L’altre dia vaig visitar l’exposició Xarxes, al Palau Robert. En aquesta exposició, el Govern vol donar-nos a conèixer les suposades millores a les infraestructures i la mobilitat derivades de la construcció de la línia d’alta velocitat. Hi ha un apartat però molt curiós, exposa el temps de viatge en trens d’alta velocitat amb diverses ciutats catalanes i espanyola.

A banda que es consideri l’estació de Camp de Tarragona (Perafort-La Secuita) com a estació de Tarragona,  és curiós veure com en l’exposició s’evadeixen exemples de “competitivitat” de les nostres infraestructures com els següents:

• Barcelona – Puigcerdà (R3 RENFE RODALIES): 3 hores 18 minuts per 158 quilòmetres.
• Barcelona – Mollerussa (RENFE MEDIA DISTANCIA): 3 hores 15 minuts per 131 quilòmetres.
• Barcelona – Tortosa (RENFE MEDIA DISTANCIA): 2 hores 20 minuts per 178 quilòmetres.
• Barcelona -Igualada (R6 FGC):  fins a 2 hores per 66 quilòmetres.
• Barcelona – Manresa (R5 FGC): fins a 1 hora i 45 minuts per 65 quilòmetres.

Una exposició més de la Generalitat que només exposa projectes faraònics com la LAV, la línia orbital Vilanova i la Geltrú-Mataró (LOF) o l’eix transversal ferroviari Girona-Lleida (ETF) -o els 600 nous quilòmetres d’autovia “previstos”- però que no ofereix a curt o mitjà termini solucions a la mobilitat quotidiana. Trajectes amb temps de viatge rècord com els citats anteriorment prometen perpetuar-se en el temps.

FONT: les distàncies són preses amb Google Maps, pel que no corresponen a la distància real en ferrocarril entre Barcelona i les poblacions esmentades!

Alles geht nachhaltig? Jou, schön wär das. Am liebsten stelle ich hier kreative und coole Produkte, spannende Texte und Ideen vor. Aber es gibt auch die dunkle Seite im Leben der nachhaltigen Konsumentin… Ich möchte mal anhand dreier Beispiele über den ganz normalen Gewissenskonfliktsdauerstress einer LOHAS berichten (Lifestyle of Health and Sustainability).

1. Ich mag Cola light.

Generell, und auch ganz besonders am Morgen nach einer Party; und ich feiere gern. Außerdem ist Cola light eine super Abwechslung zu Kaffee, wenn ich wieder müde durch NRW pendle. Aber CocaCola ist ein Riesenkonzern, über den ich nicht viel Gutes gehört habe. Und Cola ist ungesund. Eigentlich will ich gar keine Cola trinken, aber ich tue es trotzdem. Weil ich das einfach manchmal liebe. Mist. Ich habe von Alternativen gehört, wie z.B. der  Premium-Cola, die wohl aus dem Spaß von ein paar lustigen und spannenden Leuten heraus entstanden ist, und die meinen, dass “Wirtschaft und Moral zusammen funktionieren können”. Super Idee! Wenn ich meine nächste Party plane, werde ich bei euch bestellen! Leider hilft mir Premium Cola nicht, wenn ich morgens vom Büdchen gegenüber eine prickelnde, kalte, erfrischende Cola light hole… Zumindest habe ich den Konsum allerdings eingeschränkt.

2. Ich fliege nach China.

Mit dem bereits erwähnten LEAD Programm war ich letzte Woche ich China, um 130 andere LEADers aus der ganzen welt zu treffen und mit ihnen über Nachhaltigkeit zu diskutieren. Es war wirklich toll und hat mir wirklich gute neue Perspektiven eröffnet. Aber: Mein Flug hat 3.245 t CO2 verbraucht. Eigentlich sollte jeder Mensch aufs Jahr verteilt nicht mehr als 3 t CO2 pro Jahr produzieren, damit der Klimawandel nicht zu krass ausfällt. Das habe ich mit dem einen Flug wohl bereits überschritten…

3. Ich liebe Bresso.

Und auch im Supermarkt finden innere Kämpfe statt. Ich will Bresso, und ich will aber auch ausschließlich Bio-Lebensmittel einkaufen. Als nachhaltige Alternative zum tollen locker-luftigen Brotaufstrich habe ich einen Bio-Doppelrahmstufe-Kräuterfrischkäse. Ein geschmackliches Dilemma. Der Kräuterfrischkäse ist ja auch “ok”, nur ist Bresso einfach um Klassen besser. So kommt es zu einem Verhätlis von 50:50: Manchmal siegt der Geschmack, manchmal der Bio-Wille. Warum gibt es keinen Bio-Bresso???

Euch geht es auch manchmal so? Ich freue mich über LeidensgenossInnen, die mir in Kommentaren ihre Tipps geben. Und auch andere Anmerkungen sind natürlich wie immer herzlich willkommen!

Ein Datenschutz-Albtraum natürlich – ich frage mich aber auch, was das Ganze soll. Die Mineralölsteuer reicht doch völlig aus, damit Leute, die viel Auto fahren, auch viel zahlen. Oder befürchtet man, dass bei einer höheren Steuer alle zum Tanken ins Ausland fahren? Die Niederlande haben immerhin die höchsten Benzinpreise in Europa. Vielleicht, um auch Steuern für Kilometer erheben zu können, die im Ausland gefahren werden?

Kennen Sie diese Ampelanlagen, wo Sie als Fussgänger erstmal diesen Knopf drücken müssen damit Sie grün bekommen? Dann erscheint manchmal in blinkender Schrift der Hinweis “Signal kommt”. Stellt sich nur die Frage: wann?

Un dels 53 projectes del Fons Estatal d’Inversió Local és el de “Millores de la mobilitat en els barris de Dalt la Vila i Can Solei”.

Font: Badalona bitàcola

Aquest projecte adjudicat per 200.000€ (iva inclòs) a l’empresa VIALITAT I SERVEIS, SL consisteix en pacificar el trànsit a l’àrea de carrers de la rodalia del Parc de Can Solei / Ca l’Arnús. Amb això l’Ajuntament volia, d’una banda, aconseguir crear camins escolars més segurs per a les escoles de la zona, i de l’altra donar prioritat a la bicicleta mitjançant zones 30 d’espai compartit per a la bicicleta i el trànsit motoritzat amb prioritat per a bicicletes.

Sempre he estat molt crític amb la política de mobilitat de l’Ajuntament de Badalona i l’escassa promoció de la bicicleta. Encara recordo que fa cinc vaig demanar a la Regidora de Medi Ambient la instal·lació d’un pàrquing Biciberg a l’estació de Rodalies i la seva resposta va ser ho estudiaren. Ja sé que serem el darrer municipi de l’àrea metropolitana en tenir el servei d’ÀreaBicing, del qual l’Ajuntament no en vol sentir a parlar.

Però ara resulta que aquest Ajuntament es “vol rentar la cara” en la promoció de la bicicleta instal·lant una zona a l’àrea de Can Solei. Estic acostumat a circular per zones trenta en llocs com el Poblenou de Barcelona i tenen algunes diferències respecte a les que han posat a la zona Dalt de la Vila – Can Solei:

• El trànsit rodat és pacificat. Es recorda la zona 30 en senyalització vertical, marques al terra, paviment diferenciat, senyalització lumínica. A Badalona només he vist uns quants indicadors, mal ubicats, que indiquen l’inici. Tampoc hi ha cap indicador que indiqui el final de la zona 30.
• Per accedir amb bicicleta a aquesta zona 30 els ciclistes podem arribar-hi mitjançant carrils bici. En canvi per accedir a la zona 30 que s’ha instal·lat a Badalona només pots accedir per una part del carrer d’en Prim que actua com a Nacional II urbana, un tram gens pacificat. Tenint en compte que és difícil accedir a la zona 30 en bicicleta, la creació de la zona 30 hauria d’anar acompanyada de la instal·lació d’aparcaments a les zones amb potencial demanda de mobilitat: jugats, accés parc, Oficina de la Seguretat Social, CAP, cementiri…

Sóc escèptic amb la política de promoció de la bicicleta a Badalona. No me la començaré a creure fins que un projecte de promoció de la bicicleta tregui espai als vehicles motoritzars. N’estic fart de projectes sense un objectiu concret. Carrils bici de passeig com ara el del Passeig Marítim que no solucionen la mobilitat quotidiana als ciutadans, només la de cap de setmana. N’estic fart de covards carrils bici, com el de la riera Canyadó, per sobre la vorera, sense cap finalitat concreta i que, fins i tot, està fet a trams no continus i amb pendents inassolibles…. Per últim, n’estic fart de nous invents com les zones 30.

