You’ve waited so patiently for a clip, I feel I owe you something really special.

This is one of Piaf’s favourite songs at bed time – indeed, she has recently added “matelot” to her active vocabulary, a word she certainly doesn’t hear elsewhere.

However, as I still have some sort of life, I settle for singing it, rather than building it out of Lego and filming it.

Ohé!

Ce petit texte un peu caustique (ça nous soude) avait été mis en ligne sur le blog de feu Le Navire en Pleine Ville. En chipotant du détail avec Lilithlanoire, je m’en suis souvenu. Et, trouvant qu’il n’avait pas tant de rides que ça, j’ai décidé de vous le resservir. Bien lavé, c’est comme neuf…

Il y a un nouvel homme nouveau ?

À chaque soubresaut de l’humanité, on nous prédit un homme nouveau. Il avance caché, les obtus ne veulent pas le voir. On a pourtant toujours fondé sur lui de grands espoirs. C’est vrai qu’il a un jour inventé le feu, la civilisation, Dieu et ses religions, la renaissance, l’économie de marché, la bombe et même la fin de l’histoire. C’est vrai qu’autour de lui, beaucoup de choses ont changé. Mais lui, l’homme nouveau, n’était-il pas un peu répétitif, avec toujours les mêmes besoins, les mêmes ambitions, et surtout les mêmes travers ?
Eh bien cela va changer pour de vrai.
Même Michel Serre (philosophe bien connu puisque assez médiatique) nous le dit. « Nous vivons un moment de grande rupture dans l’histoire de l’humanité… » Tel quel. Sans que cela soit dû à Monsieur Sarkozy.  Et le même Serre d’ajouter « Mais personne ne le voit venir. »
Alors là, je m’insurge.

L’homme nouveau existe, je l’ai vu venir, puisque j’en suis un.  Je m’explique.
L’homme ancien reposait sur une conception tellement évidente qu’il a fallu un hurluberlu comme Boris Cyrulnick pour nous la rappeler : l’homme sans ses semblables n’est pas un homme. On ne devient homme qu’avec le contact des autres, leur frottement nous façonne individuellement, l’autre en interaction nous est nécessaire rien que pour exister en nous-mêmes .
Bon.
Mais ça, c’était l’homme ancien.
L’homme nouveau n’a pas besoin des hommes, lui. Pas en tant qu’individus. Il a seulement besoin de l’homme en général.
Un peu comme une idée qui rassure. Et surtout comme un réservoir.

Avant, l’homme avait besoin de son voisin, ou au moins de composer avec lui, ne serait-ce que pour pas prendre un coup de fourche en pleine face. Il fallait se serrer les coudes pour bosser, arriver à quelque chose, améliorer un peu la soupe. Alors il fallait se connaître, s’apprivoiser, se supporter.

Aujourd’hui, je n’ai plus besoin d’homme concret. Et beaucoup moins d’efforts à faire pour être supportable. Dès que je suis insatisfait, je change : de marque, de magasin, de collaborateur, voire de patron (si je peux… mais si, bien sûr que je peux, c’est une question de choix).
On m’objectera que ça ne date pas d’hier. Je répondrai que oui, que depuis la première vague de mondialisation industrielle (XIXème siècle disent les historioéconomistes) la tendance est à la création d’outils et de moyens de transport visant à accroître l’interchangeabilité et le désancrage territorial (des matériaux, des produits, des hommes). Mais ce n’est que depuis une vingtaine d’années que cette tendance a dépassé le domaine physique pour s’étendre à la communication entre personnes, des idées, du simple bavardage, et surtout des sentiments (en gros, depuis 3615 Ulla). C’est donc là, pour moi, que l’homme nouveau prend naissance, dans cette possibilité d’échange intime virtuel et désincarné, qui n’a plus besoin de l’autre en face pour être satisfaisante. Et nous sommes les premiers adultes à avoir trempé dans ce bain tout au long de notre construction.

