American Airlines (Dallas/Fort Worth) had a McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) involved in a landing incident in the fog at Charlotte on Sunday night (December 13). According to this published report the airliner veered partially off the runway and then scraped a wingtip.

Here is the full report:

www.charlotteobserver.com/local/story/1126918.html

Insel Air International McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) PJ-MDC (msn 49434) MIA, originally uploaded by Airliners Gallery.

Copyright Photo: Arnd Wolf.

Copyright Photo: Royal S. King. Ex-Alitalia DC-9-82 PJ-SNC (msn 49434) arrived on September 14, 2009 and is pictured at St. Maarten.

Insel Air International (Curacao) with the delivery of its third jetliner, modified its 2006 livery to now include much larger Insel Air titles.

Compagnie Africaine d’Aviation-CAA’s (Kinshasa) McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) 9Q-CAB (msn 49702) overran the runway at Goma yesterday (November 19) after arriving from Kinshasa. The airliner crashed into a lava field. At least 20 people were injured in the accident.

News link:

ca.news.yahoo.com/s/capress/091119/world/af_congo_plane_in_lava

Copyright Photo: Roger Cannegieter. N431LF is pictured arriving at the new Curacao base with the interesting homemade titles.

Insel Air International (Curacao) acquired this ex-Alitalia (1st) McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) now registered N431LF (msn 49194, ex I-DAWI). It was ferried to Curacao on October 19, 2009 and will be used for spare parts. The crew took the opportunity to apply some interesting hand-drawn titles such as “Scrapheap”, “Curacao or Bust” and the larger “Out of Africa”.

Foto scattate domenica dallo spotting point di Venezia (VCE) di due MD 82 della compagnia di bandiera italiana Alitalia.

La prima foto è di un MD 82 vecchia livrea (numero di registro I-DANF) in fase di atterraggio, mentre la seconda ritrae un altro MD 82, questa volta con nuova livrea Alitalia (numero di registro I-DANQ) in fase di decollo.

MD 82 Alitalia con vecchia livrea

MD 82 Alitalia con nuova livrea

Con il passaggio di proprietà di Alitalia da pubblico a privato, la nuova compagnia (ormai da tutti conosciuta con l’acronimo CAI) ha deciso di provvedere ad una modernizzazione della vecchia livrea Alitalia senza però stravolgerla completamente.

La nuova livrea, come si vede dalle immagini presenta quattro principali novità:

1. La banda verde laterale, che prima copriva i finistreni, è stata snellita ed abbassata.
2. Il logo sul timone è stato ingrandito ed è stato eliminato quel senso di “squadrato” precedente, rendendo l’immagine più fluida e armoniosa.
   

   Confronto tra vecchio e nuovo logo Alitalia

3. Terzo elemento di novità riguarda il marchio Alitalia, non più nero, ma verde.
4. è stata eliminata la punta nera dal muso che ora diventa completamente bianca.

Che ne pensate?

The National Transportation Safety Board (NTSB) is recommending that the FAA require operators of Boeing DC-9s, MD-80s, MD-90s and B-717s to include a TOWS (takeoff warning system) check before every flight.

The Board wants a modification to Federal Regulations Part 25 to ensure that the TOWS can’t be disabled by a single failure, or if the system fails or has power removed while the airplane is operating on the ground, the flight crew is provided with a discrete and clear annunciation of its status. 

The Board also wants the FAA to:

• Examine past takeoff configuration errors, identify design elements that could mitigate them, and require inclusion of such design elements in aircraft certifications.
• Convene a meeting of experts to develop guidance on such things as checklist design, cockpit procedures and training that relate to takeoff and landing configuration.
• Require operators to modify their takeoff and landing checklists to reflect the best practices identified as a result of the meeting.

The NTSB’s action comes as Spain’s Civil Aviation Accident Investigation Commission (CIAIAC), released another report on August 17 on the Spanair MD-82 accident in August 2008 that killed 154 people. That report confirmed that the pilots didn’t know the aircraft’s flaps and slats were not extended when they attempted to take off from Madrid.

The crash occurred during the flight’s second takeoff attempt, after returning to the ramp to deal with a ram-air temperature probe problem.

