Lambannya kinerja pemerintah menunjukkan ketidakseriusan komitmen pemerintah untuk memberikan yang terbaik untuk rakyat.

bencana alam, mesjid tetap kokoh berdiri... SBY muncak lagi, alamat bencana alam banyak lagi nih!

Kinerja pemerintah dalam level domestik sangat berbanding terbalik dengan level internasional selama tahun 2006 kemarin. Selama kurun waktu itu pemerintah telah mencapai target diplomasinya. Misalnya saja dengan menjadi anggota tidak tetap Dewan Kemananan PBB untuk tahun 2006-2007.

Memang menarik melihat tingkah pemerintah untuk lebih berfokus dalam penciptaan imej yang baik di luar negeri. Hal ini dapat dimaklumi seiring komitmen pemerintah untuk menarik investor asing sebanyak-banyaknya guna meningkatkan tumbuh-kembangnya roda perekonomian bangsa yang pada akhirnya akan menyejahterakan rakyat. Namun di sisi lain level domestik seakan terlupakan. Beberapa kejadian yang memilukan tidak diperhatikan serius dan sangat lamban. Bencana lumpur panas di Sidoarjo sampai sekarang pun masih mennyisakan penderitaan dan masalah bagi korbannya.

Agaknya pemerintah harus memprioritaskan salah satu diantara dua level ini untuk tahun 2007 mendatang namun bukan berarti melupakan begitu saja salah satunya. Ada baiknya pemerintah kembali berfokus ke dalam negeri. Namun tanpa melupakan keberhasilan di level internasional. Dengan kata lain pemerintah harus menggunakan peran yang sudah didapatkan di level luar negeri untuk memperbaiki level domestik, terutama memulihkan kepercayaan masyarakat akan kinerja pemerintahan SBY di tahun 2007.

Wallahu’alam bishowab.

Sungguh besar kekuasaan Tuhan.   Sehingga dirasakan Ajaib jika di antara kepingan-kepingan badan pesawat di antara bangkai  Pesawat Airbus 310 milik maskapai penerbangan Yemenia yang mengalami kecelakaan, Selasa 30 Juni 2009 di Lautan Hindia, petugas penyelamat berhasil menemukan seorang anak berusia 5 tahun dalam keadaan hidup!…

Anak tersebut adalah orang pertama yang ditemukan hidup-hidup dari pesawat jet yang membawa lebih dari 150 orang tersebut. Kepala Yemenia Airways, mengatakan, anak tersebut ditemukan di air dan telah dibawa ke rumah sakit. “Satu anak ditemukan hidup dan kami harap bisa menemukan lebih banyak lagi korban selamat,” kata al-Kadi, seperti dikutip dari laman stasiun televisi CNN.

Sementara itu, menurut stasiun televisi Sky News, tiga mayat berhasil diangkat bersama dengan puing pesawat. Namun sejauh ini belum ada korban lain yang ditemukan.

Belum jelas apa penyebab kecelakaan pesawat nahas ini, namun Al-Kadi menyalahkan cuaca buruk sebagai penyebab jatuhnya pesawat. “Itu karena gelombang laut yang tinggi dan angin kencang,” katanya.

Kecelakaan terjadi saat pesawat mendekati Bandara Hahaya di ibukota Coromos, Moroni. Pesawat mencoba mendarat tetapi gagal, lalu melakukan U-turn atau manuver membentuk huruf ‘U’, sebelum akhirnya jatuh. Tidak diketahui kenapa pesawat gagal mendarat. Pejabat Yemenia Air mengatakan, terdapat 142 penumpang dan 11 kru dalam pesawat nahas.

Yemenia Air telah menggunakan pesawat jet tersebut sejak 1999, dan telah terbang sebanyak 17.300 kali, kata pejabat Airbus. Perusahaan Airbus mengatakan, akan membantu mencari penyebab kecelakaan. Mereka menyatakan bela sungkawa mendalam bagi keluarga korban. Airbus juga akan mengirimkan tim ahli ke lokasi dan pusat bencana sudah dibuka sejak Selasa pagi di mana para ahli Airbus melakukan kontak langsung dengan pihak maskapai dan pihak berwenang lain.

Ini merupakan Airbus kedua yang mengalami kecelakaan dalam satu bulan ini. Pada 1 Juni, pesawat Airbus A300 milik Air France jatuh di Lautan Atlantik. Semua penumpang, 228 orang, tewas. Penyelidikan hingga kini masih berjalan.

