Urban Sport Bike (USB) dari raja skuter Piaggio ini menggunakan mesin hybrid. Dengan menggunakan tenaga yang bersumber dari lithium-polymer batteries, skuter ini mampu mencapai kecepatan maixmum hingga 100 km/jam.  Fitur unik dari skuter ini adalah joknya yang dapat disesuaiakn baik untuk single seater, two seater  atau diberi box pada bagian belakangnya.

Starship (this is nice):

Avanti (this is boring and low quality):

Starship: First flight in february 1986. Powered by Pratt & Whitney PT6A-67A turboprops 895 kW each, designed by by Burt Rutan and Scaled composites, the maker of planes that fly around the world nonstop, or rocket planes that go to space. Photos: 1 2 3

Avanti: First flight in September 1986 but development was protracted. Powered by Pratt & Whitney PT6A-66 turboprops 634 kW each, designed and built by Piaggio, an Italian scooter manufacturer. Photos: 1 2 3, more

How do they compare in performance?

The picture found on a French website speaks quite a lot (translation should be trivial):

Avanti and Starship top views and specifications comparison

The Starship is a bit bigger overall but still, it has a proportionally stupendous wing area and suffers high weight and high drag as a consequence, being slower despite more power. The three surface configuration of Avanti could also help to minimize trim drag in cruise.

The cabin space looks to actually be not that far off, since Avanti’s nose is shorter. The Avanti has thin straight laminar flow wings that give very little drag. Has someone been into both cabins who can comment on the internal room?

Landing speed is surprisingly similar, 150+-3 km/h for both. Even if Starship has half the wing loading. On the other hand, it probably can’t fly at a high angle of attack or use large high lift devices because the “stalling canard” control arrangement. The rear end of the large chord wing is so far behind that the nose down moment from bigger flaps could simply stall the canard.

Could these be the reasons why the Starship never became a commercial success, with only 53 having been operated commercially? A big aircraft compared to its capability? Avanti on the other hand at least has made and is making some sales, over 150 have been made. I’ve heard stories about how Scaled composites didn’t know how to make commercially operational craft back then, and maintenance folk actually had to cut holes in the skin to do some work. The french site claims Starship used over five times the research development budget, and the craft looks like an enlarged EZ, so nothing that novel aerodynamically. What went wrong? Is it the composites, a bridge too far?

I find comparisons interesting. They put matters into better context than just examining features of things alone. I feel it is done far too rarely – when reading about technical histories, they follow one project at a time and the reader can’t form a comprehensive picture of things or give meaning to the years and numbers thrown around. I was actually working on a free print-it-yourself trump card game with rocket engines some years back, to help familiarize oneself with their features, I still think I have the publisher files stashed somewhere. (Too bad it still is impossible to find even a semi decent page layout program for free.)

There’s no real excuse for this type of thing, but it’s all part of the fun at the annual UK Motorcycle and Scooter Show, which takes place at the NEC every autumn.

New model from Kymco, the 125R, which looked a handy commuter.

Showgirl with Kymco 125R

Latest figures from the show organisers state that attendance over the opening weekend was down 20% against last year. The show lacks any stands from Honda, Harley Davidson, Aprilia, Moto Guzzi, Benelli, Piaggio and most of the Chinese brands most commonly found via the internet.

Kawasaki, Yamaha, BMW, Suzuki and Triumph had the largest stands at the show.

Kawasaki model girls at the NEC motorcycle show

Motor Cycle News reckons the Gilera Fuoco is to be rebadged as a Piaggio MP3 (500 S) and sold over here in the UK.

This may be true, but I think it’s more likely that the USA is getting the rebadged machine and we’re carrying on as before. Either way has it’s pros and cons but I’m confused and buyers may be confused also.

Answers anyone? 

Ya se cerraron las puertas del último y esperado Salón Internacional de la moto EICMA, en Milán, y vamos a dar un repaso a todo lo que allí se ha presentado, aunque ya os adelanto que la crisis ha hecho estragos, lo que se traduce en la ausencia de marcas importantes (Honda y Yamaha entre ellas), y en una gran escasez de novedades auténticas (proyectos, prototipos y otras pamplinas para llenar espacio, aparte).

Así pues, a continuación encontraréis, marca por marca, y por orden alfabético, las propuestas para el año que viene (es un post muy largo, por lo que tened paciencia si tarda en cargar):

Antes de nada, debo aclarar que yo no estuve allí. Me he limitado a recopilar información de todos los modelos que se han presentado. Este post no pretende ser un compendio exhaustivo con fichas técnicas y tal, sino dar una visión global y una opinión personal de lo que nos espera en 2010 (una ruina, ya os lo digo). En fin, que no están todos los que son (casi), pero sí son todos los que están. No será perfecto, pero no sabéis el trabajo que da hacer un artículo como este…

Comencemos:

APRILIA:

“Abrimos fuego” con la marca del león de Noale… aunque en este caso haya “disparado” con balas de fogueo, porque no se ha presentado ninguna novedad absoluta para el año que viene.

En el sector scooter, Aprilia adapta el motor de 300 c.c. (en realidad, 278 c.c.) de origen Piaggio, ya presente en otros modelos, como el Gilera Nexus o la mismísima Vespa, a su modelo Atlantic. Este propulsor mantiene la potencia en 22,4 C.V. del anterior de 250 c.c., pero con un poco más de aceleración y par a menor régimen. En realidad, ya le debería tocar un lavadito de cara a este Atlantic 300, pero la crisis imperante aconseja mantenerlo un año más como estaba. También hay que apuntar que el modelo Scarabeo adoptará el mismo motor parta la próxima temporada.

En cuanto a motocicletas, ya comenté en una noticia anterior (Nuevas Aprilia réplicas SBK) la nueva decoración de la Aprilia RS 125 y 50 (amén del scooter SR 50) basada en el equipo de Superbikes de la marca. Todas ellas fueron mostradas en vivo en Milán. Nada más que añadir al respecto.

Y en las cilindradas medias, Aprilia nos mostró la nueva versión Factory de su modelo Dorsoduro (denominación que corresponde a los modelos más radicales y con el mejor equipamiento), y la nueva Shiver 2010.

En cuanto a la Dorsoduro, en esta ocasión cambian las suspensiones, aunque no para adoptar horquilla y amortiguador trasero Öhlins, como es habitual en las preparaciones Factory, sino que esta vez serán marca Sachs (de gama alta, eso sí). La razón de esta decisión es que no quieren encarecer demasiado este modelo (como si fuera barato antes…)

También se modifican los discos de freno, que serán “alveolados”, mordidos por pinzas radiales de 4 pistones (delante), y con sistema ABS opcional.

Entre las pocas piezas de carenado que tiene el modelo, se incorporarán varias de ellas fabricadas en carbono. El motor se mantiene sin cambios.

Y, por último, en la Shiver 750, los cambios para la temporada que viene recaen sobre todo en su estética, con el chasis pintado en rojo y los escapes en negro, más agresiva. También se modifica el asiento (más bajo y estrecho) y la posición de las estriberas (más altas y retrasadas) para conformar un posición de conducción más deportiva.

También fue presentada (aunque no voy a colgar fotos de ella) la versión “barata” de la RSV4 R, derivada de la moto que corre en Superbikes, con suspensiones y frenos más modestos. Esto es más que nada porque la otra no la va a comprar ni Dios, salvo aquel al que le toque la lotería el mes que viene.

Ah! De precios, rien de rien. Y, aunque resulte increíble, esto es todo lo que nos ha ofrecido Aprilia para el año que viene. Ni una sola sorpresa en el salón de su país. Así irán las ventas…

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BENELLI:

La única novedad que nos presenta esta minoritaria marca en manos chinas (Keeway) es esta TNT R160. El “160″ es por el número de C.V. declarados, y el modelo en cuestión no es más que la versión más radical del modelo TNT original, con el característico motor tricilíndrico exprimido al máximo.