Before reaching the flaps/slats item on the after-start checklist, the captain instructed the copilot to request taxi clearance.  Apparently, because of this interruption, CIAIAC says the flap/slat check was omitted.  About 10 minutes later, when the copilot was reading the ‘take-off imminent’ checklist, the cockpit-voice recording indicates that the copilot called out “eight” for the center-of-gravity position and “eleven” for the take-off flap setting of 11 degrees. While the pilot is supposed to read these figures directly from cockpit indicators and the flap/slat controls, investigators believe these cross-checks were not performed.

Flight-data recorder information showed the Spanair MD-82’s flaps were not deployed, and its cockpit damage was consistent with the flap lever being in the retracted position, which supports CIAIAC’s primary theory that the aircraft crashed because of insufficient lift without the deployment of its flaps and slats.

Investigators are still looking into the reasons why the take-off configuration alarm did not sound, but have yet to reach a detailed conclusion.

In a similar accident, on August 16, 1987, Northwest Airlines 255, a MD-82, crashed on takeoff from Detroit’s Metropolitan Airport, killing 156 people, including two on the ground. The NTSB determined the probable cause of that accident was the flight crew’s failure to use the taxi checklist to ensure the flaps and slats were extended; contributing was the absence of electrical power to the airplane takeoff warning system which thus did not warn the flightcrew that the airplane was not configured properly for takeoff. “The reason for the absence of electrical power could not be determined,” the NTSB said in its final report.

McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) PZ-TCL (msn 49444) of Surinam Airways approaches runway 9 at Miami International Airport (MIA). Copyright Photo: Wade DeNero.

Surinam Airways (Paramaribo) returned to Miami with its own aircraft in 2008.

Ci sarebbe un errore umano dietro l’incidente della Spanair del 20 Agosto scorso costato la vita a 152 persone.

Lo scrive “El Pais” citando fonti vicine alle indagini. I piloti dell’MD-82 che si schiantò a Madrid interruppero la lettura della lista dei controlli tecnici pre-volo per l’autorizzazione alla torre di controllo.

L’interruzione avrebbe fatto dimenticare ai due piloti l’ultimo controllo, proprio quello del funzionamento flaps e slats, secondo quanto riportano le fonti.

Al presunto errore umano si sommò comunque l’avaria dell’allarme ‘flaps non attivatì che non scattò, secondo le registrazioni della scatola nera.

• via: www.lastampa.it

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) ha da poco concluso un’inchiesta tecnica relativa ad un inconveniente grave occorso ad un McDonnel Douglas MD-82 (I-SMED) della compagnia Meridiana, che stava effettuando il volo IG1258 da Milano Linate a Cagliari con 36 passeggeri.

L'MD-82 I-SMED della Meridiana

L’aeromobile era decollato da Milano Linate con l’indicatore di carburante del serbatoio destro inefficiente e la quantità totale di carburante era stata verificata mediante l’utilizzo delle astine graduate.

L’equipaggio, dopo aver effettuato due go-around (a causa di gabbiani in pista) e un circuito d’attesa (holding) su Cagliari di circa 20 minuti, dichiarò emergenza carburante e chiedeva di atterrare.