On me rétorquera aussi que de plus en plus de personnes s’engagent au service des autres, que l’humanitaire proche ou lointain est la preuve que l’homme va toujours au contact de l’homme. Je dirais encore oui, mais non et non. Oui parce que c’est vrai, y en a, de l’engagement et de la charité internationale. Non parce que ces engagements cohabitent, et souvent chez les mêmes personnes, avec une totale indifférence à des maux plus proches et plus intimes, souvent dans leur famille même. Et non aussi, parce qu’ils concernent de la réparation, pas de l’échange quotidien. Avoir besoin du mal des autres pour jouer au pompier est une chose. Avoir besoin de l’autre présent pour devenir soi en est une autre. Une preuve ? Allez, une seule : ce texte. Être lu, voire critiqué, par vous, si éloignés et désincarnés, suffit à mon épanouissement personnel. Mais je ne prendrais pas le risque d’aller en parler à mon voisin, par peur de ce qu’il pourrait penser de moi, et de ce que cela pourra mettre en danger notre relation au quotidien (faite d’ignorance maquillée en faux respect). Je n’ai pas besoin de penser avec lui et de supporter son jugement (voire d’évoluer avec lui), vous me suffisez. Et tout est à l’avenant.

Dans un souci de facilité et de sécurité, les prestataires qui me facilitent la vie sont interchangeables, du producteur de nourriture ou de voiture jusqu’à mes reproducteurs eux-mêmes (je sais, on dit parents). Les familles recomposées fonctionnent parfois très bien, sur un principe d’affinités électives. Si je préfère le nouveau mec de ma mère, il deviendra mon père mieux que mon père. Si mes amis m’ennuient ou disent juste une fois quelque chose qui me déplaît, je change d’amis : il me suffit d’aller sur Internet, dans cet immense réservoir d’amis potentiels qui pensent comme moi. Je n’ai aucun contact réel ? Tant mieux ! Au moindre désaccord, j’en changerai d’autant plus facilement. Alors qu’avant, il fallait que je supporte la brouille avec des proches, m’arranger pour ne pas les croiser à l’école ou à la boulangerie (à la bibliothèque ou au théâtre ? d’accord…).

Je n’ai plus besoin de mon conjoint, ni même de mes enfants. Pas durablement. Tout m’incite à prendre et à laisser, à papillonner au gré de mes lubies, c’est ma liberté devenue sacrée. L’amour peut naître et passer sans que ma vie en soit changée. Mes enfants peuvent enfin être eux-mêmes, puisque je n’ai plus besoin d’eux à mes côtés pour prendre ma suite, assurer mes vieux jours, prolonger la lignée (pfff, quelle idée !). Mon avenir est protégé par un autre système de régulation, beaucoup plus large et rassurant. Toute ma vie fonctionne sur ce que j’aime ou n’aime pas. Je ne m’engage que tant que cela me plaît. Et puis je dégage. Le réservoir d’hommes sur lequel m’appuyer est immense.
Je n’ai plus besoin des quelques humains près de moi, juste de savoir qu’il reste encore, quelque part, assez d’humain en général pour que tout continue de tourner. Je suis l’homme nouveau. Vous me reconnaissez ?

Trois matelots fraîchement embarqués sur “Le Belliqueux”, cherchent le calme dans les entrailles du Cuirassé et affrontent le terrible dérèglement du gigantesque réducteur de vitesse…

C’est drôle, c’est émouvant. Le dessin de Blain au graphisme très marqué, au trait souligné et exagéré, orchestre l’étrangeté inquiétante de ce monde et transforme l’album en un étonnant rêve éveillé aux couleurs superbement fantasmagoriques.

Il y a du Kafka dans cet univers de navire de guerre, avec une pointe en plus de poésie et d’humanité ! Ne vous laissez pas rebuter par la première impression à la découverte des planches de l’album : c’est un superbe Blain !