Pero la cuestión es: ¿Dónde está la desaparecida Benelli Due 750 que sí presentaron en un extraño salón en China hace sólo un mes? ¿No se suponía que 2010 iba a ser el año de su comercialización definitiva? Qué pena, porque Benelli anda necesitada de algún modelo de gama media de manera urgente…

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BMW:

Al margen de las nuevas R 1200 RT y R 1200 GS, ya comentadas anteriormente en otro post (BMW renueva sus clásicos) -de las que no hay nada nuevo que contar-, BMW consiguió captar la atención de todos los medios con el siguiente prototipo: el espectacular EVO 6.

En esta ocasión, el “6″ nos indica ¡el número de cilindros de la moto! Y no es que sea el primer modelo de la historia en tener tal cantidad de cilindros en su bloque motor (ya hubo una Benelli Sei a principios de los ‘80, por poner tan sólo un ejemplo), pero sí es cierto que la propuesta de BMW resulta impactante porque hoy en día nadie parecía tener bemoles de ingeniar algo así otra vez.

Como ya he dicho, en el pasado existieron otros modelos con esta configuración de motor, que gozaron del inigualable prestigio de ser el “top absoluto” en motorización motociclista, pero también tuvieron fama de problemáticos, pesados, y sobre todo… caros.

Sin embargo, esto último no parece suponer un problema para BMW (total, sus motos nunca fueron para todos los públicos…). Además, han conseguido fabricar un motor muy compacto, que abulta poco más que un clásico cuatro-en-línea, y en cuanto a tecnología, creo que nadie va a venir a explicar a esta gente cómo fabricar motores.

Pero los germanos no se han limitado a crear un prototipo para armar revuelo y ya está. Los de BMW prometen que este motor lo veremos a corto plazo en un modelo turístico de la marca. Posiblemente, la K 1600 LT, porque (no lo había dicho aún) esa es la cilindrada de este nuevo propulsor: 1.600 c.c.

El mismo ha sido fabricado con los procesos más modernos de que es capaz BMW, y augura una suavidad y fiabilidad de uso sin precedentes. Se comenta que la potencia que podría alcanzar estaría más o menos al nivel de los actuales motores de 1.300 c.c., pero con un par demoledor a cualquier régimen. Se han empeñado mucho más en conseguir una recuperación vertiginosa en medios que en obtener potencia máxima a altísimas vueltas.

Y para que no quede duda de que el modelo es auténtico, y no un dibujito por ordenador, aquí tenéis una foto de un señor con poca pinta de piloto probador subido en ella (debe ser un pez gordo de la marca…). La verdad es que el hombre éste no le hace justicia al hiper-moderno prototipo.

Resumiendo la actuación en el EICMA: BMW renueva el motor de dos modelos clave (1200 GS y 1200 RT) y nos promete alta tecnología para el futuro.

Para los pobres, nada nuevo. La crisis es para otros…

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DERBI:

Esperaba más de los españoles, la verdad (bueno, esperaba más del salón, en general). Se han limitado a adaptar la GPR 125 a su versión ciclomotor de 49 c.c., el motor Piaggio 300 a su scooter Rambla, y poco más.

Ese poco más es este modelo llamado Sónar, en cilindradas de 50 (2T) y 125 c.c. (4T), que a su vez, no es más que un Piaggio Liberty con pegatinas de Derbi. Es un scooter ciudadano de carácter económico y fiable.

También se ha creado una nueva gama de componentes especiales, DRD Parts, para sus modelos con motor de marchas 125 c.c y 4 válvulas (Mulhacén, Terra, GPR…). Entre esos componentes hay tubos de escape, embragues hidráulicos, kits de potenciación a 150 c.c. y algunas cosillas más.

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DUCATI:

La marca de Bolonia decora sus modelos más deportivos, la 1198 S y R, homenajeando al departamento de carreras de la casa, el Reparto Corse. Además, la versión S (la menos cara, digamos) se queda ahora a sólo 10 CV de potencia de los 180 CV de su hermana mayor, la 1198 R, que es la base de la homologación para el Campeonato Mundial de Superbikes.

Esto es debido a que a Ducati le compensa más a montar los mismos componentes de motor a ambas, que no hacerlo, para reducir costes de fabricación. Aunque a este paso, no sé para qué cojones hacen dos versiones diferentes… si son casi iguales.

Otra novedad es el depósito de aluminio, de bella factura, que en Ducati han dejado casi sin pintar para que destaque ese material. La verdad es que la moto es preciosa, y aunque su precio sea prohibitivo para el consumidor medio, creo que su diseño es digno de observarse.

Otra modelo presentado es la nueva Hypermotard 1100 Evo. Sí, sí, la 1100. Ya hablamos de la nueva versión 796 (nada nuevo sobre ella, por cierto), pero ahora su hermana mayor ha aprovechado su “descendencia” para renovarse ligeramente, con un nuevo chasis más sencillo y un motor con 5 C.V. más (ahora tiene 100) y algún kilo menos.

También se ha aprovechado para optimizar la admisión, el sistema de inyección electrónica, reforzar cigüeñal, embrague, y suavizar el cambio de marchas. Vamos, que la versión pequeña ha forzado a la anterior a ponerse al día, lo cual siempre está bien. O, dicho de otro modo, que a Ducati le más rentable fabricar a las dos de la misma forma. Es tiempo de rebajar costes de producción.

Al margen de lo anterior, la novedad más importante de la marca ha sido la Multistrada 1200. Y, siguiendo con mi norma de no dulicar contenidos, os dejo el link donde hablé de ella: Multistrada 1200.

Este ha sido, probablemente, el modelo más esperado del salón. Desde luego, su estética no dejará a nadie indiferente. Su motor guarda 150 C.V. gestionados por un puño de gas electrónico “ride by wire”, control de tracción ajustable, suspensiones Öhlins regulables electrónicamente, ABS desconectable fabricado por Bosch, arranque por llave remota, y sensor de presión de neumáticos.

Su centralita electrónica dispone de 4 modos de gestionar la potencia de su motor testastretta: Sport, Touring, Urban y Enduro, limitándola a gusto del usuario entre los 150 y 100 CV, ajustando además el control de tracción DTC y el tacto de las suspensiones, dotados del nuevo sistema DES. Estos cuatro modos pueden seleccionarse en parado o en marcha, al igual que los cuatro ajustes de suspensión. Impresionante.

El motor es un bicilíndrico en L a 90º, de 1.198 c.c., con embrague en baño de aceite, cigüeñal reforzado, caja de cambios revisada y un nuevo calado del cierre de válvulas, que produce una respuesta de motor más dulce y menos contaminante.

Habrá dos versiones básicas: la estándar y la S, aunque esta última tendrá a su vez otras dos versiones, la Sport Edition y la Touring Edition. La versión estándar tendrá suspensiones Marzocchi y Sachs multiajustables, y el ABS será opcional. En la versión S, el ABS viene de serie, al igual que las suspensiones Öhlins ajustables electrónicamente, y el cliente podrá escoger entre la Sport Edition, con partes de fibra de carbono, y la Touring Edition con maletas laterales, caballete central, sensor de presión de neumáticos y puños calefactables.

El chasis también es nuevo, con una estructura principal multitubular de acero redondo en la parte delantera, y la parte trasera que sujeta el motor y el nuevo basculante (más resistente) en fundición de aluminio.

A nivel de frenos tenemos unas pinzas radiales delanteras Brembo con cuatro pistones, y llantas de aleación de 17 pulgadas. La araña del faro es de ¡magnesio! (no sé por qué tanto derroche en esta parte…) El peso final en seco de la Multistrada 1200 se queda en unos teóricos 189 kilos.

También se ha anunciado la llegada para el año que viene del sistema de frenos ABS para las Monster 696 y 1100. Se podrá regular el grado de interferencia del sistema y, además, desconectar completamente.

