E hoje pretendo dar fim à série dos motores Cosworth na F1, falando da série  denominada CR e suas variantes.

Na terceira parte da história eu falei a respeito da série Zetec. É verdade que a história ficou pobre, no que diz respeito à evolução do motor e modificações feitas por preparadores particulares porque falta fontes na internet. Porém, a partir deste ponto ficou um pouco mais fácil, pois a história do motor é compartilhada com várias equipes.

Sauber de 1996

A partir de 1996 a Cosworth passa a fornecer motores para a equipe Sauber, única equipe a andar com os motores ingleses neste ano. Os motores fornecidos eram os novos Zetec-R 3.0 de 10 cilindros em V, montado num ângulo de 72º. Pesava 120 kg e rendia ao redor de 670 à 690 cv. A diferença de potência existe porque na época os motores de qualificação eram mais potentes e feitos somente para essa finalidade. Os motores de corrida eram mais fracos, porém confiáveis. O melhor resultado alcançado foi um pódio com Herbert em Mônaco e dois quarto lugares com Frentzen.

Já em 97, a Ford-Cosworth começa sua trajetória com a equipe formada pelo tri-campeão Jackie Stewart. Foi neste ano que Barrichello conquistou segundo lugar em Mônaco. O motor recebeu melhorias e passou a render 720 CV para corrida e 730 CV para a qualificação. Era um bom motor, mas o carro quebrava demais e o brasileiro só terminou mais duas corridas na temporada. Além de fornecer para a Stewart, a Cosworth fornecia motores para a Lola e Tyrrell, mas na versão de 8 cilindros.

Barrichello comemora o pódio em Mônaco – 1997

Em 98 eles continuaram com a parceria com a equipe Stewart e ainda forneceram os mesmos motores para a Tyrrell e Minardi. Nenhum resultado surpreendente, mas a Stewart estava evoluindo a cada dia que passa e a Ford se envolve cada vez mais com a equipe. Já os motores Zetec-R ficaram em atividade até o ano de 2001, quando eram desenvolvidos pela European e equipavam os carros da equipe Minardi.

Em 1999 a Stewart passa ser a principal equipe a receber os motores da Ford-Cosworth. Neste ano, a Cosworth passa a fornecer uma nova gama de motores, denominada CR-1, 20 kg mais leve que o último motor Zetec e com uma série de melhorias mecânicas. Foi no ano de 1999 que a Cosworth volta ao lugar mais alto do pódio, com o inglês Johnny Herbert vencendo o GP da Europa, em Nurburgring. Além disso, Herbert e Barrichello conseguiram vários resultados expressivos durante a temporada.

Vitória de Herbert  e da Stewart no ano de 99

Barrichello e sua Stewart em Spa, 1999

A temporada de 1999 havia sido muito boa para a Stewart que conquistou o quarto lugar no mundial de construtores, uma coisa inimaginável para uma equipe que havia sido criada a dois anos e que vinha de uma fraca temporada no ano anterior. Como o envolvimento com a equipe crescia cada vez mais, a Ford resolve comprar a equipe, que passa a se chamar Jaguar. Porém, a investida da Ford com uma equipe própria não foi feliz, como veremos mais adiante.

No ano 2000, a Cosworth lança o CR-2, um 3.0 V10 2OHC, 4 válvulas por cilindro. Pesava 97 kg e o número de rpm alcançado era bem maior que seu antecessor, chegando aos 18000 giros. Porém, o início de temporada foi um fiasco, com a equipe conseguindo pontuar somente na 7ª corrida da temporada, um quarto lugar conquistado por Irvine em Mônaco. Depois disso, voltaram a pontuar somente na última etapa, com um sexto lugar de Irvine no GP na Malásia. Um péssimo ano para a Ford e para a Cosworth.

Estréia da Ford na F1 foi terrível

Para o ano de 2001, a Cosworth desenvolveu melhorias ao motor, que recebeu a denominação de CR-3. Nesta versão, o novo V10 desenvolvia 840 CV à 18500 rpm. Em comparação com os outros motores da época, o CR-3 era um motor moderno, que rendia potência suficiente para fazer frente aos demais construtores, sendo somente 10 cv mais fraco que os BMW’s que equipavam a Williams em 2001. Só isso já mostra o quanto o carro da Jaguar era ruim. Mais uma fez a equipe decepciona, conquistando apenas 9 pontos durante todo o campeonato. Consegue o primeiro pódio da equipe, com um terceiro lugar de Irvine em Mônaco. E só.

Em 2002 o motor passa por algumas melhorias e passa a se chamar CR-4, enquanto os CR-3 eram entregues para a Arrows. Mas as coisas não iam bem para a Jaguar, que sofreu com muitas quebras e abandonos. Conseguiram seus primeiros pontos somente no GP da Bélgica, o 14º no ano, com um sexto lugar de Irvine. No GP seguinte a equipe consegue seu último pódio na F1, com um 3º de Irvine. O motor CR-4 já não batia mais de frente com os adversários, era hora de outra mudança.

Em 2003, a Cosworth apresenta o CR-5, um V10 compacto e mais leve que os anteriores, com uma arquitetura nova e formando um “v” de 90º. Além disso, forneceu motores para as equipes Minardi (CR-3) e Jordan (Cosworth RS1). A Jaguar foi um pouco melhor com Webber, que entrou no lugar do aposentado Irvine. Neste ano, Webber ia muito bem nos treinos e muito mal nas provas. No final das contas, o time conseguiu somar 18 pontos. Mas neste ano tem tudo foi perdido para a Cosworth. A Jordan de Giancarlo Fisichella venceu o GP do Brasil em 2003. Foi a última vitória da Ford e da Jordan na Fórmula 1.

A bagunça na entrada da reta dos boxes

*Eu estava lá, sentado na arquibancada de frente pro “S” do Senna. Foi realmente uma bagunça, Barrichello pintou e bordou na corrida, estava ganhando o GP, mas a Ferrari deixou ele sem gasolina. Uma p#@%ta sacanagem. Houve uma série de batidas durante a corrida por causa da aquaplanagem. Webber bateu na subida reta dos boxes. Depois disso, Alonso acabou acertando os restos do carro de Webber. Por causa deste incidente, a corrida foi interrompida e a vitória caiu no colo de Fisichella.

