La chaîne logistique cherche à garantir à l’entreprise la qualité, c’est-à-dire la conformité du service logistique avec ce qui figure au cahier des charges technique, lui donne un avantage concurrentiel, opposable à ses compétiteurs sur le marché. L’optimisation de la qualité de service permet par conséquent d’augmenter les ventes et / ou les parts de marché.

• Le faire à moindre coût permet d’améliorer la marge bénéficiaire de l’entreprise.
• Y parvenir en garantissant l’intégrité des personnes, et de l’environnement, c’est-à-dire la sécurité et la sûreté permet à l’entreprise de rester présente sur le marché, d’une part en évitant les sanctions, d’autre part en communiquant sur des thèmes actuels, comme le “développement durable”, les “produits et les services éthiques”, le “respect de l’environnement”…

Au moins ces trois paramètres (qualité, productivité, sécurité) et dorénavant la sûreté, dépendants les uns des autres, pourraient expliquer l’importance stratégique de la fonction logistique pour de nombreuses entreprises ; par conséquent des directeurs logistiques (ou des directeurs de la supply chain) sont appelés à siéger dans les comités de direction et rapportent directement aux représentants des actionnaires des entreprises. Plus globalement, dans ce cas, c’est la pression de l’environnement qui a créé la fonction.

Entre ces partenaires, qui composent la chaîne logistique, circulent trois catégories de flux :

• des flux de marchandises (qui vont de l’amont vers l’aval),
• des flux financiers (qui vont en sens inverse),
• des flux d’information (qui vont dans les deux sens) :
  • de l’amont vers l’aval : en suivant les flux physiques,
  • de l’aval vers l’amont : remontée d’information en provenance du consommateur.

Les flux financiers sont souvent électroniques. Les autres moyens de paiements (chèque, mandat, carte de crédit,…) entraînent des échanges d’information électroniques (appelés EDI, Échange de Données Informatisé) entre les banques du client et du fournisseur.

Gérer la chaîne logistique, c’est fluidifier les flux en optimisant autant que possible les coûts. Les coûts sont principalement :

• Les coûts de conception des produits,
• Les coûts d’approvisionnement,
• Les coûts de production,
• les coûts de possession des stocks,
• les coûts d’acheminement,
• les coûts de rupture,
• Les coûts financiers associés.

Dans le processus d’optimisation globale de la chaîne logistique, on parle de plus en plus de coût total de possession.

La gestion de la chaîne logistique (ou supply chain management) est une vision intégrée de la logistique qui s’occupe de l’ensemble des flux et processus de mise à disposition des produits de la conception jusqu’au client final et ce pendant tout le cycle de vie des produits. Le supply chain management intègre de plus en plus les contraintes liées à la “reverse logistic” (flux de retour et de recyclage des produits)

La fonction logistique prend en charge la gestion des flux matières (ou marchandises) et s’intéresse à leur environnement. La notion d’environnement est toujours une notion relative. L’environnement est constitué pour la logistique :

• des ressources (ressources humaines, sources d’énergie et carburants…),
• des biens nécessaires à la réalisation de la prestation logistique (entrepôts, outillages, machines…)
• des services (emballage, fournitures, transport, systèmes d’informations, contrôle de gestion).

Le billet d’avion est pris (Qantas Airways) :

ALLER
Lyon        /     Londres     /     Melbourne      /   Wellington
27/12/2009 18:20                                           29/12/2009 14:25

RETOUR
Wellington      /     Sydney    /    Londres    /     Lyon
07/02/2010 06:00                                          08/02/2010 10:20

=> 6 semaines.

Lors de la conception du site institutionnel de Mr.Bricolage, la partie Ressources Humaines a sans doute été celle demandant la plus grande réflexion. Comment montrer les hommes et femmes qui composent l’entreprise? Quel langage adopter ? Comment ne pas tomber, comme tant d’autres sites l’ont déjà fait, dans un discours trop élaboré, qui sonne faux pour de nombreux candidats ?

La réponse a finalement été très simple : laissons parler nos équipes : ce sont elles qui parlent le mieux de leur métier et de ce qui les motive au quotidien. Deux questions principales leur ont été posées :

“En quoi consiste votre métier?“
et “Qu’est-ce qui vous plaît dans votre job ?” … La réponse en images

Pour consulter les 14 vidéos métiers, cliquez ici et … choisissez votre métier !

Des enjeux globaux à la contribution des progiciels pour une logistique durable.

Le système Terre, cet inconnu

Le système Terre est fondamentalement un objet de confiance. Depuis des milliers de générations d’êtres humains il porte nos pas.

Si on peut deviner ou supposer l’angoisse des hommes pensant que le soleil pourrait ne pas réapparaître, la science a permis de comprendre le mouvement des astres et a détruit l’objet même de cette angoisse. Nous vivons aujourd’hui dans l’illusion de la connaissance du système Terre.