Le réducteur de vitesse de Christophe Blain, Dupuis, collection “Aire Libre”, octobre 1999, 80 pages

Le “Cap Blanc”, qui transportait quatre hommes, tous originaires de cet archipel d’outre-mer de l’Atlantique nord, a fait naufrage vers 14H00 locale (18H00 heure de Paris) à 16 kilomètres au sud des côtes de la province de Terre-Neuve, a déclaré l’armée canadienne.

“Les rapports météorologiques indiquent que les vents soufflent du sud-ouest de 25 à 35 km/h et que la température de l’eau oscille autour de 6 degrés”, a expliqué l’armée canadienne.

Le “Cap Blanc”, un navire d’une trentaine de mètres de longueur, est arrivé en 2000 dans l’archipel pour assurer le service de transport entre Terre-neuve et Saint-Pierre, ainsi qu’entre Saint-Pierre-et-Miquelon.

Conformément à la loi “Informatique et Liberté” n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, nous nous engageons à informer les personnes qui fournissent des données nominatives sur notre site de leurs droits, notamment de leur droit d’accès et de rectification sur ces données nominatives.

Source: http://tempsreel.nouvelobs.com/actualites/societe/20081203.OBS3750/un_navire_de_saintpierreetmiquelon_a_chavire.html

Xinhua

Le Liban a décidé d’envoyer un navire chargé de biens humanitaires dans la bande de Gaza pour aider à soulager la population dans cette enclave palestinienne où Israël a imposé un blocus, a déclaré samedi un activiste palestinien.

Jamal al-Khodary, un législateur à la tête d’un comité  populaire contre le siège israélien, a révélé que des officiels libanais l’ont été informé de ce bateau transportant des matériels médicaux pour les Palestiniens, sans préciser la date du vogage.

Des activistes européens ont réussi à dépasser le blocus de Gaza avec quatres bateaux entre août et septembre. Cependant, en début du mois, Israël a empêché un navire libyen, transportant 3000 tonnes de biens humanitaires, d’entrer aux eaux territoriales de Gaza.

Israël et l’Egypte ont fermé leurs frontières avec Gaza en juin 2007 après que le mouvement islamique du Hamas eût saisi le contrôle de la sécurité dans la bande de Gaza.

…ça existe (si si). Et le plus gros d’entre eux s’appelle le MV Blue Marlin.

Le problème

Le problème était le suivant : les plateformes pétrolières, ça se présente sous différentes formes :

• La version en kit à monter soi-même sur place (sur le site d’exploitation). On amène tous les morceaux par bateau et on construit ça directement en mer. Le problème, c’est que quand le gisement est à sec, il est impossible de déplacer la plateforme dans l’état, et la démonter coûte une fortune… Résultat autant la détruire.
• La version prémontée qu’on remorque sur place : ça c’est déjà mieux, car une fois le gisement épuisé, hop, on la remorque ailleurs. Par contre, c’est (très) lent, et il y a des contraintes techniques liées aux câbles de traction, qui obligent par la même occasion à avoir du personnel sur la plateforme en permanence, ou du moins de pouvoir y accéder rapidement.
• Les plateformes auto-propulsées, qui se déplacent d’elles mêmes, mais qui restent lentes.

La solution (oui je sais, je ne me suis pas foulé pour les titres…)

La solution donc, c’est le navire semi-submersible : il s’enfonce dans l’eau, on amène la plateforme (ou toute autre chose qu’on souhaite transporter) au dessus de la partie immergée, on fait tout remonter, et hop, c’est chargé.

Le SS Sea Teal transportant un sous-marin chinois de classe Kilo en 1995.

Des navires comme le Blue Marlin, le plus grand de ce type, se déplacent alors à une vitesse de 12 noeuds (~22 km/h), soit 3 à 4 fois la vitesse des plateformes autopropulsées.