Badalona és una ciutat on l’ús de la bicicleta podria consolidar-se a totes les zones que queden per sota de l’autopista C32 que, per la orografia del terreny, són zones en les quals anar amb bici seria còmode i fàcil.. Però ni ICV ni CiU han fet res útil per consolidar l’ús de la bicicleta. A més, amb la promoció de la bici, es facilitaria l’accés al transport públic de manera ràpida i eficient (estacions de Metro i Rodalies).

^{Bundesverband Solare Mobilität e.V.}  

Elektroantriebe für Autos – Aufruf zur nachhaltigen Mobilität

von: Bundesverband Solare Mobilität 

mit: Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie  

Weltweit sind Elektroantriebe auch für Automobile und Zweiräder auf dem Vormarsch. Japan und China, Südkorea und Indien, aber auch die USA vollziehen dazu bereits entschiedene Schritte und werden in wenigen Jahren den Weltmarkt damit bestimmen.

Kombinierte Antriebe wie die Hybridtechnik sind z.B. mit dem Prius von Toyota bereits jetzt weltweit erfolgreich. Aus Indien kommt der batterieelektrische REVA. In Deutschland werden City El und TWIKE in Serie gefertigt. Kewet, Mega und Startlab sind heute bereits erhältlich.

Über 2000 E-Mobil-Fahrer beweisen in Deutschland die Funktionstüchtigkeit dieser emissionsfreien Antriebstechnologie. Immer sind die Autos ein Hingucker, und ihre Fahrer gelten als innovative Pioniere einer zukunftsfähigen Mobilität. Eisenbahn und Straßenbahn, S- und U-Bahnen fahren teilweise schon seit Jahrzehnten unangefochten mit sauberem Strom.

Rasant – sparsam –umweltfreundlich

 
Der Elektromotor hat unbestreitbare Vorteile:

► Sein hohes Drehmoment ermöglicht schon bei niedrigen Drehzahlen gute Beschleunigung und damit mehr Fahrspaß ohne lästiges Kuppeln und Schalten.

► Mit typischen Wirkungsgraden bis 90 Prozent ist er dem Verbrennungsmotor weit überlegen, und zudem ist der Elektroantrieb von Haus aus leise.

► Durch die Möglichkeit der Energierückgewinnung beim Bremsen kann der Energieverbrauch um 10 bis 15 Prozent zurückgehen, und zudem werden die mechanischen Bremsen geschont.

► Das E-Mobil ist effizient, sparsam und umweltfreundlich. Aktuelle Fahrzeuge in Leichtbauweise verbrauchen deutlich weniger als 10 kWh auf 100 km, in konventioneller Größe unter 20 kWh. Dies entspricht dem Energieinhalt von 1 bis 2 Litern fossilem Brennstoff, also deutlich weniger Verbrauch als selbst beim so genannten 3 Liter-Auto.

Das ist ein unschätzbarer Vorteil in Zeiten knapper und teurer werdenden Öls! Dadurch wird das Elektrofahrzeug immer konkurrenzfähiger. Erst mit diesem sauberen Antrieb lässt sich der steigende Beitrag des Individualverkehrs zum CO₂-Ausstoß und damit zur Klimakatastrophe eindämmen. Ein wirklich sauberer Verkehr wird möglich!

Sauberer Strom aus erneuerbaren Energien

Damit E-Mobile nicht nur beim Betrieb, sondern auch bei der Erzeugung ihrer Elektrizität “Zero Emission Vehicles” sind, muss der Strom aus erneuerbaren Energiequellen kommen.

Wir treten für den “Solaren Netzverbund” ein: die Solaranlage auf dem Hausdach speist tagsüber ihren Strom ins Netz; nachts zu Schwachlastzeiten werden die Akkus geladen. Grundsätzlich soll der Strom aus erneuerbaren und nachhaltigen Energiequellen kommen.

Sonne, Wind, Wasserkraft, Bioenergie und Geothermie sind auf dem Erdball zu einem Vielfachen des Bedarfs vorhanden. Deshalb wenden wir uns auch gegen den Bau neuer fossiler Kraftwerke und fordern, die Mittel so schnell wie möglich zum Auf- und Ausbau einer möglichst vollständig regenerativen Energieversorgung einzusetzen.

Forschung und Entwicklung

Notwendig ist es auch, verstärkt FuE für die Elektromobilität zu betreiben, bei Autoherstellern wie in der öffentlich geförderten Forschung. Dies gilt insbesondere für die Batterietechnik, wo rasante Fortschritte bei kleinen Lithium-Akkus die Computer, Camcorder, Handys und mobilen Werkzeuge bereits stark verändert haben. Die Akkus werden kleiner und leichter bei höherer Energiedichte.

Für die Mobilitätsbedürfnisse in der Stadt ebenso wie auf dem Land reicht die heutige Batterietechnik bereits eingeschränkt aus – eine große Leistung unseres innovativen Mittelstandes, der insgesamt zur Entwicklung der Elektromobilität entscheidendes beiträgt.

Für eine stärkere Verbreitung von zwei-, drei- und vierrädrigen Fahrzeugen müssen leistungsfähigere und leichtere Akkus zu günstigen Preisen zur Verfügung stehen. Hier bedarf es einer zügigen Umsetzung bereits erzielter Forschungserfolge und einer konsequenten Massenfertigung und Erprobung großer Lithium-Akkus für Fahrzeuge.

Nicht nur auf dem Land, auch bei Wasserfahrzeugen leistet der elektrische Antrieb unschätzbare Dienste für die Geräuscharmut und den aktiven Gewässerschutz. In der Freizeitmobilität auf dem Wasser reicht auf den Booten ein Solardach für die benötigte Antriebsleistung aus und ermöglicht für alle Beteiligten optimalen Erholungswert.

Es geht um die Zukunft der Autoindustrie

Entscheidend aber ist der technologische Umbruch in der Antriebstechnik für die Automobilindustrie. Diese große Branche, die ein Siebtel unserer inländischen Arbeitsplätze stellt und maßgeblich zu den Exporterfolgen beiträgt, würde ihre Existenz aufs Spiel setzen, wenn sie die Zeichen der Zeit nicht erkennt und die Umstellung auf den Elektroantrieb versäumt. Für die Arbeitnehmer besteht hier eine unmittelbare Gefahr.

Warnende Beispiele liefert die Fernsehbranche mit Herstellern, die sich nicht rechtzeitig auf die Flachbildschirme umgestellt haben, ebenso wie die Kamera- und Filmhersteller, die die Digitaltechnik verpasst haben. Solche Unternehmen verschwinden einfach vom Markt.

Der Elektroantrieb verringert nicht nur die Lärmbelastung, sondern beseitigt zudem genauso die Ursachen für Sommersmog, Russpartikel, Feinstaub und viele andere Schadstoffe, die unser aller Gesundheit, Umwelt und Klima schädigen. Nur mit dem Elektroantrieb lassen sich praktisch alle erneuerbaren Energien auch für die individuelle Mobilität nutzen.

Rahmenbedingungen setzen!

Die Politik muss ihren Beitrag zu einer zukunftsfähigen Mobilität leisten, indem sie die notwendigen Rahmenbedingungen schafft. Die Instrumente sind alle vorhanden: vom kalifornischen „Clean Air Act“, der den Flottenherstellern einen steigenden Anteil an Zero Emission Vehicles vorschreibt, über bevorrechtigte Fahrspuren und Parkplätze mit Stromtankstellen, die City-Maut mit Ausnahmen für emissionsfreie, saubere Fahrzeuge bis hin zu „Blauen Zonen“, die nur von solchen emissionsfreien Fahrzeugen befahren werden dürfen.

Die technischen, wirtschaftlichen und gesetzlichen Möglichkeiten für eine Lösung unserer Verkehrs- und Treibstoffprobleme sind vorhanden – nun müssen sie nur noch genutzt werden!

Unsere Forderung

Wir fordern deshalb Wirtschaft und Politik, Großindustrie und Mittelstand, Autofahrer und Bürger, die eine gesunde Umwelt und keine Klimakatastrophe wollen, dazu auf, rechtzeitig die Weichen für das Elektromobil zu stellen.

Wir sehen große Chancen für die Wirtschaft bei der Herstellung solch neuer Fahrzeuggenerationen und der damit zusammenhängenden Systeme. Werden die politischen Rahmenbedingungen bestimmt, liefert die Wirtschaft attraktive Fahrzeuge, und dann werden auch die Verbraucher solche Fahrzeuge kaufen und fahren.

Resümee: Die Autos der Zukunft fahren solar – oder gar nicht!