Di seguito il rapporto dell’ANSV…

• 1. Storia del volo

L’aeromobile effettuava un volo di linea da Milano Linate a Cagliari Elmas con 36 passeggeri a bordo. L’equipaggio di condotta era composto da tre membri: comandante titolare del volo, che occupava il posto centrale (jump seat) con le funzioni di controllore e che effettuava attività di controllo finalizzata alla attribuzione delle funzioni di comando; pilota, che occupava il posto di pilotaggio a sinistra e che era oggetto del controllo di cui sopra (check di inizio funzioni di comando); copilota, che occupava il posto di pilotaggio a destra.
Il pilota ai comandi (Pilot Flying, PF) per la tratta in argomento era il copilota, mentre il pilota a sinistra era il pilota non ai comandi (Pilot Not Flying, PNF), con il compito di assistere il PF sorvegliando l’andamento del volo ed eseguire le operazioni complementari al pilotaggio.
L’aeromobile era decollato da Milano Linate con l’indicatore di carburante del serbatoio destro inefficiente e la quantità totale di carburante era stata verificata mediante l’utilizzo delle astine graduate.
Il volo si svolgeva regolarmente dal decollo fino alla fase finale dell’avvicinamento a Cagliari; alle 16.34 UTC, dopo positivo contatto radio con la Torre di controllo di Cagliari (Cagliari TWR), il volo in questione, inizialmente autorizzato all’atterraggio (16.33 UTC), veniva istruito ad una riattaccata (go-around), ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento (missed approach) per la presenza di gabbiani in pista ed a contattare Cagliari avvicinamento (Cagliari APP) per le successive istruzioni. Anche altri aeromobili in avvicinamento a Cagliari venivano istruiti poi ad effettuare la medesima procedura di mancato avvicinamento, dato il perdurare delle condizioni di inagibilità della pista. Al momento, non era possibile definire uno stimato di ripresa delle attività su Cagliari; tutti gli equipaggi degli aeromobili in volo, tra cui quello del volo in esame, accettavano di essere posizionati da Cagliari APP in finale, per procedere all’atterraggio qualora, nel frattempo, la pista fosse stata dichiarata agibile.
Il volo in questione effettuava quindi una seconda procedura per il posizionamento per il finale 14L, ma, date le perduranti condizioni di inagibilità della pista per la presenza di volatili sulla stessa e nelle vicinanze, veniva istruito nuovamente ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento; lo stesso volo, su espressa richiesta del relativo equipaggio, veniva posizionato in circuito di attesa (holding) sul radiofaro di Cagliari.
Alle 16.57, dopo circa 23 minuti dalla prima riattaccata, il volo in questione dichiarava emergenza carburante e chiedeva di atterrare a Cagliari.
Cagliari APP chiedeva conferma della natura dell’emergenza e della assoluta necessità di atterrare a Cagliari, nonostante la nota inagibilità della pista, ribadita anche dalla Torre di controllo nella fase finale di atterraggio, per la presenza di volatili. L’equipaggio confermava le proprie necessità, essendo la quantità di carburante stimata a bordo al momento della dichiarazione di emergenza di circa 2900 kg, inferiore alla quantità minima per la diversione all’aeroporto alternato (Minimum Diverting Fuel, MDF) , pari a 3100 kg circa.
Considerate le dichiarate condizioni di emergenza da parte del volo in esame, la pista veniva fatta liberare da uomini e mezzi della società di gestione impegnati nell’attività di allontanamento volatili e comunque dichiarata non agibile da parte della Torre di controllo.
L’atterraggio avveniva alle 17.07 UTC ed il velivolo raggiungeva l’area di parcheggio autonomamente.
La pista veniva dichiarata agibile un minuto dopo, alle 17.08; riprendevano così le normali attività operative.

• 2. Altre informazioni.

Sull’aeroporto di Cagliari Elmas era in vigore il NOTAM 1B2660LI, valido dal 1° maggio 2008 al 25 luglio 2008, con il quale si informavano gli equipaggi di volo che tutto il traffico aereo poteva essere soggetto a dei ritardi, a causa della presenza di volatili in prossimità della pista 14L/32R.
Nella settimana precedente quella dell’evento, voli della stessa compagnia, diretti a Cagliari, erano stati costretti ad effettuare dei dirottamenti ad Olbia (primo aeroporto alternato) proprio per le variabili e non prevedibili condizioni di agibilità dell’aeroporto di Cagliari per la presenza di volatili.
Dalle 16.34 UTC, orario in cui l’aeromobile operante il volo coinvolto nell’inconveniente grave è stato istruito a riattaccare per la presenza di volatili in pista, fino alle 17.07 UTC, orario in cui l’aeromobile è atterrato, la pista è sempre stata dichiarata inagibile. La presenza continua ed insistente di diversi gabbiani, cornacchie e storni – posizionati parte in pista e parte in volo basso in corrispondenza dei raccordi in testata pista 14 L – non ha consentito al personale incaricato dell’allontanamento di comunicare a Cagliari TWR l’agibilità della pista e la conseguente ripresa delle operazioni.
Sull’aeroporto di Cagliari era anche in vigore l’ordinanza ENAC n. 5/2006 del 15 febbraio 2006, con la quale la TWR, ricevuta notizia della presenza di avifauna, poteva sospendere/ritardare il traffico in atto, dando priorità all’attività di accertamento/allontanamento dei volatili. La ripresa delle attività normali, fatta eccezione per l’atterraggio di emergenza in esame, si è avuta alle 17.08 UTC.
Il giorno stesso dell’evento l’attività operativa sull’aeroporto è stata più volte sospesa per la presenza di volatili in pista e nelle vicinanze della stessa. Altri aeromobili in avvicinamento, dopo le 16.34 UTC, sono stati istruiti ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento; per altri aeromobili al suolo, inoltre, non è stata rilasciata l’autorizzazione al rullaggio. Il personale del gestore aeroportuale incaricato dell’allontanamento dei volatili (Servizio tecnico di pista) aveva interessato con i propri mezzi la pista ed i raccordi.