Pourtant, le système Terre reste une grande inconnue malgré tous les outils dont nous disposons pour en modéliser la complexité.

Nous sommes encore plus démunis aujourd’hui alors que l’augmentation de la température risque de déséquilibrer le système que nous connaissons et qu’il nous faut décider des actions pour réduire l’ampleur des bouleversements attendus et ne pas dépasser de seuil irréversible et cumulatif.

L’enjeu est grand pour les décennies à venir et même pour les siècles à venir. En effet, même si nous réussissons à limiter l’augmentation des températures à 2 °C au-dessus du niveau de température de l’air prêt industriel (avant 1850), le réchauffement de l’atmosphère, la perturbation du régime des précipitations ou l’élévation du niveau des mers, perdureront pendant des millénaires après l’arrêt des émissions de CO2 (travaux de plusieurs climatologues, notamment Pierre Friedlingstein, Directeur de recherche à l’Institut Pierre Simon Laplace, Laboratoire des Sciences du Climat et de l’Environnement).

Par ailleurs cet objectif d’une limitation de l’augmentation à 2 °C n’est pas une frontière entre une situation sans modification est un monde ravagé par les changements climatiques. Des modifications sont mêmes déjà très sensibles dans certaines zones du monde.

Ainsi la désertification de l’oasis de Minqin, dans la province du Gansu, en Chine, rétrécit chaque jour et 300 000 personnes endurent les agressions des vents de sable, qui frappent toujours sans prévenir. (Article publié sur Courrier International le 1er octobre 2009 : «Chen Fuguo est bien sûr contraint d’économiser l’eau au maximum. Le matin, il se contente d’un bol d’eau pour se laver le visage et il met de côté l’eau utilisée. Au bout de plusieurs jours, il a ainsi assez d’eau pour laver ses vêtements. Il garde encore l’eau de lessive pour la donner à boire, une fois filtrée, à ses animaux -  dix moutons, un cochon, un chien et dix poulets. Malgré tous ses efforts, il lui faut quand même aller acheter de l’eau trois fois par mois au canton, à 5 kilomètres de là. Comme il ne possède pas de tracteur ni de bêtes de somme, il doit la rapporter sur une charrette à bras qu’il tire avec l’aide de sa femme.” La fonte des glaciers des plateaux du Tibet qui alimentaient cette oasis rend cette désertification irréversible…

Des modèles de compréhension et d’action

Les actions à mener concernent trois niveaux qui se combinent et se répondent : les États, les individus-citoyens et les entreprises et se déclinent sur trois dimensions qui peinent à se croiser : humanité, sciences et économie.

Au niveau global, des modèles scientifiques tentent de modéliser la chaîne qui, depuis les activités humaines, permet d’anticiper les bouleversements à venir, en passant par la concentration moyenne de gaz à effet de serre dans l’atmosphère et la température moyenne à la surface du globe.

Ci-dessous l’augmentation de la température selon différents scénarios d’émissions de gaz à effet de serre et un schéma des interactions entre changement climatique et autres problèmes.

Cette première série de modèles a notamment pour objet de définir des objectifs partagés concernant l’augmentation de la température et les concentrations de gaz à effet de serre maximum.

Une deuxième série de modèles est utilisée pour travailler sur les mesures incitatives à mettre en place pour atteindre ces objectifs. Ces modèles davantage économiques sont eux aussi globaux et doivent répondre à une question très sensible sur la répartition des efforts entre les pays et doivent envisager tous les aspects de la question y compris les effets de la désertification ou de l’immersion de certaines zones, des bouleversements climatiques associés et des mouvements de réfugiés qui en découleront.

Les deux grands axes de réflexion pour déclencher les effets des leviers nécessaires sont TAXES CARBONE ou « CAP and TRADE » complété d’un volet réglementaire de plus en plus touffu.

Ces différentes incitations ou mesures s’appliquent aux entreprises et aux citoyens. Davantage sensibilisés aux enjeux du développement durable, ces derniers commencent à consommer de façon différente. Dans un contexte de crise, d’augmentation du chômage, l’évolution de la consommation est très incertaine.

Etats et citoyens, consommateurs et salariés, ont un impact sur les entreprises qui n’agissent et n’agiront que si leur pérennité n’est pas en jeu et donc dans la limite de l’adhésion de leurs clients à leur évolution ou si elles peuvent en retirer des avantages financiers.

Ces changements au niveau des entreprises peuvent être évalués sur 3 degrés (proposition du GESI dans son rapport smart 2020) :

- Standardiser, Contrôler et Rendre compte

- Redéfinir

- Transformer

Standardiser, Contrôler et Rendre compte

La standardisation permet notamment de définir les normes qui s’imposent à tous comme celle qui définit les niveaux d’émission pour les nouveaux véhicules qui arrivent sur le marché.