Ich unterstütze den Aufruf “Elektroantrieb fürs Auto”:

Name, Vorname, ggf. Organisation:

Name: _________________________________________________________

Vorname: _________________________________________________________

Organisation/Firma: _________________________________________________________
Anschrift:

Straße: ___________________________________________________________

PLZ/Ort: __________________________________________________________

Kontakt:

e-mail: ___________________________________________________________

Internet: __________________________________________________________

Telefon/fax: __________________________________________________________

Unterschrift: __________________________________________________________

Frage ? Name und Logo können als Unterstützer verwendet werden

<> JA <> NEIN <> Entscheidung folgt

>>> Bitte zusenden per Mail an: aufruf@solarmobil.net – Vielen Dank!

Bitte einsenden an:

Bundesverband Solare Mobilität e.V.

per Post an: Achtermannstr. 10

48143 Münster

per Fax an: 0251 518876

oder digital eintragen:

per e-mail: aufruf@solarmobil.net

weiteres s. u.: www.solarmobil.net/aufruf

bsm – Oktober .2006

Oder: Aus Schaden klug geworden, Teil II

Am Donnerstag kommender Woche (12. November) findet in vielen deutschen Städten zum fünften Mal der “World Usability Day” statt, unter anderem auch in Berlin.

Der Design-Bote fasst zusammen, worum es hierbei geht:

Software, die nicht das tut, was der Anwender will. Handys, deren Funktionen man nicht versteht. Automaten, die eher verwirren, als zum Ergebnis zu führen. Die Liste ließe sich endlos weiterführen. Das und vor allem wie es auch anders geht, zeigen am 12. November Experten aus der Usability Branche. Mit mehr als 200 Veranstaltungen in über 40 Ländern lädt der fünfte World Usability Day Nutzer und Entwickler ein.

Das klingt interessant.
Und passenderweise sind für dieses Mal auch Workshops im Berliner Hauptbahnhof angekündigt:

Dass nicht nur in der Branche, sondern auch bei den Veranstaltungen selbst Interaktion und Praxisrelevanz groß geschrieben werden, zeigt sich unter anderem an dem Berliner Programm. Hier wird unter dem Motto »Probefahrt Usability« die Gestaltung von Dienstleistungen und Produkten rund um das Thema Reise betrachtet.
Besucher sind dazu aufgefordert sowohl die Mensch-Maschine-Schnittstellen von Fahrkartenautomaten unter die Lupe zu nehmen, als auch den gesamten Prozess einer Reise. In den Workshops, die zum Teil direkt im Berliner Hauptbahnhof stattfinden, können die Teilnehmer Methoden aus Usability und User Centered Design kennenlernen und unter Anleitung vor Ort ausprobieren.

Was mir dazu als erstes durch den Kopf schießt: Längst überfällig!

Die Webseite zum “Usability Day” in Berlin gibt detailliertere Infos, was so alles auf dem Programm steht. Da wären zum Beispiel:

Orientierung im Bahnhof:
Praktisches User Centered Design

In dem ganztägigen Workshop “Orientierung im Bahnhof” gehen wir von einer (fiktiven) Anfrage der Bahn aus, welche die Orientierung und die Interaktion innerhalb des Bahnhofs optimieren möchte, so dass Menschen schneller, angenehmer und fehlerfrei zum Ziel kommen.
Es werden die fünf grundsätzlichen Phasen der nutzerzentrierten Gestaltung (des User Centered Designs) praktisch durchgespielt. Besonderer Schwerpunkt ist das Zusammenspiel von empirischer Nutzerforschung und Gestaltung von Konzeption.

Die Phasen sind:

* Phase 1: Briefing, Walkthrough Bahnhof
* Phase 2: Debriefing, Analyse, Lösungsansätze
* Phase 3: Ausarbeitung Lösung
* Phase 4: Vorbereitung Lösungsvalidierung, empirische Validierung Bahnhof
* Phase 5: Auswertung Validierung, Final Solution, Deliverable

Das verspricht ja hochgradig spannend zu werden! Alternativ hätte man sich auch diesen Blog ein paar Mal zu Gemüte führen können (siehe weiter unten)
Eine besondere Rolle dürften bei diesem Workshop wohl die Touchpoints (Final Solution: Weg damit!) und die Drehtüren (Final Solution: Schiebetüren!) spielen.

“Ich versteh nur Bahnhof”

Die User Experience im Bahnhof wird von weit mehr beeinflusst als dem Fahrkarten-Automaten. In diesem Workshop wird nicht weniger als der ganze Bahnhof zum Spielfeld der Teilnehmer. Was erledige ich wo? Wie komme ich von A nach B? Wieso dauert das so lange? Bei uns kommt der Bahnhof auf den User Experience Prüfstand!

Teil 1: User Experience Research
Katharina Weber

Im ersten Teil des Workshops werden sich die Teilnehmer ein Bild der Gesamt-Experience Bahnhof machen und dabei Methoden des User Experience Research kennenlernen. Sie durchleben selbst ein typisches Szenario eines Fahrgastes, der in Berlin umsteigt und in kurzer Zeit ein paar einfache Dinge erledigen will. Die Erlebnisse und Probleme mit Services und Systemen werden von den Teilnehmern dokumentiert.

Teil 2: Anforderungen, Ideen, Prototypen
Milan Guenther

m zweiten Teil des Workshops werden die Teilnehmer die gefundenen Erfahrungen und Probleme zu Anforderungen verdichten. Sie untersuchen Benutzer, Business und Technologie als relevante Perspektiven im Design, die sowohl Rahmenbedingungen als auch Potenziale für den Entwurf aufzeigen. Die Teilnehmer werden dann erste Lösungsideen und Konzepte mit Skizzen und einfachen Prototypen umsetzen.

Außerdem wird der Bahnhof dem ultimativen Europäische-Touristen-Kompatibilitätscheck unterzogen. (Gut, dass die Briten per se keine Europäer sein wollen…auf Qype.uk wird unser HBF doch allen Ernstes als “Nightmare” bezeichnet!)

Nun, da könnte man sich doch eigentlich glatt einmal umsehen bei den bahnhofsbezogenen Workshops am nächsten Donnerstag.
Man ist ja nun so einiges gewohnt an Szenarien und User Experience, aber wenn all das jetzt auch noch künstlich erzeugt wird…man könnte sich doppelt amüsieren. Oder auch nicht.

Lösungsideen und Konzepte hätten wir jedenfalls aufgrund unserer eigenen täglichen Experience Researches gleich eine ganze Sackladung anzubieten.

Ein Wort zur Usability im Hauptbahnhof

Wenn einer eine Reise tut, dann kann er viel erleben, noch mehr wohl aber dann,
wenn er sich dazu hernieder lässt, die Reisenden zu beobachten.
Der Alltag im Berliner Hauptbahnhof ist geprägt durch vielerlei kuriose, liebreizend-komische bishin zu kabarett-tauglichen Situationen, allerdings auch oft genug durch solche, die einen aufgrund ihrer Absurdität und Groteske die Hände über dem Kopf zusammenschlagen lassen.
Das dürfte an nahezu allen Bahnhöfen der Fall sein, doch der Hauptbahnhof in Berlin sticht allein schon wegen seiner Größe und Dimensionen heraus, die so manchen Besucher schlichtweg überfordern. Hier gibt es eben noch mehr von all dem verwirrenden Zeug, das nie funktioniert wenn man es braucht: Mehr Gleise, mehr Rolltreppen, mehr Aufzüge, mehr Automaten, mehr Hinweisschilder…und mehr unnütze Geschäfte und überbordende Leuchtreklame, welche von den Hinweisschildern ablenken. Allerdings, das muss man dazu sagen, auch mehr Raumfreiheit und Überblick, ein absolut offenes Baukonzept, das, wäre all die Werbung nicht, eigentlich eine ideale Orientierung im Bahnpalast ermöglicht. Wie gesagt, eigentlich.
Täglich kommen um die 300.000 Fahrgäste in den Berliner Hauptbahnhof, und man kann ohne zu übertreiben sagen, 50% davon verlaufen sich erst einmal, irren herum, natürlich in Zeitnot, woraufhin die aufkommende Nervosität selbst einfachste Instinkte auszuschalten scheint, was diese armen Menschen vor einer Rolltreppe, einem Aufzug oder einem Orientierungsplan des Gebäudes erstarren lässt, als handele es sich bei ihnen um eine hochkomplizierte mathematische Gleichung mit zehn Unbekannten. So ein Blackout kommt schon mal vor, wenn man schlagartig in eine neue Situation gestoßen wird und nicht genügend Ruhe hat, sich mit den Umständen vertraut zu machen. Wir leben im Zeitalter der Mobilität, und alles geht immer schneller. Deswegen heißt es beim Verreisen mit der Bahn und beim Umsteigen auch stets: Schnell, schnell, den Anschlusszug bekommen!

