Poc més de 60 hores de vida de “el futsal es mou” i prop de 140 visites al blog del nostre projecte, 200 admiradors a la plataforma facebook i el més important: la familia creix!

Avui hem rebut suport de AE Montmeló i AXA Sant Cugat així com del Masnou Interdinàmic Femení.Tanmateix he pogut tenir una interessant conversa amb David Ribera, president del Futsal Mataró. Cal enllestir alguns detalls però crec que en breu podrem parlar d’una aportació més que interessant des la capital del Maresme.

Oscar Larrotcha, president del Premia de Mar CFS, intentarà festional amb el seu ajuntament la cessió del poliesportiu de la Vila de Premià per poder celebrar la trobada.

D’altra banda hem contactat amb el FC Barcelona, a través de Xus Lahoz, coordinador de la base i delegat del primer equip. Es mostra receptiu vers una possible col·laboració encara per definir. Per ara li he de fer arribar un escrit explicant el projecte. Demà tinc intenció de parlar amb l’altre Divisió d’Honor, el Marfil Santa Coloma . Ramón, tingues el mòbil a mà!

No he pogut parlar amb la Cristina però em consta que està treballant per aconseguir la presència de las noies de la selecció catalana. Anims Cris, tu pots!!

Tanco avui la entrada amb una imatge de la Casa Guatemala. No calen paraules….

El fantasma del ambush marketing se cierne sobre la Olimpiada de Londes

En un “conversation starter” (1) de la Harvard Business Review encuentro un tema relacionado con los Juegos Olímpicos y el “ambush marketing”. El marketing de emboscada consiste en una campaña de marketing que se sitúa gratis (es decir sin pago de derechos de auspicio) alrededor de un evento por cuya organización y desarrollo otros han pagado. Es normal que en eventos de mucha importancia el patrocinador exclusivo sea una sola marca lo cual provoca a las demás a buscar una manera de estar en el evento, sin pagar derechos de auspicio pero, al mismo tiempo, sin quebrantar la ley. Dicen que es una táctica tan vieja como el paso de una avioneta con una banderola colgando, sobre una playa atestada. Porque aunque no hay realmente un auspiciador específico en la playa —como no sea el municipio— la avioneta se está aprovechando de un público cuya presencia no financió en forma alguna

En el texto (Why Olympic Sponsorships Aren’t Effective), la autora, Kim Skildum-Reid, gran especialista en el tema, se pregunta si hay manera de proteger de los intrusos a los sponsors de los Juegos Olímpicos, que han hecho importantes inversiones. McDonald’s, por ejemplo, que lleva 33 años de sponsor olímpico es uno de los nueve patrocinadores del programa TOP (The Olympic Partners) en el que nueve sponsors globales pagan entre $900 y $920 millones de dólares para cubrir el periodo 2012-2014 entre los Juegos Olímpicos de Invierno de Vancouver y los Juegos Olímpicos de Londres. Y aún está por renovar su auspicio TOP de los Juegos de Invierno de Sochi en el 2014 y de los Olímpicos de Río en el 2016.

Kim Skildum-Reid ha escrito dos libros sobre el tema del ambush marketing

En el artículo del Harvard Business Review, la autora plantea defender los derechos de los sponsors de unos prácticamente inevitables practicantes del marketing de emboscada lo cual implicaría que se asumieran ciertas cuestiones clave.

• El ambushing es ante todo un desafío de marketing y no un problema legal. Por lo tanto los sponsors necesitan enfocar el tema de desarrollar la experiencia olímpica de manera más creativa y práctica.
• Auspiciar grandes premios (como los de la cadena de Hoteles Hilton, por ejemplo) quizás basados en lo singular de una medalla olímpica, no es la mejor manera de convencer al público, pues solo son significativos para un pequeño grupo: los ganadores. sería mejor crear premios mas que beneficiaran a millones de personas.
• Los mensajes auto-alabando su noble respaldo a los Juegos no venden nada, aunque sea una tentación hacer ostentación de las fuertes sumas que se aportan: no hay un mensaje de marketing en ello.
• La obediencia y el acatamiento a las autoridades olímpicas no puede tener una sola vía. Aunque hay un “ejecutivo de cuenta” que se ocupa de que cada sponsor lleve a cabo sus actividades en consonancia con los contratos firmados, habría que formar equipos de estrategas de alto nivel que trabajen desde muy pronto en las alternativas de utilización de los medios disponibles para levantar los niveles de creatividad en las propias autoridades olímpicas.
• Cada auspicio puede ser diferente. Un antiguo participante del patrocinio de los juegos dice que la experiencia resulta “como hacer gimnasia con una camisa de fuerza puesta”. Tratar de sacarle rendimiento a la inversión y hacer algo memorable pero encontrar resistencia en todas partes y terminar haciendo el mismo tipo de promociones que los demás sponsors.

Streacking como una manera de ambush marketing

Cree el autor que los sponsors deben meterse en las multitudes, cultivar contenidos generados por los propios fans y participar fuera de los confines de los Juegos, donde mucho de la acción se lleva a cabo. Y que los organizadores tienen que estar dispuestos a proporcionar a los sponsors los beneficios correspondientes. Yo me pregunto si ya es difícil manejar la participación dentro del marco de los juegos estricto, metódico y muy controlado, si no será más complicado hacerlo en el amplio espacio donde la supervisión y sobre todo la participación de los que practican el marketing de emboscada, es aún menos posible de controlar.

A fin de ilustrar la práctica del ambush marketing, me permito copiar aquí parte de lo que fueron dos correos a los “mercaderes”  originales, cuando este blog era un e-mail que circulaba entre un grupo pequeño y cerrado.

KFC y el Super Bowl XLII (Feb 2008, Phoenix, Arizona)

Kentucky Fried Chicken aprovecha su participación en el Super Bowl para exprimir la rentabilidad de una promoción para sus nuevas Hot Wings, usando las facilidades que le da la web para que la gente interactúe, haga vídeos y los cuelgue en la red. La promoción invita a bailar la danza del pollo, que ha sido relacionada con el nuevo producto.

Se supone que se  busca la mejor interpretación de la danza del pollo “the chicken dance“  a través de videos que el público cuelga en Youtube (donde ya el propio colonel Sanders, símbolo de KFC tiene su personal interpretación de la danza) y ofrece al ganador, una súper fiesta, para ver en casa y con los amigos el Super Bowl, valorada en $4,250. La fiesta incluye un menú variado de KFC (y en especial de las nuevas “Hot Wings”), una pantalla plana, una limusina para acompañar a los invitados, porristas para animar el evento y hasta servicio de limpieza posterior.

Pero la madre del cordero está en que KFC promete aportar $260,000, al fondo Colonel’s Scholars, que proporciona becas de estudios en nombre del jugador del Super Bowl que interprete el “chicken dance” en la zona final de la cancha (aquella en la que se anotan puntos con solo cruzarla y donde generalmente se celebran estos). Y ha retado a los jugadores a hacerlo. Una oferta difícil de rechazar en vista de que el premio es para una buena causa.