• 3. Analisi dell’evento.

L’evento è stato comunicato all’ANSV quattro giorni dopo lo stesso; non è stato quindi possibile disporre dei dati dei registratori di volo (FDR e CVR ), in quanto le informazioni pertinenti l’evento erano state sovrascritte. L’aeromobile coinvolto, inoltre, non era dotato di registratore di dati utilizzato normalmente a scopi manutentivi, il cosiddetto Quick Access Recorder (QAR), comunemente conosciuto come disco ottico. I dati necessari per una completa analisi della dinamica dell’evento e di funzionamento dei sistemi di bordo non sono stati pertanto disponibili.
Solo dalla documentazione tecnica ed operativa disponibile e dalle dichiarazioni ed interviste dell’equipaggio si è potuto stimare la quantità di carburante presente a bordo nelle varie fasi di interesse dell’evento . Al riguardo, va anche evidenziato che la copia del piano di volo operativo attualizzato del giorno dell’evento – compilato dall’equipaggio nel corso del volo (dove, tra l’altro, sono riportate, ad intervalli regolari, le quantità residue di carburante) ed inserito nella documentazione del volo (Flight Envelope, busta di volo) – non è stata resa disponibile dalla compagnia interessata dall’evento, in quanto la “busta di volo” contenente la documentazione dei voli effettuati con l’aeromobile in questione dall’equipaggio il giorno dell’inconveniente grave è stata, come comunicato all’ANSV dalla medesima compagnia aerea, inizialmente smarrita e poi definitivamente persa.

• 4. Politica di compagnia sulla gestione del carburante (aspetti di interesse).

La politica di gestione del carburante (Fuel Policy) della compagnia interessata dall’evento, come previsto dalla normativa internazionale per ogni impresa di trasporto aereo, è riportata nel Manuale operativo; in esso sono contenute le condizioni che devono essere rispettate dagli equipaggi di volo in sede di pianificazione e gestione del carburante, ovvero le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli della quantità carburante.
Tale previsione è più specificatamente prevista dalla JAR-OPS 1 (punto 1.375 “In-flight fuel management”), dal 16 luglio 2008 sostituita con la EU-OPS 1.
In particolare, il comandante, durante il volo, deve verificare che la quantità di carburante utilizzabile rimanente all’arrivo alla destinazione non sia inferiore alla somma tra quella richiesta per raggiungere un aeroporto alternato dove possa essere effettuato un atterraggio in sicurezza (ALT Fuel) e quella costituente la riserva finale (FRF). La somma di queste due quantità, come già precisato, costituisce il MDF. Conseguentemente, una eventuale diversione all’aeroporto alternato deve essere effettuata nel rispetto del MDF, che costituisce la quantità minima richiesta per la diversione stessa. Qualora si preveda di atterrare a destinazione con quantità inferiori al MDF, il comandante del volo, nel decidere se procedere a destinazione o all’alternato, deve prendere in considerazione l’entità di traffico aereo e le condizioni operative prevalenti a destinazione o all’aeroporto alternato (o in ogni altro aeroporto adeguato), in modo tale da effettuare un atterraggio in sicurezza, senza intaccare il FRF.
Se si preveda di intaccare il FRF, è prevista una dichiarazione di emergenza. Il Manuale operativo di compagnia, al paragrafo 8.3.7.4.1., prevede che, qualora la quantità di carburante si approssimi al MDF, sia consentita la prosecuzione dell’attesa e l’atterraggio a destinazione, purché ciò consenta un livello di sicurezza uguale o superiore a quello di una diversione. In particolare, devono (“must be”) essere presi in considerazione i seguenti elementi: le condizioni meteorologiche ed operative all’aeroporto di destinazione ed all’alternato; il numero delle piste disponibili a destinazione ed all’alternato (almeno due piste all’aeroporto di destinazione); le quantità finali previste di carburante alla destinazione ed all’alternato.
L’atterraggio deve essere effettuato con una quantità di carburante maggiore del FRF.