Le Blue Marlin (et le Black Marlin, ce sont les mêmes)

Ils ont été mis à l’eau en 1999 et 200, et le Blue a été amélioré en 2004 pour pouvoir transporter des charges encore plus imposantes… Ci-après quelques images de ces monstres en fonctionnement… C’est assez impressionnant Voici également une brochure, pour des dimensions plus précises.

Je pense que la gestion de l’équilibre de ce genre de navire ne doit pas être évidente, particulièrement quand la mer est mauvaise…

A noter que ces bateaux ne servent pas seulement à transporter des stations pétrolières : ils peuvent aussi embarquer d’autres navires, et diverses structures flottantes comme ce radar militaire.

Le Blue Marlin transportant une plate-forme radar début 2006

D’autres types de bateaux, utilisant une idée similaire, servent à transporter les yachts de luxe

Sources / pour + d’infos

Wikipedia fr et en (n’en déplaise à certains )

Site de l’armateur Dockwise

Ce modèle de sous-marin allemand date de la seconde Guerre Mondiale, il fut le type le plus utilisé de la guerre.
La réalisation de cette maquette s’est avérée assez facile, à l’exception des pièces d’artillerie et du kiosque. Celui-ci, trop haut pour passer par le goulot, a été construit en deux parties.

Lire l’article Wikipedia

The Daily Star

Les petits navires libanais ne peuvent rester en mer par mauvais temps

La marine libanaise n’a pas les navires dont elle a besoin pour surveiller efficacement ses frontières maritimes, a déclaré jeudi le contre-amiral Alain Hinden, commandant de la force navale des Nations Unies.

A bord de la frégate Latouche Tréville, le contre-amiral Alain Hinden a déclaré que, alors que les marins libanais étaient suffisamment bien entraînés pour assurer la sécurité sur leurs côtes, leurs navires ne pouvaient pas naviguer par mauvais temps.

“Les navires qu’ils ont sont trop petits,” explique-t-il. “Si la mer devient agitée, il est difficile pour eux d’aller en mer. Ils ont des navires rapides, des officiers bien formés — ce n’est pas une question de personnel.”

Le manque de navires de grande taille dans la marine libanaise signifie qu’elle doit se reposer sur l’ONU pour effectuer correctement la surveillance des frontières maritimes du pays. Des bâtiments comme le Latouche Tréville peuvent naviguer quelle que soit la météo, utilisant du matériel spécialisé pour établir une image complète des autres navires dans la zone environnante.

Avec 240 marins travaillant par roulement, le bâtiment de la marine nationale est armé 24 heures sur 24 et peut rester en mer pendant des semaines sans faire escale. Il y a même une boulangerie à bord pour fournir à l’équipage français des baguettes fraîches. Au contraire, la marine libanaise ne dispose que de navires plus petits [L’amiral Hinden a souligné que, malgré son équipement supérieur, la force maritime de l’ONU (TF 448) n’avait pour mission que de fournir un soutien à la marine libanaise, lui fournissant des renseignements sur la navigation dans les eaux côtières libanaises. “Nous ne sommes pas responsables de la frontière,” a-t-il précisé. “Nous sommes seulement ici en soutien des autorités libanaises. Nous travaillons avec eux pour que la situation maritime soit bien connue. Lorsque nous détectons une activité suspecte, nous prévenons les autorités libanaises.”

[1] La marine libanaise dispose de 2 EDIC de construction française, de 7 Vedettes rapides type TRACKER et ATTACKER britanniques, et de 27 Bateaux de Support Combat.

Lancé en 1936, il fut l’un des meilleurs navires de ligne de la Marine nationale française.
L’empilement des superstructures, particulièrement haut, est une des particularités de cette maquette. La principale difficulté rencontrée lors de sa réalisation a été de positionner les tourelles, leur base réduite les empêchant de rester droites.