Como el tema ha corrido como pólvora por las redacciones y por la red, el público estará bien enterado y sin duda, puesto que en el Super Bowl la publicidad es quizás más importante que el juego en sí, interesado en ver la parte comercial con interés. Así que es probable que cada vez que un jugador de cualquiera de los equipos anote un punto, los ojos se centrarán en él para ver si empieza a batir “las alas” y caminar como un pollo. Y de una manera u otra, todo el mundo estará pensando en las nuevas  hot wings de KFC. Y si uno finalmente anota y baila, es probable que genere muchos  comentarios al respecto.

La idea me parece genial: tener un buen número de menciones “subliminales” por $260 mil, frente a los $2.7 millones de los 30″ y el interés pendiente casi permanentemente es un buen negocio se mire por donde se mire. Lo ético del tema es harina de otro costal.

No le ha gustado, sin embargo, nada a la NFL (la Liga Nacional de Fútbol Americano) que lo ha llamado “ Ambush marketing”(1), que es como se denomina a cualquier campaña que se desarrolle alrededor de un evento pero sin ningún pago por el patrocinio del mismo. A mi me parece estupenda y además altamente eficaz desde el punto de vista de la inversión,  difícilmente se pueda considerar ilegal. (El partido fue muy defensivo y se anotaron muy pocos puntos y finalmente ningún jugador se animó a hace el baile del pollo después de la anotación).

Li Ning "volando" hacia el techo del estadio antes de encender la llama olímpica

Li Ning y la XXIX de China 2008

He visto el nombre de Li Ning por aquí y por allá en días recientes sin registrar que se trataba del más importante atleta de la historia china: seis medallas olímpicas y el honor de haber llevado a cabo la carrera aérea que culminó con el encendido de la llama olímpica que la noche de la inauguración de la XXIX Olimpiada. Li Ning vestía esa noche la ropa atlética de Adidas, auspiciador del evento, aunque tiene su propia y próspera empresa competencia de Adidas y Nike sobre todo en China.

Es además, según Ad Age, el rey del ambush marketing. No dice el artículo por qué, pero es fácil de adivinar que ha sido por cosas como tratar de que el personal de la cadena china de tv CCTV5, usase un uniforme con el logo de su marca muy visible. Además, es evidente que el logo de Li Ning está más que inspirado en el swash de Nike (ver foto en el artículo de AP) y que su slogan “Anything is possible” es tan parecido al “Impossible nothing” de Adidas que simplemente es… exactamente lo mismo.

Pero lo que ha hecho noticia en estos días, y hoy lo trae Ad. Age, es una foto del equipo de basketball de España, usando un uniforme con la marca de Li Ning posando para un aviso de Seur (un courrier local) “haciéndose los chinos”, es decir, jalándose los ojos con los índices.

La foto la publicó The Guardian asumiendo que podría ser tomada por el país anfitrión como un gesto de desprecio hacia China y recordando que no es este el primer caso de racismo en el deporte español. Se refieren a los comentarios de Luis Aragonés a José Antonio Reyes, sobre Thierry Henry, en un entrenamiento de la selección española de fútbol o los insultos al piloto de Fórmula 1 Lewis Hamilton en el circuito de Montmeló durante unos entrenamientos previos al comienzo del Mundial de 2008. Además de algunos gritos imitando a los monos cuando juega un negro en el equipo contrario en algunos estadios.

La noticia fue repercutida rápidamente por The New York Times, incluso agregando que tal foto podía ser negativa para el objetivo de Madrid de acoger los Juegos Olímpicos de 2016 (otra de las candidatas es Chicago). Y algunos medios españoles afirman que la “preocupación” del NYT tiene que ver más bien con ensombrecer la imagen de Madrid como posible sede del 2016 a fin de favorecer a Chicago. (A la postre no fue elegida ninguna de las dos)

Li Ning ha sonreído y le ha quitado toda importancia a la foto asegurando que ni hubo intención ni se entiende como agravio el gesto de los jugadores. Otros personajes han opinado al respecto y la embajada de China en Madrid ha emitido una declaración formal declarado que el aviso publicitario “no es ni racista, ni ofensivo”.-

Mucho ruido, buzzing puro y muy barato. Con gran concentración en España —exculpada por el dueño de la marca y las autoridades chinas— de cualquier mala intención y ya auspiciada por Li Ning. Estupendo para que gente como yo, que no había oído ni del atleta, ni de su compañía, se entere de su existencia. Y mejor aún si como se dice en alguno de los comentarios los planes de la marca son lanzarse pronto en Europa empezando por… ¡adivinen! Sí. Justamente España, de cuya selección de basket tiene el auspicio de las camisetas.

Zapatilla de Li Ning, el swash es casi idéntico al de Nike

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(1). Behind the breaking business news is often a management idea gone right or wrong. That’s where the Conversation Starter comes in. With this blog, we hope to shed new light on major events and trends in the business world by helping unearth the bigger ideas at work and discussing how those ideas are shaping our lives every day. We hope you’ll join the conversation.

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Así se presenta esta web: -”Asco de vida recoge anécdotas que han arruinado tu día. ¿Por qué guardártelo para ti cuando puedes sacar una sonrisa a miles de personas? Tu desgracia puede ser nuestra gracia.”-

Y aquí os dejo algunas perlas:

-”Hoy, después de estar dos años detrás de una amiga, por fin he quedado con ella para ir a su casa. Una hora antes de la cita recibo un sms “¿Qué hago tía, me lo follo?”. Se ha dado cuenta de su error, y ahora no quiere ni verme de la vergüenza.”-

-”Hoy, mi novia me ha mandado un sms diciéndome que estaba preparada para probar el sexo anal. Que fuera a las 8.30 que es cuando Luís no está. Se ha confundido de destinatario. Yo soy Luís y todavía no hemos hecho el amor ni una sola vez”-

-”Hoy, mi madre, después de haberse divorciado de mi padre hace 2 años, me ha confesado que realmente no sabe quién es mi padre. Tiene 3 candidatos. “-

-”Hoy, me enteré de que soy estéril y lo he sido toda mi vida. Tengo tres hijos.”-

Visto en : Yonkis

22 de junio de 2009

Aún le doy a la cabeza al espectacular final de carrera de domingo en Montmeló. Pero en el mundial hay muchas formas de dar espectáculo. Hacer una pre-llegada como Julito Simón, ir a todas como Simoncelli o tener un sponsor como el de Randy de Puniet (Playboy Italia). Otro dia hablo de las Paddock Girl’s que también tienen miga.

Acojonante. Así fue la úlltima carrera de Moto GP en Montmeló. Para mí -junto con la de Laguna Seca de la temporada pasada- una de las mejores de los últimos años.

El duelo Rossi-Lorenzo en la cumbre ha ensombrecido todo lo demás: al resto de pilotos de Moto GP, la victoria aplastante de Bautista en 250, la pifia monumental de Julián Simón en 125….

Y es que estos dos tíos son, hoy por hoy, junto a Casey Stoner (obsérvese que no cito a Pedrosa) lo mejorcito del campeonato. Sin embargo, a Stoner le entró una pájara muy considerable el domingo y no pudo ni oler a los dos primeros que se batían el cobre a un nivel muy superior. Pero que no se olviden de él.