No ano de 2004 a Jaguar mantém Webber e contrata o novato austríaco Christian Klien. O motor passa por melhorias e recebe a denominação CR-6, conhecido como  TJ2004 Série 8. Já a Jordan recebeu os motores de nomenclaturas Cosworth RS2 e o TJ2004 Série 8 e a Minardi recebeu os Cosworth CR-3L V10 (CK2004). Webber tem um desempenho inferior ao da temporada passada e Klien faz apenas três pontos na temporada. Com o melhor resultado da equipe no ano sendo um sexto lugar na Alemanha, com Webber, e na Bélgica com Klien. Depois de passar tanta vergonha, no final de 2004 a Ford sai com o rabo entre as pernas e a equipe é vendida para a Red Bull, que seria a futura cliente da Cosworth.

Acho que a Minardi andou com todos os motores disponíveis na F1

Como podem perceber, as denominações que o motor recebia eram variadas a ponto de eu ter que parar por aqui para o texto não ficar maior do que já esta.

Acredito que a próxima história seja a derradeira.

Abraços

Alex Fontana, giovane pilota ticinese ha siglato un accordo di due anni con il team italiano Minardi Corbetta, scuderia che ha lanciatoAlonso, Webber, Trulli e Fisichella…. Il giovane pilota ticinese si prepara ad affrontare la prossima stagione in F3 o in Formula Abarth.

Presente in Formula 1 con il team che ha portato il suo nome dal 1985 al 2005, Giancarlo Minardi è ora consulente e talent scout presso il team Minardi-Corbetta gestito da Angelo Corbetta. Questa un’occasione importante per Alex e per la sua carriera nei motori.

Dapprima convocato per un semplice test ad Imola, Alex Fontana è sceso poi in pista anche a Varano, al Mugello e Misano, percorrendo quasi 2000 km al volante della monoposto di Formula 3 del team Minardi Corbetta.

Nei prossimi due anni Alex potrà crescere in tutta tranquilità senza troppe pressioni attorno. La decisione se partecipare al campionato di Formula Abarth, dove potrebbe essere vincente da subito, o di Formula 3 dove tra i rookies potrebbe essere una delle sorprese del prossimo campionato.

Il giovane pilota ticinese Alex Fontana si avvicina al glorioso team Minardi-Corbetta gestita da Angelo Corbetta che può contare sull’enorme esperienza di Giancarlo Minardi, attivo in Formula 1 con il team che ha portato il suo nome dal 1985 al 2005 e riconosciuto come grande scopritore di talenti. Tra i piloti che hanno corso per lui vanno ricordati Fernando Alonso, Mark Webber, Michele Alboreto, Jarno Trulli, Alex Zanardi e Giancarlo Fisichella.

Alex è sceso in pista lunedi 2 novembre a Varano al volante di una vettura di Formula 3 in occasione di una sessione di test collettivi ed in seguito, per un’ulteriore sessione,  scenderà in pista il 12 novembre a Imola. Per il ticinese, messosi in luce quest’anno al debutto in monoposto si tratta del coronamento di una stagione molto positiva. Il test è avvenuto sotto una pioggia insistente. Alex ha preso subito confidenza con la vettura inanellando oltre 70 giri senza particolari problemi dimostrando tranquillità e freddezza. Alla fine, sono arrivati tempi di assoluto rilievo per un debuttante assoluto soprattutto considerando che il pilota ticinese ha guidato in condizioni di bagnato.

Generazione a quattro ruote…leggi l’articolo

Alex Fontana al volante della Dallara 309

Antes da reunião convocada as pressas de ontem, o diretor da equipe, Jean-François Caubet, afirmou que a equipe estava garantida para a próxima temporada. Não só informou, como deu detalhes.

Avisou, a quem interessasse, que a equipe já havia um orçamento aprovado para o ano que vem,  que já tem metas estabelecidas e até a dupla de pilotos contratada, embora a própria equipe só tenha apresentado Robert Kubica. Além disso, a equipe anunciou ainda no mês passado o acerto de patrocínio com a empresa fabricante de relógios TW Steel para a próxima temporada. O contrato de patrocínio é válido até o fim da temporada 2012.

Porém, o presidente da montadora, (um dos poucos brasileiros que não gosta de F1) o Srº Carlos Ghosn, afirmou ontem que a situação é ainda incerta, que só teremos uma notícia antes do final do ano. Com a palavra o presidente da Renault:

“Vocês vão ter de ser pacientes. Faremos nosso anúncio sobre nossa participação na Fórmula 1 antes do fim do ano”, declarou Ghosn em Paris.

Tudo bem, até aqui nada de novo, isso tudo foi publicado, esta aí para quem quiser. Mas o assunto do post não se resume somente à atual situação da equipe Renault, que esta se equilibrando no fio da navalha.

Jabouille e sua Renault em 1978: começava o interesse das montadoras em explorar o marketing de alcance global da F1.

A Fórmula Um sempre foi e será cruel com seus participantes, tanto pilotos quanto com as equipes. Na Fórmula Um só sobrevive aqueles que tiverem garra, gana, vontade de competir, de persistência, amor pelo que faz e perceverança. Valores que todos nós temos (ou deveriamos ter) para vencer no nosso mundo cada vez mais canibal. A grande diferença entre o nosso dia a dia e a F1 é que ela esta envolvida em grandes somas de dinheiro, e isso faz toda a diferença.

O caso da Honda, BMW, Toyota e Renault é o mesmo caso que aconteceu com a Jaguar, por exemplo. No final da década de 90, a Ford se viu tão envolvida com o esporte, gastava tanto dinheiro com a Stweart, que não tinha mais motivos para não ter uma equipe própria na F1. Foi um passo lógico para a montadora. Porém…

Jaguar: o belo carro não foi capaz de trazer os resultados necessários

Em meados de de 1999, a promissora Stewart foi comprada pela Jaguar. A montadora inglesa contratou o vice-campeão mundial Eddie Irvine e parecia capaz de brigar por vitórias e até pelo título. Entretanto, o desempenho da equipe terminou sendo uma grande decepção. De 2000 a 2004, o máximo que a Jaguar conseguiu foram dois terceiros lugares com Irvine. Por causa das mudanças constantes na gerência da equipe e dos resultados escassos, a Jaguar saiu da F-1 com o rabo entre as pernas.

