(c) ReneS

Freitag, ein freier Tag geladen mit Neugier, Erwartungen, neuen Bildern, das vertraute zurücklassen, wenn auch nur für ein Wochenende. Abschied vom Jenaer Weihnachtsmarkt – sonnenbeschienen. Es Hat etwas unwirkliches in dieser warmen Wetterperiode “Leise rieselt der Schnee” zu hören. Glühweinbuden, Weihnachtsbeschaulichkeit an verschiedenen Plätzen der Jenaer Innenstadt. Dieses Bild lassen wir da, Saale abwärts nach Halle, in Begleitung lieber Freunde, die dort jetzt studieren. Hier war ich bald zwanzig Jahre nicht mehr. Die Stadt empfängt uns mit ihren bunten Lichtern, bewegten Fußgängerpassagen, beleuchteten Kirchtürmen – die Eindrücke halb verborgen von der Dunkelheit.

Hier schart sich der Weihnachtsmarkt um das Händeldenkmal. Der Duft von gebrannten mandeln, Gerüche aus Töpfen und Pfannen schwängern die Luft über diesem Platz. Zwei Tütchen türkischen Honigs wecken Erinnerung an frühere Genüsse. Hinterher einen Glühwein probiert und der Abend durchstrukturiert in Erwartung des Zusammenseins in der neuen Wohnung. Es gibt ein wunderbares Abendbrot mit musikalischer umrahmung von Rodrigos spanischen Gitarrenkonzerten. Ich freue mich, dass Einzelstücke meines Hausrates hier einen guten Platz gefunden haben und benutzt werden. Schön den Abend ausklingen lassen bei Kerzenschein, Musik, Gesprächen und einem guten selbtsgemachten Glühwein. Nun noch ein Zitat von Augustinus: “Die Seele nährt sich an dem, woran sie sich freut.”

Wir als Partner von Town & Country mit der Erfahrung von derzeit über 14.000 gebauten Häusern, helfen allen Hausbauinteressenten den Traum vom Eigenheim zu verwirklichen.

Vom ersten Gespräch bis zur Schlüsselübergabe und auch danach, begleiten wir sie sicher, schnell und kompetent auf dem Weg, der für die meisten Menschen der wichtigste im Leben ist: “Ein eigenes Heim”.

Werfen Sie einen ersten Blick in unsere attraktiven Häuser und verlieben Sie sich in Ihr Traumhaus. Überzeugen Sie sich von unseren Leistungen rund um Ihr Haus und werfen Sie einen Blick auf aktuelle Baustellen oder bereits von uns gebaute Häuser.

Unser Finanzierungsservice bietet auch Ihnen die Möglichkeit bequem und sicher die „Miete“ in die eigene Altersvorsorge zu stecken.

Das persönliche Beratungsgespräch in einem unserer Musterhäuser, macht es vielen Bauherren leicht,  ihre individuellen Wünsche zu verwirklichen.

Die Weihnachtszeit hat begonnen und wie jedes Jahr eröffnen nun die Weihnachtsmärkte im Land.

Wie der Magdeburg Blog berichtete hat der Magdeburger Weihnachtsmarkt am Breiten Weg seit diesem Monat geöffnet.

Doch auch in anderen Städten in Sachsen-Anhalt wie zum Beispiel Halle, Stendal, Wernigerode und Havelberg gibt es Weihnachtsmärkte.

This venue has recently been added on Expopedia, the tradefair service finder. Visit our website for more information.

La Halle Tony Garnier
20, pl. Des Docteurs Mérieux
69007 Lyon (France)
More information about La Halle Tony Garnier …

An overview of the available activities for La Halle Tony Garnier …

• Electrical installations / Connections / Facilities
• Stand construction: custom build
• Events / exhibition organisation
• Rental: furniture
• Lettering / Signage
• Floorcovering / Carpet
• Rental: lighting installations
• Webdesign
• Displays (design/fabrication)
• Waste treatment / Refuse disposal
• Cleaning
• Rental: flowers and plants / Floral decoration
• Consultancy
• Rental: audio visual, ICT
• Photography
• Catering / Food & beverages
• Managementsystem / Software
• Translators / Interpreters
• Standdesign / Designstudio
• Communication / Magazines / Online
• Marketing
• Scene construction / Curtains / Decoration material
• Standmaterial / Modular systems / Walls / Woodwork

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Demographie, Verkehrsentwicklung und Infrastruktur

Nachhaltige Entwicklung im allgemeinen, sowie im spezifisch räumlichen Sinn, ist sowohl im europäischen Recht (Art. 2 und 6 EGV) als auch im deutschen Recht (Art. 20a GG, ROG § 1 Absatz 2) verbindlich festgelegt. Damit sind die Grundsätze nachhaltiger Entwicklung wie sie international vorgeprägt wurden umzusetzen, d.h. die gesamte Politik muss sich an der Erhaltung der natürlichen Ressourcen orientieren (vgl. Murswiek, 2002). Murswiek (ebd.) ist weiterhin der Ansicht, dass mit dem Artikel 20 a GG „langfristiger, generationenübergreifender Ressourcenschutz““verfassungsrechtlich geboten“ ist. Weiterhin stellt er fest: „Neben der Vermeidung von Schäden an Umweltgütern durch Schadstoffbelastung oder sonstige Eingriffe gehört zum Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, dass sie durch ihre wirtschaftliche Nutzung nicht einer weiteren künftigen Nutzung entzogen werden. In diesem Sinne verlangt Art. 20a eine nachhaltige Ressourcenbewirtschaftung.“ (ebd.: 12). Dies bedeutet, dass die sogenannten „Managementregeln der Nachhaltigkeit“ angewendet werden müssen.

Verbunden damit ist eine Neuordnung der primären Entwicklungsziele: ökologische Ziele treten gleichwertig neben soziale und wirtschaftliche Ziele. Dies bedeutet unter anderem zweierlei: Zum einen heißt nachhaltige Entwicklung eben ausdrücklich nicht nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung. Wirtschaftliche Entwicklung ist eines unter mehreren gleichrangigen Zielen. Zum anderen beinhaltet das Konzept der nachhaltigen Entwicklung keine zeitliche Reihenfolge der verschiedenen Unterziele, etwa in dem Sinne, dass zunächst wirtschaftliche Entwicklung erfolgen müsste, um dann soziale und ökologische Ziele umzusetzen. Alle Ziele müssen von Anfang an gleichermaßen berücksichtigt werden. Wirtschaftliche Entwicklung kann demnach nur unter den Bedingung der Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen und der sozialen Gerechtigkeit erfolgen.

Diese neueren gesetzlichen Grundlagen sind bei allen Abwägungen zu berücksichtigen, so auch bei dem Planergänzungs- und -änderungsverfahren zum geplanten nördlichen Teilstück der A 143. Durch die Vernachlässigung der Einbeziehung verschiedener Prinzipien nachhaltiger Entwicklung in eklatanter Weise liegen schwere Planungs- und Abwägungsfehler sowohl im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren, als auch im vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahren vor. Nicht berücksichtigt wird dabei der langfristige, generationenübergreifende Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, indem vermeidbare, irreversible Schäden an Umweltgütern und der Entzug dieser von weiteren künftigen Nutzungen durch das geplante Bauvorhaben in Kauf genommen werden.

Vermeidbar sind die möglichen Schäden weil, insbesondere in langfristiger, generationenübergreifender Sicht, kein Bedarf für die geplante Autobahn besteht. In der Verkehrsuntersuchung wird der Untersuchungshorizont lediglich bis 2020 angelegt. Bei der Berücksichtigung der Perspektive nachhaltiger Entwicklung, d.h. einer langfristigen, generationenübergreifenden Perspektive, muss der Untersuchungshorizont jedoch wesentlich weiter gefasst werden. Als Grundlage müssen daher die 11. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2050 vom November 2006 bzw. die 12. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes mit dem Prognosehorizont bis 2060 vom November 2009 und die 4. regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025 des Statistischen Landesamtes Sachsen-Anhalt 2007 dienen. Darin werden für Sachsen-Anhalt bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 20 % und bis 2050 von ca. 36 % prognostiziert. Für die Stadt Halle werden bis 2025 ein Bevölkerungsrückgang von 13 % und für den Saalekreis von 11 % prognostiziert. In den „Szenarien zur Raumentwicklung“ des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (2003) wird für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen sogar eine Bevölkerungsabnahme von mehr als 40 % bis 2050 angenommen. In der Studie “Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050″ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a) wird ganz Sachsen-Anhalt demzufolge als schrumpfende Region betrachtet, ebenso wie große Teile Sachsens und Thüringens und interessanterweise auch die Region Göttingen¹. Für schrumpfende Regionen wird dabei von einem Bevölkerungsrückgang von etwa 30 % bis 2050 ausgegangen und ein Rückgang des Verkehrsaufkommens des motorisierten Individualverkehrs je nach Szenario um 23% bzw. 29 % angenommen (BMVBS, 2006 a, S. 124). Es wird darin bis 2050 von „erkennbar rückläufigen Verkehrsmengen“ (BMVBS, 2006 a, S. 146) und „deutlich zurückgehenden Verkehrsleistungen“ (BMVBS, 2006 a, S. 149) in den schrumpfenden Regionen ausgegangen. Daraus wird die Schlussfolgerung gezogen, dass die „geringeren Verkehrsmengen“ „weniger Kapazität“ benötigen und „die vor Jahren erwarteten Auslastungen nicht mehr erreicht“ werden (BMVBS, 2006 a, S. 149). Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass „die abnehmende Frequentierung der schrumpfenden Regionen“ „die Flächennachfrage entlasten“ wird und „einerseits Handlungsspielräume durch verfügbare Flächen, andererseits jedoch auch die Aufgaben der Sanierung, des Recyclings und des Rückbaus“ entstehen (BMVBS, 2006 a, S. 149). Als „Handlungsbedarf“ wird in Bezug auf die „Infrastruktur- und Verkehrsplanung (BVWP) von Bund, Ländern und Gemeinden“ eine „erweiterte Aufgabenstellung“ gesehen, zu der die „Aufgabe des Umgangs mit starken Nachfragerückgängen in schrumpfenden Regionen“ gehört (BMVBS, 2006 a, S. 150). Als „verkehrspolitische Herausforderung“ erscheint infolge dessen für die Planungs- und Bewertungsverfahren ein „Paradigmenwechsel von der Bundesverkehrswegeplanung zur übergeordneten Bundesverkehrsplanung, vom Aus- und Neubau zur Netzoptimierung, wie ihn der Bereich Schiene längst kennt“ erforderlich (BMVBS, 2006 a, S. 153).

Diese Gesichtspunkte werden in dem vorliegenden Planverfahren zur A 143 überhaupt nicht berücksichtigt. In der Verkehrsuntersuchung wird stattdessen lediglich von „Zunahmen des Verkehrsaufkommens von etwa 11 % im Personenverkehr und 34 % im Güterverkehr“ „für den Zeitraum 2005 bis 2020 im Planungsraum“ ausgegangen. Das Erstaunliche daran ist, dass die Verkehrsuntersuchung sich, neben überholten Bevölkerungsuntersuchungen, auf genau diese Studie “Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050″ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006) bezieht, ohne jedoch ihren Inhalt adäquat zu berücksichtigen.