El caso es que Lorenzo y Rossi, o Rossi y Lorenzo (tanto monta, monta tanto), dieron un espectáculo soberbio, sin despegarse el uno del otro durante toda la carrera y con unas tres últimas vueltas de infarto. Yo pensé sinceramente que Lorenzo iba a ganar porque estaba haciendo una última vuelta genial, agresivo al máximo y cerrando todas las puertas, pero entonces llegó la genialidad de Rossi en la última curva y demostró por qué es quien es en el mundo de las motos. Al finalizar, Rossi declaró que había sido una de las mejores carreras de su vida.

Ahora Rossi ya sabe que tiene a su peor enemigo en casa, y que la temporada va a ser muy dura. Y cuando Lorenzo le gane no habrá excusas posibles porque corre con la misma moto y los mismos neumáticos. Se acabó lo de echarle la culpa a Bridgestone.

Y ahora el campeonato está que arde, con los tres primeros empatados a puntos:

1    ROSSI, Valentino: 106 puntos

2    LORENZO, Jorge: 106 puntos

3    STONER, Casey: 106 puntos

4    DOVIZIOSO, Andrea: 69 puntos

5    PEDROSA, Dani: 67 puntos

6    EDWARDS, Colin: 54 puntos

7    MELANDRI, Marco: 50 puntos

8    CAPIROSSI, Loris: 49 puntos

9    DE PUNIET, Randy: 42 puntos

10  VERMEULEN, Chris: 42 puntos

11  TOSELAND, James: 29 puntos

12  KALLIO, Mika: 26 puntos

13  DE ANGELIS, Alex: 25 puntos

14  ELÍAS, Toni: 23 puntos

15  HAYDEN, Nicky: 19 puntos

16  CANEPA, Niccolo: 10 puntos

17  GIBERNAU, Sete: 9 puntos

18  TAKAHASHI, Yuki: 8 puntos

En 250, victoria incontestable de Álvaro Bautista, sobre un Barberá al que no le sirvió de nada salir desde la pole, pues acabó 3º a más de siete segundos. Simoncelli se cayó él solito a las pocas vueltas, y a todos los espectadores se nos partió el corazón de pena…

Así pues, Bautista es ahora más líder que antes, con claras opciones de ser Campeón del Mundo este año:

1    BAUTISTA, Álvaro: 108 puntos

2    AOYAMA, Hiroshi: 96 puntos

3    BARBERÁ, Héctor: 75 puntos

4    PASINI, Mattia: 64 puntos

5    SIMONCELLI, Marco: 61 puntos

6    LUTHI, Thomas: 52 puntos

7    DE ROSA, Raffaele: 45 puntos

8    FAUBEL, Héctor: 41 puntos

9    LOCATELLI, Roberto: 36 puntos

10  CLUZEL, Jules: 33 puntos

11  DEBON, Álex: 33 puntos

12  WILAIROT, Ratthapark: 31 puntos

13  TALMACSI, Gabor: 28 puntos

14  PESEK, Lukas: 28 puntos

15  DI MEGLIO, Mike: 27 puntos

16  ABRAHAM, Karel: 22 puntos

17  TOMIZAWA, Shoya: 14 puntos

18  TOTH, Imre: 11 puntos

19  AOYAMA, Shuhei: 10 puntos

20  BALDOLINI, Alex: 9 puntos

21  LEONOV, Vladimir: 7 puntos

22  DEBISE, Valentin: 3 puntos

23  MARKHAM, Toby: 2 puntos

24  WATANABE, Kazuki: 2 puntos

25  BONSEY, Stevie: 1 punto

Y en 125 el protagonismo se lo llevó Julián Simón, muy a su pesar, y no por ganar (acabó 4º, y de coña), sino por creer que había ganado la carrera una vuelta antes de lo que le correspondía. La cara del director del equipo, Jorge Martínez Aspar, viendo cómo Simón celebraba una victoria inexistente mientras el resto de pilotos le pasaban como una exhalación fue un poema. Y el caso es que muy probablemente le hubiera ganado la carrera a Iannone, que se encontró un triunfo regalado.

Ya lo he dicho con anterioridad, y lo vuelvo a decir: a este chico no le falta talento, pero sí experiencia.

La clasificación queda como sigue:

1    SIMÓN, Julián: 84 puntos

2    SMITH, Bradley: 82,5 puntos

3    IANNONE, Andrea: 71,5 puntos

4    GADEA, Sergio: 59 puntos

5    TEROL, Nicolás: 57,5 puntos

6    MÁRQUEZ, Marc: 49 puntos

7    FOLGER, Jonas: 45 puntos

8    CORTESE, Sandro: 45 puntos

9    ESPARGARÓ, Pol: 44,5 puntos

10  BRADL, Stefan: 34 puntos

11  REDDING, Scott: 28,5 puntos

12  AEGERTER, Dominique: 26,5 puntos

13  VÁZQUEZ, Efrén: 19 puntos

14  RABAT, Esteve: 19 puntos

15  ZARCO, Johann: 16,5 puntos

16  WEBB, Danny: 16,5 puntos

17  OLIVÉ, Joan: 16 puntos

18  NAKAGAMI, Takaaki: 13 puntos

19  ZANETTI, Lorenzo: 12 puntos

20  KRUMMENACHER, Randy: 10 puntos

21  SAVADORI, Lorenzo: 7 puntos

22  KOYAMA, Tomoyoshi: 4 puntos

23  CORSI, Simone: 4 puntos

24  IWEMA, Jasper: 3 puntos

25  DI CARLO, Gregory: 2 puntos

26  BEAUBIER, Cameron: 1 punto

Próxima cita en “la catedral”: Assen (Holanda), en dos semanas. Agur.

A estas horas no creo que exista nadie que no conozca el resultado y haya visto ese increíble momento en el que Valentino Rossi adelanta a Jorge Lorenzo en la última curva siendo la última vuelta del circuit de Catalunya.

El año pasado ya teníamos un adelanto de lo que Jorge Lorenzo nos va a dar durante muchos años en MotoGP. Para mí sigue conservando ese Jorge inconformista campeón de 250cc con un crecido, maduro y responsable tras la pasada temporada en MotoGP.

El piloto mallorquín tiene un compendio increíble de buen equipo y moto, con los mejores materiales, eso combinado con sus cualidades y su actitud le hacen un candidato excelente al título.

Algo que me gusta de Jorge es que planta cara al Doctor, al igual que Casey Stoner considero que son los dos únicos pilotos que realmente han conseguido poner en apuros al gran campeón. En numerosas ocasiones demuestra su gran respeto al grandísimo piloto, pero Jorge parece tener ese instinto campeón y ni 1 ni 8 títulos le hacen doblegarse.

Algo que se vio claramente en el circuit de Catalunya es que hay algo que Valentino tiene que a Jorge le falta y es la gran experiencia que tiene el Doctor, adelantar en la última curva, en la última vuelta es algo que solo se lo hemos visto a los campeones.

