- DEPARTAMENTUL ECONOMIC -

                   Perioada salariilor mici acordate muncitorilor romani de către companiile multinationale se apropie de final. Cel putin asa reiese din evenimentele petrecute in ultima perioadă (in care angajatii romani au avut rolurile principale) care s-au soldat cu majorări salariale precedate de greve generale. Un economist al think-tank-ului Grupul pentru Economie Aplicată, Liviu Voinea, a declarat că protestele sunt un semn care arată că Romania nu mai doreste să fie privită ca o economie emergentă.
Primul argument pentru care companiile intră pe piata din Romania este costul scăzut al fortei de muncă si al salariilor. Afirmatia este dovedită intrările pe piata romanească a unor branduri celebre ca Nokia, Ford, ArcelorMittal (unde are loc o greva). Mai mult si compania Daimler ia in calcul posibile relocări ale productiei in Romania si Polonia. Liderul confederatiei sindicatelor BNS, Costin Dumitru, ce reprezintă muncitorii din sectorul de automobile si cel naval, a descris grevele ca pe o “lectie acordată multinationalelor”. Greva de la Dacia, subsidiara grupului Renault ce produce autoturismul Logan, ar putea prevesti posibile proteste in alte sectoare, potrivit lui Dumitru. In momentul de fată, constructorul auto francez Renault răsuflă usurat că greva de la Dacia a luat sfarsit, in conditiile in care această uzină este responsabilă pentru 10 procente din productia totală a grupului si, in plus, marja de profit a uzinei romanesti este de peste sase procente, adică aproape dublu fată de media de 3,3 procente inregistrată anul trecut de restul grupului auto francez. Luna trecută, muncitorii de la Dacia au intrat in grevă solicitand o majorare salarială de 50 de procente.

Rezultatul grevei
La final, după trei săptămani de grevă in care grupul pentru care lucrau a avut pierdieri financiare semnificative, angajatii de la Dacia s-au multumit cu o majorare de 28 de procente si au reluat lucrul. Argumentul muncitorilor de la Dacia pentru cresterea salarială este simplu, dacă ei produc masini pentru pietele occidentale, atunci ar trebui să plătească un salariu comparabil cu cel al colegilor lor francezi. In momentul de fată salariul lor reprezintă doar a sasea parte fată de salariul omologilor lor de la uzinele Renault din Franta, chiar dacă muncitorii Dacia au beneficiat de o majorare salarială de 140 de procente intre 2003 si 2007, mult peste cresterea inflatiei si cresterea medie a salariilor din Romania. Renault a preluat uzina Dacia in anul 1999 si intre timp a transformat această uzină in unul din stalpii strategiei sale internationale. Dacia produce modelul low-cost Logan, dezvoltat initial pentru pietele emergente dar care intre timp s-a dovedit un succes in tările occidentale. Mana de lucru ieftină si taxele reduse, impreună cu succesul de piată al modelului Logan, au ajutat grupul Renault să facă fată conditiilor dificile de pe pietele mature din Europa Occidentală.
Multinationalele simt presiunile sindicatelor din tările cu mană de lucru ieftină din Europa de Est
Dar Renault nu este singurul constructor care incepe să simtă presiunile sindicatelor din tările cu mană de lucru ieftină din Europa de Est. Majoritatea constructorilor auto din Occident s-au indreptat spre aceste piete in căutarea de locatii competitive pentru amplasarea productiei lor. Anul trecut, Ford s-a confruntat cu proteste similare la uzina sa din apropiere de Sankt Petersburg, Rusia, care produce popularul model Focus. Muncitorii rusi au solicitat o majorare salarială de 30 de procente. Mutarea productiei in căutarea de zone cu costuri reduse nu este ceva nou in industria auto. La mijlocul anilor 1970, una din destinatiile favorite ale constructorilor auto europeni si americani era Spania si, intr-o mai mică măsură, Portugalia. Ford, General Motors, Renault, Peugeot-Citroën, Volkswagen si Fiat si-au mutat operatiunile sau au infiintat societăti mixte in Peninsula Iberică. Insă la finele anilor 1990 Spania si-a pierdut atractia ca urmare a solicitărilor de majorare a salariilor venite din partea sindicatelor si muncitorilor din industria auto.
Presa internatională a analizat ceea ce se intamplă in Romania
Renumita publicatie Financial Times a efectuat o analiză din care se poate concluziona că ceea ce se intamplă acum in Europa de Est urmează un model similar cu ceea ce s-a intamplat in Peninsula Iberică, cu o singură diferentă ingrijorătoare. In cazul Spaniei a fost nevoie de 20 de ani pentru ca ciclul low-cost să ajungă la sfarsit, in cazul Europei de Est se pare că ciclul a durat numai 10 ani. Companiile auto ar putea să inceapă să caute noi locatii pentru solutiilor lor de reducere a costurilor pe termen lung.