La mise en place des outils de mesure pour avoir une connaissance plus juste des consommations d’énergie et des émissions de gaz est nécessaire à leur contrôle. Les logiciels peuvent intervenir à ce niveau, par exemple en équipant les camions d’informatique embarquée pour récupérer des informations nécessaires à l’analyse de leur consommation et par la suite à l’adoption d’une conduite plus économe. Les logiciels interviennent plus largement pour la récupération ou la collecte des données dans des systèmes différents, les rassembler dans un environnement unique et fournir les outils de lecture et d’analyse.

Des outils sont également proposés pour réaliser des audits, dans des formats de contrôle interne classique ou bien sous forme d’auto évaluation, participant ainsi à la sensibilisation de tous les services de l’entreprise.

Enfin, les entreprises sont désormais soumises à des obligations de reporting non seulement financier mais également sociétal et environnemental. Un chapitre dans lequel les progiciels interviennent pour la collecte et la mise en forme des données.

Ce chapitre ‘standardiser, contrôler et rendre compte’ est le chapitre le plus investi aujourd’hui dans les entreprises et une offre de progiciels se structure pour répondre aux besoins correspondants. Le calcul de l’empreinte carbone des produits proposés sur les rayons est par exemple, aujourd’hui, un sujet sur lequel de nombreux éditeurs travaillent.

Redéfinir

Ce second chapitre est moins générique et doit davantage être envisagé par secteur d’activité ou par domaine fonctionnel. Redéfinir la logistique est un sujet de réflexion d’un nombre croissant de logisticiens. La mise en place d’une gestion mutualisée des approvisionnements, de centres de consolidation logistique, de ferroutage jusque dans le centre des villes… s’inscrivent dans cette dynamique.

Il s’agit, sans remettre en cause les fondamentaux actuellement en vigueur, d’optimiser ou d’envisager les choses différemment, dans un sens plus respectueux de l’environnement.

Des réflexions passionnantes sont menées aujourd’hui pour redéfinir la logistique mondiale. Une piste intéressante, dont les centres de consolidation constituent peut-être une première étape, propose la transformation de la logique actuelle par chaîne de valeur en une logistique territoriale permettant une véritable optimisation globale et partagée (voir le Future Supply Chain 2016 Rapport)

Transformer

La transformation suppose d’aller plus loin encore, jusqu’à remettre en cause les fondamentaux de la logistique telle qu’elle est organisée aujourd’hui? Un exercice particulièrement difficile à l’heure de la mondialisation et dans une culture où la mobilité est synonyme de liberté.

Déjà, le débat est entamé lorsque le cabinet McKinsey écrit en septembre 2008 un article intitulé ‘Time to rethink offshoring?’

Nous avons fait quelques pas sur un chemin qui sera certainement difficile. Il nous faut persévérer, encore.

Pour visualiser la présentation PowerPoint associée

Pour la troisième année consécutive, cours d’introduction à la Supply Chain pour des élèves Ingénieurs en 4 ième année d’école. http://www.univ-orleans.fr/polytech

 Sommaire

La Supply Chain : Introduction

Les Différentes fonctions de la Supply Chain (de la conception à la livraison)

• Conception, Achats, gestion de stock
• L’entreposage et la Préparation de Commande
• Le Conditionnement à Façon,
• Les Retours
• Le Transport
• L’ Administration des Ventes

Schémas de Distribution

Les Métiers de la Supply Chain

Les Acteurs : Vos futurs employeurs

Informatique et RFID

L’Externalisation de la fonction

Évolutions

 Pour le cours complet, nous contacter : richard.boube@wanadoo.fr

BELUFIL – Commandant Karin De Brabander

Le 15 octobre à huit heures a eu lieu la remise de commandement entre BELUFIL 9 et BELUFIL 10
dans le cantonnement dénommé « Camp Scorpion », situé sur une colline de TIBNIN, village du Sud –Liban éloigné d’une vingtaine de kilomètres de la frontière israélienne. Du cantonnement nous avons une vue magnifique sur le paysage de collines qui se trouve autour de nous. Après une période d’incertitude concernant l’engagement du dixième détachement au Liban, notre mission a démarré sous un soleil radieux avec une température proche des trente degrés, température à laquelle nous ne pouvions que rêver en tant que Belges à cette période. Grâce à l’appui fort apprécié de nos prédécesseurs, nous avons pu réaliser avec tout le détachement une rapide transition dans les différents domaines qui nous importaient.