Eine Verkehrszählung, die im Mai 2009 in Halle durchgeführt wurde, hat ergeben, dass der Durchgangsverkehr nur einen Anteil von 2,8 bis 11,2 % hat und der weit überwiegende Teil des Verkehrs Binnenverkehr ist, der in der Stadt selbst entsteht. Daher würde „die Fertigstellung der Autobahn 143 kaum Auswirkungen auf die Belastung der halleschen Straßen zeigen“ (MZ, 17.10.2009, S. 9). Diese Einschätzung wird, unabhängig von der aktuellen Verkehrszählung, schon seit Jahren von der städtischen Verkehrsplanung der Stadt Halle vertreten (vgl. RegioConsult 2005, Anlage 3: Nachricht der Stadt Halle, S. 57)². Darüber hinaus hat die aktuelle Verkehrszählung im Zusammenhang mit vorausgegangenen Verkehrszählungen ergeben, dass der Verkehr auf der Hochstraße (wo der Anteil des Durchgangsverkehrs 11,2 % beträgt) innerhalb der letzten Jahre schon um etwa 25 % zurückgegangen ist. Die Stadt Halle wird daher nun prüfen, ob ein Abriss der südlichen Fahrbahn der Hochstraße vorgenommen werden kann, d.h. dass sich die Verkehrsbelastung in Halle in den letzten Jahren aufgrund von u.a. wirtschaftlichen und demographischen Faktoren soweit rückläufig entwickelt hat, dass über einen Rückbau von Teilen der städtischen Verkehrsinfrastruktur nachgedacht wird. Dies findet bereits jetzt statt, ohne dass die geplante Autobahn vorhanden wäre.

Insgesamt heißt dies, für den Planungsraum besteht schon jetzt kein Bedarf für die geplante Autobahn A 143 und zukünftig noch viel weniger, da die Verkehrsmenge in den nächsten 40 Jahren voraussichtlich deutlich zurückgehen wird.

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Klimawandel und Verkehr

Ein Zusammenhang der ebenfalls unberücksichtigt geblieben ist, ist die Problematik des Klimawandels. Auch in dieser Hinsicht ist eine langfristige, generationenübergreifende Betrachtungsweise unabdingbar. Um die Gefahr schwerwiegender Folgen möglichst gering zu halten muss eine Erhöhung der Temperatur im globalen Mittel auf 2° C begrenzt werden. Hierfür müssen die CO2-Emissionen in den Industrieländern bis 2050 um 80 – 95 % gesenkt werden, d.h. es muss eine weitgehend kohlenstoffneutrale Wirtschaft und damit auch ein weitgehend kohlenstoffneutraler Verkehr geschaffen werden. Um dieses Ziel erreichen zu können, ist es notwendig alle Optionen zu nutzen, die einen Beitrag dazu leisten können. Neben der Erhöhung der CO2-Effizienz der Fahrzeuge durch technologische Entwicklung und Umstellung auf kohlenstoffneutrale Antriebe stellen die Verlagerung von Straßenverkehr auf andere Verkehrsträger und die Vermeidung von Straßenverkehr unverzichtbare Bestandteile einer Strategie zum Klimaschutz im Verkehrsbereich dar. Im Sinne von nachhaltiger Entwicklung und Klimaschutz ist daher im Bereich der Verkehrsplanung eine klare Prioritätensetzung notwendig, die auf die Verlagerung und Vermeidung von Straßenverkehr zielt und nicht prognostizierte zukünftige Straßenverkehrsaufkommen als feststehende Vorgaben verfolgt. Es ist dabei ein grundlegender Wandel in der Orientierung von Neu- und Ausbau hin zur Bestandserhaltung erforderlich. Dieser Wandel muss in Hinsicht auf die Gefahr des Klimawandels sehr schnell erfolgen³, was im Prinzip nur durch einen sofortigen Stopp aller Aus- und Neubaumaßnahmen im Straßenverkehrsbereich umzusetzen wäre.
Entscheidende Bedeutung kommt hierbei insbesondere auch dem Umstand zu, dass durch Aus- und Neubau von Straßen weiterer Straßenverkehr induziert wird⁴. Dieser Umstand wurde weder bei der Planung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit 1991 noch im Bundesverkehrswegeplan 1992 berücksichtigt. Im aktuellen Bundesverkehrwegeplan 2003 wird der induzierte Verkehr nur zu einem Bruchteil berücksichtigt und damit bei weitem unterschätzt, wodurch auch die durch die Projekte hervorgerufenen Umweltbelastungen zu gering bewertet werden (Umweltbundesamt, 2005, S. 50f.; Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), 2005, S. 79). Zudem wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis von Aus- und Neubauprojekten im Straßenverkehr durch den induzierten Verkehr in erheblichem Ausmaß negativ beeinflusst, wodurch bei Nichtberücksichtigung bzw. nicht ausreichender Berücksichtigung dessen zwangsläufig eine Überschätzung der Nutzeffekte der Infrastrukturprojekte erfolgt (Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), 2005, S. 78f.).

Im Verkehrsgutachten des vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahrens wird festgestellt, dass sich die Fahrleistung im Personenverkehr bei einem Bau der geplanten Autobahn A 143 im gesamten Untersuchungsraum um rund 146.000 Pkw-km/24h erhöhen würde, hauptsächlich weil der Quell- und Zielverkehr von Halle längere Wege in Kauf nimmt, um in kürzerer Zeit sein Ziel zu erreichen. Beim Güterverkehr wird für den Planfall dagegen eine Reduzierung der Fahrleistung um 106.000 Lkw-km/24h angenommen. Insgesamt würde dies jedoch noch immer eine Erhöhung der Gesamtfahrleistung um 40.000 km/24h bedeuten, was im Kontext dieser Untersuchung dem induzierten Verkehr entspräche. Dies wird in der Verkehrsuntersuchung jedoch nicht weiter thematisiert und ein Bau der geplanten A 143 trotzdem empfohlen.

Nachhaltige (Raum)Entwicklung, Demographie, Infrastruktur, Wirtschaft und Kulturlandschaft

Am 21. Dezember 2005 wurde das Gebiet des Unteren Saaletals offiziell zum Naturpark erklärt. Einerseits ist dies erfreulich, stellt doch die Tatsache der Einrichtung eines Naturparks eine Anerkennung der besonderen Bedeutung dieser Landschaft dar, andererseits erscheint die offizielle Anerkennung des Naturparks in gewisser Weise als Ironie, angesichts der Gefahr die einem Teil des Naturparks durch den geplanten Bau des nördlichen Abschnittes der Autobahn A 143 droht.

Das geplante Autobahnteilstück würde einen Teil der einzigartigen Landschaft des Naturparks durchqueren und in unumkehrbarer Weise schädigen. Dadurch würden die Ziele des Naturparks, die darin bestehen sollen, die Landschaft zu erhalten und für einen sanften Tourismus zu nutzen, Raubbau an der Natur zu vermeiden, Naherholung und Naturschutz zu entwickeln und in der Region eine Balance von wirtschaftlicher Entwicklung und einem nachhaltigen Schutz der natürlichen Umwelt zu erreichen, in großem Ausmaß in Frage gestellt.

Im Regionalen Entwicklungsprogramm für die Planungsregion Halle (Entwurf, 2009) und im 2. Entwurf zum Landesentwicklungsplan Sachsen-Anhalt 2010 (2009) werden die Porphyrlandschaft bei Gimritz/Brachwitz bzw. nordwestlich von Halle und die Muschelkalklandschaft bei Köllme und Salzatal (in ihrer Eigenschaft als FFH-Gebiet) als Vorranggebiet für Natur und Landschaft festgelegt.

Naturparke waren ursprünglich auf eine Gleichrangigkeit von Naturschutz und Erholung ausgerichtet. Mit der Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes 2002 sind die bisherigen Zwecke von Naturparken um neue Aufgaben (nachhaltiger Tourismus, dauerhaft umweltgerechte Landnutzung, nachhaltige Regionalentwicklung) erweitert worden. Es ist nun also gesetzlich vorgeschrieben die Prinzipien der Nachhaltigkeit ausdrücklich auch im Bereich der Naturparke anzuwenden.

Ein Aspekt, der auch zur nachhaltigen Entwicklung gehört und nicht ausreichend berücksichtigt wurde, betrifft den kulturhistorischen Wert der Landschaft des Unteren Saaletals. Es hat sich im Bereich des Unteren Saaletals eine Kulturlandschaft erhalten, wie sonst kaum noch einmal in diesem Raum. Die kulturhistorischen und archäologischen Denkmale sind einzigartige Zeugnisse, welche die Gestalt vergangener Kulturlandschaften erahnen lassen. Sie sind somit auch Hinweise auf das Verhältnis früherer Kulturen zu Landschaft und Natur.

Ein Aspekt, welcher dagegen stark herausgestellt wird, ist eine behauptete Wirkung auf die wirtschaftliche Entwicklung bzw. wirtschaftliches Wachstum in der Region Halle. Aussagen in Bezug auf einen wirtschaftlichen Effekt der Autobahn sind aber als äußerst zweifelhaft zu beurteilen. Es ist vielfach erwiesen, dass ein Neubau von Autobahnen keinen oder nur geringe Effekte für wirtschaftliche Ansiedlung ausmachen⁵. Der Verkehr ist nicht der alleinige sogenannte Standortfaktor, wobei die notwendige Verkehrsanbindung in Halle längst besteht. Es spielen noch einige andere sogenannte Standortfaktoren eine entscheidende Rolle, u. a. historische, politische, wirtschaftsstrukturelle und nicht zuletzt weltwirtschaftliche Faktoren.

Ostdeutschland befindet sich nicht mehr im Zeitraum der Industrialisierung, sondern weitgehend in einer postindustriellen Phase. Dies bedeutet, dass eine Verschiebung von Beschäftigung und Wertschöpfung in Richtung des Dienstleistungssektors stattgefunden hat, womit ein massiver Verlust an Industriearbeitsplätzen verbunden war. Die Wiederansiedlung größerer Industriebetriebe ist auch zukünftig nicht oder nur in geringem Umfang zu erwarten, wofür es insbesondere weltwirtschaftliche Gründe gibt. Im globalen Standortwettbewerb wäre die A 143 hierbei, neben den anderen, bestimmenden Bedingungen, zudem ein wenig ausschlaggebender Faktor.

Die Stadt Halle muss für ihre zukünftige Entwicklung, insbesondere auch im Sinne von nachhaltiger Entwicklung, auf andere Faktoren setzen, was die Stadtverwaltung zu Recht auch so sieht, und sich auf Bereiche wie Kultur und Wissenschaft und damit zusammenhängende Entwicklungen konzentrieren. Der unzerschnittene Naturpark “Unteres Saaletal” mit seiner, in der Umgebung von Halle, einzigartigen Landschaft und seiner kulturhistorischen Bedeutung ist hierbei ein großes Potential, dessen man sich mit dem Bau der A 143 zu einem großen Teil berauben würde. Damit würde die Zukunft im wahrsten Sinne des Wortes verbaut. Möglicherweise würden Jahrtausende alte Denkmäler und einzigartige Naturgebiete geopfert, um eine Autobahn zu bauen, die sich innerhalb der nächsten 50 Jahre als riesige Investitionsruine herausstellt.

