After slagging off Peugeot, and especially the 3008 quite ruthlessly, here’s an entry to prove I’m not a mindless Peugeot hater. The above image came from here, and the fanfair is grand.

Take a look at Peugeot’s new baby coupé! Auto Express has learned that the Lion is getting ready to roar into the small sports car market with this sensational 2+2, which boasts Ferrari style at an affordable price tag.

Phwoar! A insy-bitsy Ferrari! I’m being a little sarky, but let’s be honest: it looks good. Gone are the ridiculous Peugeot grills and exaggeratedly swept-back headlamps. This seems promising! Let’s read on:

Small coupés are big news! You don’t need big engines and a huge price tag to have fun, which is why pint-sized sports cars are making a comeback.

And we’re then treated to a list of future coupés that fill the above criteria, which stupidly include a MINI Coupé (a stupid concept, since the MINI is already coupé-ish, and if you look at the pictures it resembles a MINI that’s previously had cartload of bricks tipped on it) and a Toyota Prius Coupé (?!?!?? I thought a criterion was it had to be fun and pint-sized? How can a bloated, soulless object like a Prius ever be either?).

But is the news of this Peugeot coupé too good to be true? Yes. Sifting through the comments, an interesting datum popped up. The Hyundai Veloster Coupé concept looks suspiciously similar. In fact, it’s obvious this Peugeot coupé was Photoshopped from the Hyundai, which gives us two possibilities; either Peugeot is teaming up with Hyundai to give us a common platform car; or the most certain, AutoExpress has been duped. Besides, after the announcement of the 308 RC Z, it would be stupid for Peugeot to compete with itself before the 308 RC Z was even available.

But fear not! If you, for some unfathomable, irrational, bile-swelling reason have a fancy for the Lion brand, Peugeot have decided to make a car that, at first glance doesn’t completely suck.

Dubbed the 508, it marks the return of the “5″ at the beginning of the designation, and harks back to my personal Peugeot favourite, the 504. It’s based on the RC HyMotion 4 concept of 2008, which shows Peugeot at least manages to make good use of its nicer concepts, unlike, say, Citroën, who ignore the C-Airplay. But I digress. This 508 car looks crackingly good, and not just for a Peugeot. It reminds me of an old Bugatti four door saloon, the EB112, which never saw the light of day. It has the same sort of profile and fundamental concept.

In conclusion, it’s a sign that upcoming Peugeots may not be dreary crap after all.

L’Ambassador est mythique en Inde – sans blagues ? Ben oui mais ça a des conséquences, madame, tout comme la politique en théorie et la bouffe épicée en pratique.

Exemple : l’interdiction d’une pub Peugeot. Mais si, souvenez-vous… (pfschiouuuuu Doc fait péter la machine à rallumer la télé des années 90)

La pub montrait une Ambassador toute pourrie. Le proprio au désespoir amenait un éléphant et lui faisait poser ses fesses rebondies pour écraser la Benz comme un chapati. Les Indiens sont forts en sciences de l’ingénieur, alors il la re-sculptait exactement comme une Peugeot 206 !* Joie, il pouvait aller draguer en se prenant pour Johnny-le-flouze Singh.

Mais les censeurs du pays n’ont pas apprécié qu’on insinue qu’une Peugeot 206 serait mieux que L’Ambassador… (Moi je suis quand même vachement déçue parce que les mouvements de tête du héros devant puis dedans la voiture étaient très réussis)

*On note au passage que les Indiens sont fourbes : ils font du détournement de plans industriels en douce.

De acordo com informações do francês Le Blog Auto, a Peugeot está estudando a possibilidade de substituir dois veículoss com um único modelo. Ele seria o 508, um sedã com visual bastante ousado e que lembra um cupê. A intenção é tirar de linha o 407 e o 607 em uma única tacada. Será?

Pelo que se conta no exterior, o novo modelo seria um sedã puxado para cupê. O visual teria grande inspiração no RCZ e nos conceitos RC HyMotion4 e RC… O motivo para a dupla substituição seria as baixas vendas de um (607) e a pouca evolução estética vista em outro (407).

No passado, a Peugeot substuiu seu então sedã 404 pelo 504, um veículo mais refinado e caro. O primeiro continuou em linha, saindo do mercado pouco tempo depois. Foi então que a marca criou o 505, um meio-caminho entre médio e grande. A meta com o 508 seria a mesma: atuar em dois segmentos. Vale lembrar que, atualmente, o 607 tem vendas pífias – obviamente por estar no mercado há anos sem novidades -, enquanto o 407 não conseguiu melhores números que seu antecessor, 406.

Resta saber se isso tudo é verdade.

A perua aventureira 207 SW Escapade é a resposta da Peugeot para um veículo mais aventureiro, com o custo cerca de R$3.000 a mais. A perua Escapade custa R$45.000, na sua única versão. Mas, na prática, coloque o preço anterior como um “carro puro”, pois o que interessa mesmo custa R$48.000, com ABS e AirBag Duplo Frontal, itens indispensáveis. Como acessórios, pode adicionar apoio de braço frontal, bancos com costura ESCAPADE, etc.

Ecole Peugeot de Maîtrise Automobile

Bonsoir à tous,

Voici un message pour vous prévenir que je posterai mon article concernant un nouveau produit demain matin à la première heure. En effet j’ai passé le week-end à Nivelles à suivre des cours de conduite en conditions difficiles.

Voici un aperçu de ce que j’y ai vécu :

Pour + d’infos

El prototipo eléctrico de Peugeot PSA, BB1, es una opción ideal para entornos urbanos: mitad coche mitad moto. Tiene una autonomía de 120 kilómetros, handicap común a todos los eléctricos. El ministro de industria dijo que era la muestra de que la solución eléctrica, no es una entelequia sino una realidad, además de sostenible

Fuente: http://es.cars.yahoo.com

Ya se cerraron las puertas del último y esperado Salón Internacional de la moto EICMA, en Milán, y vamos a dar un repaso a todo lo que allí se ha presentado, aunque ya os adelanto que la crisis ha hecho estragos, lo que se traduce en la ausencia de marcas importantes (Honda y Yamaha entre ellas), y en una gran escasez de novedades auténticas (proyectos, prototipos y otras pamplinas para llenar espacio, aparte).

Así pues, a continuación encontraréis, marca por marca, y por orden alfabético, las propuestas para el año que viene (es un post muy largo, por lo que tened paciencia si tarda en cargar):

Antes de nada, debo aclarar que yo no estuve allí. Me he limitado a recopilar información de todos los modelos que se han presentado. Este post no pretende ser un compendio exhaustivo con fichas técnicas y tal, sino dar una visión global y una opinión personal de lo que nos espera en 2010 (una ruina, ya os lo digo). En fin, que no están todos los que son (casi), pero sí son todos los que están. No será perfecto, pero no sabéis el trabajo que da hacer un artículo como este…

Comencemos:

APRILIA:

“Abrimos fuego” con la marca del león de Noale… aunque en este caso haya “disparado” con balas de fogueo, porque no se ha presentado ninguna novedad absoluta para el año que viene.

En el sector scooter, Aprilia adapta el motor de 300 c.c. (en realidad, 278 c.c.) de origen Piaggio, ya presente en otros modelos, como el Gilera Nexus o la mismísima Vespa, a su modelo Atlantic. Este propulsor mantiene la potencia en 22,4 C.V. del anterior de 250 c.c., pero con un poco más de aceleración y par a menor régimen. En realidad, ya le debería tocar un lavadito de cara a este Atlantic 300, pero la crisis imperante aconseja mantenerlo un año más como estaba. También hay que apuntar que el modelo Scarabeo adoptará el mismo motor parta la próxima temporada.

