Amb aquestes paraules, ara ja fa un temps, que Ramón Tremosa, eurodiputat de CiU, em dedicava el seu últim llibre: Catalunya, país emergent. El llibre estava escrit en clau optimista i detallava al lector les oportunitats que per Catalunya s’obrien en el segle XXI: Catalunya, així com tota la zona de llevant, és la porta natural d’entrada de les mercaderies que venen de l’orient. Amb un Euro fort, i Àsia com a principal regió emergent, convertida ja en “fàbrica del món”, la Mediterrània es torna a situar com a eix central en el tràfic de mercaderies a nivell mundial, com ja ho forà durant el temps dels Romans i d’altres imperis de la mare nostrum (grecs, fenicis, egipcis, romans, almogàvers). El llibre és del tot recomanable, i dona una visió de conjunt del que és Europa a partir de les diferents regions econòmiques, que no polítiques, com ja han fet d’altres autors en la matèria com Richard Florida (citat en el llibre de Tremosa) o Kenichi Ohmae (veure The Next Global Stage, llibre, també, del tot recomanable).

De totes maneres, la gran trava per la materialització de totes les oportunitats que suposa la privilegiada posició de Catalunya (el seu teixit industrial i la seva sortida al mar), no només són els pirates de Somàlia, que amenacen en desviar les mercaderies per el Cap de Bona Esperança (Sud-Àfrica), que també, sinó les pròpies mancances en infraestructura que arrosseguem a casa nostre. Per un costat, moltes de les grans infraestructures encara estan governades des de Madrid, i les administracions molts cops no tenen els mateixos interessos que els propis interessats (sembla paradigmàtic el cas de la gestió aeroportuària i AENA). D’altre banda, el dèficit en infraestructures de Catalunya fa que malauradament la connexió amb França, per exemple, sigui poc més que deficient.

Aquesta setmana es va presentar  l’informe anual de la Fundació Lluís Carulla, aquest any esta dedicat a les xarxes de comunicació: “Nadala 2009 Xarxes de comunicació a Catalunya”. Durant la presentació, Tremosa senyalava com la xarxa de mercaderies, principalment ferrocarril, tindria que estar perfectament connectada amb els ports de Valencia i Barcelona, d’altre banda, dos dels ports identificats amb més potencial de creixement a tot el món. Una infraestructura però, que no figura dins dels plans de la Unió Europea malgrat el seu cost es inferior als 100 milions d’Euros.

Tanmateix, l’informe reclama un canvi de model en la gestió aeroportuària, que avui a Espanya encara funciona a partir d’un model del tipus soviètic, i que fa que la gestió dels aeroports a Catalunya sigui força deficitària, malgrat tenir unes bones instal·lacions com la nova T1 del Prat. El diagnòstic esta clar i els remeis son coneguts, ja només queda la voluntat política per posar fil a l’agulla.

L’altre dia vaig visitar l’exposició Xarxes, al Palau Robert. En aquesta exposició, el Govern vol donar-nos a conèixer les suposades millores a les infraestructures i la mobilitat derivades de la construcció de la línia d’alta velocitat. Hi ha un apartat però molt curiós, exposa el temps de viatge en trens d’alta velocitat amb diverses ciutats catalanes i espanyola.

A banda que es consideri l’estació de Camp de Tarragona (Perafort-La Secuita) com a estació de Tarragona,  és curiós veure com en l’exposició s’evadeixen exemples de “competitivitat” de les nostres infraestructures com els següents:

• Barcelona – Puigcerdà (R3 RENFE RODALIES): 3 hores 18 minuts per 158 quilòmetres.
• Barcelona – Mollerussa (RENFE MEDIA DISTANCIA): 3 hores 15 minuts per 131 quilòmetres.
• Barcelona – Tortosa (RENFE MEDIA DISTANCIA): 2 hores 20 minuts per 178 quilòmetres.
• Barcelona -Igualada (R6 FGC):  fins a 2 hores per 66 quilòmetres.
• Barcelona – Manresa (R5 FGC): fins a 1 hora i 45 minuts per 65 quilòmetres.