Das außergewöhnliche landschaftliche und kulturhistorische Potential des unteren Saaletals stellt einen bleibenden Wert für die Zukunft dar, der aller Voraussicht nach größer ist, als der einer Autobahnverbindung von regionaler Bedeutung⁶. Als ein sogenannter weicher Standortfaktor stellt eine solche Landschaft einen Wert dar, der wenn er einmal zerstört wurde, nicht wieder hergestellt werden kann. Der Wert solcher Faktoren wird in Zukunft sehr stark an Bedeutung zunehmen, wohingegen der Wert von Autobahnen tendenziell abnehmen wird. Dies ist gerade vor dem Hintergrund der permanent schrumpfenden Bevölkerung, dem Zunehmen älterer Generationen und der weiteren Transformation zur postindustriellen Dienstleistungs- und Informationsgesellschaft von besonderer Relevanz, denn gerade diese Prozesse führen zum stärker werdenden Gewicht der sogenannten weichen Standortfaktoren.

Fazit: Schwere Planungs- und Abwägungsfehler sowohl im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren, als auch im Planergänzungs- und änderungsverfahren durch die eklatante Vernachlässigung der Einbeziehung von Prinzipien nachhaltiger Entwicklung

Die fehlende Berücksichtigung der Anforderungen nachhaltiger Entwicklung insgesamt und der hier ausgeführten spezifischer Aspekte im besonderen, d.h. der demographischen Entwicklung, der damit zusammenhängenden Verkehrsentwicklung und den sich daraus ergebenden Anforderungen für die Infrastruktur, dem Klimawandel und der dadurch entstehenden Herausforderungen an die Entwicklung des Verkehrs sowie der Kulturlandschaft des unteren Saaletals als Faktor für die Entwicklung der Region führt zu Fehlbeurteilungen und schweren Planungs- und Abwägungsfehlern. Insbesondere wurde in all diesen Aspekten keine langfristige, generationenübergreifende Perspektive berücksichtigt, die für die Anforderungen nachhaltiger Entwicklung jedoch essentiell und unverzichtbar ist.

Die Fehleinschätzungen in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung führen zu einer Befürwortung der geplanten Autobahn, die bei realistischer Betrachtungsweise, vor allem unter Berücksichtigung des induzierten Verkehrs und einer reellen Betrachtung des tatsächlichen Durchgangsverkehrs in Halle sowie der tatsächlichen Verkehrsentwicklung, nicht aufrecht zu erhalten ist. Die Aussagen der Verkehrsuntersuchung werden wiederum in der FFH-Ausnahmeprüfung zugrunde gelegt, wobei z.T. weitere Fehlinterpretationen der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung vorgenommen werden. So wird darin von einer Entlastung der Stadt Halle vom großräumigen Verkehr zwischen der A 38 aus Richtung Göttingen und der A 14 in Richtung Magdeburg ausgegangen, wohingegen die Verkehrsuntersuchung feststellt: „auf der Relation A 14 Nord – A 38 West gibt es nur ein sehr geringes weiträumiges Bündelungspotenzial in der Größenordnung von 3.000 Kfz/24h, das wegen des hohen Umwegfaktors aber nur zu einem geringen Teil die A 143 auch wirklich nutzt“ (S. 27) bzw. „Von den knapp 55.000 Kfz/24h auf der A 14 südlich Bernburg fahren am AD Halle-Nord etwa 16.000 Kfz/24h auf die A 143, von denen wiederum knapp 1.000 Kfz/24h über die A 38 die AS Rothenschirmbach südlich Eisleben erreichen. Unter Berücksichtigung weiterer knapp 2.000 Kfz/24h, die über das nachgeordnete Netz den Raum Eisleben erreichen, bleibt damit das Bündelungspotenzial auf der Relation A 14 Nord – A 38 West nur gering. “ (S. 15)⁷.

In der Verkehrsuntersuchung sowie in der FFH-Ausnahmeprüfung und im Erläuterungsbericht wird deutlich, dass die darin benannten wesentlichen überregionalen verkehrspolitischen, verkehrlichen und raumordnerischen Entwicklungsziele bereits mit dem Bau der Autobahnen A 14 und A 38 sowie dem Südabschnitt der A 143 erreicht werden⁸ und der Nordabschnitt der A 143 lediglich eine ergänzende Funktion von regionaler Bedeutung hätte⁹.

Dazu kommt noch, dass die Entwicklungen der letzten 20 Jahre so gut wie gar nicht berücksichtigt werden. Es wird an Planungen festgehalten, die fast 20 Jahre alt sind und angesichts zwischenzeitlicher Entwicklungen vollkommen überholt und anachronistisch sind. Sowohl wissenschaftliche Untersuchungen und Studien, als auch Berichte von Bundes- und Landesministerien und Bundesämtern kommen heute zu völlig anderen Einschätzungen der demographischen, wirtschaftlichen, siedlungsstrukturellen und nicht zuletzt auch der ökologischen Entwicklungen, insbesondere in Ostdeutschland. Dies führt zu neuen Anforderungen an die Raum- und Umweltplanung für diese Regionen, vor allem auch in Bezug auf die Entwicklung der Infrastruktur. Diese Aspekte werden in dem vorliegenden Planergänzungs- und änderungsverfahren ebenfalls in unzulässiger Weise vernachlässigt.

Unter diesen Gesichtspunkten ist die Fortführung der Planung zur nördlichen A 143 besonders fatal, da hier wesentlichen Potentiale für die zukünftige Entwicklung der Stadt Halle und der umliegenden Region in eklatanter Weise missachtet werden und dadurch der Gefahr irreversibler Zerstörung ausgesetzt werden. Der Raum westlich von Halle dient schon jetzt vor allem dem Natur- und Landschaftsschutz sowie der Erholung und auch zukünftig ist dort die Entwicklung von Natur- und Landschaftsschutz- sowie Erholungsfunktionen vorgesehen¹⁰. Industriegebiete befinden sich vor allem im Raum östlich von Halle, daher ist eine direkte verkehrliche Erschließung im Nordwesten der Stadt ohne Bedeutung. Die sogenannte sektorale Erschließung der Stadt Halle kann nicht als zwingender Grund des überwiegenden öffentlichen Interesses betrachtet werden, zumal deren Bedeutung aufgrund der demographischen Entwicklungen perspektivisch zurückgeht.

Die Gutachten zum Schall und zur Lufthygiene, d.h. diejenigen die zur Beurteilung der Auswirkungen auf den Schutz der menschlichen Gesundheit herangezogen werden, beruhen auf den Daten der Verkehrsuntersuchung, die wie hier dargestellt, stark in Zweifel gezogen werden müssen. Die Fehlerhaftigkeit der Verkehrsuntersuchung überträgt sich damit auf das Schallgutachten und das Lufthygienische Gutachten. Die Aussagen, die darin getroffen werden sind somit im Prinzip ohne Bedeutung. Da die Verkehrsuntersuchung insgesamt von viel zu hohen Verkehrsmengen ausgeht und auch die Entlastungswirkung für die Stadt Halle zu hoch ansetzt, werden für die Schalluntersuchung und für die Lufthygienische Untersuchung zu hohe Grundbelastungen und zu hohe Entlastungswirkungen zugrundegelegt bzw. moduliert. Die aktuelle Verkehrszählung für die Stadt Halle vom Mai 2009, die einen nur sehr geringen Anteil von Durchgangsverkehr ergeben hat und damit die kaum mögliche Entlastungsfunktion der A 143 für die Stadt bewiesen hat, zeigt auch für die Schall- und die Lufthygienesituation in der Stadt Halle klar die Unmöglichkeit einer Entlastung durch die A 143. Eine Entlastung in diesen Bereichen ist nur auf anderen Wegen zu erreichen, wie u.a. dem Ausbau des Fußgänger- und Radverkehrs, sowie des öffentlichen Personennahverkehrs und der Verkehrsberuhigung. Damit ist der Schutz der menschlichen Gesundheit nicht als zwingender Grund des überwiegenden öffentlichen Interesses zu werten.

In dieser Hinsicht ist auch festzustellen, dass die Ziele der Entlastung und sektoralen Erschließung der Stadt Halle, zusätzliche, später in die Planung eingefügte, regionale Ziele darstellen, die nicht im Zusammenhang mit den überregionalen Zielen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit stehen und in ihrer Bedeutung keinesfalls mit diesen gleichgesetzt werden können. Dies spielt insbesondere in Bezug auf die Abwägung im Rahmen der FFH-Ausnahmeprüfung eine entscheidende Rolle, wobei letztlich praktisch nur noch die Entlastungsfunktion für die Stadt Halle als ausschlaggebend dargestellt wird (vgl. Ausnahmeprüfung S. 58 u. S. 60). Dies ist auch vor dem Hintergrund, dass die Verkehrs- und Stadtplanung sowie die Stadtverwaltung der Stadt Halle von der geplanten A 143 keine Entlastungswirkung für den Stadtverkehr von Halle erwarten, da diese zu weit von der Stadt entfernt verlaufen würde, stark in Frage zu stellen.

Ob ein Vorhaben als zulässig zu beurteilen ist, ist davon abhängig, ob „zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses“ vorliegen. In der vorliegenden Ausnahmeprüfung wird dazu ausgeführt, dass öffentliches Interesse nur dann überwiegend sein kann, wenn es ein langfristiges Interesse ist. Zusammenfassend heißt es: „Das Projekt A 143 VKE 4224 muss im Interesse der Allgemeinheit unerlässlich sein. Das öffentliche Interesse muss zudem nachhaltiger bzw. langfristiger Natur sein, damit eine gleichrangige Abwägung mit den langfristig ausgerichteten ökologischen Erhaltungszielen gemäß FFH-Richtlinie möglich ist.“ (S. 44). Genau daran müssen nach den hier dargestellten Zusammenhängen erhebliche Zweifel bestehen. Das geplante Vorhaben ist weder von überwiegendem, öffentlichem Interesse, weil u.a. aufgrund der demographischen, der wirtschaftlichen, der verkehrlichen und der klimatisch-ökologischen Entwicklungen nicht plausibel von einem langfristigen öffentlichen Interesse daran ausgegangen werden kann, noch sind die Gründe öffentlichen Interesses zwingend, weil das geplante Vorhaben im Interesse der Allgemeinheit nicht nur nicht unerlässlich ist, sondern bei Berücksichtigung aller relevanten Faktoren in der Abwägung, im Gegenteil gar nicht erforderlich.

Nach diesen Ausführungen kann nicht von zwingenden Gründen überwiegenden öffentlichen Interesses ausgegangen werden und das geplante Vorhaben muss wegen erheblicher Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des Natura 2000-Gebietes nordwestlich von Halle nach FFH-RL als nicht zulassungsfähig beurteilt werden .

Es wird daher der Verzicht auf den Bau der A 143 (Abschnitt Halle-Süd / A 38 bis Halle- Nord / A 14) gefordert.