Mas por que?

Uma marca (montadora ou não) entra para a Fórmula Um com um objetivo básico: aumentar a conscientização e imagem da marca. Talvez uma montadora utilize a F1 até como base de treinamento de seus engenheiros, mas a principal jogada é o marketing e o setor de engenharia vem como consequência do envolvimento da montadora com o esporte.

Porém sabemos que, para extraír o máximo do investimento feito, a equipe precisa atingir e manter um bom nível. Somente uma equipe será a vencedora, e para ter certeza de que a sua equipe será a vencedora, gasta-se cada vez mais.

Foi por isso que os custos da F1 se tornaram insustentáveis, a ponto de Max Mosley tomar várias medidas para conter os gastos das equipes e permitir a entrada de novos times. Ele sabe que presidente de montadora não tem compromissos com o esporte, mas pessoas como Frank Williams tem. É o motivo de querer mais e mais pessoas que tem algum envolvimento com o esporte, e não somente com o dinheiro envolvido.

Se uma equipe permanecer um espaço de tempo consideravél sem ganhar nada, sem ter o devido espaço de mídia,  o investimento acaba sendo intolerável para os patrocinadores de equipes e para os acionistas. E essa regra vale para qualquer equipe, independente ou montadora.

Minardi em 2005: não tinha o dinheiro necessário para continuar na F1, pois os custos já estavam inaceitáveis.

Quando as montadoras chegaram na F1, as equipes tradicionais como a Arrows,Tyrrell, Lotus, Ligier, March foram sucumbidos aos poucos pela montanha de dinheiro despejada pelas montadoras, sendo fornecedoras de motores ou com equipes próprias. Até aquelas que não eram tão tradicionais assim, como a Jordan, Sauber e até a Minardi, que nunca ganhou nada, mas conseguia se manter no esporte, todas se foram.

Não é o primeiro post que eu falo sobre isso, mas vale sempre a pena tocar neste assunto, pois Max Mosley foi muito criticado por causa de sua atuação nestes últimos anos.

Queria ver a cara do Montezemollo, pois culpar Mosley pela saída das montadoras não me convenceu.

Hoje daremos continuidade à história dos motores Cosworth na Fórmula Um. Para quem ainda não leu a primeira parte, aqui esta o link.

No final da década de 70 e início dos anos 80, o motor Ford-Cosworth já não conseguia mais fazer frente aos motores turbo, que foram introduzidos pela Renault na década de 70.

Com isso, a Cosworth começou a estudar algumas modificações no motor DFV, e em 1983 foi lançada uma nova versão, o DFY. Os cabeçotes foram reformulados e os dutos de admissão e escape foram ampliados. Além disso, um novo coletor de admissão, feito de magnésio, foi introduzido. Essas mudanças reduziram o peso do motor a 307 kg, produzindo 520 cv.

Rosberg e sua Williams em 1983

Os primeiros motores com essa nova configuração foram entregues para as equipes McLaren e Willians, em 1983, para o GP francês daquele ano.

A versão DFY passou por outras alterações, como um novo desenho da cabeça do cilindro, diminuindo o ângulo em que o motor era construido. Um novo virabrequim foi produzido e pistões de alumínio alargados também foram utilizados, diminuindo ainda mais o peso do motor.  A curva de potência do motor já tinha sido completamente alterada, com potência utilizável disponíveis a partir de 6000 a 11.300 rpm. Sete destes novos motores foram construídos para a Tyrrell.

Neste ponto da história temos um ponto controverso. Uns dizem que o motor ainda tinha a denominação DFV, outros achavam que era DFY. Por isso muitos creditam à Alboreto a última vitória de um DFV e outros falam que foi a única vitória de um DFY. O GP em questão é o de Detroit, de 1983, citado na primeira parte da história.

Porém, nenhumas dessas atualizações deram ao motor capacidade de derrotar os motores turbos. Por causa disso, o motor DFY foi utilizado somente por equipes pequenas até o ano 1985, quando a Cosworth começou a desenvolver o projeto do motor V6 turbo, juntamente com a Ford.

Bellof e sua Tyrrell em 1984

O renascimento

Porém, no final da temporada de 1986, a FIA (ou ainda era FISA?) anunciou que os motores turbo seriam banidos da F1 depois da temporada de 1988. Também foi introduzido em 1987 o campeonato Jim Clark Cup e o Troféo Colin Chapman, que foi desenvolvido para as equipes que corriam com os motores aspirados naturalmente.

Com isso, a Cosworth foi forçada a reativar o projeto dos motores aspirados, resultando na versão DFZ, uma versão atualizada do projeto DFY. Houve um aumento na capacidade volumétrica do motor, passando para 3,5 litros. Como resultado, o motor rendia cerca de 560cv.

Claro que ele não era nenhuma maravilha, até porque eles tinham também seu motor turbo com a Ford. O projeto DFZ, na verdade, era uma medida temporária para a Cosworth se adaptar a nova realidade que a F1 seria a partir de 89, e foi concebido justamente para atender a demanda das equipes pequenas. March, AGS, Coloni, Lola e Larrousse utilizaram os motores DFZ.

Jonathan Palmer acabou vencendo o Jim Clark Cup e a Tyrrell ficou com o Troféo Colin Chapman. O motor foi usado durante toda as temporadas de 87 e 88.

Palmer e sua Tyrrell 1987

Em 1987 a equipe Benetton operava juntamente com a Ford e eles queriam entrar de vez na briga pelo campeonato. Como o motor DFZ era muito ruim em comparação aos motores Honda e Renault e o turbo seria banido, o DFZ passou por profundas modificações entre 1988 e 1989, nascendo assim a versão DFR. Superficialmente, a versão DFR manteve somente o design e a arquitetura de construção do motor, 90° V8. O resto todo era novo. Dessa forma, a Benetton acabou sendo a grande beneficiada,  recebeu a versão do motor em meados de 1989 e acabou vencendo o GP do Japão daquele ano, com Alessandro Nanini. A Benetton manteve um contrato de fidelidade durante os anos de 89 e 90.