• 5. Considerazioni.

L’equipaggio aveva familiarità con l’aeroporto di destinazione ed era a conoscenza del NOTAM citato in precedenza riguardante probabili attese per la presenza di uccelli. Nel corso dell’intervista i piloti hanno dichiarato che non hanno ritenuto necessario imbarcare una quantità extra di carburante (extra fuel).
L’aeromobile ha raggiunto le condizioni di MDF dopo circa 19-20 minuti dalla prima riattaccata e dopo 3-4 minuti circa dal secondo mancato avvicinamento; l’equipaggio di condotta, secondo quanto dichiarato, era convinto di poter atterrare, visto che l’aeromobile era stato posizionato per il secondo avvicinamento. E’ stato perciò ignorato il raggiungimento del MDF e l’equipaggio ha preso probabilmente a riferimento quanto contemplato dal paragrafo 8.3.7.4.1. del Manuale operativo di compagnia, anche se, in realtà, il competente ente del controllo del traffico aereo non aveva comunicato stimati sulla possibile ripresa di attività sull’aeroporto.
Nel caso specifico, l’equipaggio avrebbe avuto la possibilità di dirottare sull’aeroporto alternato (Olbia), nel rispetto del MDF, ed evitare quindi una dichiarazione di emergenza ed una manovra di atterraggio effettuato comunque in condizioni di inagibilità della pista.
Sulla base delle evidenze disponibili, è emerso, inoltre, che la fraseologia utilizzata dall’equipaggio del velivolo in questione nelle comunicazioni radio terra-bordo-terra non sempre è stata in linea con quella standard prevista dall’ICAO. Nello specifico, va infatti rappresentato quanto segue: la dichiarazione di emergenza non è stata effettuata secondo lo standard previsto dalla normativa ICAO e da quella di compagnia; alcune comunicazioni effettuate con la Torre di controllo non solo non sono state effettuate secondo gli standard previsti, ma non paiono neppure essere state necessarie per la sicurezza e la regolarità delle operazioni in corso .

• 6. Implementazione del Flight Data Monitoring (FDM).

Come riportato in precedenza, non è stato possibile utilizzare per l’analisi dell’evento i dati del QAR, in quanto non installato sull’aeromobile coinvolto nell’inconveniente grave, né quelli del FDR, in quanto le informazioni pertinenti l’evento erano state soprascritte.
Da un’indagine effettuata, è risultato che soltanto una parte dei velivoli dello stesso tipo in dotazione alla compagnia interessata dall’evento è dotata di QAR.
La circolare ENAC OPV-21 del 2 aprile 2007 “Linee guida per l’implementazione del programma di Flight Data Monitoring – FDM” prevede che per il Flight Data Monitoring possa essere utilizzato, in alternativa al QAR, il Flight Data Recorder (FDR).
La medesima circolare, al paragrafo 15 “Norme transitorie”, prevede che «Entro il termine massimo di 12 mesi dalla data di entrata in vigore della presente circolare , gli operatori aerei devono provvedere agli opportuni interventi sugli apparati di registrazione installati a bordo al fine di garantire che i dati utili ai fini del programma di FDM possano essere acquisiti per tutti i voli dei velivoli ai quali si applica la presente circolare .».
Sulla base delle informazioni disponibili all’ANSV, l’operatore in questione avrebbe da tempo avviato l’acquisizione di micro QAR digitali da installare sulla flotta dei velivoli dello stesso tipo di quello coinvolto nell’evento, ma, allo stato attuale, l’iter di modifica installativa non parrebbe essere stato ancora finalizzato.

• 7. Raccomandazioni di sicurezza.

Sulla base delle considerazioni sopra esposte, l’ANSV, allo stato attuale, raccomanda all’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) quanto segue.