Julian Kuppe

„Die Erfordernisse des Umweltschutzes müssen bei der Festlegung und Durchführung der in Artikel 3 genannten Gemeinschaftspolitiken und -maßnahmen insbesondere zur Förderung einer nachhaltigen Entwicklung einbezogen werden.“ (Art. 6 EGV)

„Im Leitvortrag von Gerd-Axel Ahrens vom Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der Technischen Universität Dresden wurden die Randbedingungen und Perspektiven für die Planung von neuzeitlichen Verkehrsvorhaben behandelt. … Manch Verkehrsplaner setzt ja Hoffnungen auf den Autobahnring um Halle. Der aber übernehme nur den Fern- und Durchgangsverkehr. Für Halle wird das wohl kaum eine Entlastung bringen, bei einem Anteil des Durchgangsverkehrs von 14 Prozent auf der Hochstraße. Erforderlich sei deshalb eine nachhaltige integrierte Verkehrsplanung in Halle, die von den Bürgern akzeptiert und umgesetzt werden könnte, so Ahrens.“ (halleforum, 15.11.09)

„Der Leiter der halleschen Verkehrsplanung, Rainer Möbius, erläuterte aus verkehrlicher Sicht Fakten für die weitere Diskussion – die Bedeutung der Hochstraße, die Zukunft des Verkehrs und Alternativen zur Hochstraße. Auch er bestätigte, dass das Autobahnnetz der A 143 zu weit weg von Halle liegt und daher nicht für eine innerstädtische Verkehrsentlastung in Frage kommt.“ (halleforum, 15.11.09)

„Aber man war sich schon bald bewusst, dass die später so genannte Mitteldeutsche Autobahnschleife zu weit von der Kernstadt entfernt lag, um diese entlasten zu können. An dieser Erkenntnis hat sich bis heute nichts geändert. “ (Stadt Halle (Saale): IBA Stadtumbau 2010 in Halle , 2009, S. 27)

„In Verkehrsnetzen gilt nicht nur aus Effizienzgründen sondern auch im Interesse der Stabilisierung gewachsener Stadtstrukturen dem Bestandserhalt absoluter Vorrang vor dem Neubau. “ (BMVBS, 2006 b, S. 126)

„Allein schon wegen der Höhe der Investitionsmittel sei in soziotechnischen Systemen wie z.B. einer Autobahn (oder z.B. der Gewerbegebieterschließung in jeder noch so kleinen ostdeutschen Siedlung – C.H.) ein außerordentlicher Revisionswiderstand sozusagen eingebaut, so Offe. Ein Autobahnbau eröffne eine Vielzahl von Optionen, verschließe jedoch für alle relevanten Zeithorizonte eine entscheidende Option – und zwar die, darauf auch verzichten zu können. “ (Hannemann, in: Oswald, 2005, S. 14)

„Eine Investitionspolitik, die sich weder fragt, wie es weitergeht, wenn die Autobahnen gebaut und die Bundesstraßen modernisiert sind, noch, wo die neuen klein- und mittelständischen Unternehmen im schrumpfenden Osten ihren Absatz finden sollen. Eine Standortpolitik, die sich potenziellen Investoren als spendabler Kofinanzier in die Arme wirft und dennoch zumeist den Kürzeren zieht. … Die einzig Sinn und Zukunft versprechende Losung lautet ganz anders: Friede den Landschaften! “ (Engler, in: Oswald, 2004, S. 61f.)

„Während in Wachstumsregionen die Instandhaltung, die Modernisierung und der Ausbau der Infrastruktur kontinuierliche Aufgaben sind, stellen sich in schrumpfenden Regionen, sowohl im ländlichen, wie im urbanen Bereich, grundsätzliche Fragen nach dem Aufrechterhalten, dem Optimieren, dem Rück- und Umbau infrastruktureller Netze. Dies bedeutet auch eine Herausforderung an die Umsetzung des Verfassungsauftrages zur gesellschaftlichen Teilhabe und zur Wahrung der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse. In Folge der demographischen Entwicklung und der Auslastungsverschiebungen, die daraus resultieren, drohen besonders in dünn besiedelten Räumen, aber auch in größeren Städten mit Entleerungstendenzen, bislang übliche Mindeststandards der Infrastrukturversorgung qualitativ und quantitativ unterschritten zu werden. Angesichts der sinkenden Finanzkraft und der Notwendigkeit der Kosteneinsparung wird sich die öffentliche Hand zukünftig verstärkt aus der Erfüllungsverantwortung der öffentlichen Daseinsvorsorge zurückziehen und sich stattdessen auf die Gewährleistungsverantwortung konzentrieren. Der nachhaltige Umbau der öffentlichen Infrastruktur zählt zu den zukünftigen Handlungsschwerpunkten der Raumordnungspolitik. Ziel sind dabei nicht länger überall gleiche Versorgungsniveaus und Leistungsangebote, sondern an die jeweiligen Nachfrage- und Auslastungsverhältnisse angepasste Standards der infrastrukturellen Erschließung. “ (BBR, 2006, S. 105)

„Während in den wirtschaftsstarken Regionen der Ausbau, die Optimierung und Verdichtung des Verkehrs zunimmt, verstärken sich in anderen Teilen des Landes durch Binnenwanderungen und Bevölkerungsrückgang die Schrumpfungsprozesse und zwingen zu einer lokal und regional unterschiedlichen und differenzierten Verkehrspolitik. Im Gegensatz zu den wirtschaftlichen Ballungsräumen werden in schrumpfenden Regionen die Verkehrsnetze nicht weiter ausgebaut. Bestehende Straßen werden teilweise nicht mehr saniert und als öffentliche Straßen geschlossen. “ (BBR, 2006, S. 106)

„Die Verbesserung der verkehrlichen Erreichbarkeit allein würde allerdings noch keine Lösung der Probleme des Raumes bewirken. Eine gute Erreichbarkeit kann zu einer zunehmenden Entlerrung des Raumes führen – beginnend mit einem verstärkten Pendeln zu Fern- Arbeitsplätzen und zu Einkaufs- und Kulturstätten und sich fortsetzend mit einer Abwanderung der jüngeren Pendler in die Ballungsräume. Dieser Entlerrung kann nur entgegengewirkt werden, wenn sich neben der verkehrlichen Verbesserung eine Attraktivitätssteigerung der Raumstrukturpotentiale vollzieht. Raumstrukturelle und verkehrliche Entwicklung müssen sich gegenseitig tragen und stärken, wenn die unvermeidlichen Schrumpfungsprozesse wieder zu einem relativ stabilen Siedlungsgefüge führen sollen. “ (Lohse u. Zimmermann, 2003, S. 37. )

Literatur:

acatech (2006): Mobilität 2020. Perspektiven für den Verkehr von morgen.

Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2003): Szenarien zur Raumentwicklung . Raum- und Siedlungsstrukturen Deutschlands 2015/2040 . Bonn

Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2006): Future Landscapes. Perspektiven der Kulturlandschaft.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 a): Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050.

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2006 b): Abschlussbericht zum Forschungsprojekt 73.321/2004 des BMVBS »Verkehr in schrumpfenden Städten«.

Heineberg, Heinz (2007): Städte in Deutschland zwischen Wachstum, Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive

Hettlich (2007): Jobmaschine Straßenbau?

Lohse, Dieter; Zimmermann, Frank (2003): Umbau von Siedlungsstrukturen unter Schrumpfungsbedingungen als Grundlage einer nachhaltigen Entwicklung Modellvorhaben im „Zentralen Erzgebirge um Johanngeorgenstadt“. Teilstudie Erreichbarkeitsanalyse des Untersuchungsraumes. Dresden.

Murswiek (2002): „Nachhaltigkeit“ – Probleme der rechtlichen Umsetzung eines umweltpolitischen Leitbildes. Freiburg.

Oswalt, Philipp (Hrsg.) (2004): Schumpfende Städte IV HALLE / LEIPZIG IV.1 Studien / Studies 1 Arbeitsmaterialien / Working Papers

Oswalt, Philipp (Hrsg.) (2005): Schumpfende Städte IV HALLE / LEIPZIG IV.2 Studien / Studies 2 Arbeitsmaterialien / Working Papers

RegioConsult (2005): Begutachtung der A 143 – Nord-West-Umgehung Halle

Stadt Halle (Saale) , Dezernat Planen und Bauen, Stadtplanungsamt (Hrsg.) 82009): IBA Stadtumbau 2010 in Halle . Hochstraße zur Diskussion. Das Magazin zur Hochstraße.

Statistisches Bundesamt (2006): Bevölkerung Deutschlands nach Bundesländern bis 2050 . Ergebnisse der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung nach Ländern.

Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt (2007): 4. Regionalisierte Bevölkerungsprognose 2005 bis 2025.

Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung.

Internet:

www.bmvbs.de/Stadtentwicklung_-Wohnen/Stadtentwicklung-,2893/Programm-Stadtumbau-Ost.htm

www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Navigation/Statistiken/Bevoelkerung/VorausberechnungBevoelkerung/VorausberechnungBevoelkerung.psml

www.iba-stadtumbau.de

www.nadaktuell.ifl-leipzig.de/Bevoelkerungsentwicklung-Ostdeutschland.2_02-20080.0.html