O motor ficou na F1 até o ano de 1991, quando os novos motores de cabeçote móvel e válvulas pneumáticas, com uma capacidade maior de rotação, deu fim aos motores DFR. A última corrida foi o GP da austrália daquele ano, com as equipes Footwork, Fondmetal, Larrousse, entre outras.

Gianni Morbidelli e sua Minardi em 1990.

Bom, por hoje encerramos a segunda parte da história da Cosworth e a série DFV e suas variações. Mais para frente falaremos dos motores Ford-Cosworth que foram utilizados na década de 90.

Espero que tenham gostado das informações desta segunda parte.

Toyota is unlikely to keep Timo Glock and Jarno Trulli for another season, as the Cologne-based squad has not made a secret out of the fact that it is keen to sign a fresh line-up for 2010. Trulli has revealed that he does have other options for next year but admits that chances of leaving the Japanese marque after the Abu Dhabi Grand Prix this weekend.
Having made his Formula One debut for Minardi in 1997, Italian Trulli is about to complete his 13th season in the sport. Following the season-ending Abu Dhabi Grand Prix weekend, the experienced Pescara man will have competed in 216 Formula One races with one victory, eleven podium finishes and four pole positions to his name.

“Obviously, there is a high chance that I will be leaving Toyota but it difficult to say,” Trulil said at Yas Marina on Thursday. “A lot is up in the air; I prefer not to make any speculation but obviously I’ve got some options.”

Reference: gpupdate.net

La prima fase del Congresso del PD si è chiusa in provincia di Bergamo con un risultato notevole: il 51% degli iscritti ha scelto Pierluigi
Bersani e ben il 65% Maurizio Martina.
Prima di tutto perciò un grazie per aver contribuito al progetto a sostegno di Pierluigi e Maurizio, scegliendo l’innovazione e la
concretezza. Un grazie anche a chi, preferendo altri candidati, ha arricchito il dibattito all’interno del partito.
Ora ha inizio la seconda fase, quella davvero determinante. Un grande progetto collettivo cammina sulle gambe di ognuno di noi. Per questo ti chiediamo di attivarti in prima persona per coinvolgere sempre piů gente e far votare Pierluigi Bersani e Maurizio Martina alle primarie del 25 ottobre.
L’obiettivo, come dice bene Bersani, è fare delle primarie un’occasione “di confronto su cosa vogliamo dire al Paese. Adesso,
finita la discussione interna, dobbiamo uscire con una voce chiara per l’Italia”.

Per questo il comitato Bergamo per Bersani ha definito degli incontri di collegio volti a discutere le iniziative da mettere in campo da qui
al 25 ottobre e le candidature per l’assemblea regionale:
COLLEGIO 2 ore 20.45 lunedì 12 ottobre presso Circolo PD di Pradalunga in via Mazzini
COLLEGIO 3 ore 20.45 lunedì 12 ottobre presso Circolo PD di Arcene
COLLEGIO 1 ore 21 mercoledì 14 ottobre presso Circolo Minardi Borgo Santa Caterina 62, Bergamo

Guarda a che collegio appartiene il tuo circolo

Ti aspettiamo!
Comitato Bergamo per Bersani

Nationality – Australian
Debut – Australian GP, 2002
Teams – Minardi, Jaguar Racing, Williams F1, Red Bull Racing
Races – 137 (135 Starts)
Point(s) – 151.5
Win(s) – 1
Podium(s) – 8
Pole(s) – 1
Championship(s) – 0
Best Race Finish – 1st (X 1)
Best Championship Finish – 10th (2003, 2005)
Updated – Singapore GP, 2009

Everyone likes to see the “under-dogs” do well at some point, and following on from Force India’s epic weekend in Spa, where they had the fastest car and scored a second place finish on the back of pole position we look back at some fine performances from the minnows from the late 1990’s through to 2008!

1996 Monaco Grand Prix – Olivier Panis

It was a wet morning before the Monaco Grand Prix and changeable weather conditions were a possibility.  In the warm-up pre-race Andrea Montermini crashed his Forti and wouldn’t make the start of the Grand Prix.  Jos Verstappen hit the wall within moments of the race start as he was on slicks.  After just 5 laps there were only 13 cars remaining with Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Ukyo Katayama, Ricardo Rosset and Pedro Diniz all retiring through incident.

Gerhard Berger then retired, and Martin Brundle spun.  Heinz Harald Frentzen lost his nosecone and ended up well down the field.  At Lowes hairpin, Olivier Panis managed to muscle his way passed Eddie Irvine in the Ferrari.  Irvine lost control and was getting out of the car when the Ferrari engine coughed back into life for him.  Jean Alesi took an impromptu lead but lost it when his suspension failed.  Jacques Villeneuve retired when he was in an incident with Luca Badoer in the Forti who was some 6 laps DOWN on the leaders.

Olivier Panis took his first and only Formula One victory after the two hour limit was passed, it was Ligier’s final victory also and their first for 15 years in the sport.  True underdog stuff.

1997 Hungarian Grand Prix – Damon Hill & Shinya Nakano

Damon Hill, despite being world champion was driving for the very uncompetitive Arrows Yamaha team and had been experiencing a shocking season.  However in Hungary, the Bridgestone tyres the team used were working well and after qualifying 3rd, Hill managed to lead the race after making a daring move down the inside of Michael Schumacher.  He lead for the majority of the race but ended up finishing second after a throttle linkage failure.  The failure was caused by a small washer, valued at only 50pence but it took away Arrows’ first ever win.  It would be their last podium finish.

Also worth noting in Shinya Nakano’s performance here to 6th place, where he managed to score a single point!

1998 Belgian Grand Prix – Jordan’s 1-2

Eddie Jordan’s team had always been there or thereabouts at the top of the tables, but this race really put them on the map.

In the rain at Spa Francorchamps there was a huge incident between the La Source hairpin and Eau Rouge with almost every single car in the field involved.  It was caused by David Coulthard losing control, and with terrible spray and mist other drivers piled in at full speed.  Without enough spare cars, many did not restart the race and those that did ended up in accidents themselves with just 8 cars finishing the event, and last placed Shinya Nakano was 5 laps down…at Spa!

Still a brilliant performance from both Damon Hill and Ralf Schumacher led to the team getting a 1-2 finish and sending Eddie Jordan into eclectic jubliation.

