Dersom det hadde blitt arrangert verdensmesterskap i kollektiv reising ville trolig innbyggerne i den befolkningstette Kansai-regionen i Japan gått av med seieren.

Ingen er mer kollektivt reisende enn japanerne og knapt noen kan måle seg med innbyggerne i befolkningstette Kansai når det gjelder bruk av offentlig transport.

Innbyggerne i regionen på omkring 17 millioner reiser mer med kollektive transportmidler enn hele den samlede amerikanske befolkningen på 300 millioner mennesker. I Tokyo-området med 33 millioner innbyggere utgjør kollektivreisene mer enn 2.5 ganger USAs totale offentlige persontransport. Det forteller det meste om et land og et område hvor kollektive løsninger er dypt forankret i kultur og folkelynne.

Kansai ligger i den sørlige og sentrale delen av Honshu, Japans hovedøy som er bosted for nesten hundre millioner av landets 127 millioner innbyggere. Kansai-regionen består blant annet av millionbyene Osaka, Kobe og den gamle keiserhovedstaden Kyoto, kjent som opphavsted for verdens mest omtalte og omdiskuterte klimaavtale.

Et sofistikert nettverk av tog, buss, bane og fergeforbindelser knyttet dette området sammen i et konglomorat av reisemuligheter. Øverst i transporthierarkiet ruver tog og t-bane, mens buss utfyller den finmaskede veven av lokale og superlokale forbindelser. Den raskeste utgaven av høyhastighetstoget Shinkansen bruker 14 minutter mellom millionbyene Osaka og Kyoto, tilsvarende omtrent strekningen Oslo-Drammen.

I forbindelse med et besøk i Japan oktober 2008 oppholdt meg noen dager i Osaka, inngangsporten til regionen og landets nest største by. Osaka-området har verdens nest mest utbygde t-bane og lokale jernbanesystem etter Tokyo. Mer enn 10 millioner passasjerer benytter daglig de 70 jernbanelinjene som strekker seg som et edderkoppnett på kryss og tvers av området.

Det er ikke bilfritt i Osaka. Men framkommeligheten på veinettet er stort sett er brukbar. Myndighetene i byen har etablert en ordning med bilfrie fredager. Da oppfordres folk til å la bilen stå hjemme og billettprisen på tog, buss og bane er betydelig redusert. Hvordan ville situasjonen vært dersom Osakas befolkning ikke hadde vært storbrukere av offentlig transport? – Det ville knapt vært plass til bilene, medgir en drosjesjåfør som kjører oss til hotellet vårt i bydelen Umeda kjent for shopping og et stort utvalg av restauranter.

Drosjene er alle som en blankpolerte og skinner om kapp i høstsola. Bak rattet sitter stramme og serviceinnstilte sjåfører med tvers-over-sløyfe og hvite bomullshansker. Trafikken glir jevnt og rolig. Japanerne er høflige og hensynsfulle også bak rattet.

Et annet slående trekk er det store antallet syklister. Omkring 14 prosent av lokale transportetapper i japanske byer foregår på sykkel. Danmark kan skilte med 18 prosent sykkelbruk, Nederland hele 27 prosent. Men Frankrike og Storbritannia har lite å skryte av som sykkelnasjoner med henholdsvis 2 og 3 prosent sykkelbruk i nærområdet. Helt på jumboplass kommer USA. Ikke mer enn 0,7 prosent av alle lokale reiser foregår med sykkel.

Ifølge de særdeles pålidelige kilder NOAH og Danmarks Statistik kan man nemt se at den prisudvikling der har været i kollektiv transport er ude af proportioner med hvad det reelt koster at fragte fok og fæ rundt.

Nedenstående data betyder at vi skal tænke i nye baner for at løse fremtidens transport udfordringer. Biludlejning Danmark og dele biler er nogle af de spændende nye muligheder.

Kollektiv transport: Prisudvikling
Prisindekset fra Danmarks Statistik fortælles os noget meget interessant, nemlig at der har været en stigning i priserne på kollektiv transport på hele 150 procent på 28 år.

Det siger i første omgang ikke det helt store, men sammenligner man dette med benzinpriserne, så skulle en liter benzin i dag koste omkring 27 kroner. Den koster under det halve, nemlig omkring 13 kroner. I 1980 kostede benziner i gennemsnit, helt præcist 4,76 kr./liter.

Det betyder omvendt at en busbillet burde koste det halve.

Bilpriser er stadig for dyre i Danmark
På trods af at Danmark er medlem af EU, hvilket skulle betyde en harmonisering af priser, må vi konstatere at bilpriserne ikke ligefrem er dalende i Danmark.