MotoGp

1º Rossi
2º Lorenzo
3º Stoner
…
6º Pedrosa
15º Gibernau

Ver la carrera de nuevo

Clasificación del mundial:

1º Rossi 106 pts
2º Lorenzo 106 pts
3º Stoner 106 pts
…
5º Pedrosa 67 pts
13º Elías
17º Gibernau

250

1º Bautista
2º Aoyama
3º Barberá
…
5º Debón
10º Faubel
16º Pons

Ver la carrera de nuevo

Clasificación del mundial:

1º Bautista 108 pts
2º Aoyama 96 pts
3º Barberá 75 pts
…
8º Faubel 41 pts
11º Debón 33 pts

125

1º Iannone
2º Terol
3º Gadea
4º Simón
5º Márquez
…
12º Rabat
14º Olivé
19º Moncayo
23º Rosell
25º Dalmau

Ver la carrera de nuevo

Clasificación del mundial:

1º Simón 84 pts
2º Smith 82.5 pts
3º Iannone 71.5 pts
4º Gadea 59 pts
5º Terol 57.5 pts
6º Márquez 49 pts
…
9º Espargaró 44.5 pts
13º Vázquez 19 pts
14º Rabat 19 pts
17º Olivé 16 pts

Próximo Gran Premio: Holanda el 17 de mayo en el circuito de Assen

Il Re è ancora sul trono e non ha nessuna intenzione di abdicare.
Valentino Rossi (Yamaha) vince il GP di Catalunya davanti al compagno di marca Jorge Lorenzo e a Casey Stoner (Ducati).
L’ultimo giro, ma soprattutto il sorpasso grazie al quale Rossi ha portato a casa la vittoria, rimarrà negli annali di questo sport; gli avversari cambiano, crescono, migliorano, ma il punto fermo, il protagonista assoluto rimane sempre lui.

Le qualifiche del sabato avevano lasciato intendere che la gara si sarebbe giocata tra i due compagni di marca; la Yamaha continua a ribadire ad ogni gara la sua supremazia, la guidabilità è sempre stata il suo punto forte ma da quest’anno è incredibilmente anche la più veloce.
I dati di velocità, ma soprattutto le immagini dove Stoner nemmeno in scia riusciva ad affiancare la Yamaha sono rappresentative della perfezione raggiunta dalla casa di Iwata.
Alla partenza i tre pretendenti del mondiale scattano bene e dopo pochi giri scavano subito un solco con gli inseguitori Pedrosa, Dovizioso e Capirossi.
Nonostante il passo di gara fosse a vantaggio delle Yamaha, Stoner riesce a rimanere con loro ma non ad attaccarli; in rettilineo (piatto forte della Ducati negli ultimi due anni) nemmeno la scia aiuta Casey e oltre il limte della moto non può andare.
Intorno a metà gara però il “canguro mannaro” inizia a perdere terreno da Rossi e Lorenzo che si scambiano posizione, con Valentino a comandare; nessuno dei due riesce a fuggire dall’altro facendo presagire un arrivo in volata come non succedeva da oltre un anno e mezzo.

Dietro si loro Dovizioso si libera di Pedrosa e Capirossi, mentre Capirossi battaglia con l’infortunato Daniel ma poi facendo sfoggio della solita aggressività che lo contraddistingue, se ne libera andando a cogliere un bellissimo quinto posto.
Dovizioso recupera anche su Stoner, il quale sembra avere grossi problemi visto che i suoi tempi si sono alzati di oltre un secondo, ma negli ultimi giri Casey torna a spingere e nonostante grossi problemi di salute (arriverà ai box semi-svenuto dopo un malessere notturno) riesce a salire ancora una volta sul podio.

Ma il bello della corsa ce lo regalano Vale e Jorge.
Dopo 22 giri passati a 2-3 decimi di distanza, controllandosi a vicenda, Valentino decide di passare Jorge e tentare il break; purtroppo per lui però non riesce a staccare il compagno e Lorenzo il giro successivo alla prima staccata tenta di rispondergli.
Rossi si sa in frenata non ha rivali e all’esterno, passando sulla riga bianca, rimette le sue ruote davanti.
Splendido il gesto di richiudere il ginocchio per non colpire Jorge e poi riaprirlo una volta passato per impostare la curva,
Il penultimo giro vede quindi ancora Rossi in testa ma Lorenzo non ha timori reverenziali e all’inizio dell’ultima tornata ci riprova nello stesso punto del giro precedente; questa volta imposta meglio la staccata, stringe un pò Valentino e alla prima curva passa primo.
Rossi però tenta di rispondergli nel cambio di direzione ma il maiorchino chiude duramente la porta rimanendo in testa; dopo il curvone successivo Valentino si ributta dentro ma arriva leggermente lungo e Lorenzo incrociando la traiettoria torna in testa.
Ma le emozioni non finiscono qui.
Razionalmente a Rossi rimarrebbe una sola possibilità di sorpasso in fondo al secondo rettilineo, ma Jorge esce velocissimo e stacca all’interno difendendosi egregiamente; sembra fatta ma nella mente riappare il sorpasso di Rossi a Stoner datato 2007 al penultimo giro, effettuato nell’ultimo curvone (Stoner poi vinse la gara evitando di farsi ripassare proprio li).
Lorenzo, forse convinto di aver chiuso la pratica, commette un grosso errore: lascia uno spiraglio a Valentino Rossi.
Il Dottore non se lo fa chiedere due volte e con un gesto bellissimo si butta all’interno, Lorenzo tenta l’incrocio di traiettoria ma Rossi riesce magicamente a tenere la corda costringendo Jorge a chiudere il gas; non ce n’è.

Valentino con questa gara fa quello che fece a Laguna seca nel 2008 con Stoner; ribadisce che il più forte è lui, soprattutto nel corpo a corpo, portando un duro colpo alle certezze del pilota più in forma fino ad oggi, Lorenzo.
D’ora in poi ne vedremo delle belle perchè Jorge non è tipo da tirarsi indietro, mentre Stoner, se la Ducati riuscirà a recuperare competitività ritengo possa essere ancora il più pericoloso per Valentino in quanto più coriaceo e più forte in frenata di Lorenzo.
Ma forse non basterà perchè il favorito rimane sempre lui, Valentino Rossi.

Prossimo GP ad Assen il 28 giugno.

from www.gazzetta.it

Vale si gode il trionfo
“Sono una bestia nera!”

Rossi quasi commosso per il sorpasso capolavoro con cui ha battuto Lorenzo a Montmelo’: “Lo sognavo da tempo. Jorge è fortissimo, ma per ora ho vinto io. Con me gli avversari non si possono mai sentire al sicuro. È una delle migliori 3 gare della carriera”

MONTMELO’ (Spagna), 14 giugno 2009 – “Non credevo di riuscire a passare in quel punto, ci avevo già provato con Stoner nel 2007 ma non mi era riuscito. È stata una gara spettacolare, una delle tre migliori della mia carriera. Per battere questo Lorenzo sono dovuto andare al mio 100%. Mi sono confermato bestia nera nel corpo a corpo e questo è importante sotto tanti punti di vista”. Valentino Rossi l’ha combinata grossa. Tutti sapevano che oggi il dottore avrebbe corso col coltello tra i denti, in quel modo tipico con cui ha costruito una carriera di otto mondiali. Voleva battere Lorenzo a tutti i costi, cominciava a serpeggiare la voce che Jorge fosse meglio. L’onta andava lavata. È stata lavata eccome, con un sorpasso indimenticabile.