Neben diesen ganz gewöhnlichen Problemen, die bei jeder Erstorientierung in einer neuen Umgebung auftreten, und inbesondere eben an Bahnhöfen, gibt es diese ganz speziellen Leute, diese besondere Gattung Reisender, bei denen man sich zwangsläufig fragt, wie die den Alltag bewältigt bekommen. Der Berliner Hauptbahnhof scheint solche Zeitgenossen, von denen anzunehmen ist, dass sie sich selbst in einer Telefonzelle verlaufen würden, wie ein Magnet anzuziehen. Sie sind in der Regel extrem kurzsichtig (erkennen den Ausang oder Zugang zu Gleis xy nicht, obwohl sie direkt davor stehen), reichlich großstadt-unerfahren (scheinen nicht zu wissen, wie ein Aufzug, eine Rolltreppe oder eine automatische Tür funktionieren), zeichnen sich aus durch ausgeprägte Verpeiltheit (in welche Etage muss man sich wohl begeben, wenn der Zug von “Berlin Hbf – tief” abfährt…) und enorme Ungeduld (der Aufzug erscheint nicht nach einer Sekunde? Dann läuft man eben doch Treppen, Hauptsache man hat gedrückt, und ein Fluch auf den “Scheiß Bahnhof” darf auch nicht fehlen) oder je nach Typus auch enorme Sturheit (kein Gepäck, kein Handicap, aber Aufzug muss sein – ist dieser jedoch außer Betrieb, wartet man trotzdem davor bis man grün wird, lässt sich auch durch andere hilfsbereite Fahrgäste nicht davon abbringen, bis man schlussendlich seinen Zug verpasst…natürlich nur wegen dieses “Scheiß Bahnhofs”, auf den es nun ordentlich zu schimpfen gilt).
Seltsamerweise haben wir bis jetzt noch nie einen Menschen mit Handicap erlebt, der hier, so wie die vermeintlichen “Normalos”, an den Rand der Hysterie getrieben wurde, weil er nicht klarkommt. Nie ist ein Blinder ausgetickt, weil der was nicht gefunden hat, nie hat jemand, der im Rollstuhl oder mit Gehhilfen unterwegs war, sich über den Bahnhof beschwert. Dabei sind gerade diese Menschen angewiesen auf eine reibungslos funktionierende Technik und Orientierung. Selbst wenn der Aufzug mal wieder gefühlte Stunden braucht, bis er ankommt, weil die VeroModa- und McDonalds-Fraktion spazieren fahren muss, statt auf den Treppen was für die Figur zu tun, und bei aller Reizüberflutung jeden in der Kabine befindlichen Knopf gedrückt hat, sodass auf jeder Etage gehalten wird – als Rollifahrer weiß man, wo sich die Alternativen befinden. Es wurde auch schon beobachtet, dass Rollstuhlfahrer gekonnt die Rolltreppen nutzen – Respekt, denn das bekommen nicht einmal die meisten Fußgänger hin!

Menschliches (Hirn-)Versagen ist und bleibt Ursache Nummer Eins, wenn es irgendwo, speziell im Hauptbahnhof, mit der Usability nicht klappt. Natürlich hat auch der Bahnhof selbst seine Tücken. Neben durch Kommerz-Reizüberflutung in den Hintergrund rückenden Infotafeln und -schildern ist auch die Innenarchitektur an einer Stelle besonders unpraktisch: Zu den äußeren Tiefbahnsteigen (1-2, 7-8) gibt es einen seperaten Aufzug, den man erst umständlich suchen muss, da er sich in einem Quergang, hinter einem Geschäft versteckt. Wer das nicht weiß, und auch nicht genügend Zeit hat, es rauszufinden, der hat schlechte Karten, auch wenn er nicht zur unterbelichteten Spezies gehört.
Durch Nachlässigkeit bei Pflege und Wartung der Technik sind darüberhinaus immer wieder defekte Rolltreppen und Aufzüge zu beklagen, und die Drehtüren funktionieren schon mal gleich gar nicht (warum, das haben wir hier erst kürzlich beschrieben).

Darüberhinaus sollte auch der Faktor “Reisende machen anderen Reisenden das Reisen schwer” nicht vernachlässigt werden. Die weiter oben bereits erwähnten Panoramaaufzug-Spazierfahrer sind nur ein Teil davon, da wären auch noch die “Rolltreppenkiller” (die absichtlich oder versehentlich den Nothalteknopf betätigen oder der Treppe sonstwie schaden, etwa durch Drauf-Herumspringen), die “Im-Weg-Herumsteher” (bevorzugterweise vor Treppenzugängen oder auf den schmalen Bereichen der Bahnsteige), und die “Aufzugsextremisten” (unterteilt in: “Extrem-Rufknopfdrücker” und “Extrem-Etagenhopper”), die irgendwann die Software abschießen.

Möge der “Usability Day” mit seinen Workshops also in jeder Hinsicht den Alltag im Berliner Hauptbahnhof erleichtern und für mehr Nutzerfreundlichkeit sorgen!
Einen ersten Schritt hat die Bahn ja bereits selbst getan, und nun wissen wir auch, warum

Weiterführende Links:

Word Usability Day – Website

Usability Day in Berlin – Programm

Idiotensicher? – (nicht immer lustige) Anekdoten aus dem hauptbahnhöfischen Alltag (via Gleis 17)
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Com a resultat de la moció institucional que va elaborar i presentar ICV en el ple municipal de Sant Cugat del passat mes de febrer:

http://stcvo.files.wordpress.com/2009/10/20090209-mocio-per-la-millora-del-parking-carrer-la-mina.pdf

Aquesta setmana s’han iniciat les obres per l’arranjament de  l’aparcament existent davant del C.A.P. de La Mina.

Creiem que tots ens hem de felicitar per disposar d’una zona d’aparcament en condicions que doni servei a las necessitats dels usuaris del C.A.P. i al veïnat i comerços de la zona.

Jaume Massanés i Papell

Wer hipp sein will, düst mit einem Segway oder einem der Nachahmervarianten durch die Stadt. Wer einfach nur gemütlich von A nach B eiern will, nimmt das Konkurrenzmodell aus der Schweiz.

So werden die Eidgenossen ihren Ruf der Elan- und Geschwindigkeitslosigkeit wohl nicht los: Das elektrische Bikeboard ist ein Dreirad, das alles überholt – so lange es festgeschraubt ist. Oder geparkt. Oder im Stau steht. Ansonsten ist das 500-Watt-Aggregat dieses Scooters gerade mal in Fußgängertempo unterwegs. 60 Kilometer Reichweite bis zur nächsten Steckdose verspricht der Schweizer Erfinder Walter Egli. Wahlweise kann man den 1000-Watt-Motor ordern, damit das in die Kurve legen nicht ganz so albern aussieht (Topspeed 31 km/h!).
Das Hauptargument von Egli für sein Dreirad: Ältere Mitmenschen und jene Bürger, die gerade nicht so gut zu Fuß sind, durch die Gegend zu chauffieren, ohne dass sie viel CO2 raushauen. Außerdem sei der Betrieb sparsam: Maximal 20 Cents pro 100 Kilometer. Allerdings rechnet Egli hierbei die Anschaffungskosten von wenigstens 3.000 Euro nicht mit…

Der eRoller hat Platz für Einkäufe und Taschen, lässt seine Passagiere aber im Regen stehen. Dafür ist das Bikeboard günstiger und schmaler als ein Golfkart und könne sich daher insbesondere im dichten Großstadtdschungel besser durchmogeln. Klassifiziert wurde das Fahrzeug als Moped und muss auch so versichert und angemeldet werden. Die Helmpflicht gelte ebenfalls. Der ADAC jedenfalls lobt das Gefährt: “Es trägt dazu bei, die Stadt zu einem saubereren Ort zu machen und die Mobilität einiger Personengruppen zu verbessern”, äußerte sich Clubsprecher Michael Pfalzgraf. Zu haben ist das Gefährt zunächst im Berliner Showroom am Kurfürstendamm. Nobel, nobel. [Ralf]

[Earthtimes]

Segway: Dem e-Roller folgt bald die Knutschkugel

Cooler als ein Segway: Der rote Orbis-Renner

Torpedoroller, macht Krabbler zu Skatern

Die HofstätterInnen rechnen damit, dass weitere Aktivitäten zum Erhalt ihrer ÖBB-Haltestelle notwendig sein werden und treffen sich – wie beim Bürgermeisterinnen-Stammtisch geplant -  am Dienstag, 17. November, 19.00 Uhr im Gh. “Zur Hofstatt” Gruber (Hauptstasse 3), um weiteres zu planen.

Ideen können und sollen bereits jetzt hier als Kommentar hinterlassen und diskutiert werden!