1999 European Grand Prix – Minardi Points; Stewart 1-3

After a fairly large incident on the first corner taking out two cars this was a pretty crazy Grand Prix all in.  When the rain came it just added to everyone’s problems and cars were spinning off the track all ways.  The standard amount of mechanical problems added into the mix too led to both Minardi’s being in the points.  Disaster struck the story late on when Luca Badoer retired from 4th place with mechanical problems but his team mate Marc Gene managed 6th and a solitary point which was as ever incredibly vital for the team.  However, in recent years it has been suggested that Gene changed the champion of that season, had he been passed by Irvine then Eddie could have won the World Championship by a single point.  But he did not, and Mika Hakkinen took his second and final title.

Worth noting also that Jackie Stewart’s team got a 1-3 finish in the race.  But Minardi were even more of an underdog than Stewart!!

2003 Brazilian Grand Prix – Fisichella Shines In The Rain

Rain hit the Brazilian GP, and the drains on track couldn’t cope with the monsoon conditions.  With standing water all over the place, many crashed around turn 3 including some of the big names such as Michael Schumacher.  Coy pitting allowed Giancarlo Fisichella up the front of the pack and he completed a beautiful pass over Kimi Raikkonen to take the lead moments before Mark Webber had a huge crash coming into the main straight.  The safety car came out and Fisichella dived into the pits giving Raikkonen the lead again.  When Fernando Alonso had a huge shunt in the same place just moments later the race was red flagged and Raikkonen handed the win.

However in the days following the race, it was discovered the leader from the last full lap won the race and that was Giancarlo Fisichella!  He was belatedly handed the trophy at the San Marino Grand Prix a few weeks later.

2005 United States Grand Prix

When Ralf Schumacher had another crash at Indianapolis, Michelin realised their tyres were not up to the job of the circuit and moments before the race started they asked the Michelin running cars to pull into the garages post formation lap.

They did so, and we were left with just 6 Bridgestone tyre runners to complete the USGP.  There were shocking scenes that day, but it allowed Jordan and Minardi to score many points and indeed Tiago Montiero to take his first and only podium finish.

2008 Italian Grand Prix – Vettel Wins For What Was Minardi!

Sebastian Vettel was drafted into Toro Rosso late in 2007 and showed great promise as a driver.  When the Italian GP came, adverse weather allowed the young driver to put his car on pole, from there he strolled home in the terribly wet conditions while others lost their heads.  Vettel delivered Toro Rosso a win, the team that used to be Minardi and indeed before the big brother Red Bull team even got one!

It’s been a while, but this weekend is the European Grand Prix in Valencia, Spain, and I will be ready to watch, even if the track is not that great. The big news for the Spaniards is that their hometown boy, Fernando Alonso, and the whole Renault team, will be racing. The FIA rescinded their ban on the team and instead has fined them $50,000 – which is far less than a race ban and pocket change really. The other news is that there will be two new faces on the grid this weekend. The first is for Renault in the Swiss-Frenchman Romain Grosjean. He is taking over for the ousted Nelson Piquet Jr. I would think that the most realistic expectations would be for him to simply finish the race, seeing as he has no real experience behind the wheel on an F1 car with this new in-season testing ban. The other is Luca Badoer. He is subbing for the injured Felipe Massa in the second Ferrari. He has some F1 experience, but it isn’t good. He most recently raced for Minardi in 1999 and holds the distinction of being the record holder for contesting the most number of Grands Prix – 56 – without recording a single point. His task is to simply bring the car home, and he is calling this outing a “test session.” Speaking of Felipe Massa, there is speculation that he will return this season, most likely for the second-to-final race in his native Brazil. I would love to see it, but if he isn’t up for it, I don’t think that anyone should pressure him. I think that most teams are expecting good things from Valencia. Toyota and Force India are both feeling very confident ahead of the race, while McLaren and Renault are also ramping up their expectations. The team that may be feeling the heat at the moment is the Brawn team. Since the exhilarating first seven races of the season, they have seemed to flounder. Whether they have lost their stride or not remains to be seen, but one thing is for sure, Bernie is still not impressed with this points system. He would still rather see his ludicrous medals system come into effect. His reasoning is that the championship would be much tighter. How does he figure that one? As it stands, Jenson Button is ahead of Mark Webber by only 19.5 points and Sebastian Vettel by 23. With the medals system, all of Webber’s points would be irrelevant as he has the one win to Button’s six. By comparison, Sebastian Vettel has two victories on the season. I just don’t see how Vettel would ever catch Button and win four more races this season. I’m sure he can get a couple, maybe, but that still leaves him out. With the points, you can be consistent – read Mark Webber – and be in with a shot. Bernie is still messed in the head and needs to really take a good hard look at this season. I think that it will once again come down to the final races and that the points will still be much more relevant than some stupid medals will ever be.

Giancarlo Minardi, creador de la antigua Scuderia Minardi aseguro en una declaraciones a la prensa que nadie “criticará” a Michael Schumacher si sufre “una debacle” en el Gran Premio de Valencia.

“En un año difícil, nadie criticará una posible debacle de Schumacher en Valencia” indico, pero tambien hablo de la posibilidad de un tercer piloto para el año que viene: “Luca Badoer está en la cuarentena y Marc Gené es un piloto muy bravo, pero tampoco demasiado joven” refiriendo a los probadores de ferrari.

Tambien tubo sus palabras para el debutante en español, Jaime Alguersuari: “Hacer debutar a un joven piloto sin experiencia en un Gran Premio supone un riesgo, aunque todos hemos apreciado el gran debut de Alguersuari. Se mantuvo cerca de su compañero de escudería Buemi y de los monoplazas de nivel parecido al suyo”, afirmo GianCarlo que comparo al español con Kubica y Vettel.

Jaime Alguersuari is on the verge of being confirmed as Sebastien Bourdais’s successor to the Toro Rosso race seat today, after straight line speed testing in Italy.

The 19 year old Spaniard will become the youngest F1 driver in history if he takes the wheel of the STR4 at the Hungaoring next weekend, trying to bring some good fortune and points to the Faenza based team.

He has hardly done any testing with the team, and close friend Ferrari tester and former Minardi driver Marc Gene says will mean he is going to have a hard debut.