L’arrivo al fotofinish con Rossi davanti. Afp

che duello — “Un grande duello, è stato bellissimo – racconta il pesarese – un’emozione così forse non l’ho mai provata”. Era davvero emozionato, Valentino. Per tanti motivi. Non era mai capitato vederlo interrompersi in un’intervista per passarsi la mano la fronte come per dire “Mamma mia cos’ho fatto…”. “A Laguna Seca l’anno scorso è stata bella ma è finita otto giri prima – continua Rossi – sorpassare lì non è stato male. Che spettacolo… Lorenzo è stato fortissimo, una delle battaglie più dure. Certo sarà difficile batterlo in futuro, bisognerà essere sempre al 100% ma intanto ora siamo qui e l’ho battuto”.

Rossi si inginocchia sul podio di Montmelo’. Ap

breccia — La cosa che più gli dà felicità è sapere di aver probabilmente aperto una breccia nella convinzione di un pericoloso rivale. Proprio come con Stoner a Laguna Seca un anno fa. L’australiano non si è più ripreso. Chissà se e come Lorenzo reagirà. Rossi si è confermato un bruttissimo cliente per tutti: “I piloti che sono davanti devono sapere che quando ci sono dietro io posso superarli in qualsiasi punto – ha spiegato Vale – questo è stato un weekend perfetto e chi voleva la battaglia all’ultimo giro nella MotoGP è stato accontentato: non so se sia un caso, ma quando è così in mezzo ci sono sempre io”. Poi ancora sulla manovra: “È stato un sorpasso pulito, ma abbastanza al limite. La curva l’ho fatta benissimo ed è stato un super sorpasso. Rischi? È normale che lì si può sbagliare perché sei al limite, ma è il nostro sport, il nostro mestiere e mi è venuto bene. Oggi mi sono confermato bestia nera nel corpo a corpo”. Ora in testa sono in tre: “Sarà dura fino alla fine”.

jorge: titolo difficile — E Lorenzo come l’ha presa? Sportivamente. “Una grande gara, Valentino è stato più bravo di me”. Ma dentro di lui il suo cuore sarà un po’ in subbuglio, è dura mandar giù una sconfitta così. E forse la testa del Mondiale e la consapevolezza di aver costretto il campione italiano a una gara da leggenda non aiutano il morale: “Ho fatto una buona partenza – ha detto Jorge – poi sapevo che io e lui avremmo lottato fino alla fine perché i nostri ritmi erano praticamente uguali. Lui, però, è stato più bravo di me e più coraggioso anche perché non pensavo provasse a sorpassarmi all’ultima curva, credevo più in rettilineo. Ora siamo tre piloti a pari punti, mancano però ancora tante gare. Comunque il pubblico sarà soddisfatto perché ha visto una grande gara”. “I piloti vogliono sempre vincere – ha continuato Lorenzo – ma se non riesci il secondo posto è un grande risultato. Rossi è stato più bravo, io non sono stato capace di chiudere. Il titolo? Un giorno vorrei vincerlo. Già quest’anno? Sarà molto complicato”.

Carrera inolvidable en la categoría de motogp. Lección de “il dottore”. No me olvido de Lorenzo, que aunque me cae como el culo, ha sido un rival de lujo y digno para Rossi.

Una piccola divagazione, per un evento eccezionale.
La sequenza di sorpassi finale, è un qualcosa di spettacolare.
Ringrazio Michele per a segnalazione

No creo que se pueda imaginar un desenlace más emocionante en una carrera de motociclismo. Lo que se ha vivido hoy en Montmeló es un duelo de los de guardar en la videoteca y disfrutarlo una y otra vez en el futuro. Un duelo entre el más grande de la historia y el aspirante a sucederle en el dominio del motociclismo mundial.

En un lugar inverosímil, en la última curva, donde nadie lo esperaba, Rossi ha culminado una última vuelta de infarto. Es un adelantamiento sólo al alcance de los más grandes y sólo podríamos esperarlo de un mito como él. Venía pegándose a la rueda trasera de Lorenzo desde que entraron en el estadio y no sólo se le coló sin que lo esperase, sino que le cerró la puerta a la hora de acelerar para evitar que el español se la devolviese  en la recta como hiciera Stoner en 2007.

¿Qué decir de Lorenzo? Ha alcanzado una madurez extraordinaria. Atrás ha quedado esos tiempos en los que se le conocía por ser un piloto temerario y ha conseguido controlar esa agresividad y hacerla productiva, minimizando los riesgos. Además, ha conseguido serenarse también fuera de la pista y cada vez gana más simpatías entre los aficcionados. Va camino de convertirse en un piloto del más grande nivel, y promete luchar por este título hasta al final a dos campeones del mundo de MotoGP: Rossi y Stoner.

Ahora el Mundial queda más igualado y bonito que nunca: triple empate entre los tres mejores. Vamos a vivir un año de infarto en esta categoría, algo de lo que la excesiva electrónica quería privarnos. Pero el espíritu competitivo siempre estará por encima.

from www.gazzetta.it

Rossi, vittoria magica!

Nel GP di Catalogna fantastico trionfo del pesarese che sorpassa Lorenzo proprio sulla curva che immette sul rettilineo d’arrivo. Terzo Stoner con la Ducati

MONTMELO’ (Spagna), 14 giugno 2009 – Trionfo di Valentino Rossi nel GP di Catalogna. Il pesarese della Yamaha ha battuto Jorge Lorenzo dopo un epico duello conclusosi solo all’ultima curva. Terzo Stoner con la Ducati.

Me llega un mail con un pdf adjunto que dice así: -”Donar sangre te lleva a Montmeló. El Banco de Sangre y Tejidos y el Circuit de Catalunya regalan 3.000 entradas para el Gran Premio de Catalunya de MotoGP”- Este mail, mi situación económica y la afición a las motos han despertado en mí un necesidad de ser solidario y colaborar a aumentar el stock de sangre de los hospitales.

Me he enterado esta mañana de la promo (que sólo es válida para el día de hoy). A las once de la mañana tenían colgado un cartel en la unidad móvil que decía así: “Entradas agotadas”. De golpe he sentido apagarse la llamita solidaria en mi interior. Y como en el chiste: (… no hay bracitos, no hay galletitas..)  pues sino hay entradas,  no hay sangre.

Joer, ahora lo leo y me suena egoísta, pero es que es así. (Tendré que anotármelo en “tareas pendientes”)

Siguiendo con las tandas de vueltas al circuito, nos encontrábamos inmersos en un calor infernal, aunque muy bien refrigerados con la ayuda del camarero del box. Las vueltas se sucedían y cada vez que llegaba el coche de uno, éste salía casi corriendo a ocupar el asiento que dejaba su compañero.