Zum Bersten voll war das Hofstätter “Anzbachstüberl” zum Bürgermeisterinnen-Stammtisch am 4.11.2009. Über 50 verzweifelte und aufgebrachte HofstätterInnen forderten die GemeindevertreterInnen, vertreten u.a. durch Bürgermeisterin Winter, VzBgm. Peter, Amtsleiter GGR Wagner, GGR Paiha und GR Rehse auf, Initiativen gegen die geplante “Schließung” der ÖBB-Haltestelle Hofstatt zu ergreifen. Unterstützt wurde diese Forderung durch 106 Unterschriften von regelmässigen NutzerInnen der Haltestelle Hofstatt, die der Bürgermeisterin übergeben wurden. Die Bürgermeisterin sagte zu, sich innerhalb der nächsten 14 Tage um einen Termin bei LH Pröll bzw. Finanzlandesrat Heuras zu bemühen, um das Land Niederösterreich dazu zu bewegen, für die Aufrechterhaltung des derzeitigen Fahrplans zu sorgen.

Für heftige Diskussion sorgte die Frage, wie weit die Forderungen gehen sollten: während Vizebürgermeister Peter für “Realismus” plädierte und meinte, ein zusätzlicher Halt sei vielleicht erreichbar und Amtsleiter Wagner vor möglichen Kosten für die Gemeinde warnte, hinterfragten andere, ob nicht nicht gleich eine Verbesserung zum derzeitige Fahrplan angestrebt werden sollte. Ich selbst meinte, man müsse hartnäckig beim LH Pröll die ausreichende Finanzierung der Bahn in NÖ fordern, da das Land NÖ im Vergleich zu Tirol fünf mal weniger für die Bahn zahle. Die Bürgermeisterin sollte mit direkt Betroffenen zum Landeshauptmann gehen – notfalls auch ohne Termin, wenn keiner zu bekommen sei.

Die HofstätterInnen rechnen damit, dass weiter Aktivitäten notwendig sein werden und treffen sich am Dienstag, 17. November, 19.00 Uhr im Gh. “Zur Hofstatt” Gruber (Hauptstasse 3), um weiteres zu planen.

Ueber die neuen Pläne von Bundesrat Moritz Leuenberger kann man nur den Kopf schütteln. So sollen die Pendler, welche zu den üblichen Zeiten die Züge überfüllen, stärker zur Kasse gebeten werden.

Auf den ersten Blick besticht die Idee. Alle jene, welche in den ohnehin vollen Waggons nicht reisen müssen, sollen auf verkehrsschwache Zeiten ausweichen und dementsprechend belohnt werden.

Dummerweise sind die meisten Pendler an die Arbeits- und damit die Reisezeiten gefesselt. Obowhl sie keine Wahl haben und zudem treue Kunden der SBB sind, sollen sie bluten.

Eine solche Massnahme ist asozial und unfair, denn sie verschlechtert die Lebensbedingungen Unzähliger.

Dem lässt sich die langfristige Sicht der Dinge entgegenstellen. In der ganzen Diskussion um nachhaltige Lebensweise und Mobilität taucht ein Aspekt so gut wie nie auf. Es handelt sich um die Durchmischung von Wohn- und Geschäftszonen und die gebremste Zersiedelung. Allein dadurch liessen sich die alltäglichen Zirkulationsstörungen reduzieren.

Im Klartext: Die beste nachhaltige Mobilität ist das Vermeiden von überflüssigem Verkehr. Allerdings setzt dies einen Mentalitätswandel voraus. Wie viele Salonlinke haben ihr Einfamilienhaus, wie viele Cüplisozialisten leben im Grünen?

Daniel Stanislaus Martel

Warum eigentlich ein Auto kaufen? Für mich ist dieser Gedanke aktuell eher unattraktiv – hohe Anschaffungs- und Spritkosten und wenn ich mit Freunden spreche, die ihr Auto gerade von der Reparatur abgeholt haben, habe ich regelmäßig Mitleid. Und ganz ehrlich – wenn man wie ich mitten in Frankfurt lebt und arbeitet, dann braucht man eigentlich auch kein Auto.

Aber ab und an wäre es doch ganz nett, einfach ins Grüne zu fahren und dabei nicht unbedingt auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen zu sein. Oder man hat etwas Schwereres zu transportieren (wobei – das gilt nicht – aus eigenter Erfahrung weiß ich: man kann auch einen Kleiderschrank mit dem Taxi von IKEA abholen) oder es wird einfach etwas später und die letzte Bahn ist weg.

Dafür habe ich mich letztes Wochenende beim Car-Sharing angemeldet, genauer gesagt bei Stadtmobil und bisher fühlt sich das klasse an. Einfach dort mit Führerschein und Perso vorbeigehen, Anmeldung ausfüllen, Aktivierungsbeitrag zahlen – fertig. Theoretisch kann man am gleichen Abend noch losfahren. Ein Auto kann man sich online oder telefonisch reservieren. Praktisch für mich ist, dass sich die nächste Stadtmobil-Station direkt eine Straße weiter befindet. So habe ich “mein Auto” quasi vor der Haustür und muss nicht erst mit den Öffentlichen anreisen.

Losfahren ist einfach – man hält seine Karte vor den Bordcomputer an der Windschutzscheibe und öffnet damit die Tür. Im Wagen gibt man dann seine PIN ein und kann dann den Autoschlüssel entnehmen und losfahren. Wenn ich den Wagen unterwegs abstellen möchte, dann nehme ich ganz normal den Schlüssel mit. Erst wenn ich das Auto wieder zurückgebracht habe, stecke ich den Schlüssel zurück und verschließe das Auto wieder mit meiner Karte.

Super System. Das Ganze ist auch noch einigermaßen erschwinglich. Wichtig dabei zu wissen ist aber, dass zu den Ausleihkosten (die sich aus Zeitkosten und Kilometerkosten zusammensetzen) keine weiteren Spritkosten hinzukommen. Das Auto hat wenn man es ausleiht genügend Sprit und ich muss bei Rückgabe erst tanken wenn der Tank dreiviertel leer ist.

gkowar@Themenabend “Über Mobilität und andere Unbeweglichkeiten” anläßlich der 20 Jahre Ausstellung von KulturKontakt Austria. Galerie ArtPoint, 28. Oktober 2009.

Unser Quirx mit der Mobilität

Seit seiner Gründung vor zwanzig Jahren arbeitet KulturKontakt Austria in der Ambivalenz von Mobilitätserfordernis und Mobilitätsverhinderung, gerade was die Bildungs- und Kulturkooperation mit den Staaten Ost- und Südosteuropas betrifft. Eine Ausstellungsreihe, in der KKA gemeinsam mit einzelnen Kulturforen in der Region die fast zwei Jahrzehnte lange Arbeit der Artist in Residence Programme präsentiert, hat dabei auf einen Begriff zurückgegriffen, der im Rahmen der diesjährigen Feiern zu 1989 regelmäßig verwendet wird: „Grenzenlos“. Dieser Begriff ist wahrscheinlich zu euphemistisch und verweist auch auf das österreichische Quirx mit der Mobilität. Ich darf mit Ihnen einige diesbezügliche Beobachtungen teilen:

Mobilität beeinflusst heute mehr denn je den politischen, wirtschaftlichen und sozialen Wandel von Gesellschaften, und zwar im globalen Maßstab. Wachsende Mobilität bedeutet aber auch positive Nettozuwanderung für fast alle 30 OECD Staaten. Sie schafft enormen Veränderungsdruck für Bildung und Kultur.

Schon seit einigen Jahren ist empirisch feststellbar, dass Zuwanderung die Abwanderung im Durchschnitt der OECD Länder überwiegt. Zudem impliziert positive Nettozuwanderung einen wachsenden Bevölkerungsanteil von Personen, die nicht im Zielland geboren wurden. Den größten Anteil von nicht im Land geborenen an der Gesamtbevölkerung findet sich in Luxemburg (33%), Australien (24%) und der Schweiz (24%). Österreich liegt bei 13 % im Mittelfeld des Vergleichs. Die OECD Studie zu globalen Bildungstrends[i] hat im Kapitel „Population on the Move“ vor allem darauf aufmerksam gemacht, dass sich die Lehr- und Lernvoraussetzungen an Schulen und Universitäten grundlegend geändert haben. Dies betrifft in pluralistischen Gesellschaften nicht nur veränderte und vielfältigere Erwartungshaltungen an Schule, auf die diese reagieren muss, sondern auch den notwendigen Kampf gegen wachsende Ungleichheiten von Bildungschancen für SchülerInnen und StudentInnen mit Migrations-hintergrund. Nicht zuletzt würden Lernende und Lehrende zunehmend mit kulturell vielfältigen Umwelten konfrontiert werden, ob nun in oder außerhalb von schulischen und universitären Zusammenhängen. Was können also Bildungsinstitutionen tun, um entsprechende Lernangebote zu formulieren und umzusetzen?