“Jaime is ready, but there are lot of factors playing against him,” the 2009 Le Mans winner told Diario Sport.

“No testing, and Hungary is a tough track” he added

Alguersuari has another bonus for Toro Rosso, sponsorship.  In a move which will remind older viewers of the Minardi days, he is backed by various Spanish companies including Repsol, who have sent around $2million to Italy trying t guarantee the seat for their man.

Fortunately for the 19 year old, he is a good driver too – unlike some of those who have in the past bought their seats…

Today was the day. This was the day that the FIA released a list that gave the teams another week. As it currently stands, the entry list for next year’s FIA Formula One World Championship is set with all of the ten teams from this season and three newcomers. But it’s not as simple as that is it? It never is in F1.

The three new teams are set to be Campos, Manor and USF1. This is great for these three teams as they will be able to – most likely – be reserved for the back of the pack and try to score low points. Sure they will be in F1, but so were Minardi and Super Aguri and Spyker. I’m not going to be too harsh on them yet though because they are going to try to outdo some of the larger teams and that always adds to the excitement of the F1 weekend. Remember the sensational pass that Takuma Sato made on Fernando Alonso in Montreal? Well that is what F1 wants more of and they may just get that. However, that sort of competition relies on the fact that there will still be big fish in the F1 pond.

Although they are listed on the entry for next season, Renault, Toyota, Mercedes, Brawn and BMW Sauber are all still listed as being conditional entries. The fact that the FIA has included Ferrari, Red Bull and Toro Rosso as unconditional entries is something that those teams are looking into as they have clearly been at the forefront of the “if they go, we go” movement. The difference between the conditional and unconditional entries is that the unconditional entries are supposed to have a standing contract with the sport to continue next year regardless of what they say. Obviously, both the Ferrari guys and the Red Bull sponsored teams would not want to race in F1 next season if their typical sparring partners are not included. The Ferrari lawyers are looking into what they can do to get out of that, or if the FIA has total power over their teams participation next season. For the conditional entry squads, they have a week to come to terms with Max Mosley or they will be out in the cold supposedly. This is both good and bad because it gives all the parties another week to see where they stand and it will also happen on a race weekend meaning that we may actually get to hear the comments straight from the horses’ mouths. The bad is that another week means that the two parties still haven’t gotten anything sorted out and that they are still firmly at odds. Will the next week make everyone come to their senses and work things out or will it just add to the dissention and make for an extremely tense British Grand Prix (which, as it turns out, is going to be even more volatile than ever with it being the last running at Silverstone and the BRDC President Damon Hill saying that he would support a breakaway series to be run at the track). Only time will tell I guess, but whatever happens, it should make for some interesting comments and racing come next weekend. I can’t wait.

(per chi non lo sapesse… i “sestresi” sono quelli di sestri levante, i “sestrini” quelli di sestri ponente, almeno cosi’ mi insegno’ un locale maestro di scuola elementare…)
SESTRI JAZZ – maggio settembre 2009

venerdì 15 maggio: Stefano Battaglia – Michele Rabbia – “Stravagario”
sabato 30 maggio: Giammarco – Deidda – Arnold – “Trio Tricycles”
sabato 13 giugno: Joyce E.Yuille & Stefano Calzolari – “Route 66″
sabato 27 giugno: Renato Sellani Trio – “My Foolish Heart”
sabato 11 luglio: Paul Jeffrey Quartet – “Monk Tribute”
sabato 25 luglio: Luca Cosi Quartet – “I suoni del castello”
sabato 8 agosto: Massimo Minardi Quartet – “Are U Standard”
sabato 22 agosto: Peewee Durante Trio – “Jazz on funk”
sabato 5 settembre: Parithetical Jazz Trio – “Playing…”
sabato 19 settembre: Max De Aloe Quartet – “Lirico incanto”

tutti i concerti si terranno presso la Marina di Sestri Ponente (Genova), e sono totalmente GRATUITI. per info scrivete all’Associazione Jazz Lighthouse Genova, e mail: info@jazzlighthouse.it

Con la nuova stagione il manager Giovanni Minardi, con un passato in Formula 1 nelle fila del Team Minardi e nei campionati Euroseries 3000 e Superleague Formula come direttore sportivo gestirà la carriera del giovane pilota napoletano che, dopo aver iniziato la sua carriera nel mondo dei motori nel 2001 con i go-kart, vince nel 2007 alla sua prima esperienza al volante di una monoposto il Campionato Italiano di Formula Azzurra.

Grazie a questo ennesimo e straordinario risultato arriva per Salvatore Cicatelli la chiamata dalla Scuderia per una giornata di test al volante della F2008 sul tracciato di Fiorano, firmando così il suo esordio al volante di una Formula 1 ad appena 18 anni.

In questa stagione sportiva Salvatore Cicatelli vestirà i colori giallo-blu del team Minardi by Corbetta Competizioni diretto dal team principal Angelo Corbetta con l’obiettivo di migliorare i risultati della passata stagione e di andare a conquistare nuovamente un test al volante della rossa di Maranello.

Il pilota napoletano diventa così il primo pilota a portare in pista ‘Una Goccia di gioia’, l’iniziativa nata dalla collaborazione tra FRATRES – Donatori di sangue – e Giovanni Blandina – giovane scrittore piemontese – e Gian Carlo Minardi per sensibilizzare tutti gli sportivi su un tema di grande attualità, in quanto con un gesto molto semplice come la donazione di una goccia del proprio sangue, si può far tornare il sorriso a molte persone.

Fonte:
http://www.duemotori.com/news/competizioni/33926_F3_-_Salvatore_Cicatelli_entra_nella_famiglia_Minardi_Martedi_e_mercoledi_nuovo_test.php

Inacreditável a situação da Ferrari. A fase não é boa e o futuro nebuloso. Antes, os italianos tiravam sarro da Minardi, hoje Toro Rosso. Agora, a Toro Rosso está na frente da antes inalcançável Ferrari. As duas últimas posições dos treinos livres desta quinta-feira mostram um tempo em qual a Ferrari nunca imaginou chegar.

Hoje, vemos a Mclaren se mexer, a Renault apresentando novos componentes e até a Force India com um novo pacote aerodinâmico. A Ferrari desde o GP da Austrália, não apresentou nada, ao contrário, tirou o KERS na prova da China. Os bons resultados nos testes iludiram os italianos e deixaram todos confiantes, mas a verdade é que o F60 não nasceu bem.