Una exposició més de la Generalitat que només exposa projectes faraònics com la LAV, la línia orbital Vilanova i la Geltrú-Mataró (LOF) o l’eix transversal ferroviari Girona-Lleida (ETF) -o els 600 nous quilòmetres d’autovia “previstos”- però que no ofereix a curt o mitjà termini solucions a la mobilitat quotidiana. Trajectes amb temps de viatge rècord com els citats anteriorment prometen perpetuar-se en el temps.

FONT: les distàncies són preses amb Google Maps, pel que no corresponen a la distància real en ferrocarril entre Barcelona i les poblacions esmentades!

Font: Badalona.cat

Just fa deu dies Joan Rangel (Delegat del Govern espanyol a Catalunya), Jordi Serra (Alcalde de Badalona) i Antonio González (President d’ADIF) presentaven el projecte de remodelació de l’estació de Rodalies de Badalona (R1), inclosa en el Pla de remodelació de la xarxa de Rodalies.

Aquest projecte pressupostat en 4,2 milions d’euros l’executarà la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre i ofereix millores pel que fa a l’accessibilitat de l’estació (ascensors, escales mecàniques, itineraris per a cecs). També inclou l’esperat recreixement (fins 68 cm) i perllongament (fins a 200 m) d’andanes per adaptar-les a les característiques del nou material mòbil.

No obstant, aquest projecte no és prou ambiciós i deixa diversos problemes sense resoldre.

• No ampliació de les barreres tarifaries (torns) de sortida

Foto: Bernat Borràs // Trencat.cat

És evident que els torns que hi ha de sortida en l’edifici annex no són suficients. De fet, amb una mica de sort, només n’hi ha tres amb servei i això genera cues i col·lapses a hora punta al sortir de l’estació. A més no trobo adequat que les barreres tarifaries de sortida estiguin fora de l’edifici de l’estació: un problema en la lectura de la banda magnètica d’un bitllet comporta més col·lapse per la lenta resolució de les incidències al quedar aïllat de les taquilles. D’altra banda aquests torns de sortida estan massa desprotegits, a l’intempèrie i, m’atreviria a dir, que amb risc d’electrificació els dies de pluja!

• No obertura de l’accés costat mar/front marítim

Molts clients fan ús del vehicle privat per accedir a l’estació i no tenen accés directe a l’aparcament. El nou pla de remodelació no inclou cap accés pel costat mar, fet que provocarà que molta gent hagi de seguir creuant la “via morta” per poder anar més ràpidament al seu cotxe al arribar de Barcelona. Seria adequat fer-hi un accés soterrat amb torns tal i com hi ha a l’estació de Vilanova i la Geltrú, per tal que l’accés no suposi una pèrdua d’operativitat de l’estació.

• No adequació dels edificis auxiliars

El Pla tampoc preveu millorar edificis annexos. Ni tampoc fa cap referència a la lluita per la plaga de coloms que ocupen estació, marquesines… Tampoc preveu la possiblitat de fer ús dels espais que abans utilitzava ADIF per a la circulació, com a espais d’ús pels clients (espai comercial, lavabos, ampliació de torns…).

• Teleindicadors i megafonia

Aquest Pla tampoc preveu la instal·lació de pantalles, teleindicadors i megafonia que, en el fons, són un element bàsic per l’accesibilitat de l’estació. No tinc clar que això hagi d’estar en un Pla de remodelació d’una estació, perquè depèn de l’empresa operadora que presta el servei, en aquest cas Renfe Operadora. No obstant considero que per molt que es millori l’accesibilitat amb ascensors, itineraris per a invidents o una maqueta amb braile, les persones cegues no podran fer ús de manera autònoma de l’estació sinó disposen d’un servei de megafonia que anunciï la destinació del trens.

• Estacionament de bicicletes

No sé des de quan és competència d’ADIF fer un aparcament de bicicletes a l’exterior de l’estació. En tot cas només els voldria informar que en lloc on volen col·locar-lo ja existeix. Si volen, podrien cooperar amb l’Ajuntament, l’ATM  i el DPTOP i fer quelcom útil, un Biciberg o BiciGo tal i com he proposat a la Regidora de Medi Ambient.

• Conclusió

Un projecte més fruit de la improvisació i la voluntat que té Foment amb fer les coses mal fetes amb el vist-i-plau de la Generalitat… Ah, i amb un termini de finalització: principis de 2011! Apostem que s’acabarà amb retard? Penseu que és el SEITT...