Lernen und lehren geschieht verstärkt (und unausweichlich) unter Bedingungen sozialer und kultureller Vielfalt: das ist, wenn sie so wollen, nicht nur eine Herausforderung für die Gestaltung von fairen Bildungszugängen, sondern auch eine partielle Absage an das Mainstreaming von Bildung wie auch für die Eindeutigkeit und Vorhersagbarkeit von Bildungskarrieren.

Mobilität ist ein hochkomplexer und nicht erst in jüngster Zeit beobachtbarer Prozess. Er wird jedoch teilweise verleugnet, mitunter unzulässig vereinfacht und regelmäßig instrumentalisiert. Die Vielschichtigkeit sozialer Zuschreibungen und ein unangemessener politischer Pragmatismus machen die Debatte um Mobilität zu einem hoch aufgeladenen Balanceakt. Immer wieder müssen Konkretheit und Angemessenheit hergestellt werden.

Die Vielschichtigkeit des Begriffs Mobilität zeigt sich in konkreten Feldern:

(1) Flucht und Vertreibung, etwa aus den Nachfolgestaaten Südosteuropas während der Balkankriege; (2) Arbeitsmigration im Kontext des Wohlstandsgefälles Ost/West, Nord/Süd oder innerstaatlich Staat/Land ; (3) Brain drain bzw. brain circulation, also die grenzüberschreitende Bewegung von dringend benötigten Fachkräften aus miteinander konkurrierenden Volkswirtschaften; (4) Austausch von SchülerInnen und StudentInnen im Rahmen der EU Mobilitätsprogramme; (5) Grenzüberschreitendes oder binnenstaatliches Reisen als notwendiger Bestandteil beruflicher Tätigkeit und fachlichen Austausches.

Diese wenigen Beispiele machen klar, dass die soziale Wertigkeit von Mobilität oszilliert; ohne Zweifel liegt ihr eine unterschiedliche Aufgeladenheit mit sozialem Kapital zugrunde. Mobilität gilt als positiv interpretiertes Statussymbol (Fernreise), als im Rahmen der Globalisierung notwendig gewordene Grundbedingung von (Aus-) Bildung und Arbeit oder katastrophale lebensgeschichtliche Grundbedingung für einen großen Teil der Weltbevölkerung (“Wirtschaftsflüchtlinge”, “Asylanten”). Die Notwendigkeit von Mobilität für künstlerische Produktion und Bildung gehört dabei wohl eindeutig zur zweiten Gruppe, insbesondere dann, wenn in von der Europäischen Kommission veranlassten Untersuchungen von „Mobilitätsförderung“ oder „produktiver Mobilitätserfahrung“ die Rede ist.

Historisch können Beurteilungsmuster von Mobilität und Migration auch als Relikte der  Bedrohungsszenarien des 20. Jahrhunderts betrachtet werden. Sie ergeben, gemeinsam mit dem Zusammenbruch der Nachkriegsordnung und den Folgen von 9/11 eine unheilvolle ideologische Gemengelage. Nichtsdestoweniger bleibt Mobilität eine unverzichtbare Konstante von Geschichte und Zukunft.

Mobilität stellt sich mitunter als altes Bedrohungsszenario mit neuen Bezügen dar. Sie ist so auch Furcht und Abwehr eines teils unterstellten oder real stattfindenden Zuzugs aus dem „Osten“, dem „Südosten“ und von jenseits der südlichen Grenzen Europas in die Europäische Union und deren Mitgliedstaaten. Sie verweist darauf, dass seit der Errichtung von Barrieren, die personelle oder ideelle Grenzüberschreitungen verhindern sollen, internationale Mobilität immer wieder Anlassfall für Populismus, wenn nicht gar Rassismus ist. Der „Reisende“ bzw. das Andere ist jedoch Faktum und keine Besonderheit. Ausnahmezustand. Historisch schiefe Vergleiche und Unterstellungen sind bei der Bewältigung von Mobilität aber nicht hilfreich. Manchmal gibt es eben auch zu viel Geschichte, insbesondere wenn sie in Ideologie verkehrt wird.

Ich kann mich noch gut an den Aufmacher eines Magazins eines großen österreichischen Interessensverbandes erinnern, in dem ein Stahlarbeiter mit verrußtem Gesicht vor der „Flut aus dem Osten“ warnte. Gern bedienten sich im Vorfeld der EU Osterweiterung auch viele andere und einflussreichere österreichische Medien derartiger Anleihen aus einer ausgiebig von Claus Theweleit[ii] interpretierten beschämenden Episode europäischer Geschichte. Das ist heute nicht anders.

Der Blick in die Geschichte zeigt auch, dass Mobilität keine Erscheinung ist, die im Gefolge des europäischen Einigungsprozesses oder als Folge fortgeschrittener Globalisierung plötzlich den ideologischen und politischen Raum betreten hätte. Sie war immer schon da. Sie ist integraler Bestandteil globaler, europäischer, nationaler oder lokaler Veränderungsprozesse, die per se jenes Bedrohungselement in sich tragen, das auf konkrete Personengruppen projiziert wird. Der deutsche Publizist Mark Terkessidis[iii] hat in Bezug auf die Migrationsdebatten in Deutschland und Österreich von einer hysterischen öffentlichen Reaktion gesprochen, die sich ständig so geriere, als wäre die jeweilige Zuwanderungsbewegung eine unvorhergesehene, bedrohliche und kaum bewältigbare. Er fügt hinzu, dass das öffentliche Erstaunen und die mediale Hysterie doch nur die Macht- und Einfallslosigkeit von Teilen der Politik, Verwaltung und Gesellschaft illustriere, die ihrerseits vorzutäuschen versuchen, das Dorf, die Stadt, das Land oder Europa wovor auch immer retten zu müssen. Von ihm stammt auch das Bonmot, dass früher die europäischen Bürokratien mittels Hierarchie Herrschaft ausübten, heute dies aber durch Planungs- und Entscheidungsanarchie geschehe. Der nationale Umgang mit Migration (und Mobilität) sei dafür trauriges Paradebeispiel.

Andrerseits ist der xenophobe Reflex aus dem Erbe des 20. Jahrhunderts auch einer, der indirekt von unterschiedlichsten Dokumenten und Absichtserklärungen der EU in aufklärerischer Absicht angesprochen wird, wenn etwa von der Förderung einer „Kultur der Toleranz“ und der gegenseitigen Verständigung gesprochen wird. Der in diesen Zusammenhängen viel bemühte und mitunter missbrauchte „Interkulturelle Dialog“ als Heilmittel für soziale Wunden ist nur ein Epiphänomen jahrzehntelanger Verdrängung und selbst verordneter Ignoranz, mit der die globalisierte Welt abgetan wird.

Hakan Gürses meint zu konkreten Umsetzungsmaßnahmen im Feld des Interkulturellen Dialogs, dass sie mitunter ein Argument besonders verstärkten:

„Interkultureller Dialog beruhe nicht nur in der Annahme relativ abgeschlossener Einheiten namens Kultur, sondern begünstige und verfestige diese Annahme auch etwa durch die vielen „Interkulturelle Kompetenz“ – Trainings, in denen „kulturelle Standards“ als feste Größen ins Spiel gebracht werden.[iv]

Der populistischen Dämonisierung und multikulturellen Verklärung von Zuwanderung steht der Zweckoptimismus des Neoliberalismus gegenüber, welcher Mobilität allein als Instrument von Entwicklung und (einer allerdings in sich widersprüchlichen) Steuerung der Quantität und Qualität von Humankapital auffasst.

Berufliche Mobilität in Europa ist also nicht nur durch die Beschränkungen europäischer Bewegungsfreiheit im Schengen Zusammenhang definiert, sondern vor allem durch den Bedarf an „competencies and skills“ einer Wissensgesellschaft, die national und kontinental konkurrieren will. Dabei liegt der Schwerpunkt dieser Nachfrage immer weniger im Bereich billiger Arbeitskräfte im eigenen Land (die „alte“ Arbeitsmigration der Türken, Griechen, Italiener und Spanier) sondern vielmehr in einem globalen Wettbewerb um möglichst „qualitativ hochwertige“ Ressourcen, der „Global Competition for Talent“. Zitate wie das folgende sind charakteristisch für die neoliberale Auffassung einer frei verfügbaren und den nationalen Ketten entbundenen Produktivkraft:[v]

Human capital, especially in science and technology, is of growing importance for innovation and technology-led economic growth. In the new economy where knowledge is the source of wealth creation, human capital becomes as important as financial capital.