1. Valutare la possibilità di far effettuare presso le imprese di trasporto aereo delle campagne informative per sensibilizzare gli equipaggi di condotta in ordine:
- all’attuazione di una corretta pianificazione e gestione del carburante durante attese prolungate in area terminale; ciò al fine di pianificare con sufficiente anticipo l’eventuale diversione all’aeroporto alternato;
- al rispetto, nella gestione delle operazioni di volo, delle norme di compagnia contenute nei rispettivi Manuali operativi.
(Raccomandazione ANSV-4/377-08/1/I/08)

2. Ribadire alle imprese di trasporto aereo, mediante gli strumenti ritenuti più idonei, la necessità di sensibilizzare gli equipaggi di volo in ordine ad una corretta utilizzazione della fraseologia utilizzata nelle comunicazioni radio terra-bordo-terra, nonché sulla necessità di limitare le stesse comunicazioni in frequenza soltanto a quelle strettamente necessarie per la sicurezza e la regolarità delle operazioni di volo, con particolare riferimento a situazioni operative complesse.
(Raccomandazione ANSV-5/377-08/2/I/08)

3. Tenuto conto che il programma FDM può certamente contribuire in maniera significativa al miglioramento del livello di sicurezza delle operazioni di volo:
- verificare che tutte le imprese italiane di trasporto aereo interessate dalla circolare ENAC OPV-21 applichino puntualmente le disposizioni contenute nella stessa;
- mettere in atto ogni utile azione al fine di consentire la completa implementazione del sistema di monitoraggio dei dati di volo.
(Raccomandazione ANSV-6/377-08/3/I/08)

4. Valutare l’opportunità di rivedere, con riferimento alla compagnia aerea coinvolta nell’evento, la norma contenuta nel Manuale operativo, al paragrafo 8.3.7.4.1. “Cancellation of an alternate in case of prolonged holding at destination airport”, esplicitando che l’attesa prolungata (“prolonged holding”) vada riferita solo all’attesa per problemi di congestione di traffico. Considerare inoltre la possibilità di estendere la suddetta revisione anche ad altre imprese di trasporto aereo che adottino norme similari.
(Raccomandazione ANSV-7/377-08/4/I/08)

Da El Pais un video inedito sull’incidente dell’MD-82 della Spanair

The Spanish newspaper El Paìs has just published on his website a video of the Spanair 5022 crash, recorded by the airport’ surveillance camera. Unfortunately the video is not clear as it shows the aircraft rotating after a long take off roll, then, the next frames show the aircraft already skidding next to the runway; the footage doesn’t show the MD-82 reaching a few hundred feet and falling, possibly because of a lack of lift.
The video has been already uploaded to youtube:

I’m now pretty sure that one of the best techniques to be used to analyse the aviation crashes is to think to the “deadly precedents”.
On Aug 23 I provided in this article Spanair 5022: a video doesn’t show any explosion. Did the MD82 stall before hitting the ground? my opinion about the Spanair 5022 crash that had occurred 3 days before. This is an excerpt of what I wrote:

“In my opinion, according to the few details already available and to what the witnesses recounted, the cause of the stall could be that slats and flaps were not properly positioned for departure. Why? Simply, because something similar happened at least twice in the history of aviation. Both Northwest 285 from Detroit on 16 Aug. 1987 and Delta 1141 taking off from Dallas Fort Worth on 31 Aug. 1988 crashed in similar accidents because the crew had not ensured that the flaps and slats were properly positioned for take-off. Even if there’s a checklist and various warnings designed to alert the crew if the flaps and slats are not correctly set before take off, it is possible that the system wasn’t working or the crew did not take care of the warnings or they were distracted by the first attempted departure. It must be remembered that the JK5022 left the gate at 13:05LT and returned to the ramp due to a technical problem at 13:42LT and then departed again at 14:25LT. The return to the ramp could have resulted in a checklist being discontinued and not repeated again later, when the aircraft was departing again with 1 hour of delay”.

Now just read the following article published today by the BBC news site. It was written 4 weeks later and according to it, the preliminary report draws more or less the same scenario I had hypothesized. Flaps not configured for take-off. This is important for one reason: each time an aviation accident occurs, just think to the precedents, they might immediately point at the right path to the root cause of the crash.