En cuanto a motocicletas, ya comenté en una noticia anterior (Nuevas Aprilia réplicas SBK) la nueva decoración de la Aprilia RS 125 y 50 (amén del scooter SR 50) basada en el equipo de Superbikes de la marca. Todas ellas fueron mostradas en vivo en Milán. Nada más que añadir al respecto.

Y en las cilindradas medias, Aprilia nos mostró la nueva versión Factory de su modelo Dorsoduro (denominación que corresponde a los modelos más radicales y con el mejor equipamiento), y la nueva Shiver 2010.

En cuanto a la Dorsoduro, en esta ocasión cambian las suspensiones, aunque no para adoptar horquilla y amortiguador trasero Öhlins, como es habitual en las preparaciones Factory, sino que esta vez serán marca Sachs (de gama alta, eso sí). La razón de esta decisión es que no quieren encarecer demasiado este modelo (como si fuera barato antes…)

También se modifican los discos de freno, que serán “alveolados”, mordidos por pinzas radiales de 4 pistones (delante), y con sistema ABS opcional.

Entre las pocas piezas de carenado que tiene el modelo, se incorporarán varias de ellas fabricadas en carbono. El motor se mantiene sin cambios.

Y, por último, en la Shiver 750, los cambios para la temporada que viene recaen sobre todo en su estética, con el chasis pintado en rojo y los escapes en negro, más agresiva. También se modifica el asiento (más bajo y estrecho) y la posición de las estriberas (más altas y retrasadas) para conformar un posición de conducción más deportiva.

También fue presentada (aunque no voy a colgar fotos de ella) la versión “barata” de la RSV4 R, derivada de la moto que corre en Superbikes, con suspensiones y frenos más modestos. Esto es más que nada porque la otra no la va a comprar ni Dios, salvo aquel al que le toque la lotería el mes que viene.

Ah! De precios, rien de rien. Y, aunque resulte increíble, esto es todo lo que nos ha ofrecido Aprilia para el año que viene. Ni una sola sorpresa en el salón de su país. Así irán las ventas…

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BENELLI:

La única novedad que nos presenta esta minoritaria marca en manos chinas (Keeway) es esta TNT R160. El “160″ es por el número de C.V. declarados, y el modelo en cuestión no es más que la versión más radical del modelo TNT original, con el característico motor tricilíndrico exprimido al máximo.

Pero la cuestión es: ¿Dónde está la desaparecida Benelli Due 750 que sí presentaron en un extraño salón en China hace sólo un mes? ¿No se suponía que 2010 iba a ser el año de su comercialización definitiva? Qué pena, porque Benelli anda necesitada de algún modelo de gama media de manera urgente…

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BMW:

Al margen de las nuevas R 1200 RT y R 1200 GS, ya comentadas anteriormente en otro post (BMW renueva sus clásicos) -de las que no hay nada nuevo que contar-, BMW consiguió captar la atención de todos los medios con el siguiente prototipo: el espectacular EVO 6.

En esta ocasión, el “6″ nos indica ¡el número de cilindros de la moto! Y no es que sea el primer modelo de la historia en tener tal cantidad de cilindros en su bloque motor (ya hubo una Benelli Sei a principios de los ‘80, por poner tan sólo un ejemplo), pero sí es cierto que la propuesta de BMW resulta impactante porque hoy en día nadie parecía tener bemoles de ingeniar algo así otra vez.

Como ya he dicho, en el pasado existieron otros modelos con esta configuración de motor, que gozaron del inigualable prestigio de ser el “top absoluto” en motorización motociclista, pero también tuvieron fama de problemáticos, pesados, y sobre todo… caros.

Sin embargo, esto último no parece suponer un problema para BMW (total, sus motos nunca fueron para todos los públicos…). Además, han conseguido fabricar un motor muy compacto, que abulta poco más que un clásico cuatro-en-línea, y en cuanto a tecnología, creo que nadie va a venir a explicar a esta gente cómo fabricar motores.

Pero los germanos no se han limitado a crear un prototipo para armar revuelo y ya está. Los de BMW prometen que este motor lo veremos a corto plazo en un modelo turístico de la marca. Posiblemente, la K 1600 LT, porque (no lo había dicho aún) esa es la cilindrada de este nuevo propulsor: 1.600 c.c.

El mismo ha sido fabricado con los procesos más modernos de que es capaz BMW, y augura una suavidad y fiabilidad de uso sin precedentes. Se comenta que la potencia que podría alcanzar estaría más o menos al nivel de los actuales motores de 1.300 c.c., pero con un par demoledor a cualquier régimen. Se han empeñado mucho más en conseguir una recuperación vertiginosa en medios que en obtener potencia máxima a altísimas vueltas.

Y para que no quede duda de que el modelo es auténtico, y no un dibujito por ordenador, aquí tenéis una foto de un señor con poca pinta de piloto probador subido en ella (debe ser un pez gordo de la marca…). La verdad es que el hombre éste no le hace justicia al hiper-moderno prototipo.

Resumiendo la actuación en el EICMA: BMW renueva el motor de dos modelos clave (1200 GS y 1200 RT) y nos promete alta tecnología para el futuro.

Para los pobres, nada nuevo. La crisis es para otros…

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DERBI:

Esperaba más de los españoles, la verdad (bueno, esperaba más del salón, en general). Se han limitado a adaptar la GPR 125 a su versión ciclomotor de 49 c.c., el motor Piaggio 300 a su scooter Rambla, y poco más.

Ese poco más es este modelo llamado Sónar, en cilindradas de 50 (2T) y 125 c.c. (4T), que a su vez, no es más que un Piaggio Liberty con pegatinas de Derbi. Es un scooter ciudadano de carácter económico y fiable.

También se ha creado una nueva gama de componentes especiales, DRD Parts, para sus modelos con motor de marchas 125 c.c y 4 válvulas (Mulhacén, Terra, GPR…). Entre esos componentes hay tubos de escape, embragues hidráulicos, kits de potenciación a 150 c.c. y algunas cosillas más.

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DUCATI:

La marca de Bolonia decora sus modelos más deportivos, la 1198 S y R, homenajeando al departamento de carreras de la casa, el Reparto Corse. Además, la versión S (la menos cara, digamos) se queda ahora a sólo 10 CV de potencia de los 180 CV de su hermana mayor, la 1198 R, que es la base de la homologación para el Campeonato Mundial de Superbikes.

Esto es debido a que a Ducati le compensa más a montar los mismos componentes de motor a ambas, que no hacerlo, para reducir costes de fabricación. Aunque a este paso, no sé para qué cojones hacen dos versiones diferentes… si son casi iguales.

Otra novedad es el depósito de aluminio, de bella factura, que en Ducati han dejado casi sin pintar para que destaque ese material. La verdad es que la moto es preciosa, y aunque su precio sea prohibitivo para el consumidor medio, creo que su diseño es digno de observarse.

Otra modelo presentado es la nueva Hypermotard 1100 Evo. Sí, sí, la 1100. Ya hablamos de la nueva versión 796 (nada nuevo sobre ella, por cierto), pero ahora su hermana mayor ha aprovechado su “descendencia” para renovarse ligeramente, con un nuevo chasis más sencillo y un motor con 5 C.V. más (ahora tiene 100) y algún kilo menos.

También se ha aprovechado para optimizar la admisión, el sistema de inyección electrónica, reforzar cigüeñal, embrague, y suavizar el cambio de marchas. Vamos, que la versión pequeña ha forzado a la anterior a ponerse al día, lo cual siempre está bien. O, dicho de otro modo, que a Ducati le más rentable fabricar a las dos de la misma forma. Es tiempo de rebajar costes de producción.

Al margen de lo anterior, la novedad más importante de la marca ha sido la Multistrada 1200. Y, siguiendo con mi norma de no dulicar contenidos, os dejo el link donde hablé de ella: Multistrada 1200.