Baca juga :  Kecelakaan Pesawat Terbang di Indonesia masuk daftar terburuk di dunia

sumber : VIVAnews

Oleh: Mula Harahap

Di saluran teve “Discovery” ada sebuah seri filem menarik yang berjudul “Air Crash Investigation”, yang membahas sebab-musabab yang terjadi di balik beberapa peristiwa kecelakaan pesawat terbang. Filem itu memang bersifat semi dokumenter. Disamping memperlihatkan wawancara dengan pihak-pihak yang berwenang terhadap keselamatan penerbangan, filem itu juga memperlihatkan rekaan kejadian yang dialami oleh para korban.

Tapi walaupun bersifat semi-dokumenter filem itu tentu dibuat dengan sungguh-sungguh. Ia bukan sebuah fiksi. Ia adalah sebuah filem yang dibuat dengan penuh rasa tangung-jawab, serta mengandalkan hasil investigasi yang dilakukan oleh para pejabat dan ahli yang kompeten. (Kalau tidak demikian, para pembuat filem itu pasti akan dituntut oleh fihak-fihak yang merasa dirugikan).

Dengan penayangan filem tersebut maka masyarakat (yang juga berhak untuk mendapatkan informasi) tahu dan paham apa yang terjadi di balik sebuah kecelakaan sebuah pesawat terbang, dan dengan demikian masing-masing fihak bisa mengambil pelajaran dari dalamnya.

Dari menonton serial “Air Crash Investigation”–misalnya–kita jadi tahu bahwa pesawat Boeing 747 milik maskapai penerbangan TWA yang meledak dan jatuh di lepas pantai timur AS itu ternyata bukanlah akibat dari tembakan peluru kendali AL AS yang sedang melakukan latihan di daerah tesebut, tapi karena panas yang luarbiasa tinggi yang terjadi di tangki bahan bakarnya sehingga mengakibatkan terjadinya ledakan besar. Kita juga jadi tahu bahwa ternyata pesawat Concorde di bandara Paris itu meledak karena pecahan bannya (yang meledak ketika pesawat
sedang berlari dilandas pacu) masuk ke mesin.

Kalau kita bandingkan apa yang dilakukan oleh “Discovery” dengan serial “Air Crash Investigation”-nya dengan apa yang terjadi di Indonesia, kita hanya bisa geleng-geleng kepala. Begitu banyak kecelakaan pesawat terbang yang terjadi di negeri ini, tapi jangankan sebuah laporan berbentuk filem semi-dokumenter yang mudah dipahami, laporan resmi dan terbuka dari Pemerintah (Komite Nasional Keselamatan Penerbangan) pun tak pernah kita baca di media massa.

Sebuah pesawat CN 235 milik Merpati Airlines menabrak gunung ketika hendak mendarat di bandara Husein Sastranegara-Bandung. Media massa melaporkan percakapan yang terjadi di kokpit dan terekam oleh pesawat lain yang kebetulan melintas di dekatnya. “Lho, lho, lho. Ini koq jadi begini?” kata pilot perempuan itu. Muncul spekulasi bahwa ada instrumen yang tidak beres di dalam pesawat tersebut. Tapi “sampai kucing bertanduk” kita–masyarakat–tak pernah tahu duduk perkara yang sebenarnya. Apalagi waktu itu B.J.Habibie–sebagai Dirut IPTN yang
membuat pesawat itu–sangatlah berkuasa.

Sebuah pesawat–lagi-lagi–CN 235 menghunjam tanah di lapangan terbang Curug ketika sedang berlatih untuk menjatuhkan barang seraya terbang. Seorang test-pilot terbaik milik IPTN menjadi korban. Di media massa kita membaca bahwa barang yang sedang dicoba hendak dijatuhkan itu ternyata menyangkut di pintu belakang. Akibatnya posisi pesawat menjadi vertikal dan jatuh menghunjam tanah. Muncul spekulasi bahwa tali yang dipakai oleh IPTN untuk menjatuhkan barang adalah tali plastik biasa. Seharusnya yang dipakai adalah tali khusus, dan yang bisa langsung putus bila barang yang hendak dijatuhkan itu tertahan di pintu pesawat. B.J. Habibie sebagai Dirut IPTN berang dan menggugat The Jakarta Post ratusan miliar. Tentu saja The Jakarta Post dan media massa lainnya jadi bungkan. Dan sampai sekarang kita tidak tahu duduk perkara yang sebenarnya.