Lo cierto es que Ducati ha sido una de las marcas más activas del Salón EICMA, lo cual es de agradecer. La Multistrada 1200 es una máquina increíble, pero algo me dice que tanta electrónica y tanto avance no conseguirán más que alejarla del público masivo debido a un coste elevado. Espero equivocarme.

Desde luego no cabe duda de que las cosas no van tan mal en Ducati, pero su gama de precios tampoco es para economías ajustadas. El tiempo les dará la razón (o no).

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HYOSUNG:

En esta ocasión, Hyosung ha querido dar a conocer al mundo que ellos también se están preparando para los cambios que se avecinan en el mundo de la automoción, presentando dos modelos de propulsión eléctrica: los denominados GEM 2.0 y 4.0.

Estos modelos no son más que versiones de los actuales SF 50 y MS3 125 respectivamente, aunque convenientemente modificados para adoptar sendos motores eléctricos. La potencia se sitúa sobre los 5 C.V. en el modelo 2.0, y entorno a los 9,5 en el 4.0. Por ahora son sólo prototipos, pero ya sabemos que Hyosung está trabajando con baterías de polímeros de litio, más eficientes que las más populares (y baratas) de Ion-lítio, lo cual es una buena noticia.

No hay datos aún sobre una futura comercialización.

Y la otra novedad de la marca es su Hyosung GV 700i, de la que ya hablé en esta noticia (Nueva Hyosung Aquila 700). La verdad es que este modelo genera mucha polémica en este país (¿en todos, quizás?). Esta moto no crea más que posiciones radicales: unos la aman y otros la odian. Los contenidos precios de la marca son siempre una fuente eterna de discusión, pues son mucho más asequibles que los de la competencia, y eso despierta muchos recelos.

Desgraciadamente no hay nuevos datos sobre ella aparte de lo ya comentado en el link anterior.

Fecha de disponibilidad aproximada: primavera de 2010.

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KAWASAKI:

La marca de Akashi también se ha portado. Han sido 6 novedades (o apaños) en total: Z 1000, ZX 10R Ninja, GTR 1400, Versys 650, KLX 125 y D-Tracker 125.

Sin embargo, la información sobre las novedades sigue siendo la misma que cuando publiqué el adelanto del EICMA, así que, como no me quiero repetir, os remito a él para ver las imágenes y demás: Kawasaki en el EICMA de Milán.

Al margen de esto, cuelgo aquí unas pocas fotos más de la Versys 2010, que con esta nueva estética puede ser un modelo con muy buenas ventas para el año que viene.

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KTM:

Los austríacos de Mattighofen, aparte de su gama off-road (de la cual no comento nada porque es un territorio que no me incumbe), presentaron la versión R de su exitosa Duke III. Esta variante equipa ciertos elementos de mayor calidad que el modelo estándar, como llantas Marchesini, suspensiones WP multiajustables, con las barras de la horquilla recubiertas de nitruro de titanio, y el guardabarros delantero fabricado en fibra de carbono.

Además, el motor ha sido potenciado hasta los 690 c.c. (654 antes), con lo que la potencia final se eleva hasta los 70 CV, lo que la convirtierte en la monocilíndrica más potente del mercado.

Y me pregunto yo: ¿cómo será de fiable un monocilíndrico con 70 C.V.? ¿Cuánto aceite consumirá, teniendo en cuenta su configuración? Y con las vibraciones, ¿te aguantarán los empastes? Me encantaría conocer la respuesta a esas incógnitas.

KTM también ha hablado de su proyecto de fabricar pequeñas motocicletas para la cilindrada de convalidación, 125 c.c.

Ya había rumores de que KTM quería producir pequeños motores de ámbito urbano a través de la marca india de motocicletas Bajaj, a su vez accionista mayoritario de la marca austríaca. Sin embargo, el tema parece que no ha cuajado, pero en KTM siguen adelante con el proyecto y han decidido hacerlo todo en Austria, con diseño a cargo de Kiska Design (como el resto de la gama “naranja”).

Así que, de momento, nos han mostrado algunos prototipos de lo que pretenden hacer: minimalistas, muy deportivos y agresivos, aunque seguro que para cuando se pasen a la serie no tienen nada que ver con las imágenes que aquí vemos.

Se prevé que estén motorizados con un propulsor monocilíndrico derivado de los modelos de 250 c.c. de enduro: ligero y compacto, 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC con 4 válvulas e inyección electrónica.

KTM también mostró una versión Akrapovic Race Réplica de su RC8R, una edición especial de la que tan sólo se fabricarán 100 unidades para sibaritas de los circuitos. Eso sí, al módico precio de 21.000 € y pico.

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KYMCO:

La marca taiwanesa especialista en scooters con una acertadísima relación calidad/precio ha sido también bastante prolífica en novedades.

Lo cierto es que Kymco ha sido una de las pocas marcas en España (¿la única?) que ha aumentado sus ventas en este 2009 de crisis galopante, y esto es debido a factores como unos precios muy ajustados, calidad más que razonable y una estética muy atractiva en sus modelos.

Y las propuestas para el 2010 son las siguientes:

G5 125i: scooter urbano de carácter económico, con motor refrigerado por aire muy evolucionado, con inyección electrónica. Equipos ópticos de gran calidad (leds detrás) y frenos de discos lobulados en ambos ejes. Ya a la venta en España.

Agility RS 50: con motor 2 tiempos y una estética enfocada al público más joven. Comparte todos los componentes con el Agility estándar.

Like 200i: versión potenciada de este scooter de carácter retro, con motor monocilíndrico de 200 c.c., 4T, refigerado por aire, SOHC 2V, con inyección electrónica, el mismo que equipa el Kymco People S 200i. Sin embargo, es probable que esta versión no llegue a España y se venda sólo en Italia.

Many 50: un modelo ultra-económico de carácter exclusivamente urbano (¿y exclusivamente femenino?), con motor 4T y 3 válvulas. Se desconoce si se importará a nuestro país.

Downtown/Gran Dink 300 y 200: la estrella de la fiesta. Kymco tiene puestas muchas ilusiones en este modelo, que viene dispuesto a romper moldes.

Tras el lanzamiento hace unos meses de la primera versión 125, ahora la marca nos lo va a traer en 200 y 300 c.c. De la variante de 200 no tengo datos, pero la superior llega cargadita de sorpresas. La primera de ellas es que habrá versión con ABS, fabricado por Bosch (por cierto, inventor del sistema aplicado a motocicletas).

El motor es un monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por agua, DOHC con 4 válvulas e inyección electrónica. Equipará soluciones mecánicas tan poco frecuentes en la categoría como la culata monoblock 4 válvulas, pistón aligerado, cilindro con tratamiento de baja fricción, un sistema de transmisión con variador por desplazamiento sobre ejes para minimizar la pérdida de potencia, etc. Toda una máquina llena de tecnología.

Todo esto proporciona una potencia máxima de 30 C.V. (declarados), un auténtico récord de la categoría, y un par motor de 33,9 Nm a 6.500 rpm., lo que le permitirá desarrollar unas prestaciones teóricamente superiores a todos los 250 c.c. del mercado. Ya lo veremos.

De momento ya se puede adquirir la versión 300 al ajustadísimo precio de 3.880 €. La variante con ABS vendrá más adelante por un poco más de pasta, evidentemente.

People GT 300i: primo hermano del Gran Dink 300 (con quien comparte motor), pero con ruedas altas de 16″. Evoluciona de manera notable desde el anterior People 250, tanto estética como mecánicamente.

De momento sabemos que equipará frenada combinada, que su propulsor puede ser una bomba, que viene a declararle la guerra al Honda Scoopy 300 y que… puede llegar a ganarla, aunque superarle en ventas ya será otro cantar.