PD: al fer les notes de premsa i les presentacions podrien mirar si posen imatges de l’estació correcte! En la pàgina 3 de la presentació apareix l’estació de Montgat, potser van aprofitar la presentació de la remodelació que van fer fa poc en aquesta estació…

• Nota de premsa ADIF/SEITT (català)

• Presentació del projecte ADIF/SEITT (espanyol)

Un dels 53 projectes del Fons Estatal d’Inversió Local és el de “Millores de la mobilitat en els barris de Dalt la Vila i Can Solei”.

Font: Badalona bitàcola

Aquest projecte adjudicat per 200.000€ (iva inclòs) a l’empresa VIALITAT I SERVEIS, SL consisteix en pacificar el trànsit a l’àrea de carrers de la rodalia del Parc de Can Solei / Ca l’Arnús. Amb això l’Ajuntament volia, d’una banda, aconseguir crear camins escolars més segurs per a les escoles de la zona, i de l’altra donar prioritat a la bicicleta mitjançant zones 30 d’espai compartit per a la bicicleta i el trànsit motoritzat amb prioritat per a bicicletes.

Sempre he estat molt crític amb la política de mobilitat de l’Ajuntament de Badalona i l’escassa promoció de la bicicleta. Encara recordo que fa cinc vaig demanar a la Regidora de Medi Ambient la instal·lació d’un pàrquing Biciberg a l’estació de Rodalies i la seva resposta va ser ho estudiaren. Ja sé que serem el darrer municipi de l’àrea metropolitana en tenir el servei d’ÀreaBicing, del qual l’Ajuntament no en vol sentir a parlar.

Però ara resulta que aquest Ajuntament es “vol rentar la cara” en la promoció de la bicicleta instal·lant una zona a l’àrea de Can Solei. Estic acostumat a circular per zones trenta en llocs com el Poblenou de Barcelona i tenen algunes diferències respecte a les que han posat a la zona Dalt de la Vila – Can Solei:

• El trànsit rodat és pacificat. Es recorda la zona 30 en senyalització vertical, marques al terra, paviment diferenciat, senyalització lumínica. A Badalona només he vist uns quants indicadors, mal ubicats, que indiquen l’inici. Tampoc hi ha cap indicador que indiqui el final de la zona 30.
• Per accedir amb bicicleta a aquesta zona 30 els ciclistes podem arribar-hi mitjançant carrils bici. En canvi per accedir a la zona 30 que s’ha instal·lat a Badalona només pots accedir per una part del carrer d’en Prim que actua com a Nacional II urbana, un tram gens pacificat. Tenint en compte que és difícil accedir a la zona 30 en bicicleta, la creació de la zona 30 hauria d’anar acompanyada de la instal·lació d’aparcaments a les zones amb potencial demanda de mobilitat: jugats, accés parc, Oficina de la Seguretat Social, CAP, cementiri…

Sóc escèptic amb la política de promoció de la bicicleta a Badalona. No me la començaré a creure fins que un projecte de promoció de la bicicleta tregui espai als vehicles motoritzars. N’estic fart de projectes sense un objectiu concret. Carrils bici de passeig com ara el del Passeig Marítim que no solucionen la mobilitat quotidiana als ciutadans, només la de cap de setmana. N’estic fart de covards carrils bici, com el de la riera Canyadó, per sobre la vorera, sense cap finalitat concreta i que, fins i tot, està fet a trams no continus i amb pendents inassolibles…. Per últim, n’estic fart de nous invents com les zones 30.

Badalona és una ciutat on l’ús de la bicicleta podria consolidar-se a totes les zones que queden per sota de l’autopista C32 que, per la orografia del terreny, són zones en les quals anar amb bici seria còmode i fàcil.. Però ni ICV ni CiU han fet res útil per consolidar l’ús de la bicicleta. A més, amb la promoció de la bici, es facilitaria l’accés al transport públic de manera ràpida i eficient (estacions de Metro i Rodalies).

En una període de turbulències pel sector de l’aviació comercial Iberia va presentar la setmana passada el seu Pla Director a horitzó 2012. El principal objectiu del Pla és reestructurar el seu model d’explotació de les rutes: es volen potenciar les rutes de llarg radi i retallar rutes domèstiques deficitàries.