Damit ist aber auch einer jener Legitimitätszusammenhänge angedeutet, mit dem die Mobilität von RepräsentantInnen allgemeiner und beruflichen Bildung in Europa gestützt wird. Europa auf seinem beschwerlichen Weg zur Wissensgesellschaft benötigt in einer globalen Wettbewerbssituation den freien Austausch von Personen und Expertise: die EU Mobilitätsprogramme haben hier einen ihrer wesentlichsten Ausgangspunkte. Dass der Neoliberalismus dabei einerseits nationale Grenzen sprengt und sich dem staatlichen Zugriff per Ideologie entbindet aber andrerseits dem Staat Regulative und Finanzmittel abverlangt, um benötigte Humanressourcen zu binden, ist einer der immanenten Widersprüche des Glaubens an das sogenannte „Freie Spiel der Kräfte“.

Die Erklärungen staatlicher bzw. supranationaler Institutionen zur Steuerung von Mobilität sind widersprüchlich. Während einerseits der europäische Auftrag zum Kultur- und Bildungsaustausch auf kulturelle Diversität, EU Integration und berufliche wie persönliche Entfaltung zielt, reduziert er andrerseits Mobilität auf ein ökonomisches Ressourcenproblem im Sinne globalen Wettbewerbs.

In all dem steht KulturKontakt Austria als Quango, die sich (1) den europäischen Ansprüchen an eine zu konstituierende Wissensgesellschaft und (2) ihrer strategischen Ausrichtung im Sinne von gesellschaftlicher Teilhabe und Diversität verpflichtet fühlt, aber auch (3) ihrem Mandat nachkommt, den bi- und multilateralen Austausch mit den Staaten Ost- und Südosteuropas zu fördern. Dabei ist Österreich in der glücklichen Lage, im Bereich der Incoming Schemes aus dieser Region im europäischen Vergleich besonders gut abzuschneiden. Dieser „Vorsprung“ hängt natürlich mit dem ursprünglichen Auftrag Österreichs zusammen, die „Wiedergewinnung der alten Nachbarn“ auch im kulturellen und bildungspolitischen Sinn voranzutreiben und in eine Richtung zu begleiten, die die Normalität des Austausches sicherstellen soll.

Dass es diesbezüglich angesichts des oben beschriebenen Quirxes mit der Mobilität nur eine recht beschränkte Normalität geben kann, liegt nicht allein an der (immer schon geübten) rechtlichen Einschränkung von Reisefreiheit, sondern auch an zusätzlichen bürokratischen Hindernissen, die sich hinter dem Regelwerk nationalstaatlicher Gesetzgebung verstecken. Die im BMUKK in einer Mobilitätsarbeitsgruppe geführte Diskussion beschäftigt sich in weiterer Folge also nicht nur mit budgetär relevanten Fragestellungen internationaler kultureller Zusammenarbeit sondern auch mit den vielen anderen eher „subkutanen“ Mobilitätsbarrieren, denen mit entsprechenden Maßnahmen gut zu begegnen wären (Beispiel: Informationsangebote, Beschleunigung des Prozederes bei Visaerteilungen etc.). Dies betrifft aber nicht nur strukturelle sondern vor allem auch verwaltungstechnische Aufgaben. Sie sind Querschnittsmaterie, die konsequente Abstimmung mit vielen, oft an gegensätzlichen Strängen ziehenden Akteuren erforderlich macht.

All dem bereits Gesagten wäre aber noch etwas hinzuzufügen:

Bildung und Kultur sind selbst zu Argumenten für oder gegen Mobilität geworden. Die Diskussion darf sich deshalb nicht nur auf technische Abwicklung von Vorgaben beschränken.

Zukunftsweisende Grundfragen könnten deshalb lauten:

Inwieweit entspricht die konkrete und geplante Steuerung von Kunst und Kultur der Herausforderung von sozialer und kultureller Vielfalt in der österreichischen Gesellschaft?

Was ist zu tun, um alle Lernorte, also nicht nur Schulen und Universitäten adäquat für den Zugang zu besseren Bildungschancen für alle auszustatten?

Nicht zuletzt: Was müssen wir lernen, um mit lokaler, regionaler und globaler Mobilität pro-aktiv und produktiv umgehen zu können: als Individuen bzw. VertreterInnen von Institutionen und Verwaltungseinrichtungen?

[ii] Klaus Theweleit: Männerphantasien.(1977/1978 und 2000)

[iii] Mark Terkessidis: Fliehkraft. Gesellschaft in Bewegung – Von Migranten und Touristen. (2006)

[iv] Hakan Gürses: Des Kaisers Tiere. In: kulturrisse 1/2009

[v] Mobilising Human Ressources for Innovation. OECD (2000) Siehe auch: (http://www.oecd.org/dataoecd/50/61/35972915.pdf

20 Jahre Mauerfall

WDR5
03.11.2009
20:05 Uhr

Lingotto és un barri de Torí, Itàlia, però el nom s’associa més amb l’edifici Lingotto, situat a la Via Nizza, que fou, en la seva època, una enorme fàbrica de cotxes de la Fiat.
La primera pedra va ser col·locada cap al 1916 i va ser obert el 1923.
El disseny, del jove arquitecte Giacomo Mattè-Trucco, va sorprendre per com estava directament relacionat amb una cadena de muntatge ascendent a través de 5 pisos. La matèria primera entrava per la part inferior, i s’anava transformant en automòbils mentre pujava en espiral per l’interior de l’edifici. El vehicle acabat apareixia al terrat, on trobava un circuit de proves oval, amb corbes peraltades, i amb un pilot de competició esperant-lo per a donar una volta i comprovar el seu correcte funcionament.
Quan l’edifici va ser inaugurat era l’edifici més gran d’Europa i el segon del món, i va ser considerat un edifici d’avantguarda, molt influent i impressionant; tant que Le Corbusier el va anomenar “una de les millors imatges de la indústria”, i una “guia a seguir pel disseny de les ciutats”.
80 models diferents van ser fabricats al llarg de la seva història, incloent el famós Fiat Topolino de 1936.

L’edifici està format per dos cossos longitudinals, amb una llargada de 507 m i una amplada de 24 m cada un, units entre si per cinc nuclis transversals. Als dos edificis longitudinals es trobaven les diverses fases de la cadena d’acoblament dels automòbils, mentre que els nuclis de comunicació vertical, els serveis i els espais de descans dels operaris es disposaven als cossos transversals.
Tot l’edifici té un disseny modular, amb peces de 5 m de llargària i 5 pisos d’alçada, col·locades successivament fins a 200 vegades.
El circuit de proves consisteix en dues línies rectes de 443 m de llargada i 24 m d’ample, unides per dues corbes parabòliques de 180º extremadament peraltades i amb superfície de formigó.

La fàbrica va quedar desfasada als anys 70 i finalment, el 1982, es va decidir tancar-lo. El tancament va despertar un debat públic sobre el seu futur, i sobre el com recuperar el potencial industrial perdut en general. Es va convocar un concurs arquitectònic que va ser guanyat per Renzo Piano, qui visionóa projectar un nou espai públic per a la ciutat. La vella fàbrica es va convertir en un modern complex, amb sales de concerts, cinemes, un centre d’exposicions, botigues i un prestigiós hotel. La reconstrucció va acabar el 1989.

El circuit original sobre el terrat del Lingotto pot ser vist parcialment en la seqüència de la fugida de la pel·lícula Un treball a Itàlia (The Italian Job), de (1969).

+ info:
· Article de Xavier Costa a Quaderns 218 “Mobilitat” (editat pel COAC)
· El Oro de Fiat: El “Lingotto” de Turin y los ladrones ingleses de “The Italian Job”
· Plataforma en viaje: Lingotto, Torino

Mit dem kommenden Fahrplanwechsel der ÖBB am 13. Dezember 09 soll die Haltestelle Hofstatt de facto geschlossen werden: nur noch bis 7.42 Uhr morgens soll nach Richtung Wien ein- bzw. ausgestiegen werden können – den Rest des Tages nicht mehr, Richtung St. Pölten soll morgens bis 8.29 Uhr und abends wieder ab 20.21 Uhr ein- und ausgestiegen werden können.

Die HofstätterInnen sind verzweifelt: sie brauchen den Zug, um von/zur Arbeit, Schule, Universität, Arzt/Krankenhaus und zum Einkaufen zu fahren. In einer Unterschriftenaktion, die sich an Gemeindevertretung, Landeshauptmann Pröll, Verkehrsministerin Bures und ÖBB-Personenverkehr richtet, dokumentieren sie nun, wann und zu welchem Zweck sie die Bahn ab Hofstatt nutzen.