Se a Ferrari não marcar pontos no Bahrein, o que não é nenhum absurdo, a equipe vai ficar marcada com o maior vexame da história da escuderia. A Ferrari nunca ficou sem marcar pontos em quatro provas consecutivas. Triste momento dos carros vermelhos.

18. April – Fangio bleibt ungeschlagen: Juan Manuel Fangio ist auch weiterhin der einzige Fahrer in der Geschichte der Formel 1, dem es gelang ein nagelneues Auto eines in der WM debütierenden Rennstalls bei den ersten 3 Grands Prix auf die Pole Position zu stellen. Dieses Kunststück, vom unvergessenen fünffachen Weltmeister 1954 auf einem Mercedes-Benz W196 Silberpfeil mit Bestzeiten bei den GPs von Frankreich, England und Deutschland vorexerziert, hätte Jenson Button heute im Quali zum GP von China mit der 3. Pole in Folge für BrawnGP einstellen können. Doch der Brit hatte das Nachsehen, stattdessen sicherte Sebastian Vettel dessen Team Red Bull die 1. Pole Position.

18/4/1979, Anthony Davidson is born in Hemel Hempstead, UK

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Anthony Denis Davidson debütierte in der Formel 1, als das Minardi-Team 2002 Fahrer Alex Yoong für einige Rennen ins Abseits stellte. Sein Auftritt beim Grand Prix von Ungarn war solide, doch eine andere Option, als den seit 2000 ausgeübten job als Testfahrer BAR ergab sich nicht. 2005 ergab sich dann eine weitere Chance, als BAR-Pilot Takuma Sato vor dem GP von Malaysia erkrankte und „Ant“ als Ersatzmann einspringen durfte. Doch das Auto gab nach wenigen Runden den Geist auf. Davidson blieb als Testfahrer an Bord, als das Team 2006 von Honda aufgekauft wurde und Honda belohnte seine langjährige Loyalität mit einem Cockpit beim Satelliten-Team Super Aguri für 2007. Er blieb auch für die darauffolgende Saison beim finanziell angeschlagenen Team, doch der Rennstall musste nach dem GP von Spanien 2008 dicht machen und somit endete die F1-Karriere des Anthony Davidson. Heuer kommentiert der junge Brite lediglich die GPs im Radio für die BBC.

18/4/1990, Bob Drake dies

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Robert Drake restaurierte hauptberuflich klassische Automobile in Los Angeles, hatte anschliessend aber weitaus mehr Erfolg als Stunt-Fahrer und Fabrikant von Fahrzeugen, die für ebensolche Szenen von der Filmindustrie in Auftrag gegeben wurden. Als Hobby fuhr er Sportwagen-Rennen auf Aston Martin, Cooper und vor allem dem Maserati 61 „Birdcage“. Doch der Kalifornier machte erst richtig von sich reden, als er 1960 in Riverside gegen die Armada europäischer Formel 1-Rennwagen überraschend Zweiter beim Grand Prix der USA wurde, am Steuer eines Ol’ Yaller Mk.II genannten US-Sprint-Renners. Bob drake starb 1990 in Kalifornien im Alter von 70 Jahren.

Geboren: 14. Dezember 1919 in San Francisco, USA,
Verstorben: 18. 1990 in Woodland Hills, USA, 70 Jahre alt.

18/4/1942, Jochen Rindt is born in Mainz, Germany

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Karl-Jochen Rindt gelang der Durchbruch 1964, als er bei der London Trophy der Formel 2 in Crystal Palace Piloten vom Schlage eines Graham Hill, Jim Clark und Denny Hulme besiegte, ein 3-jahres-Vertrag mit dem Cooper Formel 1 Werksteam war die Folge . Wider erwarten blieb diese Allianz allerdings sieglos und so zog er 1968 zum Brabham-Repco-Team weiter. Doch auch diese Saison war nicht von Erfolg gekrönt, technische Gebrechen verhinderten Erfolge. Also akzeptierte der Österreicher 1969 ein Angebot von Colin Chapman, trat so im Lotus-Team gewissermassen die Nachfolge von Jim Clark an. Rindt eroberte am Ende jener Saison in den USA endlich seinen ersten Grand Prix-Sieg und positionierte sich Anfang 1970 durch einen dramatischen Sieg in Monaco als einer der Titelaspiranten. Als er danach den revolutionären Lotus 72 hingestellt bekam, folgten weitere 4 GP-Siege, bevor ihm die kompromisslose Bauweise dieses Autos zum Verhängnis wurde. Beim Training im italienischen Monza verunglückt Jochen Rindt tödlich und wird später posthum Weltmeister.

Geboren: 18. April 1942 in Mainz, Deutschland;
Verstorben: 5. September 1970 in Monza, Italien, 28-jährig.

18th of April – Fangio remains unbeaten: Juan Manuel Fangio remains the only driver in Formula 1 history to put a brand new car of a debutant team on pole position in the first 3 Grands Prix, a feat achieved by the late five times World Champion back in 1954, driving a silver arrow Mercedes-Benz W196. Jenson Button could have equalled this record today in qualifying for the Chinese GP by securing his 3rd pole in a row for BrawnGP. But the Brit lost out to Sebastian Vettel, who secured Red Bull’s 1st ever pole position in F1

16. April – Ron Dennis tritt aus der Formel 1 ab, eine Ära der grössten McLaren-Erfolge geht zu Ende. Diese Aufnahme ist ein Zeitdokument eines Schlüsselmoments des Formel 1-Rennstalls aus Woking, sozusagen der Startschuss zu der Erfolgswelle unter der Leitung des oft als überheblich beschriebenen Perfektionisten. Sicher ist es hinreichend bekannt, was an diesem Tag geschah und wo dieses Ereignis stattfand, oder?