Iberia en aquest Pla Director evidencia que les rutes domèstiques tradicionals no són el seu target de mercat ja que no li surten rendibles. A més a més es dedueix que la companyia vol deixar de competir amb Vueling/Clickair, companyia de la qual posseeix un 45% de les accions.

Amb l’aposta per les rutes de llarga distància es vol consolidar encara més Madrid Barajas com a porta d’entrada d’Europa a l’Amèrica Llatina. La companyia pretén fer més competitius els vols de llarga distància creant una nova companyia per a vols de curta distància. Aquesta és la principal novetat que presenta el Pla.

La nova companyia de curt radi tindrà la base a Madrid Barajas i el que farà és aportar i distribuir el trànsit dels vols transcontinentals. Gràcies a la creació d’aquesta nova companyia l’empresa podrà reduir costos (actualment té un ERO de 200 treballadors a més d’un pla de prejubilacions incentivades i congelació salarial).

A diferència de la nova Vueling, la nova companyia no competirà amb preus. A més aportarà valor afegit a l’Aeroport de Barajas, ja que serà una companyia tradicional que disposarà de through check-in i garantirà connexions. La nova companyia, doncs, aprofitarà l’eficiència de l’estructura d’una low cost (reducció del temps d’estada a terra, optimització i gestió eficient de la tripulació,…) amb els avantatges inherents a una companyia convencional. Així l’Aeroport de Madrid seguirà mantenint o inclús incrementant la seva quota de mercat cap a l’Amèrica Llatina al mateix temps que Iberia assegurarà una major viabilitat en un període en el què sector de l’aviació comercial té problemes de sostenibilitat.

Mentre s’esperen els resultats de les negociacions en British Airways, Iberia blinda el seu futur i al de la T4 de Barajas amb una lògica empreserial totalment legítima.

Mentrestant a l’Aeroport de Barcelona SkyTeam es trasllada a la T1 i Spanair negocia amb companyies d’Star Alliance per tal de començar vols amb codis compartits cap al Japó o el continent americà. En aquests moments és quan es fa evident que Iberia pot fer i desfer a la T4 (amb el vist-i-plau d’AENA), mentre  que aquí no tenim cap pes per premiar a Spanair o a la resta de companyies que apostem per Catalunya (donant-los els millors slots, reduint-los les taxes…). Cal una gestió individualitzada de l’Aeroport del Prat amb un pes determinant de les adminitracions properes i la participació del sector privat.

En aquest país la política del peix al cove ha portat a que els nostres polítics estiguin pendents exclusivament de que el Govern Espanyol complexi la disposició addicional tercera de l’Estatut. Fins i tot es barallen determinant qui defensa de manera més ferma aquesta disposició addicional en la negociació dels pressupostos.

És clar que és irrenunciable el compliment de la disposició addicional tercera de l’Estatut durant els set anys de vigència. L’Estat hauria de reflectir en els seus pressupostos generals una inversió en infraestructures (o rescat de peatges) igual a l’aportació del PIB de Catalunya al PIB del conjunt de l’Estat.

Ara bé, no n’hi ha prou en que les partides (regionalitzables) dels comptes anuals de l’Estat del Ministeri de Foment prevegin invertir un 19,13% del total a Catalunya (encara que, malgrat tot, siguin inferior al pes del PIB català).

Per sortir de la crisi en la que es troben immergides les nostres infraestructures no n’hi ha prou en que es prevegi “pressupostar inversions” sinó que el més important és que s’executin aquestes inversions.

El Ministerio de Fomento quan parla de l’execució d’obra pública realitzada fa referència a les inversions directes del mateix Ministerio. No obstant el gruix del que es pressuposta s’executa a través d’empreses com ADIF o SEITT, que no són transparents en les dades d’execució.

A tall d’exemple, l’Adminitrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), organisme públic encarregat de les grans obres i el manteniment de la xarxa ferroviària, el 2004 havia d’invertir 3,766 milions d’euros i només en va invertir 2,186 milions. Hi ha una diferència important d‘1,600 milions d’euros (l’any 2004)… Què se’n han fet?