www.shrinkingcities.com

www.stadtentwicklung-sachsen-anhalt.de

www.statistik.sachsen-anhalt.de/bevoelkerung/prognose/index.html

1Halle ist eine der Referenzstädte der Studie des BMVBS (2006 b) »Verkehr in schrumpfenden Städten«. Dem Phänomen der schrumpfenden Regionen in ganz Ostdeutschland versucht seit 2002 das Bund-Länder-Programm Stadtumbau Ost gerecht zu werden. Speziell in Sachsen-Anhalt setzt sich die Internationale Bauausstellung (IBA) Stadtumbau Sachsen-Anhalt 2010 seit 2002 modellhaft mit den Herausforderungen schrumpfender Regionen auseinander. Das Initiativprojekt der Kulturstiftung des Bundes „Schrumpfende Städte“ (2002-2008) hat sich ebenfalls intensiv mit dieser Thematik beschäftigt, wobei eine der exemplarischen Untersuchungsregionen der Raum Halle/Leipzig war. Ein weiteres Forschungsprojekt dazu wurde von 2002 bis 2003 unter dem Titel:“ Gegenwart und Zukunft der Stadtentwicklung in Sachsen-Anhalt: Magdeburg, Halle, Dessau Perspektiven und strukturelle Rahmenbedingungen zukünftiger Entwicklungen“ an der Hochschule Anhalt Dessau durchgeführt. Analysen dazu liefert seit einigen Jahren auch das Institut für Länderkunde Leipzig, vgl. u.a. Herfert (2003): Die ostdeutsche Schrumpfungslandschaft. Schrumpfende und stabile Regionen, Städte und Wohnquartiere. u. Herfert (2008): Bevölkerungsentwicklung – Wachsende Polarisierung in Ostdeutschland. Heineberg (2007) gibt in seinem Überblick über „Städte in Deutschland zwischen Wachstum, Schrumpfung und Umbau aus geographischer Perspektive“ weitere Hinweise auf Veröffentlichungen zu der Thematik: „Über Stadtschrumpfungen, deren Bedingungen, Probleme und Konsequenzen im östlichen Deutschland liegt auch eine Reihe von weiteren Veröffentlichungen unterschiedlicher Thematik und insbesondere auch von stadtgeographischen, -planerischen und -soziologischen Fallstudien vor, z. B. K. FRIEDRICH, S. MÜLLER, Halle-Neustadt. Gegenwart und Perspektiven eines ostdeutschen Großwohngebiets im Zeichen kumulativer Schrumpfungsprozesse, in: Haller Jahrbuch Geowissenschaften, Reihe A, Bd. 22, 2000, S. 119-129, K. WIEST, Die Stabilität von Wohngebieten in schrumpfenden Stadtregionen Sachsens – eine Analyse charakteristischer Problemkonstellationen, in: Europa regional 9. Jg., 2001, H. 2, S. 192-203, A. GöSCHEL, Stadtschrumpfung, Bedingung punktuellen Stadtwachstums, in: U. ALTROCK, D. SCHUBERT (Hrsg.), Wachsende Stadt. Leitbild – Utopie – Vision? Wiesbaden 2004, S. 239-249, M. BERNDT, S. KABISCH, A. PETER, Die Auswirkungen der Schrumpfung auf die Stadtgesellschaft: Der Fall Weißwasser, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 79, 2005, H.1, S. 33-57, C. HANNEMANN, Marginalisierte Städte. Probleme, Differenzierungen und Chancen ostdeutscher Kleinstädte im Schrumpfungsprozess, Berlin 2004, S. KABISCH et al. 2004, wie Anm. 3, sowie H. SOMMER, Schrumpfende Stadt Gotha. Kommunalplanung und Akteure am Wohnungsmarkt, in: Geographie und Schule 27. Jg., 2005, H. 155, S. 9-18, B. SCHMIDT, Stadtplanung und schrumpfende Städte – Erfahrungen aus Sachsen-Anhalt beim Stadtumbau-Ost, in: N. GESTRING, H. GLAUSAUER, C. HANNEMANN, W. PETROWSKY, J. POHLAN (Hrsg.), Jahrbuch StadtRegion 2003, Opladen 2004, S. 121-131, V. DENZER, S. HEYDENREICH, Aufwertung citynaher Quartiere in Städten im Transformationsprozess, in: Z. KOVÁCS, R. WIESSNER (Hrsg.): Stadtentwicklung in der Transformation. Vergleichende Untersuchung zum Strukturwandel in Budapest und Leipzig. Budapest 2006, S. 123-151, A. PETER, Stadtquartiere auf Zeit in einer alternden Gesellschaft. Detailstudien in Wolfen-Nord und Hoyerswerda-Neustadt, in: Berichte zur deutschen Landeskunde Bd. 80, 2006, H. 3, S. 275-293, R. Ruland, Welche Zukunft hat die Platte? Rahmenbedingungen und Strategien für den Umgang mit den ostdeutschen Großsiedlungen, in: Informationen zur Raumentwicklung H. 3-4, 2006, S. 169-177.“ – Die Untersuchungen des Projekts „Schrumpfende Städte“ haben darüberhinaus ergeben, dass schrumpfende Städte und Regionen vor allem in westlichen Industrieländern und in Ländern des ehemaligen Ostblocks auftreten, wobei sich dies Entwicklung insbesondere in Europa noch verstärken wird, da hier die Bevölkerungsentwicklung am stärksten zur Rückläufigkeit tendiert.

2In diesem Punkt widerspricht sich die vorliegende Verkehrsuntersuchung des Planergänzungs- und änderungsverfahrens selbst. Einmal wird die „stark entlastende Wirkung der A 143 auf die Ortsdurchfahrten im nachgeordneten Netz “(S. 13) hervorgehoben und andererseits wird ausgeführt:„Da sich in der Stadt Halle Entlastungen vom Durchgangsverkehr und Mehrbelastungen durch Zubringereffekte zur A 143 überlagern, ist die Entlastung von Halle je nach betrachtetem Streckenzug sehr unterschiedlich.” (S. 19)

3Vortrag von Prof. Dr. Hans Joachim Schellnhuber, Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung: Ist gefährlicher Klimawandel noch vermeidbar? am 27.01.09 an der Deutschen Akademie der Naturforscher Leopoldina/Nationale Akademie der Wissenschaften; Christian-Thomasius-Vorlesung von Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Klaus Töpfer am 22.10.2009 zum Thema „Ein New Green Deal zur Überwindung der Finanz- und Wirtschaftskrise?“ am Institut für Wirtschaftsrecht der Juristischen und Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg

4Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung. S. 46 ff.; Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2005): Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr. S. 76 ff.; acatech (2006): Mobilität 2020. Perspektiven für den Verkehr von morgen . S. 23 u. S. 25

5Umweltbundesamt (2005): Determinanten der Verkehrsentstehung. S. 52 ff; Hettlich (2007): Jobmaschine Straßenbau?; Lohse, Dieter; Zimmermann, Frank (2003): Umbau von Siedlungsstrukturen unter Schrumpfungsbedingungen als Grundlage einer nachhaltigen Entwicklung Modellvorhaben im „Zentralen Erzgebirge um Johanngeorgenstadt“. Teilstudie Erreichbarkeitsanalyse des Untersuchungsraumes. Dresden, S. 37

6Selbst in der zu hinterfragenden Verkehrsuntersuchung des hier behandelten Planergänzungs- und änderungsverfahrens wird festgestellt, dass die A 143 „zum großen Teil auch eine regionale Funktion besitzt und eher von Quell- und Zielverkehr als von Durchgangsverkehr genutzt wird “ (S. 10) bzw. „dass der nördliche Abschnitt der A 143 für den Quell- und Zielverkehr von Halle-Neustadt eine größere Bedeutung hat als für den weiträumigen Durchgangsverkehr im Zuge der A 143 “ (S. 27)

7Im Erläuterungsbericht (S. 13) werden sogar 20.200 Kfz/24h für die Relation A 38 – A 14 angegeben, wobei auf die Verkehrsuntersuchung verwiesen wird. Darin lassen sich für diese Relation aber nur jene 3000 Kfz/24h finden (S. 15 u. 27).

8„Mit dem Neubau der A 38 ist diese Anbindung der o.g. Regionen bereits weitgehend gewährleistet “ (Ausnahmeprüfung S. 56)

9Dies wird unter anderem dadurch deutlich, dass selbst im fragwürdigem Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung von den prognostizierten 50.000 Kfz/24h nur ca. 9.000 dem großräumigen Nord-Süd-Verkehr zugerechnet werden und in West-Ost-Richtung überhaupt kein nennenswerter Verkehr verzeichnet wird (S. 15). Eine andere Aussage der Verkehrsuntersuchung, deren Zusammenhang mit anderen Aussagen zwar nicht nachvollziehbar ist, die aber ebenfalls die regionale Bedeutung hervorhebt: „Rund 18.000 Kfz/24h der 64.000 Kfz/24h, die die A 143 auf mindestens einem der beiden nördlichen Abschnitte nutzen, sind nicht Quell- oder Zielverkehr der Stadt Halle oder des Saalekreises. Dies zeigt die große regionale Bedeutung der A 143 für den Raum Halle/Saalekreis. “ (S. 19)

10In diesem Gebiet befinden sich nicht nur die drei von den Planungen betroffenen FFH-Gebiete sondern auch Naturschutzgebiete, ein Landschaftsschutzgebiet, sowie der Naturpark „Unteres Saaletal“. Das Gebiet ist daher sowohl im Landesentwicklungsplan als auch im Regionalen Entwicklungsplan für die Planungsregion Halle als Vorrang- bzw. Vorbehaltsgebiet für Natur und Landschaft bzw. für Erholung festgelegt.

Nice short film about the last biker on earth. Filmed in Halle.

Montags war es immer besonders schlimm. Kurz nach fünf schon klingelte der Wecker. 5.26 Uhr fuhr die letzte Bahn, um pünktlich auf Arbeit zu sein. Linie 9, von der Dölauer Heide bis nach Büschdorf. Meine Station war Gimritzer Damm. Der Übergang von Halle zu Neustadt. Kurz vor der Kurve, wo die Tatra-Bahnen laut quietschend in Richtung Halle abbogen. Rechts die Pferderennbahn, links die Peißnitz. Das Centrum Warenhaus. Mit der Kantine, wo es die leckeren Gehacktesbrötchen gab. Und zwischen Oktober und März das dunkle Bockbier. Einen halben Liter für eine Mark zwölf.

Weiter durch die Mansfelder Straße. Hinein ins Grau der Stadt. Wo im Winter der Braunkohle-Rauch bis in die Bahn vordrang. Am Markt vorbei, Große Steinstraße, Ernst-Thälmann-Platz, Delitzscher Straße. Haltestelle Grenzstraße, die letzte vor der Endhaltestelle. Wenn ich Glück hatte, wurde ich wach. Manches mal bin schlafend durchgefahren. Bis Büschdorf und wieder zurück bis in die Stadt.  Dann kam ich zu spät. An die alte Sägemaschine. Wo mit der Uhr in der Hand schon mein Meister stand. “So wird aus dir nie ein gutes Glied in unserem Kollektiv.” Wollte ich sowieso nie.

Rein in die Waschkaue. In die Arbeitsklamotten. Blaue Latzhose, blaue Jacke, gelber Arbeitsschutzhelm. Uhren und Schmuck ablegen. Aufträge abholen. 200 Winkeleisen sägen. 30er, 280 lang. Versteifungen für Strommasten der Reichsbahn. Winkelprofil einspannen, 280 Millimeter einstellen, sägen. Winkelprofil weiterschieben, bei 280 Millimeter absägen. Winkelprofil einspanne, bei 280 Millimeter, Mist, ist nur noch 240 lang, ab in die Schrottkiste. Nächstes Winkelprofil einspannen…

10 Uhr. Pause. Schnell in die Kantine. Nur die ersten kriegen belegte Brötchen. Der Rest muss Butterbrot kauen. Ich esse wie immer. Eierbrötchen, Bockwurst, Kaffee, Zigarette. Denn mein Frühstück ist Mittag. Es gibt nur diese eine Pause. In der Frühschicht im Drei-Schichtsystem. 6 bis 14, 14 bis 22, 22 bis 6 Uhr, Früh-, Spät- und Nachtschicht. Im wöchentlichen Wechsel. 10.20 Uhr, Pause vorbei. Zurück an die alte Sägemaschine. Die Palette mit den Winkeln steht nicht mehr dort, wo sie vor der Pause noch stand. Dafür steht dort der Abteilungsleiter.

“Mensch Junge, die Baledde gannste doch nich im Weje rumstehn lassen. Wenn das dor Orweidsschudsobmann sieht, kriste richtich Ärjer, Mensch Junge. Nu gugge nich so bleede. De Baledde findsde hingene, nimm dor n Gran un holse dir ran. Owwer nich hier hin, Mensch Junge. Hier muss frei bleim. Hier is Fluchdwech, Mensch Junge.”  Kran? Ich und Kran? Bin doch Lehrling, darf das Teil doch gar nicht allein bedienen! “Mensch Junge, siehsde hier irjendwo n Orweidsschudsobmann? Nich? Also, mach dasde voranne gommst und hol die Baledde vor. Mach hinne, Mensch Junge. Du weesd ja, dor Blan.”