Sebuah pesawat Airbus milik maskapai penerbangan Garuda menghantam bukit ketika hendak mendarat di bandara Polonia-Medan. Di media massa kita membaca laporan percakapan pilot pesawat tersebut dengan petugas menara kontrol yang kebetulan terekam oleh sebuah pesawat lain yang ada di sekitar tempat itu. Rupanya karena sekitar bandara Polonia diliputi oleh kabut asap (akibat pembakaan hutan) pilot mengalami kesulitan untuk mendarat. Karena itu ia minta dituntun oleh menara kontrol. Pilot memberitahukan poisisinya. “Belok kiri,” kata petugas menara
kontrol. Pilot ragu karena menurut pengalamannya dalam posisi yang demikian seharunya ia membelok ke kanan. Karena itu ia kembali bertanya kepada petugas menara, “Belok kiri?”. Kata petugas menara, “Ya, belok kiri”. Tak lama kemudian terdengar pilot berteriak, “Allahu akbar!”. Dan percakapan terputus. Kemudian di media massa kita juga membaca informasi bahwa orang yang seharusnya bertugas di menara kontrol sedang menjalankan sholat Jumat. Posisinya secara tidak resmi digantikan oleh seseorang yang sebenarnya tidak berwenang untuk bertugas di menara kontrol. Hanya itulah yang kita ketahui. Walau pun “black box” sudah ditemukan dan
diselidiki, tapi sampai sekarang kita–masyarakat–tak pernah tahu duduk perkara yang sebenarnya.

Sebuah pesaat Boeing 737 milik maskapai penerbangan Garuda terbakar di bandara Adisucipto-Yogyakarta. Dari media massa kita mengetahui bahwa pesawat tersebut ternyata mendarat dengan kecepatan yang sangat tinggi. Sampai sekarang kita tidak pernah mendengar laporan resmi penyebab kecelakaan tersebut. Tapi anehnya tiba-tiba kita membaca bahwa pilot pesawat tersebut (yang kebetulan selamat) kini menjadi terdakwa di Pengadilan Negeri Sleman-Yogyakarta atas kelalaiannya sehingga menyebabkan terjadinya kecelakaan.

Sebuah pesawat Boeing 737 milik maskapai penerbangan Adam Air yang berangkat dari Surabaya menuju Makassar kesasar atau melenceng dan mendarat di bandara Waingapu. Memang tidak ada korban jiwa. Tapi sampai sekarang–sampai perusahaan Adam Air bubar–kita tidak pernah tahu apa yang menyebabkan pesawat itu melenceng sedemikian jauh.

Sebuah pesawat Boeing 737 milik maskapai penerbangan Mandala gagal lepas landas, menabrak pagar dan jatuh di pemukiman penduduk di sekitar bandara Polonia-Medan. Sampai sekarang kita tidak tahu apa yang menyebabkan pesaat tersebut gagal lepas landas. Apakah pesawat itu kelebihan beban? Atau apa? Tapi di luar beredar desas-desus bahwa pesawat itu membawa durian yang luarbiasa banyaknya sebagai oleh-oleh dari seorang petinggi di Sumatera Utara.

Sebuah pesawat Boeing 737 milik–lagi-lagi–maskapai penerbangan Adam Air hilang dalam penerbangan dari Surabaya menuju Manado. Yang “lucu”-nya informasi pertama tentang hilangnya pesawat tersebut kita peroleh dari otoritas penerbangan Singapura. Isyarat radio (yang dipancarkan oleh pesawat bila berada dalam keadaan darurat) ditangkap oleh bandara Changi (baca: bukan Cengkareng, Juanda, Polonia atau Hasanuddin). Bahkan fihak Singapura sudah mengatakan bahwa pesawat itu ada di Selat Makassar. Tapi sementara itu kita sibuk mencarinya di pegunungan Sulawesi Barat. Kemudian kita menyewa sebuah kapal pencari milik AL
AS. Ketahuanlah bahwa pesawat itu sudah tenggelam di perairan Majene. Tapi karena bangkai pesawat itu berada 2.000 meter di dasar laut maka diputuskanlah untuk tidak mengangkatnya.

Di media massa kita tidak pernah membaca berita tentang ditemukannya “black box” pesawat tersebut. (Mencari dan mengangkat potongan fuselage yang besar itu saja, di kedalaman 2.000 meter di bawah sana, sudah tidak mungkin. Lalu bagaimana pula ceritanya black box yang kecil itu bisa ditemukan dan diangkat?). Tapi kini tiba-tiba di situs internet telah beredar pula percakapan yang konon kabarnya adalah rekaman percakapan yang diambil dari black box. (Kapan dan bagaimana black box itu diambil?).

Sebagai akibat dimuatnya transkripsi yang konon kabarnya berasal dari black box itu maka otoritas penerbangan sibuk membantah. Sebagai warga masyarakat kita hanya bisa geleng-geleng kepala melihat cara-cara otoritas penerbangan kita melakukan penyelidikan dan membagi hasil penyelidikannya itu ke masyarakat. Kalau memang black box sudah ditemukan, yah laporkanlah kepada masyarakat bahwa black box sudah ditemukan. Dan kalau memang percakapan itu adalah rekaman dari yang ada di dalam black box, yah akuilah dengan benar. Janganlah kita membuat persoalan menjadi mengambang.