Notre mission principale consiste en déminage et en travaux de construction. Le peloton de déminage originaire du 11ème Bataillon du Génie de Burcht a commencé directement après son arrivée dans la zone d’opération les nécessaires accréditations nationale et onusienne pour garantir un démarrage en toute sécurité des sites de déminage. Il va ensuite, sous le contrôle des spécialistes venant du SEDEE (Service d’Enlèvement et de Destruction des Engins Explosifs), récupérer les sous-munitions qui sont restées après la guerre sur les champs, les chemins et les oliveraies des environs de Tibnin et rendre par la même occasion ces terrains agricoles utilisables en toute sécurité par la population locale. Il y a aussi à côté de ce déminage humanitaire beaucoup de travail dans le déminage opérationnel. La frontière derrière laquelle Israël s’est retiré, appelée la « Blue Line » est en effet parsemée de champs de mines et cette frontière doit être clairement marquée en différents endroits. Nos démineurs devront donc bientôt se mettre à l’ouvrage sur la frontière entre le Liban et Israël pour réaliser un passage dans les champs de mines pour baliser un point de cette frontière. Les militaires du Génie qui font partie du Peloton Construction proviennent également du 11ème Bataillon du Génie. Ce peloton comprend entre autres des spécialistes de la construction de routes qui avec leurs lourds engins de Génie vont continuer les travaux d’extension commencés par nos prédécesseurs au Quartier-Général de l’ONU à NAQOURA, près de la Mer Méditerranéenne. Le peloton comprend aussi des spécialistes pour l’amélioration des différents travaux d’infrastructure dans les différents cantonnements ONU ainsi que des opérateurs pour les engins de levage.

Pour pouvoir réaliser ces missions du Génie en sécurité, le battle group dispose de deux pelotons de para-commandos provenant du 2ème Bataillon de Commandos. Ils assurent la protection du cantonnement, les escortes dans et en dehors de la zone d’opération et des divers sites de déminage et de construction où le Génie est actif. Un travail difficile dans un terrain difficile d’accès avec des chemins étroits ou avec une circulation dense en ce qui concerne les environs de Beyrouth.

Le détachement logistique multiforme est prêt pour faire tourner aussi bien les gens que le matériel. Les éléments logistiques d’appui proviennent du 8ème Bataillon Logistique de Belgrade. Le 10ème Groupement CIS veille à ce que les communications sur le terrain et avec la famille se déroulent correctement et l’équipe médicale est fournie par l’ EMI 1 (Elément Médical d’Intervention) de Destelbergen et se porte garant des soins médicaux de notre détachement.

L’état-major est composé de femmes et d’hommes possédant des formations diverses et provenant d’un ensemble de différentes unités. Il est prêt à appuyer le commandement dans les domaines du personnel, de matériel, de la sécurité, du planning opérationnel et des permanences, des relations publiques et des bons contacts avec la population locale et les autorités.

Le battle group BELUFIL 10, composé d’un sain mélange de 237 militaires jeunes et expérimentés du cadre d’active et du cadre de réserve, provenant de 26 unités différentes, de deux régimes linguistiques, reprenant une vingtaine de personnels féminins, est prêt à exécuter une mission unique à l’étranger dans un environnement superbe avec l’espoir que les dieux de la météo lui resteront favorables.
« Le capital humain, notre richesse », est plus qu’une devise pour ce détachement

Karin DE BRABANDER
Lieutenant-Colonel Breveté d’Etat-Major
Commandant de BELUFIL 10

Organiser un évènement qui se déroule sur plusieurs jours, qui attire des milliers de spectateurs, où se mélangent passions, convivialité et compétitions sportives de haut niveau, où la sécurité de chacun doit être garantie à tout moment, cela demande du temps, beaucoup de temps! Certes l’expérience des organisateurs donne des automatismes et fait gagner du temps : moins d’imprévus au fil des années, les étapes de préparation s’enchaînent grâce au talent du chef d’orchestre et aux centaines de bénévoles.

La préparation du rallye nécessite donc de rouler, beaucoup, bien avant le jour J. D’abord, le repérage, identifier le parcours, pour les organisateurs comme pour les concurrents. Puis monter le dossier de la course et aller le présenter, donc l’imprimer en plusieurs exemplaires, et le réimprimer encore. Lorsque tout est finalisé, il faut traverser la France en long et en large pour en faire la promotion, préparer des documents techniques à l’attention est équipes, des documents de sécurité à l’attention des visiteurs et des riverains, imprimer le programme du week-end.

Tout cela demande principalement des km de voiture et des kg de papier, comme en témoigne Jean-Pierre Lengagne, Président de l’association Touquet Auto Club:

En résumé, cela nous fait approximativement :

• Environ 100.000 km de voiture pour le repérage (organisation et voitures de courses incluses), les visites diverses et la promotion, correspondant à 26.000 kg éq. CO₂.
• En matière de papier imprimé pour les road books (distribués aux journalistes et aux concurrents), soit pour 300 road books de 260 pages chacun (de taille A5), nous évaluons le poids du papier à 200 kilogrammes, soit grosso modo 400 kg éq. CO₂.

Ceci nous donne une estimation des émissions à hauteur de 26.400 kg eq CO₂.

Nous ne sommes dans le temps imparti pas parvenus à récupérer une estimation du papier imprimé pour les documents techniques, administratifs, publicitaires, de sécurité, les programmes etc. pendant la préparation du Rallye – ce sera d’ailleurs un sujet d’attention à l’occasion du 50^ème Rallye dont nous réaliserons un Bilan Carbone® complet, tel que l’a défini l’ADEME dans son cahier des charges.