16/4/1979, Christijan Albers wird geboren in Eindhoven, Niederlande

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Christijan Albers mit dem Gewinn der Deutschen Formel 3-Meisterschaft 1999 und dem Aufstieg in die Formel 3000 in 2000 schien der Niederländer auf gutem Weg in die Formel 1. Doch das geschah erst über einen Umweg in die DTM, wo er von 2001 bis 2004 an den Start ging und nebenher als Testfahrer für Minardi fungierte. Sein F1-Debüt durfte Christijan schliesslich 2005, nachdem er auch mit Jordan F1-Testfahrten und bei Walker Racing einen ChampCar probiert hatte, mit der Mannschaft aus Faenza geben. Nach einer soliden Debütsaison wechselte er für 2006 zu MF1 Racing und zog sich erneut achtbar aus der Affäre. Als das Team 2007 unter dem Banner des niederländischen Sportwagen-Herstellers Spyker antrat, war Albers zunächst natürlich erste Wahl. Doch die Stimmung schlug bald um und als er sich beim Grand Prix von Frankreich einen peinlichen Patzer beim Boxenstopp leistete, wurde er schliesslich gefeuert. Für 2008 kehrte der Blondschopf in die DTM zurück.

16/4/1928, Pietro Bordino stirbt

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Pietro Bordino begann seine Rennsport-Karriere zunächst als beifahrender Mechaniker und diente sich schliesslich zum FIAT-Werksfahrer hoch. Sein grösster Erfolg war gewiss 1922 der Sieg Grand Prix von Italien auf einem FIAT 802, dem Einweihungsrennen der Monza-Rennstrecke. Der Italiener wurde auch zu den wesentlichen Autorennen in den Usa abkommandiert und gewann in jenem Jahr auch gleich bei 2 Veranstaltungen. Auch bei den 500 Meilen von Indianapolis ging er zweimal an den Start, ein Erfolg im Brickyard blieb ihm aber verwehrt. 1927 feierte er seinen letzten grossen Sieg für FIAT beim GP von Mailand in Monza, für 1928 wechselte er auf einen flinkeren Bugatti um. Das Auto brrachte ihm kein Glück: Bei Trainingsläufen zum GP von Alessandria kollidierte er mit einem Hund, das Auto überschlug sich in einen Bach und Pietro Bordino ertrank, eingeklemmt unter seinem Gefährt.

Geboren: 22. November 1887 in Turin, Italien;
Verstroben: 16. April 1928 in Alessandria, Italien, 40-jährig.

16/4/1988, José Dolhem stirbt

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Louis José Lucien Dolhem war Didier Pironis Halbbruder und versuchte sich nach einigen passablen Resultaten in der Formel 2 1974 auch in der Königsklasse. Er trat für Surtees bei 3 Grands Prix an, konnte sich aber weder in Frankreich, noch in Italien qualifizieren. Der nächste Versuch hätte beim GP der USA erfolgen sollen, doch das Team zog sich nach dem tödlichen Unfall von Teamkollege Helmut Koinigg von der Veranstaltung zurück. Dolhems Karriere war auch weiterhin Schwankungen ausgesetzt, mal absolvierte er eine volle Saison, mal gab es nur Einzelstarts. Gerade 8 Monate nach Pironis tödlichem Unfall 1988, wurde Dolhem Opfer beim Absturz eines Privatfliegers in der Nähe von Saint-Just-Saint-Rambert in der Loire-Region.

Geboren: 26. April 1944 in Paris, Frankreich;
Verstorben: 16. April 1988 in Saint-Just-Saint-Rambert, Frankreich, 43-jährig.

16/4/1918, Dick Gibson wird geboren in Bourne, England

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Richard Gibson gehört zu jener Gruppe von Fahrern, die zwar Teilnahmen bei Formel 1-WM-Läufen im Lebenslauf stehen haben, daber aber auf Formel 2-Rennwagen zurückgriffen. In seinem Fall war es ein Cooper T43, den er 1957 und 1958 jeweils beim Grossen Preis von Deutschland einsetzte, in beiden Fällen aber nach wenigen Runden mit technischem Defekt ausschied. Anfang 1959 nahm er an der internationalen südafrikanischen Meisterschaft teil, siegte in Natal, Kapstadt, sowie Pietermaritzburg und holte so den Titel. Nach einem hervorragenden 7. Platz beim Grand Prix von Südafrika 1960 erlitt der Brite allerdings einen schweren Unfall und verbrachte lange Zeit in Krankenhaus. Den Helm an den Nagel gehängt, verschlug es Gibson in die USA, wo er lange Zeit in Arizona lebte. Heute lebt er allerdings, trotz hohem Alter in guter Verfassung, nahe der spanischen Stadt Cadiz.tritt

Dopo tanti cambiamenti, parole e tira e molla tra team e federazione siamo arrivati al momento della verità: venerdì si alzerà il sipario sul Mondiale di Formula 1 numero 60 caratterizzato da tante incognite e da una nuova alleanza tra i costruttori che la FIA sta cercando con ogni mezzo di far decare.

La cosa grave è che la Federazione continua a commettere errori, poichè sostenere una causa che va contro le regole sportive mi sempre una superficialità.’ commenta Gian Carlo Minardi ai microfoni di Minardi.it ‘Non credo a Mosley quando afferma che Ecclestone gli aveva confermato l’appoggio dei costruttori per cambiare il regolamento, poiché i comunicati emanati dalla FOTA erano chiari: pertanto si sarebbe dovuto confrontare non tanto con Ecclestone ma con Luca Cordero di Montezemolo (Presidente FOTA).

Mi auguro che i costruttori, in occasione del primo gran premio in Australia, possano riunirsi per cercare di trovare una soluzione sulla regolarità delle vetture senza arrivare ad uno scontro: in questo momento la Brawn GP ha sicuramente un vantaggio poiché i team avevano dato proprio a Ross Brawn (ancora in orbita Ferrari) il compito di stilare il regolamento: dettando e avendo scelto queste regole è a conoscenza anche dei l limiti, per cui in questo momento non è possibile stabili chi ha una vettura regolare da chi è nel torto.

Molto spesso le scuderie predicavano bene e razzolavano male, mentre oggi ci troviamo di fronte ad un cambiamento radicale e anche generazionale: ci stiamo avvicinando al rinnovo del presidente della Federazione Internazionale dell’Automobilismo, bisogna iniziare a pensare al dopo Bernie Ecclestone e con i team che devono ragionare da costruttori, creando quelle sinergie che permetteranno alla Formula 1 di avere regolamenti stabili e chiari.

fonte….