Lire l’article Wikipedia

Ce chalutier usine a été construit en 1971. Avec sa longueur de 90 mètres, il entre dans la catégorie des “géants des mers”.
Cette maquette a été réalisée sur commande, à partir de photos d’ensemble. Si la pose du portique arrière s’est faite sans trop de difficultés, cela n’a pas été le cas pour les cheminées et l’entretoise qui les sépare.

Lire la fiche sur le site de l’A.C.P.F.

Le paquebot Colombie a été construit pour desservir les Antilles françaises durant les années trente. Cette maquette le représente dans sa première version, car sa coque sera peinte en blanc à partir de 1935.

La fabrication de cette maquette est gardée secrète par l’artiste. On s’interrogera sur le montage des deux mâts, qui échappe aux techniques classiques de mise en bouteille. Ces deux mâts ayant été montés en premier, ils gênaient également la mise en place de la superstructure dans la bouteille.

Lire la fiche sur www.frenchlines.com

Le terme “Aviso” désigne aujourd’hui une classe de petite corvette à vocation généraliste anti-sous-marine et anti-navires. Les Aviso sont transformés depuis 2009 en patrouilleurs.

Cette maquette est l’une des premières réalisées par l’artiste dans la catégorie des navires de guerre. La mise en bouteille de maquettes sans voile peut sembler plus facile mais comporte tout de même ses propres difficultés, particulièrement les petits habitacles ou les tourelles qui doivent être ajoutés après la coque.

Lire l’article Wikipedia

Soldini e il suo equipaggio, formato da Ciccio Manzoli, Andrea Pendibene e Marco Spertini, dopo una partenza pressoché perfetta, sopravento agli altri undici Class 40, hanno dominato per tutto il percorso della regata (lungo una settantina di miglia) tagliando il traguardo con 5 miglia di vantaggio sul secondo, l’inglese “Keysource” di Mike West.

“Le modifiche di quest’inverno hanno funzionato bene e Telecom Italia si è dimostrata molto veloce anche di bolina, che fino all’anno scorso era la nostra andatura critica.

Oggi abbiamo visto che la barca non ha problemi di velocità in nessuna condizione sopra gli 8 nodi di vento.

Il prossimo appuntamento di Soldini e “Telecom Italia” è la Transmanche in doppio il 29, 30 e 31 maggio.

Fonte:
http://www.wallstreetitalia.com/articolo.asp?art_id=718991

ARTE – 20h45 – mardi 5/5      documentaire de Shaheen Dill-Riaz

Dans le golfe du Bengale viennent s’échouer les navires promis à la casse. Ceux qui les détruisent sont doublement menacés : ils dépècent à mains nues ces épaves pleines de composants toxiques et sont pris au piège de l’endettement.

Chaque année, les inondations qui suivent la saison des pluies contraignent les paysans du nord du Bangladesh à chercher du travail saisonnier dans le sud du pays pour échapper à la famine. Ils trouvent à se faire embaucher sur les chantiers de démolition des navires de Chittagong, sur le golfe du Bengale. Avec des cordes et sans vêtements de protection, pieds nus même, ils tirent sur le sable ces mastodontes qui pèsent des tonnes. Puis se mettent à les dépecer à mains nues. Et comme s’il ne suffisait pas que leur vie soit menacée par ces manipulations hautement dangereuses, un autre poison les guette, celui de l’endettement rendu quasiment inévitable par le système des avances sur salaire et la nécessité de s’approvisionner chez les commerçants locaux à des prix prohibitifs. Les dettes qu’ils y contractent empêchent souvent ces hommes de retourner chez eux comme ils le voudraient. Tous sont épuisés physiquement et moralement, peu arrivent à briser ce cercle infernal. Originaire de la région de Chittagong, le réalisateur explique qu’il a “voulu savoir qui sont ces hommes qui viennent quelques mois chez nous dans le Sud pour un salaire de misère”. Il les a suivis sur le chantier entre janvier et mai 2005 avec une équipe bengalie. Son film, qui dénonce ce système d’exploitation, a reçu plusieurs récompenses, dont le Premier Prix au DocAviv 2008, le Festival du film documentaire de Tel Aviv.