El gustazo de poder dar gas todo lo que fueras capaz en el circuito es una sensación muy agradable, siempre en condiciones de máxima seguridad y sin preocuparte de que si apuras 3 metros más la frenada y te pasas, pueda pasar algo; las escapatorias son buenas y lo único que tienes que hacer es volver a concentrarte, tras reincorporarte a pista sin entorpecer al resto de coches que circulan.

Ya llevábamos rodando varias horas con el 335i y cada vez nos sentíamos más cómodos con el vehículo y casi llegando a nuestro límite, tanto físico como de nuestra capacidad de aprendizaje y adaptación al vehículo del día, pero de repente se empezaron a escuchar unos sonidos raros, unos sonidos excitantes, broncos y,digamos, intimidantes.

Estaba sentado charlando con los demás participantes de la prueba cuando vemos a un M3 salir del box de al lado y pasar por delante de nuestras narices. En ese momento todo el límite del que os había hablado desaparecieron para dar cabida a unas tremendas ganas de echarle el guante a aquel precioso bólido que se disponía a rodar por el trazado nacional de Montmeló.

Su sonido y bella estampa, totalmente diferenciada del resto de serie 3, te hacen pensar que es un coche distinto, otro modelo, otra evolución, otra bestia de deborar el asfalto. Defensas mucho más agresivas, faldones laterales más definidos, el capó sobredimensionado para albergar al motor en V, pequeñas salidas de refrigeración en el mismo y en los laterales, que se fusionan con los intermitentes y continúan el perfil musculado hacia la trasera, que termina con un pequeño alerón sobre el maletero. Espejos más agresivos, techo en fibra de carbono y 4 escapes rematan el colofón visual de esteroides de este modelo, que por dentro no deja de ser menos.

El M3 es un modelo que deriva de un serie 3, pero con motor, suspensión y estructura específica. El propulsor es un V8 a 90º de 4 litros, 420 cv a 8.300 rpm y 400 Nm de par máximo a 3.900 rpm, que se mantiene constante hasta las 6.000 rpm y baja progresivamente, una verdadera delicia de motor, característico de BMW. Su velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h, tal y como impera el pacto entre los principales fabricantes alemanes, pero llega de 0 a 100 km/h en sólo 4.6 segundos.

El equipo de frenos es específico y reforzado, con pinzas flotantes y discos perforados, pero quizás un poco “escasos” para conducción deportiva prolongada. Pesa 1700 kg la berlina y 1675 el coupé, pero con el chasis puesto a punto por la división M de BMW, el vehículo se mueve con una gracia digna de ver y sobre todo de sentir, totalmente diferente al 335i.

La unidad que me tocó probar fué la versión berlina, con cambio DKG de levas en el volante. He de confesar que no me parecieron demasiado cómodas para accionar, debido a su escaso tamaño, pero tanto el piloto que me acompañaba como el resto de compañeros coincidían en que iban bastante bien, comparado con las del DSG u otros similares sobre todo, aunque ni por asomo se acercaban a la comodidad de unas levas de gran tamaño como las de un Ferrari.

El M3 es un modelo para el día a día, pero con cualidades de circuito y se nota. Te sientas y todo está perfectamente ajustado, con las comodidades de cualquier vehículo de a diario, asientos cómodos con buena accesibilidad, materiales buenos y de buen acabado y en general un ambiente y grado de confort bastante elevado. Sin embargo, una vez pisas el pedal a fondo, te olvidas de todo lo que acabo de mencionar y tu mirada no se apartará más de lo que hay más allá de los cristales que te protegen del viento.

Es una auténtica delicia sentir cómo te empuja hacia el asiento, cómo te recoge en ellos y te va cantando una de las nanas más excitantes del mundo, se llama V8. Ves subir los indicadores LED del cuentarevoluciones y al encenderse los naranjas piensas, un poco más, rojos…  cambias de marcha… ¿ha cambiado? Sí, la respuesta del motor es perfecta y el cambio es tan rápido que casi no aprecias que estás en una marcha superior y el coche sigue avanzando rápido hasta la siguiente curva.

Avanza rápido, muy rápido y cuando te das cuenta tienes que pisar el freno antes de lo que hacías con el 335i para no salirte despedido en el siguiente giro de volante, ya que estabas llegando más rápido que con el anterior modelo. El modelo va mucho mejor en curva y eres capaz de saltar de un vértice al otro con un aplomo, decisión y confianza muy superior.

Los frenos son mejores, pero unido a un chasis afinado y la superior superficie de contacto de las ruedas realizas una frenada más fuerte y más fácil. Es un vehículo que da gusto conducir y que mantenía mi pulso alto, pero que hacía que cada vez me exigiera más tras cada vuelta para poder ir llegando a su límite, cosa que ni por asomo conseguí realizar.

Parece que cada curva que das más y más rápido el vehículo te pide que lo hagas más rápido, lo haces y pide más. Sigues y lo único que consigues es que tu sonrisa siga creciendo… hasta que te dicen que aflojes, vuelta de refrigeración. ¡¿YA?! El tiempo pasa tan rápido a sus mandos como lo haces por la recta de meta, llegando a frenar al final a 220 km/h, al igual que el otro vehículo del día, el ya “pequeño 335i”.

El M3 es un vehículo que enamora realmente, pero para jugar a diario con él tendrás que pagar un 50% más que por un 335i, ya que su precio, con cambio manual, arranca en 75.000 euros y luego suma otros 5.000 del cambio DKG, etc. Sin embargo, puedes apuntarte a uno de estos divertidísimos cursos y quien sabe, acabes realizando el experiencia M, con un M3 para dos participantes con un monitor profesional permanente que te evalúa y trabaja contigo para progresar como piloto. ¡Yo ya estoy ahorrando!

Tras la comida, empezamos la tarde ansiosos por poder desatar toda nuestra adrenalina en el circuito. Uno por uno íbamos tomando los mandos de los más de 10 vehículos 335i y saltábamos a la pista, tras una vuelta con el piloto que nos guiaba a los mandos.

El vehículo con el que íbamos a rodar de esta vez seguía siendo el BMW 335i con cambio manual, que como os comentaba en el anterior post, lleva un motor 3.0 l de cilindrada de bloque de aluminio que genera 306 cv con un régimen altísimo para un motor turbo de 7.000 rpm y un par máximo de 400Nm constante entre 1.300 y 5.000 rpm.

Este motor es el que da el carácter propio del vehículo, que no deja de ser un Serie 3 (coupé en nuestro caso), dándole unas prestaciones incluso mejores que las del M3, en recta. Es un salto diferencial en la construcción de motores de la marca, que hasta la fecha sólo aplicaba el turbo por doquier a los motores diesel y en escasas ocasiones a los gasolina (por ejemplo, 745i de 1980 – E23).

Se dice que la próxima generación del M3 tendrá un 3.0 con disposición en V y turbo, alegando una mayor eficiencia y prestaciones. Este motor tendría menor potencia que el actual M3, pero con mucho mayor par, convirtiéndolo en más rápido; los datos del 335i contra el M3 actual así lo dicen, además de que el motor del primero pesa 70 kgs menos, contando incluso con la cura de adelgazamiento que sufrió el motor V8 del M con respecto al anterior V6, 15 kg, quedándose en 202 kg.