Més preocupant, tal i com explicava el Diari Avui, és el cas de la Sociedad Estatal de Infraestructures de Transporte Terrestre (SEITT). Aquest organisme vehicula una gran part del pressupost de Fomento. Dels 782 milions d’euros que el pressupost de l’any passat destinava a Catalunya, només se n’invertiran 255 abans de final d’any. Es tracta només del 32% dels diners previstos. Blanco no ha canviat la política dels seus antecessors: Álvarez Arza i Ávarez Cascos.

La no-execució de les partides pressupostàries de les empreses que aglutinen la major part de la despesa de Fomento afecta a qüestions tan importants per a la nostra competitivitat com ara la millora de Rodalies (senyalització, execució del perllongament a la T1, duplicacions…) o obres viàries com ara l’autovització de la NII al pas per les comarques gironines (A2-Autovia del nord-est). Paradoxalment els percentatges majors d’execució se’ls emporta la Línia d’Alta Velocitat i el túnel urbà de Barcelona, prioritat de la Generalitat i el Gobierno de España.

El SEITT tenia pel 2009 assignats per a Rodalies 154 milions d’euros del  total de 347 que té fins el 2012. Ara diuen que falta invertir 340 milions, és a dir que aquest any s’han gastat 7 milions dels 154 previstos.

Això és una constant legislatura rere legislatura. Els partits catalans mentre segueixen parlant sobre quan difereixen els pressupostos de l’any vinent respecte a la disposició tercera de l’Estatut. Totalment legítim, però no efectiu.

Si l’Estat executés tot el que promou podríem sortir d’aquest punt crític de col·lapse. Però és més agraïda la feina de tirar-se els plats per damunt de forma fàcil, que no pas controlar l’execució de despesa per part de cada organisme i demanar retiment de comptes al Govern Espanyol.

O podríem buscar solucions per atacar el problema de fons (burocràcia llunyana amb manca d’incentius per a executar obra pública a Catalunya llevat, és clar, de la LAV). Es podrien fer servir noves formes d’empresa pública com consorcis Generalitat Estat per executar obra pública a Catalunya, o directament que l’obra pública de Fomento fos executada per GISA, evitant incoherències d’aquest tipus.

Cal buscar una solució a un problema evient però que, sembla ser, que no està en l’agenda dels nostres polítics.

Aquesta setmana celebrem la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura. Aquests dies, durant els quals es promociona el transport públic i la mobilitat sostenible, venen a substituir el tradicional Dia sense cotxes.

La Generalitat ha enfocat la campanya de manera continuista amb la publicitat institucional de la “Revolució dels petits gestos”, la primera gran campanya institucional homogènia feta per part d’una administració pública (ja s’han fet anuncis de seguretat viaria, estalvi d’aigua i prevenció d’incendis).

Resulta curiós parlar de sostenibilitat posant com a icona de la gran campanya mediàtica a televisió dos punts que fan perillar la sostenibilitat dels sistema de transport públic a Catalunya: la nova targeta T12 i les línies 9 i 10 del Metro del ferrocarril metropolità

• L9 i L10: infraestructura faraònica en busca de finançament privat

La Línia 9 del Ferrocarril Metropolità de Barcelona està cridada a ser la icona de l’obra de Govern en matèria de mobilitat per a les properes eleccions. Dos trams (el de Badalona i Santa Coloma de Gramenet) estan a punt de ser inaugurats però el Govern se les ha hagut d’empescar perquè l’obra no aclaparés tots els seus pressupostos (té un pressupost de 6.507M€). La seva naturalesa faraònica ha comportat que la Generalitat hagi deixat en mans del sector privat l’acabament i explotació de les estacions dels dos trams amb execució més avançada: el de Besòs i el de Llobregat. Dragados s’ha fet càrrec d’acabar de construir les estacions de Badalona i Santa Coloma de Gramenet i la part nord de Barcelona (en total 13) i ha d’abonar al Govern 315 milions d’euros per l’obra que anteriorment ja ha executat el govern mentre que FCC, OHL i Copisa acabaran el tram del Llobregat (13 estacions) i abonaran al Govern 378 milions d’euros per l’obra ja feta. A més aquestes empreses seran les responsable de l’explotació de les estacions dels seus respectius trams durant més de 32 anys: neteja, manteniment, funcionament dels nombrosos ascensors. Amb els ingressos que rebrà de les concessionàries el Govern executarà el tram central de la L9 sense que això suposi tanta pressió pels pressupostos de Política Territorial. És un peatge a l’ombra com s’ha fet en l’Eix Vic-Ripoll o el Túnel del Pertús i es vol fer en el desdoblament de l’Eix Transversal. Les concessionàries a la fi de la concessió trauran rendibilitat, ja que el Govern els tornarà diners amb interessos.