La préparation du rallye, c’est aussi un boulot de logistique assez conséquent (ci-contre le PC Course du Grand Hôtel Mercure au Touquet, partenaire de la course, qui a hébergé les VIP, journalistes, et officiels du 49ème Rallye): le passage des voitures nécessite parfois la réfection de quelques parties de routes (c’est d’ailleurs l’occasion d’améliorer les routes de campagne), organiser le balisage des routes, le fléchage (à la fois pour les coureurs et pour les spectateurs), mettre en place des chicanes artificielles, mettre des barrières aux endroits sensibles… tous ces éléments, pour être fabriqués, ont engendré des émissions de CO₂ dont il serait intéressant d’en mesurer la teneur. Mais auparavant, il faut se demander si ces éléments ne servent que dans le cadre du Rallye et si oui combien de fois.

• Les barrières de sécurité sont prêtées par les locaux techniques des communes qui accueillent le rallye, et sont donc réutilisées à longueur de temps. Il n’y a donc pas lieu de les prendre en compte spécifiquement pour le Rallye, est le temps d’utilisation pour le Rallye ramené à leur durée de vie totale donnerait un ratio trop faible pour être significatif. Nous ne le prendrons donc pas en compte ici.
• Les chicanes artificielles, elles, sont fabriquées exclusivement pour le Rallye et ne sont pas réutilisées ensuite, tout comme le balisage des routes, le fléchage et les éventuels jumps (en l’occurrence celui de la digue). Rien que pour ce dernier jump sur la spéciale du front de mer, il a fallu à l’entreprise de travaux publics Lefrançois, maître d’œuvre des voiries de la course, couler pas moins de 10,74 tonnes d’enrobés – soit un total estimé à 1355 kg eq CO₂.
• On pourrait à juste titre indiquer que la réfection des routes profite ensuite à toute la collectivité locale, et ce pendant plusieurs années voir quelques décennies. Cela signifierait ne pas inclure ce procédé dans le bilan carbone du Rallye. Cependant, le question qu’il faut se poser est la suivante : les routes auraient-elles été refaites si le Rallye n’était pas passé par là ? Il est probable que non, ou pas tout de suite en tout cas. C’est pourquoi nous avons pris le parti d’attribuer au Rallye la totalité des émissions engendrées par la réfection des routes qu’emprunte la course. Toutefois, la collecte de ces données sera réalisée à l’occasion du 50^ème Rallye Le Touquet Pas-de-Calais. Voici comment nous établirons le calcul (qui ne concerne pas une partie monumentale du bilan carbone global) :
  • Le nombre de kilogrammes d’asphalte coulé pour boucher les trous donne, pour une empreinte CO₂ d’environ 53 kg par tonne d’asphalte frais (béton bitumineux, pour être précis) et avec un surplus de 20% supposé pour l’utilisation des véhicules de chantier et le coulage du bitume, un total de 53 kg équivalent CO₂ multiplié par 1,2 fois la masse d’asphalte coulé.

En somme, nous obtenons une quantité de Gaz à Effet de Serre, rien que pour la préparation du Rallye, et hors certaines quantités de matériaux de construction (préparation des routes) et de papier (comme les interminables dossiers administratifs et la signalisation), estimés à environ 28.000 kg équivalent CO₂. Ceci concerne les déplacements des organisateurs et des concurrents pour la préparation de la course, et l’impression des road books. Nous aurions aussi pu faire des estimations pour l’aménagement des stands, des points-étapes entre les spéciales, du village de la course, … Malheureusement, le temps était compté… et nous n’avons pu aller plus loin de ce côté cette fois-ci. Ce seront des points importants à prendre en compte pour le Bilan Carbone^® de la prochaine édition du Rallye, prévu pour mars 2010.

Maintenant que nous avons passé en revue la course, le matériel des équipes et la préparation du Rallye, il reste à prendre en compte les émissions engendrées par ceux sans qui ce Rallye n’aurait jamais existé, sans qui la course automobile n’aurait aucun sens, ceux qui aident le sport à le faire vivre : il s’agit bien sûr des spectateurs !

L’impact des produits d’entretien, des pièces de rechange, des déchets et rejets, et du transport des Teams pourrait bien être significatif. Nous étudierons cela de plus près en mars 2010 à l’occasion du 50ème Rallye Le Touquet Pas-de-Calais.

Voila une première dans la parapharmacie sur Internet avec MonGuideSanté, qui devient la première enseigne à pouvoir proposer la livraison des commandes dans plus de 3600 points relais du réseau Kiala.