Kalau kita mengikuti pemberitaan media massa Indonesia dengan kritis, alih-alih menjadi tercerahkan, kita memang sering menjadi bingung atau bahkan gila. Dan karenanya, kalau kita melihat cara-cara otoritas penerbangan kita dalam menyelidiki dan membagi informasi penyebab kecelakaan pesawat kepada masyarakat dan dunia luar, maka tak perlulah kita heran kalau oleh Masyarakat Eropa maskapai penerbangan kita dianggap sebagai penderita penyakit menular dan yang perlu dijauhi [.]

Dalam berbagai peristiwa kecelakaan pesawat terbang, banyak misteri tak terungkap mengapa pesawat jatuh. Petugas investigasi mencoba mencari jawabnya dengan menganalisa kotak hitam pesawat. Apa sebenarnya kotak hitam itu dan bagaimana cara kerjanya?
Meski bernama “kotak hitam”, kebanyakan kotak itu dicat warna jingga. Jingga merupakan warna yang mudah dilihat mata, sehingga gampang ditemukan jika kotak hitam jatuh di laut atau terendam lumpur. Yang dimaksud kotak hitam adalah dua buah kotak yang digunakan menyimpan rekaman suara-suara di kokpit (cockpit voice recorder = VCR) dan data penerbangan (flight data recorder = FDR). Kedua kotak itu diletakkan di bagian ekor pesawat. Mereka terhubung dengan dengan beragam sensor dan mikropon yang sebagian besar berada di bagian kokpit (ruang pilot).

Perekam suara (VCR) di ekor pesawat dihubungkan dengan beberapa mikropon yang dipasang di kokpit. Selain untuk merekam percakapan antara pilot dan kopilot, mikropon juga dirancang dapat merekam suara bising di pesawat, seperti lemparan benda, ketukan, atau suara gedebuk. Biasanya berjumlah empat buah, yang dipasang pada headset pilot, kopilot, kru pembantu (jika ada), dan tengah kokpit. Suara-suara dalam kokpit direkam secara kontinu untuk durasi 30 menit. Setelah kapasitas VCR penuh (30 menit), data perekaman yang baru menimpa data yang lama. Beberapa VCR model baru bisa merekam dengan durasi lebih lama, yakni 2 jam.
Berbeda dengan VCR yang merekam suara, FDR terhubung dengan ratusan sensor yang tersebar merata di bagian-bagian pesawat. FDR dirancang untuk merekam berbagai variabel dan parameter pesawat. Hampir semua variabel dapat direkam, bahkan ketika pilot menekan suatu tombol pun, terekam dalam FDR. Di Amerika, ada ketentuan FDR minimal dapat merekam 29 atau 88 parameter penerbangan. Pada kenyataannya, FDR model baru dapat merekam sekitar 700 parameter.
Beberapa parameter utama yang direkam FDR di antaranya waktu, tekanan udara, kecepatan, percepatan vertikal, arah penerbangan, konfigurasi sayap, suhu di luar pesawat, suhu dalam kabin, performa mesin, kemudi, stabiliser horisontal, dan ketersediaan bahan bakar. Berbagai parameter itu akan membantu tim investigasi mengungkap penyebab jika pesawat mengalami celaka.
Kedua kotak hitam dioperasikan menggunakan salah satu dari dua catu daya, yakni generator DC 28-volt dan generator AC 115 volt. Jika salah satu sumber generator mati, generator kedua otomatis mengggantikannya.
Dalam musibah Lion Air di Surakarta, kotak hitam pesawat sudah ditemukan. Namun bukan berarti penyebab kecelakaan bisa diungkap dengan segera. Persoalannya, Indonesia belum memiliki alat untuk menganalisa kotak hitam. Indonesia berencana mengirim kotak hitam itu ke pabrik pembuatnya di Amerika.
Model Pita Kaset
Wright bersaudara telah lama mempelopori penggunaan kotak hitam untuk merekam perputaran baling-baling pesawat. Namun, sampai perang dunia II, penggunaan kotak hitam belum meluas. Setelah PD II usai, penggunaan kotak hitam yang memuat lebih banyak data penerbangan dikembangkan untuk pesawat komersial.
Sampai saat ini, masih banyak kotak hitam model lama yang menggunakan pita kaset, sama seperti yang dipakai pada tahun 1960-an. Pita kaset bekerja seperti kaset tape yang banyak digunakan untuk memutar lagu. Kotak hitam model baru menggunakan material yang lebih padat dan kuat. Sebagai penyimpan data, digunakan chip memori yang dapat merekam lebih banyak data. (Panji).