Este ha sido, probablemente, el modelo más esperado del salón. Desde luego, su estética no dejará a nadie indiferente. Su motor guarda 150 C.V. gestionados por un puño de gas electrónico “ride by wire”, control de tracción ajustable, suspensiones Öhlins regulables electrónicamente, ABS desconectable fabricado por Bosch, arranque por llave remota, y sensor de presión de neumáticos.

Su centralita electrónica dispone de 4 modos de gestionar la potencia de su motor testastretta: Sport, Touring, Urban y Enduro, limitándola a gusto del usuario entre los 150 y 100 CV, ajustando además el control de tracción DTC y el tacto de las suspensiones, dotados del nuevo sistema DES. Estos cuatro modos pueden seleccionarse en parado o en marcha, al igual que los cuatro ajustes de suspensión. Impresionante.

El motor es un bicilíndrico en L a 90º, de 1.198 c.c., con embrague en baño de aceite, cigüeñal reforzado, caja de cambios revisada y un nuevo calado del cierre de válvulas, que produce una respuesta de motor más dulce y menos contaminante.

Habrá dos versiones básicas: la estándar y la S, aunque esta última tendrá a su vez otras dos versiones, la Sport Edition y la Touring Edition. La versión estándar tendrá suspensiones Marzocchi y Sachs multiajustables, y el ABS será opcional. En la versión S, el ABS viene de serie, al igual que las suspensiones Öhlins ajustables electrónicamente, y el cliente podrá escoger entre la Sport Edition, con partes de fibra de carbono, y la Touring Edition con maletas laterales, caballete central, sensor de presión de neumáticos y puños calefactables.

El chasis también es nuevo, con una estructura principal multitubular de acero redondo en la parte delantera, y la parte trasera que sujeta el motor y el nuevo basculante (más resistente) en fundición de aluminio.

A nivel de frenos tenemos unas pinzas radiales delanteras Brembo con cuatro pistones, y llantas de aleación de 17 pulgadas. La araña del faro es de ¡magnesio! (no sé por qué tanto derroche en esta parte…) El peso final en seco de la Multistrada 1200 se queda en unos teóricos 189 kilos.

También se ha anunciado la llegada para el año que viene del sistema de frenos ABS para las Monster 696 y 1100. Se podrá regular el grado de interferencia del sistema y, además, desconectar completamente.

Lo cierto es que Ducati ha sido una de las marcas más activas del Salón EICMA, lo cual es de agradecer. La Multistrada 1200 es una máquina increíble, pero algo me dice que tanta electrónica y tanto avance no conseguirán más que alejarla del público masivo debido a un coste elevado. Espero equivocarme.

Desde luego no cabe duda de que las cosas no van tan mal en Ducati, pero su gama de precios tampoco es para economías ajustadas. El tiempo les dará la razón (o no).

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HYOSUNG:

En esta ocasión, Hyosung ha querido dar a conocer al mundo que ellos también se están preparando para los cambios que se avecinan en el mundo de la automoción, presentando dos modelos de propulsión eléctrica: los denominados GEM 2.0 y 4.0.

Estos modelos no son más que versiones de los actuales SF 50 y MS3 125 respectivamente, aunque convenientemente modificados para adoptar sendos motores eléctricos. La potencia se sitúa sobre los 5 C.V. en el modelo 2.0, y entorno a los 9,5 en el 4.0. Por ahora son sólo prototipos, pero ya sabemos que Hyosung está trabajando con baterías de polímeros de litio, más eficientes que las más populares (y baratas) de Ion-lítio, lo cual es una buena noticia.

No hay datos aún sobre una futura comercialización.

Y la otra novedad de la marca es su Hyosung GV 700i, de la que ya hablé en esta noticia (Nueva Hyosung Aquila 700). La verdad es que este modelo genera mucha polémica en este país (¿en todos, quizás?). Esta moto no crea más que posiciones radicales: unos la aman y otros la odian. Los contenidos precios de la marca son siempre una fuente eterna de discusión, pues son mucho más asequibles que los de la competencia, y eso despierta muchos recelos.

Desgraciadamente no hay nuevos datos sobre ella aparte de lo ya comentado en el link anterior.

Fecha de disponibilidad aproximada: primavera de 2010.

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KAWASAKI:

La marca de Akashi también se ha portado. Han sido 6 novedades (o apaños) en total: Z 1000, ZX 10R Ninja, GTR 1400, Versys 650, KLX 125 y D-Tracker 125.

Sin embargo, la información sobre las novedades sigue siendo la misma que cuando publiqué el adelanto del EICMA, así que, como no me quiero repetir, os remito a él para ver las imágenes y demás: Kawasaki en el EICMA de Milán.

Al margen de esto, cuelgo aquí unas pocas fotos más de la Versys 2010, que con esta nueva estética puede ser un modelo con muy buenas ventas para el año que viene.

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KTM:

Los austríacos de Mattighofen, aparte de su gama off-road (de la cual no comento nada porque es un territorio que no me incumbe), presentaron la versión R de su exitosa Duke III. Esta variante equipa ciertos elementos de mayor calidad que el modelo estándar, como llantas Marchesini, suspensiones WP multiajustables, con las barras de la horquilla recubiertas de nitruro de titanio, y el guardabarros delantero fabricado en fibra de carbono.

Además, el motor ha sido potenciado hasta los 690 c.c. (654 antes), con lo que la potencia final se eleva hasta los 70 CV, lo que la convirtierte en la monocilíndrica más potente del mercado.

Y me pregunto yo: ¿cómo será de fiable un monocilíndrico con 70 C.V.? ¿Cuánto aceite consumirá, teniendo en cuenta su configuración? Y con las vibraciones, ¿te aguantarán los empastes? Me encantaría conocer la respuesta a esas incógnitas.

KTM también ha hablado de su proyecto de fabricar pequeñas motocicletas para la cilindrada de convalidación, 125 c.c.

Ya había rumores de que KTM quería producir pequeños motores de ámbito urbano a través de la marca india de motocicletas Bajaj, a su vez accionista mayoritario de la marca austríaca. Sin embargo, el tema parece que no ha cuajado, pero en KTM siguen adelante con el proyecto y han decidido hacerlo todo en Austria, con diseño a cargo de Kiska Design (como el resto de la gama “naranja”).

Así que, de momento, nos han mostrado algunos prototipos de lo que pretenden hacer: minimalistas, muy deportivos y agresivos, aunque seguro que para cuando se pasen a la serie no tienen nada que ver con las imágenes que aquí vemos.

Se prevé que estén motorizados con un propulsor monocilíndrico derivado de los modelos de 250 c.c. de enduro: ligero y compacto, 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC con 4 válvulas e inyección electrónica.

KTM también mostró una versión Akrapovic Race Réplica de su RC8R, una edición especial de la que tan sólo se fabricarán 100 unidades para sibaritas de los circuitos. Eso sí, al módico precio de 21.000 € y pico.

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KYMCO:

La marca taiwanesa especialista en scooters con una acertadísima relación calidad/precio ha sido también bastante prolífica en novedades.

Lo cierto es que Kymco ha sido una de las pocas marcas en España (¿la única?) que ha aumentado sus ventas en este 2009 de crisis galopante, y esto es debido a factores como unos precios muy ajustados, calidad más que razonable y una estética muy atractiva en sus modelos.

Y las propuestas para el 2010 son las siguientes:

G5 125i: scooter urbano de carácter económico, con motor refrigerado por aire muy evolucionado, con inyección electrónica. Equipos ópticos de gran calidad (leds detrás) y frenos de discos lobulados en ambos ejes. Ya a la venta en España.