Les clients de MonGuideSanté sont majoritairement des personnes actives qui ne sont pas à leur domicile lors de la présentation de leur colis. Il parfois difficile pour eux d’aller le récupérer dans les créneaux horaires d’ouverture des bureaux de Poste. Nos clients réclamaient de la flexibilité, nous nous devions de leur proposer une solution logistique adaptée : la réponse est venue du réseau Kiala qui sélectionne ses Points Relais en fonction de leur amplitude horaire. Kiala gère son réseau à travers des commerces de proximité (maison de la presse, tabac, pressings épiceries, etc.).

Kiala est le réseau indépendant de Points Relais leader en Europe. Ce réseau est déjà utilisé pour les livraisons de nombreux grands acteurs du e-commerce (CDiscount, RueduCommerce, Pixmania, Yves Rocher) et à présent MonGuideSanté.

Le travail d’intégration au site de parapharmacie a été une fois de plus réalisé par l’équipe commune à la société  Toucouleur et à la société gestionnaire de MonGuideSanté.

Dans le cas de frais de port fixes, il est facile d’indiquer en permanence sur toutes les pages du site car les consommateurs ont horreur de se faire prendre en surprise au moment de valider leur commande et de s’apercevoir soudain que des frais de port aux montants inattendus viennent s’ajouter au total de la commande.

Dans un soucis permanent de conserver le Leadership de la parapharmacie en France, MonGuideSanté, a toujours proposé les frais de ports les moins chers et (dès le lancement du site en 2005) une gratuitié des frais de ports à partir de 35€ d’achat seulement.

Cet été, de nouveaux acteurs sur le marché de la parapharmacie en ligne ont réussi le tour de force d’abaisser la gratuité des frais de ports pour des commandes d’un montant supérieur à 30€. Les prix des produits de l’ensemble de leur catalogue est bien évidemment impacté avec cette proposition commerciale, mais aujourd’hui, tout en restant les moins cher du marché, MonGuideSanté leur répond en proposant une livraison gratuite dans plus de 3600 points relais, avec 25€ d’achat seulement !

Tous nos clients ont dors été déjà été informé par l’intermédiaire d’une campagne de communication que vous pouvez retrouver ici.

DOCUMENTALISTE SPECIALISE EN HISTOIRE(ART) OU PATRIMOINE H/F

POSSIBLE CAE VOIR ELIGILITE AUPRES DE VOTRE POLE EMPLOI.MISSIONS : GESTION D’INFORMATION, MISE EN PLACE D’UNE VEILLE SUR L’ACTUALITE DU PATRIMOINE, AIDE A LA PREPARATION DES CONTENUS DU CENTRE DE RESSOURCE.APPUI A L’EQUIPE EN PLACE ( GEST.ADMINISTRATIVE & LOGISTIQUE, MISE A JOUR)

Lieu de travail : 25 – BESANCON

Type de contrat : CONTRAT A DUREE DETERMINEE DE 6 MOIS

Nature d’offre : CONTRAT DE TRAVAIL

Expérience : SOUHAITEE DE 1 AN

Formation et connaissances : NIV. 2 (BAC+3,+4) HISTOIRE ART SOUHAITE(E) OU NIV. 2 (BAC+3,+4)

HISTOIRE SOUHAITE(E) LA REVUE DE PRESSE.

Autres connaissances : PRATIQ. TRAIT.TEXTES EXIGE(E) PRATIQUE BASE DONNEE EXIGE(E)

Qualification : Technicien

Salaire indicatif : SELON PROFIL

Durée hebdomadaire de travail : 35H00 HEBDO

Taille de l’entreprise : 1 OU 2 SALARIES

Secteur d’activité

AUTRE ORGA.PAR ADHESION VOLONT

Source : ANPE, Numéro d’offre 470001G

http://www.anpe.fr/espacecandidat/nicola/AfficherOffre.do?reference=470001G

Adjoint au responsable des bibliothèques de quartier et de la médiation

Au coeur d’une aire urbaine de 520000 habitants, Rouen, capitale de la Normandie, Ville d’art et d’histoire, 108000 habitants, 40000 étudiants, 5ème port français, situé à une heure de Paris et proche de la mer.

Filière : Culturelle

Catégorie : A

Cadre d’emploi : Bibliothécaire ou attaché de conservation

Sous l’autorité du responsable des bibliothèques de quartier et de la médiation, vous serez chargé :

Missions :

D’assurer l’intérim du responsable des bibliothèques de quartier et de la médiation en son absence;

Médiation :

Coordonner et animer un programme d’actions culturelles en collaboration avec votre assistante;

Rechercher les intervenants extérieurs nécessaires à la réalisation des actions et événements;

Coordonner et animer un programme d’actions de médiation dans et hors les murs des équipements;

Coordonner la préparation et la réalisation des accueils de groupes;

Identifier les acteurs de terrain, relais potentiels de l’action des bibliothèques, pour tisser avec eux des partenariats pérennes;

Animer et encadrer une équipe de 4 personnes (1 assistante et 3 médiateurs).