Download: Unterschriftenliste

Download: Fahrplanentwurf, Stand 27.10.2009

Immer wieder flattern mir diese furchtbaren Nachrichten auf den virtuellen Schreibtisch. Heute war es eine 64jährige sehbehinderte Frau in Brandenburg, die von einem Bus erfasst wurde und kurz darauf starb. Im Juni verwechselte eine blinde Münchenerin den Raum zwischen den U-Bahn-Waggons mit der Tür. Der Fahrer bemerkte nichts und fuhr los. Die 28Jährige war sofort tot. Und in der vergangenen Woche fiel ein 30jähriger Hamburger auf die U-Bahn-Gleise in der Station Lutterothstraße. Ich kannte ihn, nicht gut, aber ein wenig. Wir waren im Blindenjugendheim eine zeitlang auf einer Gruppe. Zuletzt hatte ich ihn im August dieses Jahres erlebt: fröhlich, witzig, schlagfertig.

Klar, auch sehende Menschen können ähnlichen Unfällen zum Opfer fallen. Das ist aber nur ein schwacher Trost. Mir ist momentan ein bisschen mulmig, wenn ich auf meine U-Bahn warte. Ich kann mich nicht gegen die grausame Vorstellung wehren, das Gleichgewicht zu verlieren, einen falschen Schritt zu tun, von dem lauten, schweren Zug zermalmt zu werden. Ich habe im Orientierungs- und Mobilitätstraining gelernt, wie ich mich auf Bahnsteigen verhalten sollte: mit dem weißen Stock immer auf dem Boden verbleiben, langsam gehen, auf die warnenden Rillenplatten am Bahnsteigrand achten (wenn sie denn vorhanden sind), beim Einsteigen immer mit dem Stock vortasten, damit ich sicher bin, dass ich die Tür erwischt habe. Aber auch blinde und sehbehinderte Menschen haben mal Stress, sind unkonzentriert, angetrunken oder hektisch. Das dürfen wir nicht sein – zumindest sollten wir dann lieber ein Taxi nehmen. Die vielgepriesene Selbstständigkeit kann sonst schnell tödlich enden.

En una període de turbulències pel sector de l’aviació comercial Iberia va presentar la setmana passada el seu Pla Director a horitzó 2012. El principal objectiu del Pla és reestructurar el seu model d’explotació de les rutes: es volen potenciar les rutes de llarg radi i retallar rutes domèstiques deficitàries.

Iberia en aquest Pla Director evidencia que les rutes domèstiques tradicionals no són el seu target de mercat ja que no li surten rendibles. A més a més es dedueix que la companyia vol deixar de competir amb Vueling/Clickair, companyia de la qual posseeix un 45% de les accions.

Amb l’aposta per les rutes de llarga distància es vol consolidar encara més Madrid Barajas com a porta d’entrada d’Europa a l’Amèrica Llatina. La companyia pretén fer més competitius els vols de llarga distància creant una nova companyia per a vols de curta distància. Aquesta és la principal novetat que presenta el Pla.

La nova companyia de curt radi tindrà la base a Madrid Barajas i el que farà és aportar i distribuir el trànsit dels vols transcontinentals. Gràcies a la creació d’aquesta nova companyia l’empresa podrà reduir costos (actualment té un ERO de 200 treballadors a més d’un pla de prejubilacions incentivades i congelació salarial).

A diferència de la nova Vueling, la nova companyia no competirà amb preus. A més aportarà valor afegit a l’Aeroport de Barajas, ja que serà una companyia tradicional que disposarà de through check-in i garantirà connexions. La nova companyia, doncs, aprofitarà l’eficiència de l’estructura d’una low cost (reducció del temps d’estada a terra, optimització i gestió eficient de la tripulació,…) amb els avantatges inherents a una companyia convencional. Així l’Aeroport de Madrid seguirà mantenint o inclús incrementant la seva quota de mercat cap a l’Amèrica Llatina al mateix temps que Iberia assegurarà una major viabilitat en un període en el què sector de l’aviació comercial té problemes de sostenibilitat.

Mentre s’esperen els resultats de les negociacions en British Airways, Iberia blinda el seu futur i al de la T4 de Barajas amb una lògica empreserial totalment legítima.

Mentrestant a l’Aeroport de Barcelona SkyTeam es trasllada a la T1 i Spanair negocia amb companyies d’Star Alliance per tal de començar vols amb codis compartits cap al Japó o el continent americà. En aquests moments és quan es fa evident que Iberia pot fer i desfer a la T4 (amb el vist-i-plau d’AENA), mentre  que aquí no tenim cap pes per premiar a Spanair o a la resta de companyies que apostem per Catalunya (donant-los els millors slots, reduint-los les taxes…). Cal una gestió individualitzada de l’Aeroport del Prat amb un pes determinant de les adminitracions properes i la participació del sector privat.

Font: Badalona.cat

Just fa deu dies Joan Rangel (Delegat del Govern espanyol a Catalunya), Jordi Serra (Alcalde de Badalona) i Antonio González (President d’ADIF) presentaven el projecte de remodelació de l’estació de Rodalies de Badalona (R1), inclosa en el Pla de remodelació de la xarxa de Rodalies.

Aquest projecte pressupostat en 4,2 milions d’euros l’executarà la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre i ofereix millores pel que fa a l’accessibilitat de l’estació (ascensors, escales mecàniques, itineraris per a cecs). També inclou l’esperat recreixement (fins 68 cm) i perllongament (fins a 200 m) d’andanes per adaptar-les a les característiques del nou material mòbil.

No obstant, aquest projecte no és prou ambiciós i deixa diversos problemes sense resoldre.

• No ampliació de les barreres tarifaries (torns) de sortida

Foto: Bernat Borràs // Trencat.cat

És evident que els torns que hi ha de sortida en l’edifici annex no són suficients. De fet, amb una mica de sort, només n’hi ha tres amb servei i això genera cues i col·lapses a hora punta al sortir de l’estació. A més no trobo adequat que les barreres tarifaries de sortida estiguin fora de l’edifici de l’estació: un problema en la lectura de la banda magnètica d’un bitllet comporta més col·lapse per la lenta resolució de les incidències al quedar aïllat de les taquilles. D’altra banda aquests torns de sortida estan massa desprotegits, a l’intempèrie i, m’atreviria a dir, que amb risc d’electrificació els dies de pluja!

• No obertura de l’accés costat mar/front marítim

Molts clients fan ús del vehicle privat per accedir a l’estació i no tenen accés directe a l’aparcament. El nou pla de remodelació no inclou cap accés pel costat mar, fet que provocarà que molta gent hagi de seguir creuant la “via morta” per poder anar més ràpidament al seu cotxe al arribar de Barcelona. Seria adequat fer-hi un accés soterrat amb torns tal i com hi ha a l’estació de Vilanova i la Geltrú, per tal que l’accés no suposi una pèrdua d’operativitat de l’estació.

• No adequació dels edificis auxiliars

El Pla tampoc preveu millorar edificis annexos. Ni tampoc fa cap referència a la lluita per la plaga de coloms que ocupen estació, marquesines… Tampoc preveu la possiblitat de fer ús dels espais que abans utilitzava ADIF per a la circulació, com a espais d’ús pels clients (espai comercial, lavabos, ampliació de torns…).

• Teleindicadors i megafonia

Aquest Pla tampoc preveu la instal·lació de pantalles, teleindicadors i megafonia que, en el fons, són un element bàsic per l’accesibilitat de l’estació. No tinc clar que això hagi d’estar en un Pla de remodelació d’una estació, perquè depèn de l’empresa operadora que presta el servei, en aquest cas Renfe Operadora. No obstant considero que per molt que es millori l’accesibilitat amb ascensors, itineraris per a invidents o una maqueta amb braile, les persones cegues no podran fer ús de manera autònoma de l’estació sinó disposen d’un servei de megafonia que anunciï la destinació del trens.

• Estacionament de bicicletes

No sé des de quan és competència d’ADIF fer un aparcament de bicicletes a l’exterior de l’estació. En tot cas només els voldria informar que en lloc on volen col·locar-lo ja existeix. Si volen, podrien cooperar amb l’Ajuntament, l’ATM  i el DPTOP i fer quelcom útil, un Biciberg o BiciGo tal i com he proposat a la Regidora de Medi Ambient.

• Conclusió

Un projecte més fruit de la improvisació i la voluntat que té Foment amb fer les coses mal fetes amb el vist-i-plau de la Generalitat… Ah, i amb un termini de finalització: principis de 2011! Apostem que s’acabarà amb retard? Penseu que és el SEITT...

PD: al fer les notes de premsa i les presentacions podrien mirar si posen imatges de l’estació correcte! En la pàgina 3 de la presentació apareix l’estació de Montgat, potser van aprofitar la presentació de la remodelació que van fer fa poc en aquesta estació…

• Nota de premsa ADIF/SEITT (català)

• Presentació del projecte ADIF/SEITT (espanyol)