Agility RS 50: con motor 2 tiempos y una estética enfocada al público más joven. Comparte todos los componentes con el Agility estándar.

Like 200i: versión potenciada de este scooter de carácter retro, con motor monocilíndrico de 200 c.c., 4T, refigerado por aire, SOHC 2V, con inyección electrónica, el mismo que equipa el Kymco People S 200i. Sin embargo, es probable que esta versión no llegue a España y se venda sólo en Italia.

Many 50: un modelo ultra-económico de carácter exclusivamente urbano (¿y exclusivamente femenino?), con motor 4T y 3 válvulas. Se desconoce si se importará a nuestro país.

Downtown/Gran Dink 300 y 200: la estrella de la fiesta. Kymco tiene puestas muchas ilusiones en este modelo, que viene dispuesto a romper moldes.

Tras el lanzamiento hace unos meses de la primera versión 125, ahora la marca nos lo va a traer en 200 y 300 c.c. De la variante de 200 no tengo datos, pero la superior llega cargadita de sorpresas. La primera de ellas es que habrá versión con ABS, fabricado por Bosch (por cierto, inventor del sistema aplicado a motocicletas).

El motor es un monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por agua, DOHC con 4 válvulas e inyección electrónica. Equipará soluciones mecánicas tan poco frecuentes en la categoría como la culata monoblock 4 válvulas, pistón aligerado, cilindro con tratamiento de baja fricción, un sistema de transmisión con variador por desplazamiento sobre ejes para minimizar la pérdida de potencia, etc. Toda una máquina llena de tecnología.

Todo esto proporciona una potencia máxima de 30 C.V. (declarados), un auténtico récord de la categoría, y un par motor de 33,9 Nm a 6.500 rpm., lo que le permitirá desarrollar unas prestaciones teóricamente superiores a todos los 250 c.c. del mercado. Ya lo veremos.

De momento ya se puede adquirir la versión 300 al ajustadísimo precio de 3.880 €. La variante con ABS vendrá más adelante por un poco más de pasta, evidentemente.

People GT 300i: primo hermano del Gran Dink 300 (con quien comparte motor), pero con ruedas altas de 16″. Evoluciona de manera notable desde el anterior People 250, tanto estética como mecánicamente.

De momento sabemos que equipará frenada combinada, que su propulsor puede ser una bomba, que viene a declararle la guerra al Honda Scoopy 300 y que… puede llegar a ganarla, aunque superarle en ventas ya será otro cantar.

Sólo tengo dos preguntas importantes para los señores de Kymco:

1) ¿Dónde han perdido el Myroad 700? Por favor, que manden a alguien a buscarlo, porque en algún sitio tiene que estar…

2) ¿Para cuándo una renovación de un modelo con tanto éxito como la Venox? El tema ya va rumbo al décimo aniversario con la misma estética. Ya está bien, ¿no?

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MOTO GUZZI:

Tras preocupantes rumores sobre la continuidad de la mítica marca del águila, que apuntaban a que se cerraría la fábrica original (y actual) de Mandello del Lario, parece que el grupo Piaggio -a quien pertenece- ha decidido hacer una apuesta de futuro sobre ella, aunque no sabemos si será acertada. En total, planean invertir 12 millones de euros para el lanzamiento de nuevos modelos en las próximas temporadas, y se mantendrá la producción en su legendaria fábrica -que van a modernizar- mientras que el departamento de desarrollo se traslada.

De momento, lo que nos han mostrado son tres propuestas de un proyecto conocido como V12, del que se desprenden tres propuestas diseñadas nada menos que por Pierre Terblanche (padre de muchas famosas Ducati) y Miguel Ángel Galuzzi (creador de, entre otras, la mítica Ducati Monster original), que parten de una misma base con diferentes enfoques.

Las tres versiones son prototipos de momento, pero ya apuntan un motor bicilíndrico transversal en V a 90 grados, típico de Moto Guzzi, con una cilindrada de 1.200 c.c. y 8 válvulas, con un protagonismo indiscutible en el aspecto exterior de estos modelos.

Al chasis de doble espina superior que portan todos ellos se han anclado diferentes suspensiones, pero siempre con el moderno sistema de transmisión monobrazo por cardán CARC.

Los modelos se denominan de la siguiente manera: V12 X (primera foto superior), en plan supermotard; V12 Strada (sobre estas líneas), con un enfoque naked de gran cilindrada más convencional; y V12 LE (¿Le Mans?), en plan moto deportiva (foto de abajo).

Desde luego los diseños aún se ven muy lejanos de la producción, y sobre todo, ya se adivinan poco asequibles al gran público, y no sé si eso es lo que ahora necesita Moto Guzzi.

Ya veremos con el tiempo en qué queda todo esto.

Y pasamos de unos prototipos a otro modelo que no lo es, pero lo parece. Aquí está, se llama V7 Clubman Racer, y es una preciosidad.

La moto es otro derivado del original V7, que a su vez utiliza el mismo motor que las ya antiguas, pero todavía presentes Breva/STR 750 y Nevada 750. Y aunque su apariencia invite a pensar en una potencia muy destacada, en realidad sólo tiene 48 C.V., lo cual no significa que no pueda ser muy divertida (aunque muchos ahora pensarán lo contrario).

Estéticamente es una maravilla, y hará las delicias de más de un amante de lo retro. El chasis va pintado íntegramente en rojo, mientras que el bloque motor se queda en negro. Asiento monoplaza, frenos Brembo, escapes Arrow con los colectores protegidos con cinta de amianto, semimanillares por debajo de la tija, amortiguadores con botella de gas separada…

Lo malo de todo esto es que tanto detalle tendrá un precio, y aunque aún no se conoce, teniendo en cuenta que la V7 Café Classic ya está casi en los 9.000 €, ésta que es mucho más especial, puede tener un coste demasiado elevado para la sencillez de su planteamiento, dado que el motor ya tiene años, y la parte ciclo, en el fondo, no tiene nada de particular. Eso sí, a bonita no le gana nadie.

Y para finalizar, una nueva versión de un modelo más terrenal: la Moto Guzzi Norge GT 8V, que como su propio nombre indica, adopta ahora la nueva culata multiválvulas, que proporcionará un funcionamiento más suave y eficiente. También se han revisado las suspensiones y el carenado para mejorar la aerodinámica.

Como comentaba más arriba, no está muy claro si el nuevo rumbo que van a darle los de Piaggio a Moto Guzzi es el que realmente necesita. Actualmente cuentan con un mercado minoritario y algo elitista, y aunque eso no tiene por qué ser malo, no parece que les esté reportando grandes beneficios. Entonces, ¿por qué insistir en la misma fórmula?

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MOTO MORINI:

Y si Moto Guzzi es minoritaria, Moto Morini ni te cuento.

En esta ocasión presentan un nuevo derivado con enfoque supermotard, apodado Granferro, partiendo de su motor de 1.200 c.c. bicilíndrico en V.

La parte ciclo se hereda de su “hermana” Granpasso, y estéticamente sigue la misma línea extraña de todos los modelos de la marca.

Pese a que la marca italiana Moto Morini tiene ciertos laureles en la historia del motociclismo, además de fabricar potentes motores propios, mucho que me temo que estamos asistiendo a los últimos coletazos de su etapa más reciente, porque no se aprecia ninguna evolución positiva en su catálogo. Espero equivocarme.

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MV AGUSTA:

La verdad es que, tengo que admitirlo, las grandes deportivas no son santo de mi devoción, al menos como usuario. No está entre mis habilidades (ni estará) la de pilotar a 300 kms/h. Y si hablamos de motos de auténtico lujo como las que fabrica MV Agusta, pues menos aún, porque es tan inútil como hablar de un Rolls Royce: las probabilidades de que algún día tengas uno son francamente ridículas.