Bibliothèques de quartier :

Assurer le suivi logistique en collaboration avec les autres pôles de la Direction des bibliothèques;

Accompagner les stagiaires et les nouveaux arrivants et participer à leur formation;

Participer à la réflexion sur l’évolution du réseau de lecture publique et aux réalisations envisagées.

Profil :

Expérience significative en bibliothèque de lecture publique

Aptitude au management d’équipe

Bonne connaissance de la production éditoriale, des acteurs sociaux, éducatifs, culturels et artistiques

Qualités relationnelles

Polyvalence et disponibilité

Permis B et véhicule nécessaires

Spécificités du poste :

Temps complet, du mardi au samedi

Modalités de recrutement – Rémunération :

Par voie statutaire à défaut contractuelle

Rémunération statutaire + régime indemnitaire

Les candidatures sont à adresser à :

Rouen

Madame le Maire

Place du Général de Gaulle

76037 ROUEN CEDEX

Pour tout renseignement complémentaire, contacter Sébastien LEVEQUE à la Direction des bibliothèques (02.35.71.28.82). Possibilité d’envoyer CV et lettre de motivation sous la référence « 9-157-BIB-1 » par Internet à l’adresse suivante : recrutement@rouen.fr

La nuit comme le jour un taxi du centre à l’aéroport Borispol réservé par téléphone coute entre 115 et 150 grivnas suivant les compagnies et le type de voiture, ci-dessous la liste de toutes les compagnies officielles:
http://www.kievtaxi.com.ua/ (pour l’instant en ukrainien donc utilisez la traduction google ; j’essaie de trouver plus pratique)

Autre solution : Se rendre en métro jusqu’à la station Kharkovskaya, en sortant sur la route menant a l’aéroport, sous le pont un panneau signalant l’arrêt des navettes venant de la gare et allant a l’aéroport.
1ere solution : attendre la navette, 25 grivnas.
2eme solution qui m’a été donnée par un habitué : des taxis vont vous repérer pendant que vous attendez la navette et vous proposer de vous emmener directement soit seul soit en partageant le taxi avec quelqu’un. Vous payerez entre 40 et 20 grivnas au mieux. En effet, ces taxis se rendent à vide a l’aéroport pour gagner leurs 150 grivnas au retour, ils préfèrent donc s’arrêter et amener un passager pour 40 grivnas plutôt que d’y aller a vide et ne rien gagner. L’argument: la navette coute 25 donc vous payez, les taxis cèdent facilement…….

Merci de votre visite sur cette page !

Agé de 31 ans, en couple, j’ai à ce jour une expérience professionnelle de 7 ans, acquise auprès de grandes entreprises en région parisienne, dans les secteurs de l’automobile (VN) et du conseil en organisation et systèmes d’information.

Mon projet est aujourd’hui de mettre les compétences acquises via ces riches expériences, au service d’une PME qui a besoin, pour accompagner sa croissance, d’un profil apportant implication, rigueur et méthode :

                                  DIRECTION DES OPERATIONS
                                  MANAGEMENT DE LA SUPPLY CHAIN, LOGISTIQUE 
                                      ET APPROVISIONNEMENTS
                                  MANAGEMENT DE L’ADV
                                  OPTIMISATION DES PROCESSUS ADMINISTRATIFS
                                      ET DE PRODUCTION 
                                  MAITRISE D’OUVRAGE SUR PROJETS D’IMPLEMENTATION SI
                                  ………

J’aspire à concrétiser ce projet indifféremment dans les régions de Nantes, Lyon et Marseille et reste ouvert à toute proposition de collaboration.

Découvrez mon profil détaillé à travers les différents onglets de ce blog :
                       - Formation et Compétences clefs
                       - Expériences passées 
                       - Pour en apprendre un peu plus, ma passion pour les musiques
                          urbaines et mon goût pour les voyages.

Vous pouvez également télécharger directement mon CV complet en cliquant ici : Curriculum Vitae

Pour tout contact, vous pouvez :
                        – déposer un commentaire sous cet article
                        – m’écrire à tlemasne@hotmail.fr

Bonne lecture.

 Thierry Le Masne

Le moyen le plus simple pour rejoindre le centre de la ville est de prendre un marshrutka (маршрутнi таксі ou marshrutni taxi). Pour plus de détails
Ils partent très régulièrement, coûtent 25 grivnas et vont jusqu’à la place située derrière la gare ferroviaire principale, d’où vous pouvez facilement accéder au métro et à de nombreux endroits de Kiev.

Un taxi vous coûtera 5 à 10 fois plus, en particulier si vous prenez celui de l’une des personnes qui font « la chasse » aux voyageurs à la sortie de l’avion.