Sólo tengo dos preguntas importantes para los señores de Kymco:

1) ¿Dónde han perdido el Myroad 700? Por favor, que manden a alguien a buscarlo, porque en algún sitio tiene que estar…

2) ¿Para cuándo una renovación de un modelo con tanto éxito como la Venox? El tema ya va rumbo al décimo aniversario con la misma estética. Ya está bien, ¿no?

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MOTO GUZZI:

Tras preocupantes rumores sobre la continuidad de la mítica marca del águila, que apuntaban a que se cerraría la fábrica original (y actual) de Mandello del Lario, parece que el grupo Piaggio -a quien pertenece- ha decidido hacer una apuesta de futuro sobre ella, aunque no sabemos si será acertada. En total, planean invertir 12 millones de euros para el lanzamiento de nuevos modelos en las próximas temporadas, y se mantendrá la producción en su legendaria fábrica -que van a modernizar- mientras que el departamento de desarrollo se traslada.

De momento, lo que nos han mostrado son tres propuestas de un proyecto conocido como V12, del que se desprenden tres propuestas diseñadas nada menos que por Pierre Terblanche (padre de muchas famosas Ducati) y Miguel Ángel Galuzzi (creador de, entre otras, la mítica Ducati Monster original), que parten de una misma base con diferentes enfoques.

Las tres versiones son prototipos de momento, pero ya apuntan un motor bicilíndrico transversal en V a 90 grados, típico de Moto Guzzi, con una cilindrada de 1.200 c.c. y 8 válvulas, con un protagonismo indiscutible en el aspecto exterior de estos modelos.

Al chasis de doble espina superior que portan todos ellos se han anclado diferentes suspensiones, pero siempre con el moderno sistema de transmisión monobrazo por cardán CARC.

Los modelos se denominan de la siguiente manera: V12 X (primera foto superior), en plan supermotard; V12 Strada (sobre estas líneas), con un enfoque naked de gran cilindrada más convencional; y V12 LE (¿Le Mans?), en plan moto deportiva (foto de abajo).

Desde luego los diseños aún se ven muy lejanos de la producción, y sobre todo, ya se adivinan poco asequibles al gran público, y no sé si eso es lo que ahora necesita Moto Guzzi.

Ya veremos con el tiempo en qué queda todo esto.

Y pasamos de unos prototipos a otro modelo que no lo es, pero lo parece. Aquí está, se llama V7 Clubman Racer, y es una preciosidad.

La moto es otro derivado del original V7, que a su vez utiliza el mismo motor que las ya antiguas, pero todavía presentes Breva/STR 750 y Nevada 750. Y aunque su apariencia invite a pensar en una potencia muy destacada, en realidad sólo tiene 48 C.V., lo cual no significa que no pueda ser muy divertida (aunque muchos ahora pensarán lo contrario).

Estéticamente es una maravilla, y hará las delicias de más de un amante de lo retro. El chasis va pintado íntegramente en rojo, mientras que el bloque motor se queda en negro. Asiento monoplaza, frenos Brembo, escapes Arrow con los colectores protegidos con cinta de amianto, semimanillares por debajo de la tija, amortiguadores con botella de gas separada…

Lo malo de todo esto es que tanto detalle tendrá un precio, y aunque aún no se conoce, teniendo en cuenta que la V7 Café Classic ya está casi en los 9.000 €, ésta que es mucho más especial, puede tener un coste demasiado elevado para la sencillez de su planteamiento, dado que el motor ya tiene años, y la parte ciclo, en el fondo, no tiene nada de particular. Eso sí, a bonita no le gana nadie.

Y para finalizar, una nueva versión de un modelo más terrenal: la Moto Guzzi Norge GT 8V, que como su propio nombre indica, adopta ahora la nueva culata multiválvulas, que proporcionará un funcionamiento más suave y eficiente. También se han revisado las suspensiones y el carenado para mejorar la aerodinámica.

Como comentaba más arriba, no está muy claro si el nuevo rumbo que van a darle los de Piaggio a Moto Guzzi es el que realmente necesita. Actualmente cuentan con un mercado minoritario y algo elitista, y aunque eso no tiene por qué ser malo, no parece que les esté reportando grandes beneficios. Entonces, ¿por qué insistir en la misma fórmula?

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MOTO MORINI:

Y si Moto Guzzi es minoritaria, Moto Morini ni te cuento.

En esta ocasión presentan un nuevo derivado con enfoque supermotard, apodado Granferro, partiendo de su motor de 1.200 c.c. bicilíndrico en V.

La parte ciclo se hereda de su “hermana” Granpasso, y estéticamente sigue la misma línea extraña de todos los modelos de la marca.

Pese a que la marca italiana Moto Morini tiene ciertos laureles en la historia del motociclismo, además de fabricar potentes motores propios, mucho que me temo que estamos asistiendo a los últimos coletazos de su etapa más reciente, porque no se aprecia ninguna evolución positiva en su catálogo. Espero equivocarme.

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MV AGUSTA:

La verdad es que, tengo que admitirlo, las grandes deportivas no son santo de mi devoción, al menos como usuario. No está entre mis habilidades (ni estará) la de pilotar a 300 kms/h. Y si hablamos de motos de auténtico lujo como las que fabrica MV Agusta, pues menos aún, porque es tan inútil como hablar de un Rolls Royce: las probabilidades de que algún día tengas uno son francamente ridículas.

Aún así, no lo puedo evitar: estas motos son maravillas del diseño industrial. Bellísimas hasta decir basta y potentes como para ser aptas sólo para manos expertas.

MV Agusta renueva totalmente su modelo estrella F4, una vez que Massimo Tamburini (gran director de diseño en la marca durante muchísimo tiempo) ha dejado vacante su puesto de trabajo por jubilación.

Ahora el motor es totalmente nuevo y el diseño exterior se ha modernizado con mucho acierto, destacando la cuadratura de su cuádruple salida de escape por el colín, tan característica de este modelo, y que tanta escuela ha creado.

Aunque uno no se vea nunca encima de una de estas bestias, es inevitable admirar la belleza de sus líneas y la potencia que emanan sus afinados diseños. Ahora que finalmente sabemos que Harley-Davidson (actual propietaria de MV Agusta) la va a poner de nuevo en venta, no sabemos qué será de su futuro, pero cualquier inversor sensato debería tener claro que esta no es una fábrica de motocicletas más, sino una leyenda del motociclismo.

Al margen de esto, la exclusiva marca italiana también ha dedicado tiempo a renovar el modelo naked, Brutale, aunque manteniendo las líneas maestras de su antecesora. Una vez más, seguimos hablando de magia sobre dos ruedas. Yo no lo tildaría de arte, pero sí de obras maestras del diseño. Ahí quedan para el disfrute visual de todos, y el uso de muy pocos.

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PEUGEOT:

El fabricante galo de scooters (además de automóviles, evidentemente) se está tomando en serio lo de los vehículos de tres ruedas. Esta es la segunda ocasión que nos muestra este prototipo, denominado Hybrid3 Evolution, y parece que todo va encaminado a una no muy lejana producción.

Una vez comprobado el éxito de la peligrosa apuesta de Piaggio con su MP3 de dos ruedas delanteras, ahora que el riesgo ya lo han corrido ellos y les ha salido bien, vienen otros a sacar tajada de ese nicho de mercado. En este caso, Peugeot planea emplear un propulsor híbrido (eléctrico y de combustión), aunque eso ahora mismo es poco realista en el mercado de los scooter (éste va mucho más retrasado que el de los coches), y de pasar a la producción necesitarán motores más “terrenales”.

El problema es que para ello van a necesitar recurrir a algún fabricante externo, pero esta vez Piaggio no está dispuesta a venderles motores como sí lo ha hecho con otros modelos, como el Satelis o el Geopolis. Hombre, no son idiotas. Si quieren copiarles, que se busquen la vida; es lógico.

Ya veremos cómo les sale el invento a los de Peugeot.