14 Uhr, Feierabend. Es gab Geld. Lehrlingsentgelt. 108 Mark. Ab in den “Starken Arm”. Die Kneipe gleich neben dem VEB Metalleichtbaukombinat Werk Halle, Betreibsteil III, Tor zwei. Die Kneipe, aus der die Lehrlinge in der Spätschicht das Bier holen müssen. Für den Brigadier, für den Polier und den Meister. Flaschenbier. Ein Glas im “Starken Arm” kostet 40 Pfennige, ein Viertelliter. Aus zwei werden acht. Und der Montag ist rum. Wir auch. Hoffentlich ist bald Freitag.

Leipzig 20.11.2009

[A]m heutigen Freitag veröffentlichte der Nordostdeutsche Fußballverband den Sonderbericht zu den Vorkommnissen, die eine fünfminütige Unterbrechung des Oberliga-Spiels zwischen Dynamo Dresden II und dem 1. FC Lok im Rudolf-Harbig-Stadion verursachten. Nach dem Führungstor der Gastgeber musste die Partie aufgrund von Pyrotechnik aus dem Leipziger- (u.A. Leuchtraketen, Böller) und Dresdner Fanblock (Böller, Bengalo) direkt darauf für fünf Minuten unterbrochen werden. Der NOFV erhebt gegenüber dem 1. FC Lok den Vorwurf, sich eines fortgesetzten unsportlichen Verhaltens im Sinne des § 31 Nr. 1. c) der Rechts- und Verfahrensordnung des Verbandes schuldig gemacht zu haben. Laut Aussage der Polizei konnten einige Täter aus dem Gästeblock videographiert werden und sind damit ermittelbar. Im Sonderbericht heißt es weiter, dass – bis auf die nötige Unterbrechung – „alles bis zum Schluss ruhig blieb“.

Einen Teil der Pyrotechnik ist in Folge des Gegentors mutwillig im Bereich der Ultras gezündet worden. Der fünfköpfige Vorstand des 1. FC Lok tagte am Donnerstagabend und erklärte: „Wir sind absolut enttäuscht, über das Verhalten einiger Fans. Wiederholt ist dem Verein wissentlich ein noch nicht zu beziffernder, jedoch erheblicher Schaden  zugefügt worden. Wir werden dies nicht tolerieren.“ Aus diesem Grund hat der gesamte Vorstand einstimmig beschlossen, für die ausstehenden zwei Oberliga-Heimspiele der Hinrunde gegen den VfB Auerbach (22.11.2009) und den VfB Pößneck (05.12.2009) die „Fankurve 1966“ nicht zu öffnen.  Außerdem werden die ihnen bislang gewährten Vorzüge (Nutzung der Trainingshalle, eines Fan-Raumes auf dem Vereinsgelände sowie eigener Verkaufsstand zu den Heimspielen) zumindest bis zum Abschluss der Hinrunde untersagt.

„Diese Sanktion ist drastisch, gerade weil in der Fankurve die Mannschaft über 90 Minute lautstark unterstütz wird, die Ultras wie so viele Lok-Anhänger zu jedem Spiel reisen, sich unzählige Stunden an der Renovierung des Bruno-Plache-Stadions beteiligten oder so imponierende Choreografien wie zuletzt gegen Erzgebirge Aue auf die Beine stellen. Doch ungeachtet dessen dürfen – egal wen es betrifft – bei derartigen Vergehen und Verstößen gegen jegliche Sicherheits- und Stadionordnung keine Unterschiede gemacht werden“, so der Vorstand, der jedoch außerdem betonte: „Unsere Türen stehen 24 Stunden am Tag offen. Sowohl Ultras als auch der Vorstand und Vertreter der ersten Mannschaft können sich nach der Hinrunde an einen Tisch setzen. Doch mit einer bloßen Entschuldigung ist es nicht getan. Es muss sich eine ehrliche Einsicht und Besserung einstellen.  Jeder Fan muss endlich begreifen, ein faires, respektvolles, tolerantes und friedliches Verhalten an den Tag zu legen, gegenseitig aufeinander zu  achten, nicht zu provozieren und sich nicht provozieren zu lassen sowie aufkommende Konfliktsituationen zu meiden.  Viel mehr benötigen Verein und Mannschaft die positive Leidenschaft aller Fans des 1. FC Lok.”

Quelle: PM 1 FC Lok Leipzig

Heute war die Schule “kuhl”. 154 SMS geschrieben und 167 bekommen, ALDI FLAT hat sich lange gelohnt. Heute mit Roller um 6.25 schon bei Lasse gewesen. Der schiebt grad sein Roller auf die Straße, sein Roller stand die Nacht über draußenD. Passiert mir auch öfters. Doch springt der Speedfight auf den ersten Kick an. Nich wie bei mir, wenn der Roller draußenstand. In die SChule gecruist und in Physik dann sogar Spannung und Stromstärke gepeilt. Bis dahin 42 SMS. Jonas hat Beamerteamverbot wegen Noten, deshalb senden wir erst zweite Pause, da auch ich und Joshi ne gute Note in Englisch beim “Siggi” brauchen. Zweite Pause Musik mit diesmal sogar -halber- Basslautstärke laufen lasse, sosnt kommt Frau Hiller wieder und sagt: “Leiser. Das ist zu laut” DD. Alle im Lichthof rufen lauter und Joshi dreht auf 75% hoch. Der Lichthof bebt. Und Frau Hiller kommt nicht zu uns runter. Wahrscheinlich kein Bock mehr gehabt D. In Deutsch bin ich dann bei 103 SMS. In Deutsch mach ich mit wie nen übelster Streber. Zeyher sieht mich und nimmt mich gar nich mehr dran, weil ich wahrscheinlich als einziges die HA (Buch lesen) gemacht hab. Dann zu Schülerzeitung und gegen Joshi Blobbyvolley gezockt. Mathe fällt aus deswegen bin ich jetzt schon zu Hause. hab grad eben noch die Blätter einsortiert und schreibe fleißig SMS DDDD. Gleich mal in Kwick vorbeigucken. Hoffentlich jmd. on. Bene hat noch ne Mail geschickt. Bene hat jetzt die Technik (E-Mail) auf seinem Handy entdeckt. Mit meinem Motorola geht das nich so ganz gut. Heute um 17.10 fahr ich mit Lasse Training und danach noch Burger KING. Gutscheinliste nicht vergessen! Dann noch das Fussball Spezial hochladen auf humyo und Notebook einpacken. Morgen bin ich nachmittags wahrscheinlich den ganzen Tag (außer Schule) in der Antech und mach mim Andi den Mailserver (Zarafa) fertig.

Let it rock! greez to OBI”! D

Training: (Ergänzung)Wir trainieren. Funnig, in der Halle wird gekickt, kein Lauf oder sonstiges D. Dann so um 18.15 kommt Erhan (musste länger arbeiten) und lässt die Tür zufallen. Doch bevor die Tür zugeht kommen zwei kleine Albaner (Bro von Chendren und ein anderer) rein und zocken 4 Handys und 60 Euro. Ich und Emre haben die beiden gesehen, doch haben uns nix dabei gedacht. Dann kurz vor 7 gehen alle hoch und Svens, Pasi’s, Basti’s und Emre’s Handy fehlt + insgesamt 60 €. Toll! Klaus ruft Polizei an und die sagen das man das alles morgen klärt. Ich und Lasse fahrn Burger KIng und fressen uns voll DD.  Burger King isch beschde! Dann fahren wir in Deizisau bei Sven vorbei. Der kommt grad. Hatte voll Schiss vor seinen Eltern D, wegen Handy und Kohle. Wir fahren wieder in Lettenäcker nach Hause, und da steht Erhan in der Bushaltestelle. Die haben die zwei kleinen Pisser. Klaus kommt und wir haben 3 Handys. Pasi’s Handy fehlt. Des haben die zwei in Mülleimer geworfen. Die SIM-karten aller Handys sind auch zerbrochen und weggeschmissen worden. Polizei kommt, die ich am Kreisverkehr abholen sollte. Die zwei Polizisten haben nich gepeilt wo die Straße isDD.. Fahrn da hinten bei Lasse rum xD. Alle Betroffenen werden aufgenommen und Klaus fährt in die Gymi Halle runter gucken ob das Handy noch da ist. Voilà da is es dann auch. Um 9.50 fahr ich dann ganz nach Hause. Hoffentlich können die Vollidioten auch die SIM-Karten bezahlen. Weil mit 6 Kindern in einer 4-Zimmewohnung kann man sich auch nicht viel leisten. Auf jeden Fall haben alle wieder ihre Handys. Ab ins Bett. Ich bin so totmüde.

Fuente: Melómano de Noviembre de 2009
Para comprar el disco, hacer clic AQUÍ!

Halleforum 17.11.09

Mit einem möglichen Hochstraßen-Abriss werden Wegebeziehungen geändert

Am Wochenende hat HalleForum.de über den möglichen Abriss einer der beiden Hochstraßenbrücken berichtet. Sofort trafen Gegner und Befürworter aufeinander. Und es zeigt sich: die Hochstraße ist ein Thema, das die Menschen bewegt.

Gegner eines Abrisses befürchten ein Verkehrschaos. Die die vielleicht geplante Wegnahme der südlichen Brücke ist auch nur ein Puzzleteil in einer ganzen Reihe von Komponenten. Wie Planungsdezernent Thomas Pohlack gegenüber HalleForum.de sagte, müsse in diesem Zusammenhang der komplette Straßenverkehr mit seinen Wegebeziehungen zwischen Glauchaer Platz und Riebeckplatz umstrukturiert werden.

Offiziell sagen wollte es noch niemand, doch auch der “dritte Saaleübergang” könnte hierbei eine Rolle spielen. Kein Neubau, sondern die bestehende Elisabethbrücke. Deren Verbindung nach Neustadt ist derzeit gekappt. Doch mit einem Ausbau von Mansfelder Straße, Klausbrücke und Hallorenring könnte auch sie wieder eine Rolle beim Lenken der Verkehrsströme spielen.

BILD Halle 16.11.09

Halbe Hochstraße kommt weg!

Autor: Uwe Freitag

Die Hochstraßen-Sensation! Seit Jahren wird in Halle über einen Abriss der Betonpiste diskutiert, die den Altstadt-Kern zerteilt. Noch vor kurzem hieß es von der Stadt: Ohne Hochstraße geht es nicht. Doch jetzt ließ Bürgermeister Dr. Thomas Pohlack (54, parteilos) die Bombe platzen. Das Rathaus plant einen Teilabriss der Schnellstraße.

Innerhalb der nächsten fünf bis zehn Jahre könnte die südliche Trasse verschwinden, die unmittelbar vor den Franckeschen Stiftungen verläuft. Der Verkehr würde auf der nördlichen Fahrbahn dann in beide Richtungen rollen. Pohlack: “Wir werden ein Gutachten und Planungen in Auftrag geben, ob und wie wir einen Teil des Verkehrs auf die untere Ebene verlegen können.”

“Mit einer solchen Entwicklung hat niemand gerechnet”, sagt Hans-Georg Ungefug (71), Sprecher der Bürgerinitiative (BI) Hochstraße, die für einen Abriss plädiert. “Wir haben uns die Zahlen aus der Verkehrszählung noch einmal gründlich angesehen”, erklärt der Bürgermeister die Trendwende. Innerhalb weniger Jahre habe es auf der Hochstraße einen Verkehrs-Rückgang um 25 Prozent gegeben.