Il existe un service régulier de bus (navette) entre l’aéroport et le centre-ville de Kiev
Itinéraire de la navette “POLIT”: “Boryspil” airport – Borispilske road – Harkivska underground station – M.Bajan avenue – Moskovska Square (central bus station) – Solomyanska Square – Urytsky Street – “Pivdenny” central railway station

Les bus partent fréquemment et le coût est d’environ 4 dollars. Il faut en moyenne 60-70 minutes pour rejoindre le centre ville en bus.
D’autre part vous pouvez prendre le bus jusqu’à la station de métro « Boryspilska » puis prendre le métro. Sur les plans, la station se trouve sur la ligne verte, en bas a droite.
Depuis l’aéroport
178 (Bus) Lunacharskogo str. – R. Okipnoi – Rusanivska Naberezhna – Dniprovska Naberezhna – Prichalna – Sortuvalna – Zdolbunivska – Grigorenka prosp. – Akhmatovoji – Trostyanetska – Kharkivske highway – “Boryspilska” metro station
415 Zhukova str. (From Lisovyj prosp.) – Sholom-Alejkhema – Bratyslavska – Chervonogvardijska – Chervonotkatska – Lebedeva – Gagarina prosp. – Kharkivske highway – Virmenska – ì. “Boryspilska”
¹ 474ê Bortnichi village (From Borova) – Budyonogo – Lenina – Svitla – ì. “Boryspilska”
Vers l’aéroport
From “Boryspilska” metro station
¹ 220ä “Boryspilska” – Bazhana prosp. – Promyslova – Saperno-Slobidska – Nauky prosp. – Chervonozoryanyj prosp. – Sevastopilska prosp.
¹ 535 “Boryspilska” – Bazhana prosp. – Dniprovska Naberezhna – Bereznyakivska – Shumskogo – Tychyny prosp. – Buchmy – Seraphymovycha – Bereznyakivska (back: Bereznyakivska – Tychyny prosp. – Shumskogo) – Plekhanova – M. Raskovoji – ì. “Livoberezhna”

L’ultime possibilité est la location de voiture. A l’aeroport “Borispol’”, il y a les leaders des compagnies européennes «Avis», «Hertz», «Europcar ». La ville n’est pas très complexe (voir plan), par contre à moins de gros changements depuis 2004, la façon de conduire est parfois périlleuse notamment pour les piétons

Pour permettre la suppression des écarts d’inventaire, il faut que la gestion de stock soit maîtrisée et cela quelque soit la taille de l’entreprise car elle peut représenter 0,03 % du chiffre d’affaire de la structure. 

Quelles sont les plus values d’une gestion de stock ?
- réduire les écarts liés à des vols ou pertes non décelées, 
- réduire le réapprovisionnement d’articles déjà en stock, 
- éviter le manque d’article à forte rotation 
- éviter une surcharge de stock à rotation lente, 
- éviter une accumulation d’articles périmés,
- acheter en masse afin d’obtenir de meilleurs prix, 
- améliorer le rendement. 

Comment estimer le réapprovisionnement nécessaire des stocks ?
En ayant en amont une : 
- Estimation de vente
Pour effectuer cette opération deux éléments sont à
tenir en compte : 
- l’instabilité de la demande 
- la fiabilité des sources d’approvisionnement.

- Estimation d’un niveau minimum de stock.
le relevé d’inventaire physique pour :
- estimer le nombre d’articles en
stock, 
- estimer leur mouvement, 
- permettre une traçabilité des
produits. 

Cette précaution permet de disposer d’un stock de sécurité et de le réapprovisionner lorsque le niveau minimum est atteint.

Sur certains secteurs d’autres facteurs doivent être pris en considération :
- l’anticipation des augmentations saisonnières des ventes, 
- le délai d’approvisionnement 
- délai de livraison, 
- délai de traitement aux points :
- de livraison 
- de destination, 
- délai de transport, 
- le coût du stockage 
- coûts directs de stockage, 
- les frais d’assurance, 
- des taxes, 
- le coût découlant de l’affectation de l’encaisse à l’inventaire

Après l’organisation pour l’avion,

Pour le logement, l’organisation de l’association, et de Nathalie, sa correspondante à Kiev, est géniale car très sécurisante.

L’hotel, il ne pouvait en être question. D’abord très cher pour un confort plutôt médiocre : j’en ai fait l’expérience en 2002. Et ensuite nous voulions de l’autonomie, pouvoir déjeuner et pourquoi pas prendre un diner léger à l’appartement. L’appartement était donc l’évidence.

Mais trouver un logement seul sur internet quand on ne connaît pas l’écriture cyrillique, c’est mission impossible. Voila pourquoi Nadiya. La description précise des lieux et de la localisation par Nathalie, la réservation d’un taxi qui nous prendre à l’aéroport pour nous emmener à l’appartement par ses soins nous soulignant ainsi que c’était plus sur pour payer un juste prix, …. Voila pourquoi je les trouve super.

2eme idée sur les prix

Donc un appartement dans le centre de Kiev avec chambre, salle de bain et cuisine, à 3 mn en métro du centre ville : 25 euros la journée.

Et le taxi pour un cout annoncé de 180 grivnas, sinon je risquerai un prix de 250 à 300 grivnas.

Merci Nathalie !