Det verserer dog en del rygter om at dette vil begynde at udligne sig. Sagen er bare at den danske stat tjener milliarder om året ved at påføre bilprisen de ekstra 180 procent. Ændres loven er det surt selv lige at have betalt de 180 procent, som naboen sparer. Her kan man så overveje følgende: lej biler i stedet for at eje.

Nye tiltag fra regeringen
I Sverige er man som altid længere med at stille krav til biler. Her tænker vi ikke blot på sikkerhed, men også miljømæssige krav. El og brint biler kører allerede rundt flere steder og man kan således tanke brint på flere stationer allerede.

Markedet for el og brint biler spås at eksplodere indenfor de næste 5-10 år. Regeringen kan også se sig nødsaget til at sænke afgifterne på miljøvenlige biler, dels for at nå klima målene, men også fordi det giver god mening.

Det kan så igen betyde at din nye benzinsluger kan gå hen og blive rigtig svært at komme af med, hvis alle pludselig vil have elbiler. Tænk over før du køber din næste bil, måske skulle du hellere benytte sig af bil leasing. Under alle omstændigheder bør du følge med i udviklingen af de nye biler. Udviklingen går hurtigt og bliver billigere for hvert år.

Den 10. januar i år offentligtgjorde Infrastrukturkommissionen Danmarks rapport om Transportstruktur 2030. Rapporten indeholder anbefalinger til forbedringer af den danske vejnet, transportsystemer, logistik etc. Et af punkterne, som kommissionen påpeger som et særligt indsatsområde er miljø, natur og klima.

Infrastrukturkommissionen mener, at der er behov for fokus på, hvilke konsekvenser transporten har på disse områder. Der skal udvikles nye metoder til at reducere udledningen af CO2 på trods af en stigende trafikvækst. I den forbindelse lyder et af punkterne fra kommissionens rapport:
“Incitamentsskabelse hos trafikanterne bl.a.ved hjælp af et mere velfungerende kollektivt trafiksystem, forbedring af faciliteterne for
cyklister og gennem forbedret information.

I overensstemmelse hermed lægger regeringen i debatoplægget fra juni 2007 ”Grønt ansvar – regeringens debatoplæg om en strategi for bæredygtig udvikling” op til en reduktion af transportsektorens CO2-udslip med 25 procent i 2030 sammenlignet med 1988.
I oplægget lyder det blandt andet:
“Økonomisk vækst og globalisering vil indebære en stadigt voksende efterspørgsel efter transport fremover. Udfordringen for regeringen er ikke at reducere befolkningens muligheder for at kunne transportere sig med både individuel og kollektiv transport, men at reducere transportens ressourceforbrug og miljøbelastning.”

Nuvel. Det lyder alt sammen meget godt. Men hvis ser man alle Infrastrukturkommissionens forslag under én hat, er det tydeligt, at det handelsmæssige økonomiske hensyn vægtes højere end miljø og klima.
Desuden kan det undre, at Folketinget for ganske nyligt har stemt ja til et forslag, der effektuerer EUs energibeskatningsdirektiv. Det betyder, at afgiften på dieselolie til kollektive transportmidler frafalder – et samlet beløb på omkring en halv milliard kroner årligt, som staten skal betale til regioner og kommuner efter Det Udvidede totalbalanceprincip. Det vil føre til en skævvridning i tilskuddet, som vil gå hårdest ud over de større byer. Per Clausen, Enhedslistens energiordfører vurderer i en artikel til Arbejderen, at det vil koste både København, Århus og Aalborg kommuner tocifrede millionbeløb. Et eller andet sted skal der gøres godt for det manglende tilskud, og det vil nok alt andet lige betyde ringere service og færre afgange – og det i de områder, hvor efterspørgslen efter den kollektive trafik er størst. Er det en trafikpolitik i praksis, der understøtter de fine ord i Infrastrukturkommissionens rapport og regeringens debatoplægg? Næppe…

Infrastrukturkommissionens fokusområder:

• Ringforbindelsene skal sluttes i Hovedstadsområdet på både vej og bane.
• Der skal udarbejdes en samlet plan for udviklingen af infrastrukturen i byregion Østjylland.
• Der skal sikres en effektiv opkobling af alle landsdele til de overordnede transportkorridorer og knudepunkter.
• Danmarks porte mod udlandet skal indgå som en central del af et effektivt transportnetværk.
• Intelligente teknologiske løsninger skal sikre optimal udnyttelse af infrastrukturen.
• Indsatsen for at begrænse transportens miljø- og klimapåvirkning skal intensiveres.
  Kilde: Danmarks rapport om Transportstruktur 2030