Aún así, no lo puedo evitar: estas motos son maravillas del diseño industrial. Bellísimas hasta decir basta y potentes como para ser aptas sólo para manos expertas.

MV Agusta renueva totalmente su modelo estrella F4, una vez que Massimo Tamburini (gran director de diseño en la marca durante muchísimo tiempo) ha dejado vacante su puesto de trabajo por jubilación.

Ahora el motor es totalmente nuevo y el diseño exterior se ha modernizado con mucho acierto, destacando la cuadratura de su cuádruple salida de escape por el colín, tan característica de este modelo, y que tanta escuela ha creado.

Aunque uno no se vea nunca encima de una de estas bestias, es inevitable admirar la belleza de sus líneas y la potencia que emanan sus afinados diseños. Ahora que finalmente sabemos que Harley-Davidson (actual propietaria de MV Agusta) la va a poner de nuevo en venta, no sabemos qué será de su futuro, pero cualquier inversor sensato debería tener claro que esta no es una fábrica de motocicletas más, sino una leyenda del motociclismo.

Al margen de esto, la exclusiva marca italiana también ha dedicado tiempo a renovar el modelo naked, Brutale, aunque manteniendo las líneas maestras de su antecesora. Una vez más, seguimos hablando de magia sobre dos ruedas. Yo no lo tildaría de arte, pero sí de obras maestras del diseño. Ahí quedan para el disfrute visual de todos, y el uso de muy pocos.

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PEUGEOT:

El fabricante galo de scooters (además de automóviles, evidentemente) se está tomando en serio lo de los vehículos de tres ruedas. Esta es la segunda ocasión que nos muestra este prototipo, denominado Hybrid3 Evolution, y parece que todo va encaminado a una no muy lejana producción.

Una vez comprobado el éxito de la peligrosa apuesta de Piaggio con su MP3 de dos ruedas delanteras, ahora que el riesgo ya lo han corrido ellos y les ha salido bien, vienen otros a sacar tajada de ese nicho de mercado. En este caso, Peugeot planea emplear un propulsor híbrido (eléctrico y de combustión), aunque eso ahora mismo es poco realista en el mercado de los scooter (éste va mucho más retrasado que el de los coches), y de pasar a la producción necesitarán motores más “terrenales”.

El problema es que para ello van a necesitar recurrir a algún fabricante externo, pero esta vez Piaggio no está dispuesta a venderles motores como sí lo ha hecho con otros modelos, como el Satelis o el Geopolis. Hombre, no son idiotas. Si quieren copiarles, que se busquen la vida; es lógico.

Ya veremos cómo les sale el invento a los de Peugeot.

En el territorio de los modelos más “de andar por casa”, Peugeot presenta el Kisbee 50, un sencillo cicloscooter para la urbe, con motor de 4 tiempos refrigerado por aire y carburador con precalentamiento eléctrico. De planteamiento funcional y económico, este scooter con llantas de 12″ estará a la venta muy pronto por tan sólo 1.200 €.

Y para amantes de la rueda alta llega este Tweet, en cilindradas de 50 y 125 c.c. Este modelo deriva del Sym Symphony, que también se vende en nuestro país (Sym y Peugeot tienen un acuerdo de colaboración). Los Tweet se sitúan en la gama media y económica de Peugeot, por debajo del LXR 125, también para uso eminentemente urbano y sin grandes alardes en nada salvo en economía de uso.

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PIAGGIO:

Una gran decepción. Si lo siguiente que vais a ver a continuación es todo lo que el gigante italiano de las dos ruedas puede ofrecer en el salón de su país, yo en su lugar no me gastaba el dinero en un stand y lo ahorraba para asegurar el sueldo de mis empleados.

Las novedades presentadas se limitan prácticamente a la familia MP3, que ha supuesto un considerable éxito teniendo en cuenta lo arriesgado de su propuesta. Así, a las versiones de 125, 250 y 400 se les une una nueva 500, con el conocido motor Master de la marca.

Asímismo, se añade otra nueva variante, denominada 500 Sport, que no es más que el Gilera Fuoco, que han decidido que pase a llevar el logo de Piaggio. Lo han decorado en tonos menos agresivos y a volar.

Y, dentro de los MP3, en la gama de los LT (es decir, las variantes con ligeras modificaciones que les permiten ser conducidos por usuarios con el carnet B), el modelo de 250 pasa a adoptar el motor de 300 c.c. -278 en realidad- del grupo Piaggio. Además, el acelerador es ahora del tipo “ride by wire”, o sea, electrónico.

Y la otra súper novedad de la marca es este horrendo “Vespino rossi”; se trata del nuevo Liberty Elle (como la famosa revista para mujeres) en 50 y 125 c.c. No tiene cambios respecto del Liberty original (el mismo que emplean en España muchos carteros) salvo esta dañina decoración a lo Barbie sólo apta para mujeres con mal gusto.

Y ya está. Estas son las espectaculares novedades 2010 de Piaggio. ¿Donde está el sustituto del X9? ¿Dónde esté el rival del T-Max? ¿Qué ha sido de aquel proyecto de scooter de gran cilindrada?…. Lo dicho: yo para esto me quedaba en casa.

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SYM:

Los taiwaneses de Sym aspiran a llegar lejos, como debe ser. Prueba de ello es que tienen unos productos con una muy buena relación calidad/precio y que, ahora, empiezan a plantar cara en cilindradas elevadas, que es el gran reto de cualquier fabricante que se precie.

Así pues, la nueva apuesta de la marca son los Maxsym 400/600, grandes megascooter de cuyos motores no sabemos aún nada, salvo que serán monocilíndricos 4T.

Desafortunadamente, aún hay algo que les falla gravemente a los chicos de Sym, y es el diseño, porque desde luego este Maxsym es una copia descarada y desafortunada del Suzuki Burgman 650. Creo que esto no era necesario para tener éxito, y más cuando, por ejemplo, el Sym GTS (un modelo anterior de la marca) destacaba por su originalidad.

En fin, esperaremos a conocer cómo van estos dos nuevos buques de largo recorrido.

Y otro ejemplo de por qué el equipo de diseño de Sym necesita una renovación, es el siguiente modelo: el Cevalo 125. Se trata de una motocicleta naked de marchas 4T para el carnet A1.

Se nota de dónde han ido sacando la inspración para crear cada una de sus partes pero les ha salido una cosa muy extraña: el faro es muy Fazer, los laterales son típicos de la ER-6, las llantas recuerdan vagamente a las de la Honda CB 1000…

El motor es de nueva generación, no compartido por otros modelos de marchas de la marca: un 125 c.c. de 4T, SOHC, 4 válvulas, refrigeración por aire y alimentación por inyección electrónica, con unos 15 C.V. declarados (aunque dudo mucho que los alcance). Además, tiene buenos detalles como el tablero digital con indicador de marcha engranada y nivel de combustible.

En definitiva, un modelo que será asequible y con look moderno para quien no quiera gastarse mucho dinero.

Eso sí, que cambien al equipo de diseño YA, por favor.

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TRIUMPH:

Los británicos de Triumph no llevaron ninguna novedad al salón. Se limitaron a mostrar nuevas decoraciones para sus modelos, como la de la Bonneville bajo estas líneas o la de la reciente Thunderbird 1600 (foto inferior)

También se llevó una Speed Triple SE cargadita de todos los extras imaginables (cúpula, suspensiones y frenos nuevos, escape Arrow 3-en-1, decoración bitono…).

La Thunderbird 1600 también recibe nuevos extras dsponibles, como el kit “Big Bore” de potenciación del motor con nuevos pistones, árboles de levas, muelles de embrague, que sitúan su cilindrada en 1.700 c.c. Con el mismo instalado, la potencia pasa a ser de 97 C.V.