Ein weiterer Grund: Innerhalb der nächsten fünf Jahre müssen beide Brücken für 6,7 Mio. Euro saniert werden. Die Stadt will jetzt mit einem Teil dieses Geldes den Umbau finanzieren. “Ich halte das für einen guten Kompromiss”, sagt Pohlack.

“Die Aufnahme der Franckeschen Stiftungen in die Welterbeliste der Unesco rückt damit ab absehbare Nähe”, freut sich BI-Sprecher Ungefug.

Bisher hatte man die Befürchtung, wegen der hässlichen Hochstraße bei der Unesco durchzufallen.

660 Meter Beton spalten die Stadt

Im Juli 1965 begann am heutigen Riebeckplatz (damals Thälmannplatz) die Umgestaltung des halleschen Verkehrssystems. 1967 wurde der Beschluss zum Bau der Magistrale nach Neustadt gefasst, die am 7. Oktober 1971 für den Verkehr freigegeben wurde. Die Hochstraße, ein 660 Meter langes Teilstück zwischen Saale und Riebeckplatz, spaltet seit dieser Zeit die Stadt. Seit 2007 sucht die “Bürgerinitiative Hochstraße” nach Alternativen.

MZ 16.11.09

Bau-Dezernent Pohlack kündigt an, die Verwaltung prüfe intensiv, ob das Brücken-Bauwerk auf der Seite der Franckeschen Stiftungen verzichtbar ist.

Autor: Peter Godazgar

HALLE/MZ. Die Beteiligten sparten nicht mit großen Worten. Eine “Sensation” sei da verkündet, gar eine “Bombe gezündet” worden. In der Tat gipfelte die öffentliche Diskussionsveranstaltung zur Zukunft der Hochstraße am Samstag in einer faustdicken Überraschung: Bau-Dezernent Thomas Pohlack nämlich kündigte an, die Verwaltung wolle intensiv untersuchen, ob nicht schon in absehbarer Zeit zumindest auf den südlichen Baukörper der Hochstraße (jenen also, der an den Franckeschen Stiftungen vorbeiführt) verzichtet werden kann.

Und Pohlack setzt selbst ein ehrgeiziges Ziel, was den Zeitraum betrifft: In den kommenden fünf Jahren müsse das Konzept dazu stehen. So lange habe man nämlich nur noch Zeit, bis die Frage der Sanierung der Brücken wirklich drängend wird.

Verbindung nach Neustadt

Da machten die übrigen Anwesenden große Augen – und bei manchen war die Freude unübersehbar. Das sei “mehr als er erhofft habe”, sagte der Vorsitzende der Bürgerinitiative Hochstraße, Jens-Holger Göttner, jenem Verein, der intensiv dabei ist, Alternativen zur Hochstraße zu entwickeln.

Tatsächlich hatte die Verwaltung bislang immer darauf gepocht, die Hochstraße sei unverzichtbar. Besondere Betonung legte Dezernent Pohlack aber auch auf die Verbindung nach Neustadt. Bei den dortigen Bewohner gebe es die – verständliche – Sorge, die Verbindung zwischen Halle und Neustadt könne gekappt werden. Daran aber denke niemand. Die Verbindung dürfe “auf keinen Fall schlechter werden”, sagte Pohlack, der darauf hinwies, dass bereits die aktuellen und zurückliegenden Bestrebungen darauf ausgelegt waren, die Verbindung zu verbessern – Stichwort Straßenbahn-Ausbau: Für die Strecke von der Neustädter Schwimmhalle zum Hauptbahnhof benötigt die Tram keine Viertelstunde mehr.

Pohlacks Grundthesen: Das Verkehrsaufkommen werde in den kommenden Jahren weiter sinken. Und aktuelle Zählungen hätten ergeben, dass die Hochstraße nur zu rund zehn Prozent für den Durchgangsverkehr genutzt wird.

“Befreiungsschlag” für Stiftungen

“Sehr überrascht” von Pohlacks Ankündigung zeigte sich der Direktor der Franckeschen Stiftungen, Thomas Müller-Bahlke. Auf MZ-Nachfrage sprach er von einem “Riesenschritt nach vorn”. Allein der Abriss des südlichen Hochstraßen-Bauwerks wäre “wie ein Befreiungsschlag”.

Um die Skeptiker zu überzeugen, muss freilich noch einiges geschehen. Das zeigte auch eine Abstimmung unter den Anwesenden: 27 waren für den Abriss, 25 sahen ihn als unmöglich an. 13 enthielten sich oder hielten ihn für problematisch.

Kurzmeldung “Sachsen-Anhalt”

Halle prüft Teilabriss der Hochstraße

Die Stadt Halle erwägt einen Teilabriss der Hochstraße. Bau-Dezernent Thomas Pohlackteilte am Samstag auf einer Diskussionsveranstaltung überraschend mit, man prüfe intensiv, ob das südliche Brückenbauwerk (Foto) verzichtbar ist. Rd führt nur wenige Meter an den Franckeschen Stiftungen vorbei. Bei der Bürgerinitiative Hochstraße, die Alternativen zu der Ende der60er Jahre entstandenen Verkehrsader sucht, und den Franckeschen Stiftungen stieß die Ankündigung auf ein positives Echo. “Das ist ein Riesenschritt nach vor”, kommentierte der Direktor der Franckeschen Stiftungen, Thomas Müller-Bahlke.

Kommentar

Der Anfang vom Ende?

Auch nach Pohlacks Ankündigung hat der Gedanke, die Hochstraße sei vertichtbar, etwas visionäres. Indes: Es muss etwas geschehen, schon allein, weil die Lebensdauer der Bauwerke begrenzt ist. Die Suche nach Alternativen ist so gesehen nicht visionär, sondern schlicht notwendig. – Gut übrigens, dass Dezernent Pohlack gleich betonte, die Verbindung nach Neustadt habe auch weiterhin oberste Priorität. In jedem Fall muss der Eindruck vermieden werden, hier solle ein Stadtteil abgekoppelt werden.

Halleforum 15.11.09

Am Samstag wurde im Stadthaus vier Stunden lang über die Verbindung von Alt- und Neustadt diskutiert

Seit 1971 gehört die Hochstraße in Halle (Saale) zum Stadtbild dazu. Gerade in der letzten Zeit wird aber über die Verbindung von Alt- und Neustadt kontrovers diskutiert. Sie zerschneidet die Stadt und verhindert eine Aufnahme der Franckeschen Stiftungen ins UNESCO-Weltkulturerbe, argumentieren die einen. Sie ist wichtig für die Wirtschaft, sagen die anderen. Im Rahmen der Internationalen Bauausstellung IBA 2010 wurde am Samstag ins Stadthaus zu einem Diskussionsforum über die Zukunft der Hochstraße eingeladen.

Im Leitvortrag von Gerd-Axel Ahrens vom Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der Technischen Universität Dresden wurden die Randbedingungen und Perspektiven für die Planung von neuzeitlichen Verkehrsvorhaben behandelt. Er lobte die von der Stadt Halle und der Bürgerinitiative gemeinsam herausgegebene Broschüre, welche die Verkehrssituation in Halle bereitwillig darstellt und die Erfahrung verdeutlicht, dass man durch Dialog Zeit gewinnen kann, um die Sünden der Vergangenheit zu überwinden. Während früher die Verkehrsingenieure eine zielorientierte beeinflussende Planung durchführten, bestehe die Hauptaufgabe der heutigen städtischen Verkehrsplanung in einer leistungsgerechten Bündelung des Verkehrs auf einem minimalem Hauptverkehrsnetz und in der Maximierung der verkehrsberuhigten Zonen einschließlich autoarmer Zonen. In Halle müssten dabei zahlreiche Punkte beachtet werden. So dürfe nirgends eine Verschlechterung bei der Einführung neuer Netzformen eintreten, solle mit unter Umständen neuen Straßen eine Entlastung der Hochstraße erreicht werden, eine Schrumpfung privater Autofahrten um 10 Prozent im Jahr 2020 gegenüber 2005. Manch Verkehrsplaner setzt ja Hoffnungen auf den Autobahnring um Halle. Der aber übernehme nur den Fern- und Durchgangsverkehr. Für Halle wird das wohl kaum eine Entlastung bringen, bei einem Anteil des Durchgangsverkehrs von 14 Prozent auf der Hochstraße. Erforderlich sei deshalb eine nachhaltige integrierte Verkehrsplanung in Halle, die von den Bürgern akzeptiert und umgesetzt werden könnte, so Ahrens.

Der Leiter der halleschen Verkehrsplanung, Rainer Möbius, erläuterte aus verkehrlicher Sicht Fakten für die weitere Diskussion – die Bedeutung der Hochstraße, die Zukunft des Verkehrs und Alternativen zur Hochstraße. Auch er bestätigte, dass das Autobahnnetz der A 143 zu weit weg von Halle liegt und daher nicht für eine innerstädtische Verkehrsentlastung in Frage kommt. Die Osttangente könnte dagegen bei Fertigstellung zur Entlastung beitragen. Für die Innenstadterschließung spiele die Erreichbarkeit des Altstadtringes ein große Bedeutung. Und da kommt die Hochstraße wieder ins Spiel, die einzige leistungsfähige Ost-West-Achse. Doch auch hier sind sinkende Werte festzustellen. Auf der Saalebrücke bewegten sich 1997 in Spitzenzeiten 80 000 Kfz/Tag, 2008 dagegen nur noch 70 000 Autos. Noch geringer sind die Werte auf der Hochstraße selbst. 2008 wurden 44 000 Autos in 24 Stunden gezählt. Bei der Verkehrszählung im Frühsommer – sie ging allerdings nur über 16 Stunden – wurde eine weitere Abnahme auf 15 800 Autos in einer Richtung festgestellt. Derzeit laufen Plattenmessungen, um komplette Ergebnisse zu erreichen. Doch wie soll es nun mit der Hochstraße weitergehen? Einfach wegnehmen sei keine Alternative, so Möbius. Eine Tunnellösung sei wegen der Steigungen von über 6% ebenfalls nicht lösbar. Eine weiterer mittlerer Saaleübergang südlich der Pferderennbahn mit Anbindung an den Böllberger Weg würde Probleme im Innenstadtbereich bringen.

Holger Göttner erläuterte das Motto der BI Hochstraße “Wir fördern kreative Stadtentwicklung” und betonte, dass die Hochstraße eine tiefe Wunde in das Stadtbild gerissen habe. “Was der Krieg nicht zerstört hat, haben die Stadtplaner danach getan”, so Göttner. Heute gelte es den Zeithorizont für Veränderungen abzustecken, was in den nächsten 30 Jahren geschehen muss. Die historischen Räume des durch die Hochstraße vom Stadtzentrum abgehängten Stadtteiles Glaucha sowie die Franckeschen Stiftungen müssten wieder für Touristen erlebbar gemacht werden.