Putem afirma fara putinta de tagada ca leasingul, ca serviciu financiar, este apanajul unei societatii cu o clasa de mijloc in plina dezvoltare, asa cum este cazul in Romania, sau al unei in care aceasta clasa, motor al economiei, exista deja de multa vreme si pace deja parte integranta din peisajul socio-economic al respectivului stat.

 Leasingul trebuie privit drept posibilitatea de a utiliza ceva (in genere un bun fizic, un produs)  imediat si a intra in posesia respectivului bun mai tarziu, dupa o perioada de timp cunoscuta si si agreeata. Desigur, exista si un cost pentru aceasta facilitate, precum exista si un risc. Insa ambele sunt asumate constient, beneficiul fiind mai mare decat sus-numitele dezavataje.

Piata de leasing din Romania cunoaste o crestere neasteptat de dinamica, fapt care a dus la aparitia unei puzderii de firme de intermediere financiara. Multitudine care aminteste de dezvoltarea aproape canceroasa a firmelor de intermedieri imobiliare de la inceputul anilor ‘90, cand se credea, pe nedrept, ca un anunt in Romania Libera si un caiet mai curat sunt suficiente pentru a demara o investitie.

Revenind la firmele de intermediere de leasing (leasing brokerage), putem afirma ca ele reprezinta un pas inainte in domeniul serviciilor financiare, un pas in directia pozitiva, caci pentru clientul acestora, serviciile oferite nu costa nimic.

Intr-adevar, brokerul de leasing primeste un comision fix de la firma de leasing la care depune dosarul clientului, acest comision reporezentand un procent fix din valoarea bunului care face obiectul contractului. Tot atat de important de mentionat este faptul ca a face apel la un broker de leasing nu creste cu nimic valoarea comisioanelor pe care clientul le plateste.

Principalele motive pentru a colabora cu un broker de leasing sunt urmatoarele:

• economie de timp
• eficientizarea costurilor
• cresterea sanselor de reusita in obtinerea unui contract de leasing

Actionand in numele mai multor companii de leasing, brokerul trebuie sa poata sa o aleaga pe cea mai susceptibila de a accepta dosarul clientului.

•  
  • Pentru un dosar cu “probleme”, brokerul se va indrepta catre o firma de leasing mai putin cunoscuta si prin aceasta mai perimisiva, cu o apetenta mai mare la risc.
  • In cazul unui dosar fara probleme, brokerul se va indrepta, din contra, catre o firma foarte cunoascuta, cu pricin mai mic, dar care nu este dispusa sa-si asume riscuri inutile. In acest caz, bonitatea firemi trebuie sa fie excelenta.

Problema reala apare abia atunci cand clientul final, fi el persoana fizica sau juridica, trebuie sa aleaga firma de brokeraj care-i va apara interesele, caci de aceasta depinde in mare masura, sansa de a obtine si semna contractul de leasing…

Despre cine, ce si cum in viitoarea interventie.