En el territorio de los modelos más “de andar por casa”, Peugeot presenta el Kisbee 50, un sencillo cicloscooter para la urbe, con motor de 4 tiempos refrigerado por aire y carburador con precalentamiento eléctrico. De planteamiento funcional y económico, este scooter con llantas de 12″ estará a la venta muy pronto por tan sólo 1.200 €.

Y para amantes de la rueda alta llega este Tweet, en cilindradas de 50 y 125 c.c. Este modelo deriva del Sym Symphony, que también se vende en nuestro país (Sym y Peugeot tienen un acuerdo de colaboración). Los Tweet se sitúan en la gama media y económica de Peugeot, por debajo del LXR 125, también para uso eminentemente urbano y sin grandes alardes en nada salvo en economía de uso.

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PIAGGIO:

Una gran decepción. Si lo siguiente que vais a ver a continuación es todo lo que el gigante italiano de las dos ruedas puede ofrecer en el salón de su país, yo en su lugar no me gastaba el dinero en un stand y lo ahorraba para asegurar el sueldo de mis empleados.

Las novedades presentadas se limitan prácticamente a la familia MP3, que ha supuesto un considerable éxito teniendo en cuenta lo arriesgado de su propuesta. Así, a las versiones de 125, 250 y 400 se les une una nueva 500, con el conocido motor Master de la marca.

Asímismo, se añade otra nueva variante, denominada 500 Sport, que no es más que el Gilera Fuoco, que han decidido que pase a llevar el logo de Piaggio. Lo han decorado en tonos menos agresivos y a volar.

Y, dentro de los MP3, en la gama de los LT (es decir, las variantes con ligeras modificaciones que les permiten ser conducidos por usuarios con el carnet B), el modelo de 250 pasa a adoptar el motor de 300 c.c. -278 en realidad- del grupo Piaggio. Además, el acelerador es ahora del tipo “ride by wire”, o sea, electrónico.

Y la otra súper novedad de la marca es este horrendo “Vespino rossi”; se trata del nuevo Liberty Elle (como la famosa revista para mujeres) en 50 y 125 c.c. No tiene cambios respecto del Liberty original (el mismo que emplean en España muchos carteros) salvo esta dañina decoración a lo Barbie sólo apta para mujeres con mal gusto.

Y ya está. Estas son las espectaculares novedades 2010 de Piaggio. ¿Donde está el sustituto del X9? ¿Dónde esté el rival del T-Max? ¿Qué ha sido de aquel proyecto de scooter de gran cilindrada?…. Lo dicho: yo para esto me quedaba en casa.

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SYM:

Los taiwaneses de Sym aspiran a llegar lejos, como debe ser. Prueba de ello es que tienen unos productos con una muy buena relación calidad/precio y que, ahora, empiezan a plantar cara en cilindradas elevadas, que es el gran reto de cualquier fabricante que se precie.

Así pues, la nueva apuesta de la marca son los Maxsym 400/600, grandes megascooter de cuyos motores no sabemos aún nada, salvo que serán monocilíndricos 4T.

Desafortunadamente, aún hay algo que les falla gravemente a los chicos de Sym, y es el diseño, porque desde luego este Maxsym es una copia descarada y desafortunada del Suzuki Burgman 650. Creo que esto no era necesario para tener éxito, y más cuando, por ejemplo, el Sym GTS (un modelo anterior de la marca) destacaba por su originalidad.

En fin, esperaremos a conocer cómo van estos dos nuevos buques de largo recorrido.

Y otro ejemplo de por qué el equipo de diseño de Sym necesita una renovación, es el siguiente modelo: el Cevalo 125. Se trata de una motocicleta naked de marchas 4T para el carnet A1.

Se nota de dónde han ido sacando la inspración para crear cada una de sus partes pero les ha salido una cosa muy extraña: el faro es muy Fazer, los laterales son típicos de la ER-6, las llantas recuerdan vagamente a las de la Honda CB 1000…

El motor es de nueva generación, no compartido por otros modelos de marchas de la marca: un 125 c.c. de 4T, SOHC, 4 válvulas, refrigeración por aire y alimentación por inyección electrónica, con unos 15 C.V. declarados (aunque dudo mucho que los alcance). Además, tiene buenos detalles como el tablero digital con indicador de marcha engranada y nivel de combustible.

En definitiva, un modelo que será asequible y con look moderno para quien no quiera gastarse mucho dinero.

Eso sí, que cambien al equipo de diseño YA, por favor.

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TRIUMPH:

Los británicos de Triumph no llevaron ninguna novedad al salón. Se limitaron a mostrar nuevas decoraciones para sus modelos, como la de la Bonneville bajo estas líneas o la de la reciente Thunderbird 1600 (foto inferior)

También se llevó una Speed Triple SE cargadita de todos los extras imaginables (cúpula, suspensiones y frenos nuevos, escape Arrow 3-en-1, decoración bitono…).

La Thunderbird 1600 también recibe nuevos extras dsponibles, como el kit “Big Bore” de potenciación del motor con nuevos pistones, árboles de levas, muelles de embrague, que sitúan su cilindrada en 1.700 c.c. Con el mismo instalado, la potencia pasa a ser de 97 C.V.

Por último, también estuvo presente en Milán la nueva Rocket III Roadster, de la que ya hablé anteriormente. Y, dado que no hay ninguna información nueva sobre ella, os remito al siguiente enlace: Triumph Rocket III Roadster.

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VESPA:

Por último nos queda la legendaria Vespa, que en esta ocasión cambia de decoración en su modelo de mayor cilindrada (300), y pasa a llamarse Super Sport.

Los cambios afectan a la coloración de los amortiguadores, ahora en rojo; una nueva pintura en gris titanio, el asiento con tapizado retro y ribeteado en blanco, y el cuadro de instrumentos con fondo negro y dígitos en blanco. Todo ello enfocado a remarcar un espíritu ligeramente deportivo, aunque todos sabemos que una Vespa nunca podrá ser muy deportiva, salvo que no le tengas miedo a la muerte…

El motor sigue siendo el mismo de antes: modelo Quasar de 300 c.c. inyectado, un monocilíndrico 4T refrigerado por agua SOHC 4V capaz de ofrecer 22,4 C.V.

Finalmente, también fue presentada la Vespa LX ¿Touring? Sí, Touring. No está muy claro qué tipo de turismo se puede hacer en un vehículo así, sobre todo cuando sabemos que sólo estará disponible en 50 y 125 c.c. Hombre, con mucha paciencia…

Las particularidades de esta versión son: pintura marrón metalizada, asiento en piel sintética a juego, 2 transportines cromados y una pequeña pantalla derivabrisas.

¡Qué fácil es crear nuevos modelos con cuatro chorradillas!

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Y aquí acaba todo.

Me han faltado algunas cosas, pero poco dignas de mención. Suzuki también estuvo en el salón, pero sólo llevó la nueva Bandit 1250, de la que ya hablé anteriormente. Este año, Suzuki se lleva el premio a la más absoluta falta de actividad. ¿Dónde demonios está ese proyecto de GSR 500/250 tan adecuado a los tiempos que corren?

Harley Davidson también llevó su gama 2010, pero ya la conocemos desde el verano, y Rieju estuvo con su nueva RS3, pero no encuentro ni una miserable imagen decente de ella. Y como son tan cutres que ni siquiera se dignan a actualizar su página web incluyéndola, pues les he “castigado” obviándoles. Hay que moverse, señores, que luego decimos que no se vende… y la culpa es de los demás.

Ha sido, sin lugar a dudas, el salón de la moto más aburrido que recuerdo en muchos años. De verdad que no le encuentro el sentido a organizar uno, con la de tiempo y dinero que conlleva, para hacer esto. Estoy convencido de que así no es rentable.

Tampoco puedo entender por qué, dada la situación del mercado, no se lanzan modelos de baja cilindrada (de 250 a 500 c.c.) sencillos, fiables y económicos, como lo fueron antaño la Suzuki GS 500, la Kawasaki Er-5 y KLE 500, la Yamaha Virago 535, la Honda CBF 500, etc… A veces me pregunto qué demonios hacen en los departamentos de desarrollo de producto de las marcas de motos.