Aún así, tendrán que seguir mejorando en la rápida respuesta tras dar gas, ya que con el atmosférico es mucho más fácil enlazar curvas debido a que el motor es muy lineal y responde con decisión, mientras que con el turbo tenemos un retraso de la entrega de potencia que nos pueden hacer perder unas valiosas décimas. Es muy probable que el futuro M3 con el motor turbo vaya más rápido que el actual, pero tendremos que ver si es igual de satisfactorio en la conducción.

Volviendo a la prueba en sí, salimos con el vehículo de la línea de boxes a 60 km/h, bajamos a 2ª y damos gas a fondo, el coche empuja que es una bestialidad, emitiendo un sonido bronco, pero refinado (lo podeis escuchar en el 2º vídeo de la primera parte). Seguimos acelerando en 3ª y frenamos; lo normal aquí podría ser bajar a 2ª, ya que nos encontramos con una curva de derechas de unos 80-90 km/h, pero tal y como funciona el motor 3.0 biturbo, es mejor trazarla en 3ª a mitad de revoluciones y darla con suavidad.

Empezamos a girar y nos encontramos con una leve subida para enlazar los puntos del circuito, recortado entre la curva Elf y la siguiente a la Seat. El hecho de tener que realizar la curva en apoyo y el cambio de rasante a un tiempo genera un extra de trabajo a las ruedas y se debe trazar con delicadeza y suavidad, sobre todo en el pedal del acelerador. Pero ni yendo fino conseguí evitar mi decepción con los controles del vehículo.

El curso de conducción deportiva se realiza para mejorar las aptitudes de personas para conducir en situaciones extremas con vehículos de mucha potencia y, por lo tanto, y para preservar la integridad de los ocupantes y los propios vehículos, se debe controlar la euforia o el poco saber de los pilotos prematuros, incorporando en estos modelos disponen unos controles electrónicos salvajemente potentes. Como se vio en la prueba del anterior post, acelerando a fondo en curva, el coche ni se inmuta aunque pises el pedal a fondo, realizando la maniobra con total seguridad, pero más lento.

Al dar gas en medio de la curva, con apoyo, y cerca del límite de adherencia de los neumáticos, el DTC (control de tracción) hacían acto de presencia y por mucho que pisaras el pedal a fondo el coche no aceleraba como le pedías y había momentos en el que la velocidad se estabilizaba por completo, yendo más lento de lo que harías sin controles con un derrape limitado controlado y dándote la sensación de que no tenías 306 cv a tu disposición, sino 100.

Seguimos enlazando la siguiente curva, en subida y también en 3ª, donde, de nuevo, el vehículo corta la aceleración, aunque en menor medida. Engranamos 4ª y a los pocos metros frenamos fuerte, bajamos a 3ª y  metemos el coche en la curva Campsa. Damos gas enfilando la recta de atrás y acabando ya en una marcha superior, frenamos muy fuerte para poder enfilar bien la subida de La Caixa.

Esta curva y la siguiente me gustaron especialmente, arrancando desde 2ª y teniendo que trazarla desde muy afuera, entrando a saco al vértice y abriéndonos mientras metíamos 3ª y nos abalanzábamos por encima del piano para saltar sobre un pequeño cambio de nivel y frenar directos hacia la curva de Banc Sabadell.

Ésta la trazábamos por dentro en 3ª, a medio gas y luego nos lanzábamos a por la Europcar, otro de mis tramos preferidos del circuito. Frenábamos muy fuerte y metíamos el coche con la rueda justo por encima del piano interior, pero sin romper la rueda contra el tremendo “bulto” artificial de cemento que estaba justo pegado al mismo en esta y las dos siguientes curvas.

Aquí se baja en una pendiente levemente acusada y se cambia el vehículo a la izquierda del asfalto, para volver a la derecha y frenar bajando a segunda. A partir de aquí nos encontramos en un punto crítico de dos curvas enlazadas que se añadieron, si no me equivoco, el año pasado. Son dos curvas de 2ª que se deben trazar perfectas, si no quieres perder velocidad en la siguiente y la recta de meta; un verdadero punto crítico, pero en el que a parte de ti, pilotaba el DSC todo el rato.

Se sale de aquí y enfilas hacia New Holland, ya en 3ª, frenas, metes el vehículo y das gas abriéndote hacia la escapada de la recta. Y en este punto es donde piensas para tí mismo: “aquí no hay radares, ¿no?”. En ese momento una sonrisa se dibuja en tu cara y, como me enseñó una persona, “Pedal to the metal”; pedal a fondo y a engranar marchas.

Si salías bien de la curva podías engranar 4ª ya casi cuando terminabas los pianos exteriores y pasar por la línea de meta a unos 190-200 km/h. Y terminabas la recta de meta en 4ª o 5ª a unos 220 km/h, donde tenías que tocar levemente el freno para llevar el peso hacia delante y pegarle luego un patadón para poder frenar en la menor distancia, soltando poco a poco a posteriori.

Aquí se volvían a notar los controles electrónicos, ya que con el reparto de frenada selectivo, equilibraba el frenado para que el vehículo no se fuese de culo sin tener que contravolantear durante la acción.  Y de nuevo volvíamos a disfrutar quemando ruedas, frenos y gasolina sin parar.

Para que os hagáis una idea de las exigencias a las que eran sometidas los vehículos, tras las 4-5 vueltas que dábamos seguidas cada uno, teníamos que dar una de refrigeración, donde trazábamos de manera muy suave las curvas, con el motor a bajas revoluciones y, si era posible, sin tocar el freno. El aceite llegó a calentarse bastante, los frenos mostraron leves síntomas de fatiga, la gasolina bajaba a un ritmo de 35 litros a los 100 km/h y las ruedas quedaron tal y como las véis en la imagen.

El curso cuesta unos 600 euros, pero si os ponéis a echar cuentas de por cuánto os saldría a vosotros realizar estas prácticas con el alquiler del circuito incluido y en vuestro coche, ¿a que ya no parece tan caro? Y la verdad es que es un momento para vivir, ya que se aprende bastante (si fuese por mi, serían obligatorios para todos los conductores) y se pasa un día muy agradable.

No os preocupéis que no me olvido del M3, pero será en el siguiente post.

El día 30 de Mayo de 2009 me dirigí a Barcelona, más concretamente a Montmeló, para pisar por primera vez el famoso trazado por donde se corre la Fórmula 1, DTM, FIA GT, etc. Un circuito en donde se realizan numerosas pruebas por muchos equipos temporada tras temporada en todas las categorías, histórico y actual, un circuito en el que ese día iba a ser yo el que haría las pruebas, o más bien los entrenamientos: el BMW Driver Training.

Se trata del curso de conducción deportiva, donde se enseñan técnicas de pilotaje en conduciones adversas como puede ser el esquivar un vehículo que se detiene en una carretera sin previo aviso, frenada asimétrica, aceleración en curva, frenada regresiva, etc. etc. etc. Es un curso intenso, que dura todo el día y en el que hay 3 participantes por vehículo que se van turnando para conducir el vehículo, siempre con un conductor profesional al lado que le indica cómo tiene que hacer y adapta sus exigencias e indicaciones al nivel del piloto. En mi caso tuve la ocasión de sentarme acompañado del piloto Alberto Sánchez, con el cual me lo pasé en grande y que me hizo pasar un gran día, sin duda alguna.