Por último, también estuvo presente en Milán la nueva Rocket III Roadster, de la que ya hablé anteriormente. Y, dado que no hay ninguna información nueva sobre ella, os remito al siguiente enlace: Triumph Rocket III Roadster.

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VESPA:

Por último nos queda la legendaria Vespa, que en esta ocasión cambia de decoración en su modelo de mayor cilindrada (300), y pasa a llamarse Super Sport.

Los cambios afectan a la coloración de los amortiguadores, ahora en rojo; una nueva pintura en gris titanio, el asiento con tapizado retro y ribeteado en blanco, y el cuadro de instrumentos con fondo negro y dígitos en blanco. Todo ello enfocado a remarcar un espíritu ligeramente deportivo, aunque todos sabemos que una Vespa nunca podrá ser muy deportiva, salvo que no le tengas miedo a la muerte…

El motor sigue siendo el mismo de antes: modelo Quasar de 300 c.c. inyectado, un monocilíndrico 4T refrigerado por agua SOHC 4V capaz de ofrecer 22,4 C.V.

Finalmente, también fue presentada la Vespa LX ¿Touring? Sí, Touring. No está muy claro qué tipo de turismo se puede hacer en un vehículo así, sobre todo cuando sabemos que sólo estará disponible en 50 y 125 c.c. Hombre, con mucha paciencia…

Las particularidades de esta versión son: pintura marrón metalizada, asiento en piel sintética a juego, 2 transportines cromados y una pequeña pantalla derivabrisas.

¡Qué fácil es crear nuevos modelos con cuatro chorradillas!

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Y aquí acaba todo.

Me han faltado algunas cosas, pero poco dignas de mención. Suzuki también estuvo en el salón, pero sólo llevó la nueva Bandit 1250, de la que ya hablé anteriormente. Este año, Suzuki se lleva el premio a la más absoluta falta de actividad. ¿Dónde demonios está ese proyecto de GSR 500/250 tan adecuado a los tiempos que corren?

Harley Davidson también llevó su gama 2010, pero ya la conocemos desde el verano, y Rieju estuvo con su nueva RS3, pero no encuentro ni una miserable imagen decente de ella. Y como son tan cutres que ni siquiera se dignan a actualizar su página web incluyéndola, pues les he “castigado” obviándoles. Hay que moverse, señores, que luego decimos que no se vende… y la culpa es de los demás.

Ha sido, sin lugar a dudas, el salón de la moto más aburrido que recuerdo en muchos años. De verdad que no le encuentro el sentido a organizar uno, con la de tiempo y dinero que conlleva, para hacer esto. Estoy convencido de que así no es rentable.

Tampoco puedo entender por qué, dada la situación del mercado, no se lanzan modelos de baja cilindrada (de 250 a 500 c.c.) sencillos, fiables y económicos, como lo fueron antaño la Suzuki GS 500, la Kawasaki Er-5 y KLE 500, la Yamaha Virago 535, la Honda CBF 500, etc… A veces me pregunto qué demonios hacen en los departamentos de desarrollo de producto de las marcas de motos.

Será la crisis o será lo que quieran, pero se ha vuelto a demostrar una vez más que la industria del motociclismo está a años luz de la del automóvil. Ojalá el año que viene empiece a cambiar la tendencia.

Así que, ya lo sabéis: en 2010 vais a comprar…. ¡las motos de 2009!

Feliz compra.

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I have no reason to have a great love for Tony Cochrane, the head honcho of V8 Supercars Australia. In my mind, he and his organisation have done a major disservice in the bigger picture of motorsport in Australia. Instead of the mixture of makes, models and years we used to have in the Australian Touring Car Series (ATCC), we have a bunch of purpose built beasts that have as much in common with their namesakes as Honda Formula 1 cars last year had to an Accord, a Mercedes McLaren with an “S” class or a Toyota F1 with a Corolla Seca. (I accept this is MY opinion and not necessarily that of anyone else. I appreciate tens of thousands love the V8s and think F1 is as boring as continental drift and that’s all that matters in real terms).

In case you didn’t know,  a V8 Supercar is a custom built hybrid American NASCAR – no more and no less. The only part that is from either marque is the engine and the shape of the lightweight body panels. As Dick Johnson once remarked earlier this year, “to make it a Holden we change the motor and the panels”. And even that is debatable in comparison as to what the public can buy.

Compare this to the UK and European Touring Car series where any driver can win on any given day, and the entrants are an assortment of everyday cars suitably homologated from a whole bunch of manufacturers – Vauxhall (Holden), Ford, Honda, Peugeot, Seat, Renault, Volkswagen, Audi, Mercedes, Toyota, Nissan and more. Rivalry is just as intense between fans and the racing much, much closer, and to me, more exciting. I could BUY one of these cars, but not a V8 Supercar sadly.

I also don’t agree with Cochrane’s almost blackmail approach to the fans and Government in Western Australia by demanding the Barbagallo circuit (nee Wanneroo Park) be upgraded by figures approaching $27 million dollars. This is the man who personally makes millions out of V8 Supercars as a business. Nice if you can get it; everyone pays to be a part of his circus – fans, teams, drivers, sponsors and promoters. It’s no secret Cochrane models himself on F1 supremo Bernie Eccleston. Apparently he even owns the TV rights and has on-sold those to Channel 7. As I say, nice if you can get it. Technically, if I as a journalist go to a V8 meeting, I cannot shoot video and use it.

But this piece is not intended as a hate case against Cochrane or V8 Supercars in general. Please read on.

I have been to most of the circuits in Australia many, many times. I have represented my own magazine Australasian Camcorder, as well as other publications including The Australian, The West Australian, The Sunday Times, IBM magazine, the Gold Coast Bulletin, VideoCamera magazine, PixelMag, WISH and many others at Eastern Creek, Oran Park, Sandown Park, Lakeside, Bathurst, the Gold Coast, Winton, Symmonds Plains and of course Barbagallo. In fact I was the WA correspondent for the publications Motoring Reporter and Auto Action for over 8 years in the 70s and 80s. In short, I am an “old timer” of the motor support photo/journalistic world and been freelance ever since.

Back then, I had a season media pass and could go anywhere on the circuit I wanted. I had signed a disclaimer saying I accepted that motor sport was dangerous, and if I got hurt, or there was damage to my equipment, that was my problem. These conditions were cheerfully accepted as this was a part of the job. It was exciting.  There were risks that got the adrenaline running and you worked hard to get the ‘money’ shot that could pay handsomely. And give major kudos and credibility. I got my fair share, and it was a fun living. In WA, after the meeting on a Sunday, you’d have a few drinks with the drivers at the Espana Tavern down the road from the circuit (now THERE were some stories that will never be told), get some quotes from them and team management, head home, bang out the story on a Remington typewriter, and get to the airport by midnight to get the story (on paper in duplicate) and photo negatives in an airbag to Sydney on the red-eye midnight flight.

I have also been involved over the years in the production of many events in my capacity as the PR Manager of CBS Records (now Sony Music), a director of an import company with product launches as part of its day-to-day running and even motor sport events on a National scale. One of my (to me) major events was actually a motor sport event at Barbagallo in the early 80s which as I understand it, has still the largest spectator crowd achieved for a local event involving no Eastern State or International drivers.

Because of this, I believe I can look at the Barbagallo situation with its potential loss of the V8s reasonably impartially as a spectator, but also critically as a journalist and someone with experience over 30 years in these matters.