Wing flap ‘problem’ on Spain jet

The wing flaps on a plane that crashed in Madrid last month were not open properly at take-off, a draft preliminary report has concluded.

Investigators found that the pilots were unaware of the problem because a cockpit warning alarm did not go off, leading Spanish newspapers reported.

The Spanair plane plunged to the ground shortly after take-off, killing 154 people on board.

It was the deadliest air crash in Spain in 25 years.

Investigations into the crash are continuing, with no firm conclusions yet made about whether the disaster was the result of technical fault or human error.

Cockpit recordings

The MD-82 jet, which was preparing to fly to Las Palmas in the Canary Islands, had aborted a previous take-off attempt before it crashed.

In my experience an accident doesn’t happen for a single reason
Alfredo Perez Rubalcaba
Spanish Interior Minister

The draft report of the investigating committee, leaked to Spanish newspapers, details how the aircraft crashed when it attempted to take off following a brief stop for technicians to correct a fault in a temperature gauge.

The pilots had detected the high temperature as they readied the plane for take-off, having already deployed the wing flaps, the plane’s black box recorder showed. They aborted the take-off to get the temperature gauge looked at by technicians, the draft report says.

By the time the plane resumed its position on the runway, the flaps – which make it easier for aircraft to get off the ground at take-off speeds – had been retracted, data from the black box is said to show.

The MD-82 plane is equipped with sensors intended to warn pilots whether flaps are correctly deployed before take-off.

However, the draft report suggests no warning signal sounded in the cockpit before the pilots accelerated the plane down the runway for the ill-fated take-off attempt.

Deadly precedent

The draft report said that Spanair did not rigorously follow advice from the plane’s manufacturers to check the flap deployment warning signal.

Following an MD-82 crash in the US city of Detroit in 1987, which killed 154 people, McDonnell-Douglas (now part of Boeing) advised that flap and slats indicator systems be checked before each flight.

However, Spanair only carried out checks on the system before the first flight of each day or when the pilot and co-pilot was changed, the draft report said.

The pair in control of the plane had already taken it from Barcelona to Madrid on the morning of the accident without incident, and were not under orders to check the systems before beginning their next flight, the draft report said.

Investigators have not released any official statement on the disaster, and Spanish Interior Minister Alfredo Perez Rubalcaba told Spanish TV the government would not comment until the investigation had been completed.

“In my experience an accident doesn’t happen for a single reason,” he said.

“We are going to wait for the report to be finished to find out what happened because there are many theories,” Mr Rubalcaba added.

Story from BBC NEWS:

http://news.bbc.co.uk/go/pr/fr/-/1/hi/world/europe/7618627.stm

Published: 2008/09/16 14:32:17 GMT

© BBC MMVIII

According to the Wall Street Journal, an error with the flaps configuration may have caused the Spanair crash last month. As I wrote analysing the mishap in my post “Spanair 5022: a video doesn’t show any explosion. Did the MD82 stall before hitting the ground?”, for a series of reasons I suspected that the pilots may have falied to extend the flaps before take off. It seems that the data obtained from the flight data recorder has confirmed this theory. It will be interesting to read a preliminary report, as soon as published, in order to guess the reasons why the pilot did not set the flap configuration required for take-off and if the reason is the same of the similar crashes I talked about in the previous post.
In the meanwhile, the ATSB has issued a preliminary report dealing with the QF30 emergency. We all know from a few weeks, that the explosion was caused by the numeber 4 passenger oxygen cylinder (from a bank of seven cylinders along the right side of the cargo hold). The cylinder suddenly discharged its pressurised contents rupturing the fuselage next to the leading edge of the right wing. The cylinder, propelled by the force induced from the discharge, entered the second mai cabin door before falling and exiting the aircraft through the inverted T-shaped hole in the fuselage. The preliminary report doesn’t give any explaination about the reasons that led the cylinder to depressurize as the investigation is still in progress however it is extremely interesting because it contains both detailed pictures, FDR plots and drawings.
The report is available at the address or from the ATSB website (http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/pdf/AO2008053_Prelim.pdf). You can download it by clicking the following link:
ao2008053_prelim