Cuando llegué al circuito ya me encontré con la estampa que teneis justo encima, los vehículos que íbamos a usar: BMW 335i y M3 de la actual generación (E96). El primero es un 3.0 l de cilindrada de bloque de aluminio que genera 306 cv con un régimen altísimo para un motor turbo de 7.000 rpm y un par máximo de 400Nm constante entre 1.300 y 5.000 rpm. El segundo es un 4.0 V8 a 90º atmosférico de 420 cv, con ur giro máximo de 8.300 rpm y 400Nm de par máximo a 3.900 rpm. Sobre las diferencias de motor hablaré en profundidad más adelante.

Tras la bienvenida y el desayuno (la verdad es que nos trataron estupendamente) tuvimos que dar una vuelta con un piloto acompañándonos para que viera cómo íbamos y poder darnos una indicación inicial. Posteriormente nos reunieron a todos en una clase inicial teórica sobre conducción deportiva y nos dieron un par de indicaciones básicas. Cómo no, y debido al patrocinio de GoodYear del evento, se nos recordó que es muy importante la presión y el estado de los neumáticos en los vehículos, que quiero recordar de nuevo desde aquí. Hay que tener claro que es el punto de agarre entre el vehículo y la carretera y por muy caro que sea un vehículo o muy deportivo, si no dispone de los neumáticos adecuados y en correctas condiciones, el desembolso no valdrá la pena.

Siguieron con las indicaciones de la postura de conducción, baja, cómoda y con las manos a las 9.15 en el volante, pero siempre en una posición correcta para que en el trazado de la siguiente curva podamos tener una mano ejerciendo la suficiente fuerza y poder reaccionar ante cualquier imprevisto. Seguimos con técnicas de trazado de curva, en qué momento frenar, girar y acelerar; punta-tacón; curvas enlazadas; subviraje y sobreviraje; etc. Máximo ángulo y menor giro de volante posible con las menos correciones.

Tras esto llegó lo bueno, bajar al circuito y realizar las primeras pruebas en circuito a manos de un BMW 335i coupé. Con Alberto Sánchez a los mandos, dimos una vuelta al circuito por en medio de los conos preparados para las pruebas, rodando nosotros luego al volante durante un par de giros. Echarle un ojo al vídeo.

La primera prueba era el eslalom de conos, donde se trazaba en torno a unos conos dispuesto en línea recta, con la separación justa entre sí; no penséis que el coche balancea tanto como se ve en el vídeo, va casi plano, simplemente es mi cámara que se mueve conmigo (imaginaros las fuerzas). Seguimos con doble cambio de carril, donde se ve realmente cuánto agarra el coche y cómo de efectivos son los controles para dominar la tracción trasera al volver al carril sin que se vaya de culo.

Pasamos a aceleración en curva, donde aceleramos en primera a fondo, segunda a fondo… y notamos cómo el coche corta el gas hasta que podemos trazar un arco de curva en la que no se vaya lo más mínimo. Y terminamos con frenada en curva, donde de nuevo los controles electrónicos hacen maravillas para mantener el coche en la trazada sin que se salga y maximizando el recorrido para una mayor seguridad. Este tipo de frenada sólo se debe realizar en caso de emergencia, ya que desgasta mucho más los neumáticos y es menos eficiente; recordamos que se frena, traza y luego da gas.

A partir de este momento nos dedicamos a dar vueltas por el trazado con el piloto al lado, el cual nos iba dando unos consejos personalizados y se adaptaba a las peticiones del conductor del momento, una verdadera delicia, salvo por los controles electrónicos del vehículo… (Continuará)

Dani Pedrosa no tendrá que pasar por el quirófano pues no sufre lesiones de gravedad. El barcelonés se sometió a un TAC en el Instituto Dexeus de Barcelona donde se confirmó que tiene una fractura incompleta del trocánter mayor del fémur derecho. Se trata de una fractura sin desplazamiento, por lo que el tratamiento será reposo absoluto sin apoyar la pierna derecha en el suelo y tratamiento a base de antiinflamatorios y calmantes.

Dentro de una semana se le realizará un nuevo control radiológico para valorar su participación en el Gran Premio de Catalunya, próxima cita del Mundial que se disputará en Montmeló el 14 de junio.

“Es un alivio que el resultado del TAC haya sido positivo, al menos nos tranquiliza un poco que con la caída de ayer la lesión en el fémur no ha empeorado. Todavía tengo mucho dolor, pero espero que vaya mejorando a lo largo de esta semana que tendré de descanso. Es una pena que nos haya pasado esto justo ahora cuando empezaba a encontrarme bastante recuperado y con un poco más de fuerza y confianza para pilotar la moto como yo quiero. Pero esto es lo que tenemos y hay que volver a pensar en recuperarse lo antes posible. Ojalá que lleguemos a tiempo para la próxima carrera en casa porque realmente es muy importante para mí y para el equipo”, señaló el catalán.

En el circuito en que más veces el piloto que sale desde la primera posición consigue la victoria no se podía esperar una gran carrera, y los Brawn se encargaron de mantener la estadística. Además de conseguir un nuevo doblete, lo hicieron con dos estrategias diferentes, lo que demuestra una vez más la superioridad de este equipo, a pesar de las evoluciones que muchos otros equipos prometían en este GP. Aunque Barrichello se marchó pensando (y no le faltará razón) si no le están haciendo la cama para beneficiar a su compañero inglés.

El momento surrealista de la carrera fue escuchar por radio al ingeniero de Ferrari decir que Massa se quedaba sin gasolina y la respuesta del piloto:  “¿Y qué queréis que haga? ¿Qué queréis que haga?¡Vettel está justo detrás de mí!”. Y es que Ferrari parece haber montado un circo, y no le crecen los enanos porque Todt ya no está. Sencillamente bochornoso el trabajo de los rojos en esta carrera y durante todo lo que llevamos de temporada.

Entre lo más destacable de todo el GP (y hubo poco que destacar) probablemente está el intento de adelantamiento de Alonso a Webber en el momento en que el coche de seguridad se retiraba, unas vueltas después de una buena salida que en esta ocasión si le sirvió para consolidar su posición (justo al contrario que en Bahréin).

A pesar de todo esto, las noticias realmente importantes de éstas últimas semanas están fuera de los circuitos, con los nuevos cambios de reglamentación, límites presupuestarios, dobles reglamentos, supresión de repostajes, equipos amenazando con abandonar… Se quieren cargar la F1 y no saben como hacerlo más rápido.

La idea de que los equipos que acepten el límite obtengan las enormes ventajas técnicas de las que se habla y por tanto haya dos reglamentos paralelos, es lo más absurdo que he oído en años. Solo por poner un ejemplo, ¿alguien cree que los grandes equipos no serían capaces de seguir invirtiendo y desarrollando a través de filiales o empresas intermedias?

La próxima cita, la más deseada: Montecarlo.

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