Two years in a row, I have walked out of the V8s at Barbagallo in disgust. Not at the V8 Supercar’s organisation handling of the event, but the local handling. Last year (2008) it was agreed that I would pick up my accreditation pass at the circuit. To those not aware, media personnel need a special pass allowing them to have privileged access to areas of the circuit for interview and photographic rights. This also involves wearing a special vest so that you are immediately identifiable by the marshals (who are volunteers) and security personnel (privately contracted for money). Sadly and somewhat amazingly, in 2008, no-one at the circuit knew where I had to go, talk to or where to park to obtain these items so after two hours of wandering from official to official, I gave up and went home. Without this specialised access, you simply cannot do your job as a journo.

This year was a bit different. V8 Supercars kindly sent me a season pass (to circumvent the above situation) so problem solved in that area as I didn’t have to pick anything up. Except at Wanneroo today. Oh it was no problem getting into the circuit and parking. Even access to such places as the grid before the start was not an issue. Once the race had started however, every 10 metres or so, some security grunt or another (who oddly all look alike – you know, big, brawny, bald, wrap around black sunglasses and beard/moustache combo) would demand to see the plainly obvious pass around my neck, and of course I was wearing the highly identifiable special media vest/bib. This can be seen at 100 paces. So effectively, it was a case of give someone a uniform and they have to prove they have earned it.

But wait. To park my car, I had to go through three checkpoints showing my media pass. And then be directed by another person as to where to park. Imagine my surprise then when over the circuit –wide PA system, my registration number is called out saying the “black Monaro rego number such-and-such is illegally parked and unless moved immediately, will be towed away”.

With a recently purchased hotdog in hand, I raced back to the car, explained to the security person I had been told to park there, and then waited for a higher up security person to come and say I still needed a special windscreen sticker. Remember I had passed three check points to get to this point.

This higher up security person directed me back to the main office to get this pass. No. They don’t do this, and don’t know who does. They directed me to an accreditation office. This was closed. I checked three more officials and they all shrugged. Parking elsewhere was full apparently.

As an aside, let me tell you about the hotdog. It was so bad as to be inedible. Seriously, I swear it was left over from last year.  Or possibly the year before. And at $4.50 not exactly a bargain. And cold.

It was all too hard; after a wait in a queue of about 20 other blokes to go to the toilet, I went home. 140km away.

Let me give a comparison. At the first ever A1GP race in Australia at Eastern Creek, the media, who after all are the people who actually promote these types of meetings, write about them, praise them, supply images, TV shows, magazines and generally give the public who can’t get there all the information they are hungry for, were treated like kings and queens. We weren’t a bother, we were an asset and to be looked after acordingly. Security gorillas weren’t a hassle; they were there to help in fact and drive us around in golf carts to get the best shots, bring us drinks, umbrellas if it rained, open doors when we were weighed down by heavy equipment and more. All done cheerfully and with a smile. The PR Company in charge were UK based. All the staff was from the UK. I wonder if that was the difference.

Marshalls were also looked after. After all, without these tireless volunteers, race meetings cannot function; these guys and girls wave flags, drive rescue trucks, provide medical aid, supervise traffic and much, much more. They were fed and watered, special shelters were designed and built by the promoters to keep them out of the direct sun and rain, and rosters made up to give them breaks.

This was, out of hundreds of motor sport meetings of all classes I have been to, the very best. And the way it should be.

I have also had excellent experiences at Oran Park (now no longer on the V8 Supercar calendar sadly), Eastern Creek, Sandown, Symmons Plains and of course Bathurst. Not to the level of that A1GP, but at least, making life reasonably comfortable. But Barbagallo seems, for some reason, to be different.

The left hand doesn’t seem to know what the right hand is doing. One person says “park there” and the next says “you can’t park there”. You can’t access the inside of the circuit without a marshal’s say so – and only at two points and when there is no racing on. Even when you can, access points are extremely limited, so it is almost impossible to get any unique shot. And the latest innovation – accepted it is series wide and not just Barbagallo – you cannot go into the pits without wearing a full blast driver’s suit for fire protection. That’s worth $1800+ and of course, must be purchased from V8 Supercars.

The catering is horrible, circuit access is dismal, circuit viewing point navigation difficult and a whole bunch of people wearing hi-viz jackets say continually, “you can’t do that/you can’t go there/where is your pass”.

So in the context of one Mr Cochrane wanting extra facilities to bring his – admittedly popular – V8 circus back to Barbagallo, I feel it goes a damn sight deeper than simply upgrading the pit facilities. Yes Barbagallo has done an amazing job since the halcyon days of the late 70s and early 80s. Old timers will remember the Marlboro Holden Dealer Team of Brock, Harvey and Negus getting a 1-2-3, Jim Richards breaking the lap record in the rain in the Big M Falcon, Peter Williamson locking his keys in the Toyota Celica and just making the start, Alfie Constanza and Johnnie Walker in the F5000 race, locals Dick Ward in his amazing Fiat Abarth, Graeme Hooley and Tim Slako in Torana A9Xs taking it up to the factory teams and the staggering Lotus Elan of Trevor Hines walloping Toranas and Falcon Phase IIIs under braking into the last corner before pit straight (we were allowed to stand there then to take photos – and that was the very best spot on the circuit and no-one was EVER hurt). And I still somewhere have a shot of someone rowing a boat down the pits after a spectacularly heavy downpour!

But the mind set of the management/committee/promotions people seems to be on the wrong track. Pardon the pun. I do remember – and here’s a scoop – a company I worked for in the late 70s seriously, SERIOUSLY thinking of putting a major long distance race on at Wanneroo Park, as it was then, with over a million dollars prize money. I was sent to Bathurst to see how that was done, as it was the pinnacle in Australia of motor sport. Drivers were interviewed (and they loved the idea and the circuit), sponsors were attracted, but in the end, it died.

Why?

Because my bosses decided that the circuit management couldn’t handle it. They were amateurs in a big boy’s world. I have to say, 30 years later, despite all the best intentions, it still seems the same. I don’t blame them. This is BIG business. And being so close to Asia it could be HUGE business – bigger than any Eastern States circuit could even dream of, but they simply don’t seem to have the acumen, the will or the nous to pull it off.

Any influx of Government funds as suggested will not help in the long term. With correct thinking, Barbagallo has the opportunity to be a major player in world wide motor sport if it is done right, but it has to be looked at as an overall picture with a five year and ten year plan + and not as a bandaid package just to make sure the V8s come back each year.

Are we too far from the mainstream? Is Bahrain? Abu Dhabi? Shanghai? Singapore? Even Adelaide or Darwin? Of course not.

We need to start from scratch with the original circuit as a template and build from there. State of the art access, parking, accommodation, camping, driver training facilities even an entertainment precinct should all be considered. Why not include a velodrome, rallycross circuit, BMX track, motocross, drag strip and so on. There is enough land.

So in principle I agree with v8 Supercars and Tony Cochrane. Barbagallo is a fabulous layout, but is let down by an infrastructure that is old and tired. I suspect a smidgeon of the old West Australian “we know what we are doing and the East should keep out of our business” attitude, but the same problems and the same questions and lack of answers were being asked 25 years ago!

Is anyone prepared to accept the vision of the possibilities and get it fixed once and for all? Or will this go the way of the World Rally Championship and countless other events?

Jag trodde nog aldrig jag skulle erkänna det. Men jag gör det. Jag HATAR min satans bil. Jag vill ha tillbaka min Peugeot!

Min Peugeot är fortfarande min, den är ju inte såld. Och jag tackar någon lycklig stjärna att jag inte bytte bort den mot Forden, för jag HATAR Forden!!

Idag har jag fått rull -fucking- starta den ALLA gånger utom TVÅ och då har jag ändå haft ca 6 starter idag…. Värde-löst.

Så nu är jag så less på bilhelvetet så det finns inte. Måste ringa Janne och höra hur prognosen ser ut, för jag vill verkligen ha min Peugeot. Den startade åtminstone alltid och man behövde inte oroa sig för att den inte skulle starta.