Será la crisis o será lo que quieran, pero se ha vuelto a demostrar una vez más que la industria del motociclismo está a años luz de la del automóvil. Ojalá el año que viene empiece a cambiar la tendencia.

Así que, ya lo sabéis: en 2010 vais a comprar…. ¡las motos de 2009!

Feliz compra.

here’s a few beautiful ciao photos from adottaun ciao. the ciao is a work of art. it is the most perfect moped. there is no question. this makes me want to put my ciaos together. just for around town riding. no racing , nothing crazy. just a kitted ciao that’s variated. it’s perfection, bliss. i seek thee

Io sono stato bambino, poi adolescente, infine ragazzo. Sentivo spesso gli adulti pronunciare l’espressione “la mia generazione”*, ed era ogni volta diversa, come se la Storia fosse una gelateria e ogni generazione fosse un gusto diverso; generazione bruciata, generazione arrivista, generazione ribelle, generazione consumistica, genrazione x, generazione allo sbando e generazione dello sballo, e via dicendo. Ora che anagraficamente posso definirmi un adulto anche io, mi guardo intorno e cerco di capire il sapore della mia generazione, qualcuno ha parlato di generazione 1000 euro, ma è una definizione inevitabilmente soggetta all’inflazione, qualche tempo fa si parlava di generazione precaria, ma oggi come oggi non sono sicuro che i precari siano di più dei disoccupati definitivi. Faccio un giro nel web e scopro che la mia è la generazione dei nostalgici, la generazione Amarcord; la rete è zeppa di blog e forum che ricordano i gelati Eldorado e le sorprese delle merendine Mulino Bianco (che qualche tempo fa ha annunciato di voler ripescare ricetta e foggia dei biscotti di quegli anni), del Crystal Ball e del Piaggio Sì. Non è un caso che il Cinema stia riproponendo sempre più spesso gli anni 80, non è un caso che l’uomo più pagato della televisione fosse il maestro del primo asilo catodico (Paolo Bonolis). Se fossi uno che non si arrende direi che la mia generazione è così perché gli è stata negata la possibilità di essere protagonista, gli è stato tolto tutto tranne, appunto, i ricordi. Ma io non sono uno che non si arrende, non sono uno che lotta, io sono un neo-adulto, io sono uno della mia generazione, e allora cerco di ricordare, e ricordo degli omini della lego, ma con la testa di animale, leone, elefante, ippopotamo, pecora ect, e ricordo un libretto, con dei racconti semi-illustrati che avevano per protagonisti questi pupazzetti, ed erano i racconti più malinconici che abbia mai letto, mi pare di ricordare che fossero delle sorprese, forse dello Sprint (di cui foto in alto)? Offro un Ciocorì a chiunque mi sappia dare più informazioni su quel libretto.

* “La mia generazione” è anche il titolo di un bellissimo film di Wilma Labate del 1996

  Ha sido la estrella del stand de Piaggio en el EICMA de Milán, y la verdad es que no nos extraña ya que el diseño llama la atención, especialmente la innovadora postura de pilotaje que se asemeja mas a la de un coche que la de una moto al uso. Esa es precisamente la idea que han querido desarrollar los ingenieros y diseñadores del Style Centre de Pontedera con el USB siglas de Urban Sport Bike y que sigue la estela del MP3 híbrido.

Uno de los objetivos del diseño de este prototipo es ofrecer una protección frente a las inclemencias del tiempo para permitir el uso del USB durante todo el año y en cualquier circunstancia metereológica. Otras de sus ventajas es su modularidad, ya que es capaz de transformar su configuración para admitir un solo pasajero, como vehículo deportivo; dos asientos o un baúl de carga, dependiendo del uso que queramos darle.

En cuanto al motor, el USB equipa un propulsor térmico 2T GDI evolucionado, acoplado a un innovador motor eléctrico instalado en la rueda posterior. La configuración híbrida de serie garantiza una velocidad media de uso de 60 km/h, con una velocidad máxima de 100 km/k. Para la propulsión eléctrica el USB emplea baterías de polímero de litio de 2,5 kw/h que garantizan una autonomía de unos 50 km/h a una velocidad de marcha de 60 km/h. Lo mejor de todo es su par motor de casi 200 Nm (para que os hagáis una idea de lo que esto supone la R1 tiene un par de 115 Nm), así que mas vale agarrarse al manillar al acelerar en la salida de los semáforos. 

La Vespa.
Per molti un mito. Un’icona della motoristica all’italiana nel mondo. Un punto di partenza e d’ispirazione per i designer odierni.
Dal 1946, in cui l’ingegnere aeronautico Corradino D’Ascanio progettò il primissimo prototipo, la Vespa ne ha fatta di strada. Decine di modelli diversi hanno entusiasmato il mondo.

I designer catalani di Bel&Bel hanno convertito in sedia le scocche della Vespa Piaggio degli anni ‘60 ormai destinate allo sfasciacarrozze.
Un progetto interessante. La rifunzionalizzazione di un oggetto che riprende vita.

El Peugeot Hybrid 3 Evolution sigue la estela marcada por Piaggio con su MP3 Hybrid, un scooter con motor término y eléctrica y de tres ruedas. Es una de las novedades del pasado Salón de la Moto de Milán. A diferencia del modelo de Piaggio, este aún es un prototipo que podria salir al mercado a finales del 2010.

Flyer 500 milhas

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Segue a baixo breve relato descritivo do Evento, estamos a disposição para marcarmos uma reunião para mais informações

Onde? – Autódromo de Interlagos (13ª Edição das 500 MIlhas de Interlagos)
Quando? – 17 de Janeiro de 2010
Quanto? – Menos do que você Imagina
Porque? – Maior evento de Motovelocidade dos últimos Tempos
Público? – Mais de 30.000 pessoas
Entrada? – Apenas 1 kg de alimento não perecível

Parceria:

Motocicletas participantes:

Previsto 50 e limite máximo de 70
Prova de Endurance, Mínimo de 2 pilotos e máximo de 4 pilotos por
Motocicleta
Média de Pilotos de 150 pilotos e limite máximo de 280 pilotos
Consumo de Pneus:
Treino na Sexta – 1 Jogo de Pneus
Treino no Sábado – 1 Jogo de Pneus
Corrida no Domingo – 2 Jogos de Pneus (Uma troca de Pneus obrigatória)
Estimativa de consumo de pneus é de 4 por equipe.
Considerando 50 Equipes se dará um consumo de 200 Jogos de Pneus.

Programação do Evento:

O Evento contará com diversas atrações:
- Comemoração dos 70 anos do Autódromo de Interlagos
- Comemoração do Aniversário da Cidade de São Paulo
- Comemoração dos 40 anos da 1ª edição da Prova, idealizada pelo Sr. Elói
- Gogliano e pelo Barão (Pai do Emersom), os fundadores do Centauro Motor Clube.
- 13ª Edição das 500 Milhas de Interlagos 2010
- Prova de loga duração, 185 voltas de pura emoção com revezamento de pilotos, reabastecimentos e troca de pneus durante a prova. . .
- Premiação de R$ 50.000,00 em dinheiro dividido pelas categorias, uma atitude inédita para valorizar o esporte…
- Categorias – SuperSport (600cc) – SuperBike(1000cc) – ForçaLivre (500 a 1300cc)
- Campeonato de Whelling (manobras de motos) junto à Federação Brasileira de Whelling
- Campeonato com 5 categorias e premiação em dinheiro para os campeões (Visando tirar os jovens das ruas e proficionaliza-los)
- “Shopping 500 Milhas”
- Será montado em um espaço de 5000m² stands para divulgação e comercialização de produtos e serviços, além de alimentação
- “Saloon 500 Milhas”

Será montado em uma área para 2000 pessoas um espaço cowntry com 10 Bois no Rolete simultaneamente, Buffet Tropeiro além de apresentação de duplas sertanejas durante todo o evento.