Rediffusions :
14.05.2009 à 09:55
www.arte.tv

Cette information a récemment été communiquée par la secrétaire d’État britannique à la Défense, qui répondait aux questions parlementaires posées par Angus Robertson, député nationaliste écossais du SNP au Parlement de Westminster.

La secrétaire d’État à la Défense a admis qu’en 21 ans, de 1988 à 2009, pas moins de 14 sous-marins nucléaires britanniques avaient été impliqués dans des collisions (c’est à dire une collision tous les 18 mois) soit avec des navires marchands ou de pêche, des icebergs, des yachts ou, plus récemment, avec le sous-marin nucléaire français, le Triomphant.

Lire la suite : http://cozop.com/parti_breton_parti_breton/sous_marins_nucleaires_collision_tous_les_18_mois_selon_le_ministere_de_la_defense_britannique_1

RTL Info

Le premier ministre Herman Van Rompuy, en visite actuellement en Jordanie, a été reçu jeudi à Amman par le roi Abdallah II et a également rencontré son homologue jordanien Nader Dahabi, avant un déplacement la semaine prochaine au Liban.

Avec son homologue jordanien Nader Dahabi, M. Van Rompuy s’est entretenu de la situation régionale au sens large (conflit israélo-palestinien, Afghanistan dans la foulée du sommet de l’OTAN, etc) ainsi que des relations bilatérales avec la Jordanie. Le premier ministre belge a en particulier remercié le roi Abdallah II et M. Dahabi du soutien de la Jordanie dans l’acheminement de l’aide belge humanitaire lors du récent conflit de Gaza.

M. Van Rompuy passera le week-end pascal en Jordanie à titre privé. Il se rendra ensuite au Liban du 15 au 17 avril afin de rencontrer, en compagnie du ministre belge de la Défense, Pieter De Crem, les militaires belges qui participent à la force intérimaire de l’ONU au Liban (FINUL). Le premier ministre et le ministre de la Défense rendront également visite aux démineurs actifs dans la région de Tebnine (sud-Liban), ainsi qu’à la frégate belge “Léopold Ier” qui assure le commandement de la composante maritime de l’opération de paix.

Lundi, un navire Saint-Kitts-et-Nevis a sombré au large du port de Safaga sur la Mer Rouge à environ 600 kilomètres au Sud-Est du Caire dû aux intempéries.

Le navire en question transportait 6.500 tonnes de sable et venait de quitter Suez pour les Emirats Arabes Unis avec à son bord 26 membres d’équipage.

Le navire avait envoyé un signal SOS avant de sombrer à 35 miles au large du port de Safaga. Les autorités égyptiennes ont réussi jusque-là à sauver 13 survivants du navire qui a chaviré, dont 2 Somaliens, 2 Soudanais et 1 Irakien.

Les efforts sont toujours en cours afin de sauver le reste des membres de l’équipage.

Les yachts de cette époque fonctionnaient à vapeur. On en trouve aujourd’hui des répliques à moteur, proposant aux visiteurs de New York une croisière autour de Manhattan.

La maquette présentée ici a été réalisée à l’aide de baguettes d’acajou. La cheminée, qui ne pouvait être mise en bouteille en même temps que l’habitacle, a été coupée en deux et recollée en dernier lieu.

S’offrir un brunch autour de Manhattan

Il était un petit navire qui voulait faire le tour du monde. Point de départ : côte sud de la France. A bord, il y avait quatre Français. Deux adultes et leurs deux enfants (4 ans et 9 ans).

Ils naviguèrent tant et si bien qu’ils arrivèrent au Sénégal. Après avoir passé de nombreuses années à Mbour, ils se noyèrent dans la foule de Dakar. Bien des années ont passé. Ils y sont encore et toujours.

Si nous faisions tous comme eux, la carte du monde, elle aurait une drôle d’allure, collée sur le mur.