Com podeu veure un exemple de “sostenibilitat” d’obra pública la L9! Una obra que no es pot ni pagar i amb una explotació molt cara (ascensors, despesa energètica per la profunditat de la majoria d’estacions tipus pou…).

• T12: el perill de la sostenibilitat del sistema tarifari a la Regió Metropolitana

A la Regió Metrolpolitana es fan uns 935 milions de viatges anuals amb transport públic, que tenen un cost de 1.257 milions d’euros. El cost mitjà per viatge és d’1,36 euos. Amb la flamant targeta T12 l’Administració deixarà d’ingressar aproximadament uns 14 milions d’euros anuals pel concepte de venda de bitllets. L’any passat (2008) l’ATM va recaptar per aquest concepte 577 milions d’euros que van cobrir el 45% del cost operatiu de la xarxa de transport públic de la Regió Metropolitana. Per la seva banda les subvencions públiques amb 700 milions d’euros van sufragar el 55% del cost del transport públic de la Regió Metropolitana. Aquest any hem trobat pujades dels títols de transport integrats com la T10 d’un 6,94%, bàsicament amb l’objectiu de cobrir el dèficit en recaptació que la T12 els suposa durant tres mesos (de setembre a desembre).

Caldrà veure fins on arriben les pujades dels títols de transport aquest any. Cal tenir en compte que amb la inauguració de la L9 els costos d’explotació també pujaran… En tot cas, els usuaris de transport públic no hem de pagar per cobrir el cost d’uns compromisos populistes com ara la targeta T12. A més no tinc clar que la mobilitat d’un menor de 12 anys sigui gaire obligada tenint en compte que encara està en edat d’escolarització obligatòria en centres que, en principi, han d’estar a prop del domicili familiar. Crec que la T12 només beneficiarà  especialment a les famílies que porten els fills a les escoles concertades lluny dels seus barris, en el centres de les poblacions amb autobús… Això no és mobilitat obligada, és més aviat mobilitat evitable… En canvi en el període universitari (mobilitat obligada) els estudiants ens les hem d’empescar amb fraus zonals per arribar als centres universitaris que, sovint, cauen lluny de les nostres poblacions i amb unes combinacions no gaire bones i sense cap tipus de descompte tarifari…

• El que NO és ’sostenible’

Per a mi la L9 i la T12 NO són sostenibles. Sostenibles són els “petits gestos”, mai millor dit! Petites coses (infraestructures o canvi en explotació de serveis) que, ràpidament i sense gaire cost, fan la  mobilitat més fàcil a milers de persones. I d’aquests tipus de coses a Catalunya en podem fer moltes que comporten un millor aprofitament dels recursos públics. Pel que fa a infraestructures podem començar per “treure de calaix” el projecte de l’intercanviador de Plaça Catalunya i executar-lo, continuar per la recuperació de la línia Reus-Roda de Barà i acabar amb la perllongament de la xarxa ferroviària a l’aeroport o a Lloret de Mar sense oblidar duplicacions i quatriplicacions. Pel que fa a serveis podem treballar per millorar els busos interurbans a tot Catalunya i vetllar per un bon finançament del mateixos (com a mínim similar al que tenen els municipis de l’Entitat Metropolitana del Transport).

Petites obres (o no tan petites) o millores en l’explotació,  però relativament fàcils i barates d’execució i, sobretot, ÚTILS! Petits gestos de l’administració que milloren la nostra mobilitat i la nostra competitivitat com a país per tant. Ara, per contra, ens limitem la nostra política d’infraestructures i mobilitat en noves autovies (amb peatge a l’ombra) i obres faraòniques: L9, línia orbital, eix transversal ferroviari…

PD: per la ràdio es poden sentir anuncis de l’ús de la bicicleta, el carsharing o la integració tarifaria. Anuncis més encertats que aquests de cara a la “sostenibilitat”.