Programação:

Sexta-Feira:
Treinos Livres – 500 Milhas
Treinos Livres – Whelling
Após os treinos Show com Mega estrutura de Palco
Show Dupla Fernando e Sorocaba e amigos (estimativa de público
30.000)

Sábado:
Treinos Livres e Classificatórios – 500 Milhas
Treinos Livres e Classificatórios – Whelling
Visitação aos boxes
Após os treinos Show com Mega estrutura de Palco
Gravação do DVD da Banda D´javu (estimativa de público 30.000)

Domingo:
Visitação aos boxes
Apresentação de Show Whelling na reta dos box.
Início das 500 Milhas de Interlagos as 11:00
Início do Campeonato de Whelling (Local:Arena Whelling nas dependencias do Autódromo)
Durante a Prova apresentação do Dj Show mixando o maiores sucessos com sons de motos
Narração da corrida pelo Locutor oficial do evento.
Após o término das 500 Milhas por volta das 17:00
Entrega de troféus e Prêmios 500 Milhas
Realização da Final de Whelling na reta dos Box.
Entrega de troféus e Prêmios Whelling
Após a premiação Show com Mega estrutura de Palco
Show dos com encontro do Exaltasamba e o Grupo Pixote (estimativa de público 30.000)

Fonte:
Piloto Ruan Burdino, Campeão nas 500cc já inscrito neste megaevento para a motovelocidade no Brasil.
Agradecimentos: MotosBrasil, Motovelocidade, ABS Team, Compras Web TV, Kamikaze, Motos e Gatas, MotoEsporte, The Red Sector, RLmotos, Pegassi, TopBikes, Kawasaki, Kasinski, Pilotos do Bem, H2Oracing, 500 Milhas Brasil, Programa Hamilton Moto e Aventura e Giro Total rodas.

Niederösterreichische Topzeitung begutachtete 1. Hybrit Roller:

Der italienische Roller-Produzent Piaggio http://www.piaggio.at hat mit dem MP3 Hybrid den ersten Hybrid-Roller der Welt vorgestellt. Dabei handelt es sich um eine Weiterentwicklung des 2007 eingeführten MP3-Konzepts, das zwei Vorderräder vorsieht.

Das Fahrzeug, das heute in Wien erstmals live zu erleben war, ist als Parallelhybrid konzipiert, bei dem Verbrennungs- und Elektromotor mechanisch und elektronisch gekoppelt sind. Das Aufladen der Batterien geschieht einerseits über den Benzinmotor während der Fahrt bzw. kann auch über die Steckdose erfolgen.

Batterieladung reicht für 20 Kilometer Wegstrecke
Das Zusammenspiel der Antriebsquellen funktioniert aber auch in die andere Richtung. So kann der Elektromotor zum Benzinmotor dazugeschaltet werden, was laut Piaggio für 85 Prozent Mehrleistung – etwa beim Anfahren – sorgt. “Natürlich kann der Roller auch im komplett emissions- und geräuschlosen Elektromodus benutzt werden. Eine volle Batterieladung garantiert 20 Kilometer Wegstrecke sowie eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 30 km/h”, erklärt Piaggio Produktmanager Massimiliano Gerbi im Gespräch mit unserer Redaktion.

Über die Steckdose dauert das vollständige Aufladen der Batterie rund drei Stunden. Die Lebensdauer der Batterie gab Gerbi mit 1500 Ladezyklen an, womit die komplette Lebensdauer des Gefährts abgedeckt werden könne.

Nach Italien und Frankreich, wo das Gerät vor wenigen Wochen angekündigt wurde, ist Österreich das dritte europäische Land, wo der Hybridroller ab sofort auf dem Markt verfügbar ist.

Killerfocus on Modern Vespa discovered this promo video for a San Francisco-based digital agency called BARS+TONE featuring none other than the Piaggio MP3 500 in action.  Check it out!–Lorenzo

http://vespalexington.com/2009/10/piaggio-mp3-500-x-explosions/

Cinquant’anni fa sulla ruota anteriore della Vespa, antesignana degli scooter moderni, c’era un gracile freno a tamburo e l’avviamento prevedeva, a seconda della bontà della carburazione, una sessione più o meno lunga di calci sulla pedivella. Oggi il manubrio controlla la direzione di ben due ruote, ancorate al telaio tramite una sofisticata sospensione a quadrilatero deformabile e il motore si avvia tramite un pulsante.

E sempre tramite un pulsante è possibile scegliere se viaggiare utilizzando solo il motore elettrico o anche quello termico. Non è il sogno di qualche strampalato progettista. Sono solo alcune delle caratteristiche del Piaggio Mp3 Hybrid, primo scooter ibrido al mondo a essere costruito e commercializzato in serie, il mezzo che segna un passaggio fondamentale nell’evoluzione della mobilità per l’industria della moto.

Del resto, per la sua stessa natura, l’Mp3 aveva stupito fin dalla sua presentazione nel 2006: non si era mai visto uno scooter con una ciclistica simile, che si traduceva in un livello di sicurezza attiva, anche in condizioni di aderenza critica, mai riscontrata prima.

Oggi le novità riguardano solo il reparto propulsivo, ma sono di quelle che contribuiranno a cambiare la prospettiva di un intero settore. L’Mp3 Hybrid è, infatti, equipaggiato con due motori, uno termico e uno elettrico che possono funzionare singolarmente o in modo congiunto per formare un efficientissimo sistema di propulsione ibrida, il primo dotato di batterie al litio e sistema di ricarica plug-in. Il risultato è uno scooter che, spinto da un motore a 4 tempi da 125 cc, offre uno spunto e una ripresa simili a quelli di un omologo 250, pur emettendo solo 40 grammi/km di CO2 e percorrendo fino a 60 chilometri con un litro di benzina.

Il merito è del motore elettrico, invisibile perché montato all’interno del carter della trasmissione, che viene alimentato da un pacco batterie al litio (enormemente più leggero ed efficiente di quelli tradizionali al nichel) ed è gestito da un complesso sistema di gestione dei flussi energetici su cui vigila una centralina. È lei che traduce in impulsi elettrici i desideri del guidatore, il quale può decidere se viaggiare con la propulsione ibrida alla massima potenza, se utilizzare o meno il sistema di recupero di energia in frenata per ricaricare le batterie, o se utilizzare solo il motore elettrico, magari per poter accedere a una zona traffico limitato.

Un sistema complesso e indubbiamente costoso, foriero di enormi vantaggi in termini di efficienza e impatto ambientale, cui fanno da contraltare un sensibile aumento del peso del veicolo e una lievitazione del prezzo di listino. Anche qui però l’Mp3 Hybrid ha delle ottime carte da giocare: la sua particolare ciclistica durante la marcia risente poco dei chili aggiuntivi, dimostrandosi solo un po’ meno reattiva dei fratelli a benzina, pur conservandone l’impareggiabile aderenza in curva.

Questo significa che in movimento, pur con una dose maggiore di inerzia nei cambi di direzione, in curva è ancora possibile guidare l’Mp3 quasi come una moto sportiva, fidandosi dell’avantreno come su nessun’altro concorrente, cosa che permette di percorrere le curve, anche con il bagnato o sull’asfalto sconnesso, a velocità inimmaginabili per gli altri scooter.

E al semaforo fa piacere constatare come il motore elettrico, che eroga la sua coppia massima non appena inizia a girare, sia in grado di offrire uno spunto davvero pronto, nonostante i 26 chili di peso in più rispetto alla versione a benzina. Massa che nelle manovre da fermi può essere gestita da chiunque senza problemi grazie alla presenza della retromarcia, attivabile tramite un pulsante sul manubrio .