In der anschließenden Diskussion kamen sowohl Befürworter als auch Gegner der Hochstraße zu Wort, wobei von der BI zur Zeit keine brauchbare Lösungen angeboten werden konnten. Mehrheitlich wurde von der Stadt das Fehlen eines Generalverkehrsplanes sowie die Fortschreibung des verkehrspolitischen Leitbildes der Stadt Halle aus dem Jahr 1997 gefordert sowie die Probleme zu lösen, die an den Hauptverkehrsstraßen, wie der Volkmannstraße, der Paracelsusstraße sowie am Dessauer Platz und an der Dessauer Brücke bei den Anwohnern zu massiven Lärm- und Umweltbelastungen führen. Herr Müller-Gerberding befürchtete ein Verkehrschaos am Franckeplatz, sollte die Hochstraße tatsächlich wegkommen. Auch ein Tunnel sei unrealistisch. Er müsste am Glauchaer Platz 7 Meter unter dem Gelände liegen und vor dem Riebeckplatz wieder die Erdoberfläche erreichen. Allein von der Geologie her sei das nicht zu realisieren. “Ökologisch ist die Hochstraße die beste Lösung, weil der Verkehr fließt.” Ähnlich sah es der Student Benjamin Richter, der ebenfalls eine deutliche Verkehrszunahme am Franckeplatz befürchtet. Ein anderer Student wies hingegen auf den touristischen Wert der Hochstraße hin, man könne von hier aus einen tollen Blick auf die Stadt genießen. Andreas Buhl regte einen kostenlosen Nahverkehr in Halle an, dadurch könnte mehr Autofahrer zum umsteigen bewegt werden. Doch aus Kostengründen will sich die Stadt hier nicht heranwagen. David Tucker vom ADFC bezeichnete die Hochstraße als “Verkehrslösung des letzten Jahrhunderts.” Ein Einwohner aus Neustadt bemängelte, dass immer nur über die Probleme geredet werde, die die Hochstraße für Halle bringe. “Aber niemand spricht über die Probleme, die ein Wegfall für Halle-Neustadt bringt.” Der Mathematiker Malte Bismarck kritisierte, dass Halle ein Konzept für die Zukunft fehle. “Wir können nicht auf eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung verzichten”, mahnte Stadtrat Thomas Felke (SPD). Stadtrat Olaf Sieber (Linke) hält einen kompletten Verzicht ebenso wenig für machbar. “Aber vielleicht kann man ja eine Seite wegnehmen.” Ein Vorschlag, der später noch eine Rolle spielen sollte.

Denn als Fazit nach der vierstündigen Diskussionsrunde ließ Planungsdezernent Thomas Pohlack die Bombe platzen. Schon im Stadtentwicklungskonzept von 1995 sei ein Rückbau der Hochstraße vorgesehen gewesen. Aktuelle Verkehrszählung weisen auf eine sinkende Nutzung der Verbindung hin. “Wir wollen deshalb einen schrittweisen Rückbau zum richtigen Zeitpunkt.” Was hier noch verschlüsselt klingt, erläuterte er im Nachhinein. In spätestens fünf Jahren müsse die Hochstraße ertüchtigt werden. Rund 6,7 Millionen Euro koste die Erneuerung der Kappen, so Pohlack auf Nachfrage von HalleForum.de. Und im Vorfeld soll nun geprüft werden, ob tatsächlich beide Brücken saniert werden müssen oder ob eine – die südliche Verbindung – abgerissen werden kann. Der dann entstehende freie Bereich neben den Franckeschen Stiftungen solle fußgängerfreundlich umgestaltet werden. “Und es entsteht genügend Freiraum, damit das Erscheinungsbild der Franckeschen Stiftungen besser wird.” Die zweite Brücke soll optisch ansprechender gestaltet werden. Möglicherweise wird es auch durchsichtige Lärmschutzwände geben. Freude über die Äußerungen des Dezernent bei der BI Hochstraße. Sprecher Hans-Georg Ungefug sagte, man betrachte “diese Entscheidung der Stadt Halle deshalb als einen unerwartet frühen Erfolg ihres seit zwei Jahren laufenden Agierens gegen ein möglicherweise dauerhaftes Fortbestehen des Bauwerkes.”

Allerdings: ein Abriss steht noch keinesfalls fest. Die Stadt wird in den nächsten fünf Jahren die Verkehrsentwicklung genau beobachten. Was solch eine Sperrung der Hochstraße bedeuten kann, können die Hallenser am 30. Mai 2010 hautnah erleben. Dann wird nämlich die Hochstraße unter dem Motto “Hoch-Zeit” für einen Tag für Autos voll gesperrt. Es gibt zahlreiche Aktionen auf den beiden Brücken. Mehr dazu lesen Sie später auf HalleForum.de.

Halleforum 14.11.09

Südliche Brücke soll möglicherweise schon in fünf Jahren abgerisssen werden

Es war eine Sensation, die Planungsdezernent Thomas Pohlack am Samstagnachmittag im Anschluss an eine IBA-Konferenz im halleschen Stadthaus zur Zukunft der Hochstraße berichten konnte. Demnach erwäge die Stadt in den nächsten Jahren zumindest einen Teilabriss.

„Wir wollen einen Teilrückbau zum richtigen Zeitpunkt“, so Pohlack. Und der könnte schon in fünf Jahren sein. So lange habe man noch Zeit, bis die Sanierung beider Brückenbauwerke zwingend notwendig ist. Ob wirklich beide Brücken saniert werden müssen, soll nun ein Gutachten herausfinden. „Wir wollen ein Gutachten beauftragen, wie wir einen Teil des Verkehrs auf die untere Ebene verlagern können“, so Pohlack. Und die aktuelle Verkehrzählung gebe ihm Recht. Demnach sei ein Rückgang des Verkehrs auf der Hochstraße zu verzeichnen. In Folge des Bevölkerungsrückgangs und steigender Kraftstoffpreise rechne man mit einem weiteren Rückgang.

Trennen will sich die Stadt zunächst von der südlichen Fahrbahn. Unklar sind noch die Kosten für den Abriss. Doch Pohlack hat bereits Ideen, den entstehenden Freiraum neben den Franckeschen Stiftungen fußgängerfreundlich umzugestalten. Und auch die verbleibende Hochstraßenbrücke solle optisch ansprechender gestaltet werden.

Rund vier Stunden hatten die etwa 100 Interessierten mit dem Podium, bestehend aus Vertretern der Stadt und der Bürgerinitiative Hochstraße, über die Zukunft der Hochstraße debattiert. Eine durchgeführte Wahl sah die Befürworter eines Abrisses leicht in der Mehrheit.

Forgotten Sibling

http://www.archcouture.com/

http://elev8.com/daily-offerings/relationships-daily-offering/five-reasons-i-hate-dating-christians/

For the past year, I have had strange encounters with a lot of random women that I happen to meet at the clubs, bars, and restaurants that I like to frequent in Los Angeles and San Diego.

I always go places by myself, or sometimes with my buddy’s, just to make it easier to mingle and meet new people in general. I avoid as much as possible, being in a highly social atmosphere on a date, because my experience with that has just meant that I will not enjoy myself, and I often sacrifice my good time so  that my date will not get all upset by my mingling, because in her mind she is my girlfriend.

I have even been on first dates with women that I hardly know, and she has gone out of her way to make me feel all uncomfortable by introducing me as a future prospect, because that is the last thing that is on my mind.

I am not your future husband, I just want to have a drink with you and go from there…

I never get a Halle Berry type trying to play me like that, and if I did,I probably would not mind, but she would have to be Halle Berry, and then I would be very clear with her about where I am coming from.

Halle, by the way, is just a couple of years younger than me, so I am not limiting myself to just the younger women, but, I have found that younger women do not have that ”marry me” or ”you are husband material” type of motivation when they hang out with me.

I hate it when someone has an ulterior motive concerning me, when it comes to developing a relationship with me, and I frankly do not want to have anything to do with some desperate females master plan.

I simply want to have some fun, relax, and have some good times. My clock is not ticking, and I love my freedom.

The last thing men need is another commitment they must make, instead of one that I want to make.

Some women are way too extreme with this whole dating issue, and when you through God, rules, age, and Christianity into the mix….it is that much more worst.

If you see me,and like me, God has not sent me to you.We just happened to be in the same place at the same time.

You are probably at some bar, or a club, frequented by young women that do not have an agenda to find their next husband there, rather we are all just trying to have fun.

Definetly not a church type of situation, and it is not illegal.

I now that any women that ask me about my marital status, is not the woman for me. If I was married, I would not be at a club or bar by myself, and I would be wearing a wedding ring, just like all the other married people.

So the question is disrespectful.What do you think I am doing there, if I was to say I was married.

In fact, do not even mention the word. Just kick back,lighten up, and prepare to have some fun, or move on to the next guy.

Chalk it all up to what I call an awkward conversation.

In discussing this with my confidasnte….Eddie Holly, who is an expert in this topic, he had some personal reflections for me, and suggested that I only speak to the women that I want to marry, which means to me like I am not going to be meeting a lot of women, and/or just dealing with the ones that want to have some fun in in-between,”Hi, how are you doing”….and ”when you going to ask me to marry you”…

Folks need to stop listening to Oprah and Steve Harvey, and check out this article on this subject by Stuart McDonald, that I found on-line.

It is called ”Five Reasons I Hate Dating Christians”.

http://elev8.com/daily-offerings/relationships-daily-offering/five-reasons-i-hate-dating-christians/

Here is an excerpt from it…

1. Everything is about marriage. You can’t express any kind of interest in anyone without people immediately jumping to the “they’re going to get married” conclusion. Can we just take it one step at a time? I asked her if she’d like to have coffee, not if she wants to spend the rest of her life with me — I don’t even know her like that.

I know hate is a strong word here,but he means more like ”don’t like” in the context that it is used.

It reveals to women why some of these issues act like a repellant to single men of any age. We are not the problem, I am fine, and extremely happy, some of your hidden agendas are.

In closing, I just want to thank all the cool women in my life that do not hassle me about this innocuous stuff, but just want to get to know a brother, no strings attached. Mara,Mimi,Helen, etc. etc. I miss my friend Cerrissa, and as a friend she is mad cool.I will hopefully celebrate at her wedding.

Life is too much a hassle already, and I can not imagine making it even more of a drag, by hooking up with someone who just wants to end my freedom.

It does not add up.

http://elev8.com/daily-offerings/relationships-daily-offering/five-reasons-i-hate-dating-christians/

Für Privatkunden gibt es die Möglichkeit über die Bildungsprämie des Bundesministeriums für Bildung und Forschung bis zu 50 % der Kursgebühren (bezieht sich auf  die Trainingsstunden, Materialkosten ausgenommen)  zu sparen!

Ob Ihr die Vorraussetzungen für den Prämiengutschein erfüllt, erfahrt Ihr in diesem Flyer  oder in der Beratungsstelle Halle (Saale):

Bildungswerk der Wirtschaft Sachsen-Anhalt e.V.  

Daniel-Vorländer-Str. 4    

06108 Halle (Saale)

Unter allen Kursteilnehmern, die im Oktober in einem Privatkurs gestartet haben, verlosten wir einen englischen  Sprachkrimi mit integrierten Übungen.

Der Gewinner steht nun fest! Wir gratulieren Herrn Elias aus Halle an der Saale und wünschen viel Spaß beim lesen und lernen!

Es ist wieder soweit! Wir planen neue Englisch Kurse ab Ende November!

• Allgemeines und Business Englisch
• Niveau: Anfänger bis Fortgeschritten
• 3-6 Teilnehmer je Gruppe

Jetzt anmelden! Kostenlose Einstufung unter www.elt-co.com im Bereich Sprachtraining.