito de “Piloto da Vez”, aquele que não mistura bebida e direção. O início será no Rio de Janeiro. Hakkinen, que é embaixador mundial do movimento que existe …

Hoje tivemos o GP de Spa Francorchamps de F1 na Bélgica, com Massa em segundo e vitória de Hamilton. Mas se o Massa tivesse colocado pneus pra chuva na última volta ele venceria. Veja o exemplo do Heidfeld que estava quase perdido na floresta e acabou no pódio, em terceiro, trocando de pneus há uma volta do final e ultrapassando na última volta, Kubica, Bourdais, Vettel, Glock, além de ganhar posições de Alonso (nos boxes) e Kovalainen (que parou). Barrichello e Nelsinho, esses sim, se perderam na floresta, e não há notícias deles. Raikkonen, coitado [hahaha], bateu há uma volta e meia do final e agora é quarto no campeonato [hahaha²]. E as 2 voltas finais da corrida valeram mais que as outras 42, fato.

Agora veja a ultrapassagem nesse mesmo circuito em 2000, de Mika Hakkinen, bi-campeão do mundo (98 e 99), em cima do hepta-campeão Michael Schumacher (94, 95, 2000, 2001, 2002, 2003 e 2004) e que certamente foi uma das melhores manobras já vista.

Update: Hamilton é punido e Massa fica com a vitória.

With just four laps left in the 2000 Belgian Grand Prix, Mika Hakkinen made one of the greatest passes in Grand Prix history on Michael Schumacher. Schumi was out front as they made the turn around La Source. Down through Eau Rouge and on to Raidillon they sped. They both flew down the Kemmel Straight toward Les Combes at incredible speed with Hakkinen inching ever closer in Michael’s slipstream. At 200 mph Michael then dived for the inside to block Hakkinen, who almost rear-ended him in the process.

Michael was the master at this; it was his art form. He would weave purposely at the start of the race and cut people off so he could stay in the lead. He would even cut across competitor’s lines during the race (like Hakkinen) to try and keep others from stealing his points. That’s why he was so dominant – besides having the best equipment for most of his career – he made it difficult to pass him.

The rest of that lap saw Schumacher’s lead increase as he tore through the rest of the curving sinuous Belgian countryside. He was set up for the rain that had come with the start of the race, and that meant a high-downforce setting. Hakkinen went for a dry setting and more top speed. It would pay off.

The fourth lap from the end started much the same with Schumi ahead of Hakkinen through Eau Rouge and up onto the Kemmel Straight. Then came Zonta. The BAR-Honda driver never knew that he was about to be the meat in the passing sandwich Schumi and Hakk were about to create. Michael had no choice but to decide which side to pass on first, and went left. Mika chose the right and both put Zonta a lap down at the same time. But Les Combes being a right-hander, Mika had the better line and was now on the inside of Schumi. There was nothing left for it and Mika passed Schumi to take the lead and eventually go on and win the race.

And this brings me to my point. The only exciting passing that happens these days is when it rains. In the dry everyone simply races from the place they started to that place they will finish and if they do need to pass, no one tries anything daring, because “blocking” will result in a penalty. But why should it? Why make it easy for the person who is trying to get your points be able to pass without making it difficult for them?

In last week’s German Grand Prix, it was as if everyone just let Lewis Hamilton by. Especially Felipe Massa. It couldn’t have been easier for Lewis if no one was in front of him. I sat watching as he ate all the time in the world from Massa’s lead. I knew it was coming and there was nothing Massa could do, but he could have tried harder than he did. With the amount of effort Massa put into defending his LEAD, I could have made that pass! There is no doubt that Lewis is a remarkable driver, he has proven that time and again, but there is no reason that anyone in the lead of a race with a few laps left should let someone pass them that easily.

I say that every race should be run in the rain. Sure, Massa will be out of a job rather quickly, but it will separate the men from the boys. Rain makes Grand Prix drivers try things that they would never think to do in the dry. It makes them daring again. It makes them drivers. That race at Spa is a great testament to this because it started out wet and ended dry. It makes people try different strategies. Schumacher stayed with his wet set-up and lost. Hakkinen used a dry set-up and won. Tire strategies change too. Everyone watches for that one back marker who inevitably will try dry tires when everyone else is on intermediates or full wets. Will they fly off the track into a barrier (as everyone secretly hopes) or will they succeed and start setting fast laps? No one knows and that is what makes wet racing great: great for spectators, great for TV, great for drivers and great for passing.

There are other instances of this too. Hungary in ’06 was a wet/dry race, and more recently, Fuji last year, and Monaco and the British Grand Prix (the last three won by Hamilton) were almost deluges at one point. And these are much more memorable than most dry races. Rain brings out the best and makes Grand Prix racing the spectacle that it should be. If they could, I would wish for the FIA to schedule every Grand Prix for a weekend when it would rain. It would make racing so much more enjoyable.

For more wet races, look on youtube.com. Also, please watch the Hakkinen pass on Schumacher, because that will probably never happen again…not with everyone letting people go by at will.