Ad abbassare il prezzo (9.000 euro il listino) invece ci pensano gli incentivi: quelli statali ammontano (in caso di contestuale rottamazione di un mezzo Euro0 o Euro1) a 1.300 euro, mentre quelli della Regione Lombardia arrivano (per i residenti delle zone A1 e A2, con rottamazione) fino a 1.580. Un motivo in più per decidere di compiere un passo nel futuro.

Fonte: www.corriere.it

La Vespa: sogno intramontabile ed emblema dell’italianità

Di Clio Pedone

con la collaborazione di Mariella Bulso

“Ma quanto è bello andare in giro con le ali sotto ai piedi se hai una Vespa Special che ti toglie i problemi”. Così cantavano i Luna Pop nel ’99, quando decisero di dedicare il loro primo singolo alla mitica vespa, storico modello della Piaggio, brevettato il 23 aprile del 1946, su progetto dell’ingegnere aeronautico Corradino D’Ascanio. Sinonimo del Belpaese, l’intramontabile veicolo a due ruote, il cui stile ricorda l’insetto omonimo con le antenne e il corpo tondeggiante, è stato il primo impulso alla motorizzazione di massa, fino all’avvento dell’altra grande protagonista: la Fiat 500. Erano gli anni della ricostruzione, la guerra aveva lasciato macerie e miseria, il piano Marshall era ancora in fase di decollo. I magnifici aeroplani che la Piaggio fabbricava prima del conflitto non servivano più. I nuovi piani regolatori avevano creato delle città più grandi, con una periferia spesso troppo lontana e gli italiani avevano bisogno di muoversi. L’automobile era un bene di lusso e la motocicletta ancora poco pratica. Così nacque la Vespa, una delle più geniali intuizioni ingegneristiche della storia e simbolo indelebile della volontà di rinascita di un popolo. Non era una motocicletta, né un’autovettura, ma forse entrambe assieme. Il primo esemplare aveva una cilindrata di 98cc, un motore a due tempi, tre marce e raggiungeva la velocità di 60 km/h. Ma la grande innovazione fu la presenza di una carrozzeria portante che consentiva al guidatore di indossare gli abiti di tutti i giorni. E così, non solo i giovani ma anche gli imprenditori e i professionisti si lasciarono conquistare dal fascino dello scooter. Emblema della famiglia, del lavoro, degli agognati weekend fuori porta. Immagine dell’ottimismo, timida ostentazione di benessere, testimone d’amore per intere generazioni di fidanzati. Ad un anno di distanza dalla nascita della prima Vespa, nel 1947 un’industria leader nella produzione di tubi metallici, la Innocenti, decise di sfidare la Piaggio, lanciando sul mercato l’antagonista Lambretta. C’era chi teneva per Coppi, chi per Bartali, chi amava i Beatles e chi era fan dei Rolling Stone, chi aveva la Vespa, chi la Lambretta. La Piaggio aveva dalla sua parte la genialità e la fantasia del progetto, la Innocenti la potenza industriale di un’azienda affermata. Semplicità, leggerezza e funzionalità sono stati gli elementi vincenti, hanno collocato la Vespa nell’Olimpo dei motori e costretto la Innocenzi a sospendere la produzione. Il boom della Vespa dilagò e dalla città lo scooter raggiunse presto i set cinematografici. Utilizzata per contribuire a creare una precisa atmosfera d’italianità, divenne spesso la protagonista indiscussa di molti capolavori. Chi non ricorda la Vespa bianca di Gregory Peck in “Vacanze romane”? Roma aveva un fascino indimenticabile dalla sella del mitico esemplare. Pensate, all’epoca il prezzo della leggendaria due ruote era di 90.000 lire. Certo, oggi fa sorridere, ma equivaleva a diversi mesi di lavoro di un impiegato. Soltanto grazie alla rateizzazione divenne un sogno realizzabile per gran parte degli italiani. Tra gli svariati modelli prodotti, è la Vespa 50 Special il modello più conosciuto della casa di Pontedera, quella a cui inneggiano i Luna Pop nella mitica canzone. Insomma, la Vespa rimane ancora oggi, dopo oltre sessant’anni, uno degli esempi di design industriale più riuscito al mondo. “Vespe truccate, anni ‘60, girano in centro sfiorando i 90, rosse di fuoco, comincia la danza. Dammi una Vespa e ti porto in vacanzaaaa”.

BOX 1

FORSE NON TUTTI SANNO CHE……

• Il primo scooter nacque nel 1919 in Inghilterra, prodotto dalla Sokamoto, raggiungeva i 45 km/h.

• La Vespa nº0 nacque nel 1945 e non fu mai realizzata, il suo nome era Paperino e fu progettata dall’Ingegnere Renzo Spolti.

• Nel 1949 Graziella Bontempo di Napoli, divenne la prima “Miss Vespa”.

• Nel 1951 comincia l’avventura Vespa negli USA, grazie all’accordo tra la Piaggio e la Sears Roebuck & Co.

• Sono stati realizzati anche degli esemplari di “Vespa Radio”, per allietare le gite fuori porta con sottofondo musicale.

• Negli anni ’50 è stata realizzata una versione militare della Vespa, con colore mimetico e foro nello scudo per il trasporto di un piccolo cannone.

• La prima vespa francese aveva una pedana ristretta e due ridicoli pedali, per rispettare il codice della strada vigente oltralpe, che prevedeva pedali per tutti i ciclomotori.

• Negli anni ’80 è stata realizzata una versione della Vespa PX con un originale allestimento per i Vigili Urbani.

• Nel 1951 gli iscritti al Vespa Club Italia avevano già percorso 2.568.880 Km.

BOX 2

LA VESPA AL CINEMA

• Vacanze Romane (1953)

• Poveri ma belli (1956)

• Caccia al ladro (1958)

• I soliti ignoti (1958)

• La dolce vita (1959)

• American Graffiti (1973)

• Scarface (1983)

• Sapore di mare (1984)

• Sette chili in sette giorni (1986)

• Good morning Vietnam (1987)

• Caro diario (1993)

• American pie (1999)

• About a boy (2002)

• The day after tomorrow (2004)

• Manuale d’amore (2005)

• Munich (2005)

]]> http://dealernewsblog.com/2009/09/27/race-replica-scoots-we%e2%80%99re-not-getting/ Mon, 28 Sep 2009 01:03:53 +0000 Guido http://dealernewsblog.com/2009/09/27/race-replica-scoots-we%e2%80%99re-not-getting/

File this under cool stuff we’re not getting in the U.S.: Three 50cc scooters wrapped in race livery that are sure to be a hit with sportbike enthusiasts looking for alternative surface street transportation.

Inspired by Valentino Rossi and the Fiat Yamaha MotoGP racing team, the Aerox Team Yamaha Race Replica (top), powered by a liquid-cooled two-stroke 50cc engine, is wrapped in the new-for-2009 paint and graphics to match the racing livery of the YZR-M1 MotoGP bike.

The Gilera Runner Marco Simoncelli Replica (middle) is powered by a 50cc liquid-cooled two-stroke engine delivering 5.4hp and features livery similar to that of the 250cc MotoGP World Champion’s factory racebike.

The Malaguti Phantom F12R Ducati Corse Superbike (bottom), available in 50cc liquid or air-cooled two-stroke versions, is the latest in a line of scoots made available via a licensing agreement between Ducati and Malaguti. Also available: the Phantom F12R Bayliss Limited Edition and the Phantom F12R Ducati Team version.

I saw all three of these units during a recent trip to the Nuerburgring in Germany. The bikes depicted in the photos were for sale at motorcycle dealerships adjacent to the world-famous racetrack.

Bought the wife a new Vespa or scoots as she likes to call it…I recommend if you live in the city you need to get one.

They are awesome…amazing gas mileage, and they are so much fun and extremely convenient!

Doesn’t she look cute, heels and all, comin’ home from work???

Jeremy