Jävla skit….

Si les grandes entreprises en bonne santé ont connu peu de difficultés à trouver des capitaux auprès des marchés financiers cette année malgré la crise, pour les sociétés très endettées, en revanche, lever des fonds auprès des investisseurs relevait jusqu’à présent de la gageure.

Les “junk bonds” (obligations pourries) ou emprunts “high yield” (haut rendement), effectués sur le marché par des entreprises dont la dette est dite “spéculative”, font depuis deux mois leur grand retour sur la scène financière, après presque deux ans d’absence.

La crise financière ayant éloigné les investisseurs de tout placement un tant soit peu risqué, plus personne ne voulait acheter ce type de titres, craignant que l’argent prêté à l’entreprise ne leur soit pas remboursé. “Or sur ce marché très spécifique où les acheteurs sont très ciblés – la plupart sont des fonds d’investissement spécialisés -, s’il n’y a pas de demande, on ne peut rien vendre”, note un banquier.

Les émissions de dette “high yield” ont repris timidement cette année, mais l’activité a vraiment décollé en septembre. Selon les statistiques fournies par la Société générale, 16,641 milliards d’euros ont été empruntés entre janvier et octobre – davantage qu’en 2004 et en 2005 -, dont plus de 10 milliards depuis septembre.

“Les émissions les plus importantes sont venues de Heidelberg Cement, Rallye, Franz Haniel, Hella, Air France et Evonik. Les carnets d’ordres (où sont consignées les demandes des investisseurs avant le lacement de l’opération) ont en général largement dépassé le montant émis”, relèvent les analystes de la banque suisse Pictet & Cie.

Les signaux de reprise économique ont fait revenir les investisseurs vers des placements un peu plus risqués, au moment où les rendements offerts par les emprunts des sociétés de bonne qualité se sont réduits. De nouveaux investisseurs, les particuliers fortunés, sont également apparus. “Le cimentier Heidelberg, au bord de la faillite il y a un an, a émis, mi-octobre, 2,5 milliards d’euros, une des plus grosses opérations jamais effectuées sur le marché ; émission qui a été très prisée par les gestions privées allemandes”, constate Samuel Bouchet, gérant high yield chez CAAM, la société de gestion du Crédit agricole.

La demande récente de la part des investisseurs pour ce type de dette à forte rémunération est d’ailleurs telle qu’elle a permis de faire baisser les coûts de financement des entreprises. “Le 18 septembre, le groupe de distribution Rallye a émis des obligations à 5 ans avec un taux de financement de 8,5 %, indique Pierre Lebel, banquier à la Société générale. Un mois plus tard, le groupe a levé des fonds, de la même manière mais sur une durée plus longue, de 7 ans, tout en payant moins cher : le taux de financement était de 7,70 %.”

Les primes moyennes que les entreprises doivent offrir pour refléter la différence de risque entre leurs titres et un emprunt d’Etat, qui étaient montées jusqu’à 22 % en début d’année – soit deux fois plus que lors des précédentes récessions de 1991 et 2001 – sont revenues à 9 %. Elles pourraient même redescendre autour de 5 %, selon certains, ce qui correspondrait à un taux de défaut de 4 % à 5 % que prévoit l’agence Moody’s dans un an, contre 12,4 % actuellement.

La reprise des émissions de “junk bonds” ne tient pas uniquement au regain d’intérêt des investisseurs pour le risque, mais aussi au fait que de nouvelles entreprises ont fait leur apparition. “Beaucoup d’entreprises qui se finançaient autrefois sur le marché des prêts syndiqués, auprès des banques et des fonds spéculatifs (hedge funds) qui ne sont plus là, se tournent vers le marché du high yield pour se refinancer”, constate M. Bouchet.

Il y a aussi les entreprises que l’on appelle les “anges déchus”, ces sociétés comme Wendel, Peugeot SA, ou encore Renault SA, dont la crise a dégradé la situation financière et entraîné l’abaissement de la note de crédit, délivrée par les agences de notation. Avec, à la clé, des coûts de financement plus élevés : Renault SA, qui, il y a deux ans, avait émis un emprunt à 5 ans avec une prime de taux de 0,39 %, a emprunté fin septembre sur la même durée avec une prime de 3,5 %.

Cécile Prudhomme

Fonte: Le Monde

We’ll stop well short of calling it “hot” because, y’know, we’re not crazy.

So what the heck is it? While we’re still not entirely sure, our recon leads us to believe that it’s a Peugeot 309 GTi saloon- a far less famous relative to the beloved 205 GTi. Dare we say it, we see shades of period Alfa in this car, sort of like a homely French cousin to Alfa’s Italian Milano.

Photo credit: PeaTJay

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Revista Quatro Rodas

A Peugeot do Brasil anunciou que deixou de fabricar o modelo 206 em sua planta, na cidade de Porto Real (RJ).

Lançado no país em 1999, o hatchback começou a ser produzido em solo brasileiro dois anos depois. O 206 atraiu diversos compradores com suas linhas modernas e esportivas para a época, que agradaram os jovens e as mulheres.

Em maio de 2008, o carro passou por uma reestilização frontal e interna e ganhou o nome 207. O 206 “original”, no entanto, continuou sendo vendido como opção mais acessível da marca, mas apenas com o motor 1.4 Flex, com 82 cv com álcool e 80 cv quando abastecido com gasolina.

No mercado, o 206 deve ser substituído pelo 207 X-Line, versão mais barata do hatch que é vendida por 29.900 reais.

Fonte: Revista Quatro Rodas/Vitor Matsubara| www.quatrorodas.abril.com.br

Revista Car Magazine on-line

Depois do sucesso da versão RCZ Limited Edition of 200, lançada no Salão do Automóvel de Frankfurt, na Europa, a Peugeot apresenta a série especial Black Yearling. Com produção limitada em apenas 75 unidades, o modelo traz motor a gasolina 1.6 THP de 156cv, com caixa manual de seis marchas.

O Peugeot RCZ Black Yearling vem equipado de série com Pack Easy Motion, bi-xenon que ajuda no estacionamento dianteiro e traseiro, sensor de chuva e luz, retrovisor interior eletro-cromático, bancos em couro, elétricos e aquecidos e sistema de navegação 3D WIP COM.

Sua cor exclusiva “Perla Nera”, combina com as rodas de liga leve de 19″ cor Onyx Black Solstice, além do parachoque e estribos dos travões em preto. O preço sugerido para venda na Europa, é de 34.400 euros, cerca de 87.900 reais, e o carro será entregue no final de abril de 2010.

Fonte: Revista Car Magazine on-line/Priscila Lopes | www.carmagazine.uol.com.br

Peugeot RCZ Black Yearling

Dupa ce in urma cu putin timp anuntam lansarea unei editii speciale Peugeot RCZ exclusiv pentru piata din Spania, acum francezii au hotarat sa aduca RCZ Black Yearling si in Italia. Sa vina oare si in Romania?

Motivul acestei schimbari de macaz sta in…

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O mercado brasileiro perdeu um hatch compacto. Com presença discreta deste o lançamento do 207, o pequeno 206 sai de linha após dez anos de vendas no país. Ele deixa de ser oferecido tendo a versão X-Line de sua reestilização como sucessora.

Aclamado por seu visual moderno e ousado, o 206 foi lançado no Brasil em 1999, importado da França. Dois anos depois, passou a ser produzido na planta de Porto Real (RJ), de onde saía até o momento. Foi um sucesso comercial no país até a chegada do 207, uma reestilização feita sobre sua carroceria.

Agora, deixa o mercado para dar espaço ao 207 X-Line, modelo que tem preços partindo de R$ 29,8 mil (3 portas). Ela tem acabamento mais simples e chega sempre com o motor 1.4 de 80/82 cv.