Renfe destinará a ayudar a iniciativas sociales, culturales y medioambientales un euro por cada uno de los billetes de tren que venda hoy sábado, informó la compañía ferroviaria. Se trata de la celebración del día del ‘Tren de Valores’ que Renfe conmemora cada 28 de noviembre desde hace cinco años para potenciar el uso del transporte más respetuoso con el medio ambiente y, a la vez, contribuir a iniciativas solidarias.

Renfe recaudó 2,02 millones de euros con esta medida el pasado año, importe que destinó a ayudas de carácter social, cultural y medioambiental. ‘El Tren de Valores’ es el compromiso solidario de la operadora por la que desarrolla distintas actividades de responsabilidad social corporativa en el marco de su compromiso con la sociedad.

España y Francia han acordado formar una empresa ferroviaria que construirá un tren de alta velocidad para enlazar las capitales de ambos países, informa el diario británico ‘The Times’ en su edición de internet. Según el digital, el presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, y su colega francés, François Fillon, han dado ya su visto bueno al plan.

Se espera que la duración del trayecto entre París y Madrid sea de entre cinco horas y media y seis horas, y los viajeros podrán enlazar luego con el Eurostar si quieren continuar viaje a Londres, lo que supondría un total de poco más de ocho horas. Los dos países tienen que constituir todavía la compañía, que será gestionada de modo conjunto por la española Renfe y la francesa SNCF, cada una de las cuales tendría una participación del 50%, aunque la sede central estaría en España.

Renfe proyecta invertir 300 millones de dólares en la compra de nuevos trenes para esa nueva línea, señala el periódico, según el cual el próximo año se abrirá el concurso público para el suministro del material ferroviario. Un factor que podría retrasar la puesta en marcha de ese servicio, sin embargo, es el hecho de que aún no se han terminado partes de la vía férrea. Aunque entre Madrid y Barcelona funciona ya el AVE ( tren español de alta velocidad), el enlace con Figueras, en la frontera francesa, está aún en proceso de construcción y no se acabará hasta 2012.

Los gobiernos francés y español acordaron este mes invertir 108 millones de euros en una nueva línea entre la localidad española de Figueras y Perpignan, en territorio francés. El enlace de alta velocidad entre Madrid y París se inscribe en la estrategia de Renfe de expansión internacional.

En una reciente entrevista a ‘The Times’, el presidente de Renfe, Teófilo Serrano, dijo que a medio plazo su empresa pujará por franquicias ferroviarias en el Reino Unido.

TRAIN

Perjalanan dengan kereta jauh sebenernya juga gak banyak, hanya dari Paris-Nice, Nice-Barcelona, tapi  dalam kota pastinya gue pake kereta karena cepat dan murah, untuk di Paris sendiri ada tiket paketan, dan abonemen.

TRAIN ANTAR KOTA

Gue membeli tiket Paris-Nice, dan Nice-Barcelona via online, silakan masuk ke www.sncf.fr (French version), dan karena belinya mepet, jadi dapet harga mayan mahal, padahal kalo jauh-jauh hari bisa dapet sekitar 20-30 an euro aja untuk ke Nice. Bayangin aja, summer time, beli tiket mepet, jadinya tiket Paris-Nice dan Nice-Barcelona jatuhnya mirip hehehehe. Everyone is heading to the beach…:p

Beli tiket online di SNCF, sebenernya bisa langsung nge print tiket nya di booth, tapi biar enak gue memilih untuk ngambil tiket di Gare aja alias di station kereta, biasanya di station besar kayak Chatelet ada kok si SNCF office.  Rada miris juga liat angka yang digesek di kartu gue…hiks!

Untungnya beli tiket di SNCF ini, bisa sekalian reserve tempat duduk, tapi harap diingat, harga awal belom termasuk seat reservation. Hal ini berlaku juga untuk Eurail pass, seat reservation dijual terpisah.  Dari tiket yang gue beli sih, seat reservation nya hanya sekitar 2-3 euro an aja kalau gak salah.

Kalo gak pake seat reservation, akibatnya di kereta itu terpaksa nomaden, cari tempat kosong, dan terpaksa pindah kalo di station berikutnya ada penumpang naik dan ternyata pemilik bangku yang lo dudukin itu.  Ini kejadian di teman sebangku gue dari Nice-Barcelona, dia terpaksa pindah-pindah 3X sebelum akhirnya landed di bangku sebelah gue.

Ketika milih jadwal pun, dilihat-lihat lagi yah, ada kereta yang direct tanpa berhenti, ada juga yang pake berhenti di kota lain, dan harus ganti kereta.  Contoh, dengan TGV dari Paris menuju Nice, ada yang pake berhenti di 2 station ada juga yang hanya berhenti di Marseille seperti yang gue ambil saat itu, dan dari Marseille, lari-lagi lagi ke voiture berikut untuk jalur Marseille-Nice.  Total perjalanan sekitar 5 jam an lah, berangkat pagi, sorenya udah bisa nyemplung ke Cote D’Azur J.  TGV (train de grand vitesse), cukup nyaman banget isinya, meskipun gue duduk di bangku ekonomi, toilet nya ok, bar nya juga enak, dan yang pasti tempat duduk nya enak, bisa naro segala macem barang dan nyaman ditidurin hehehe.

Pas pertama kali berangkat dengan kereta dari Gare de Lyon Paris, gue rada bego nyari jalur kereta yang harus gue ambil, untung setelah nanya-nanya gue ternyata duduk di voie yang benar, setelah sebelumnya gue nyasar ke voie lain alias gerbong lain! Udah gitu nyaris main ngotot pula, bahasa Prancis acak adul kok ya mau ngelawan native…nekat. Dan Salah! Hehehehe.

Pas di Marseille, rada rusuh kejadiaannya. Voie 15 yang harus nya gue naiki ternyata annulee alias di cancel, alias gak ada. Jadi dari voie 14 loncat ke 16, dan menurut petugas, duduk aja di voie 16, tapi jadinya gak ada seat reservation. Hoaahh. Siaaaaal. Ada pasangan tua yang pada saat itu juga bergantung sama gue, jadi hebohlah kita geret-geret luggage ke gerbong 16…mudah-mudahan gak keusir… baru doa begitu, ternyata ada yang rebutan bangku di deretan sebelah gue, native vs. Foreigner, samar-samar gue denger si native anak muda itu ngomel dan malah nuduh si foreigner ini rasis dan complain soal kesamaan hak yada..yada..blaa..blaa…pokoknya marah-marah ngelantur. Yah si foreigner ini bengong laah, akhirmya ngungsi ke gerbong lain.

Meskipun France itu bukan negara gue, tapi paling enggak gue ngerti sedikit rute-rute pendek, kayak misalnya dari Nice ke St. Raphael aja sih paham, bakal lewat mana karena emang gampang dan deket banget dari Cannes. Bus aja Cuma 1 jam-an, kereta pasti less than 30 mins kan. Yang terjadi adalah gue dibegoin petugas intern di station yang nunjukin gue arah lain, dan gue males ngotot, lha masa dia lebih bego dari gue? Ternyata dia emang lebih bego dari gue, dan gue sukses muter balik dari Cannes ke Nice instead of to St. Raphael. Cakep! #@$$*^%$ (forgive my French). Dan selain berakibat hilang mood,  juga berakibat ilang duit 30 euro karena gue jadi napsu belanja koper di tanda SOLDES di toko pertama yang gue lewatin.

Terbiasa dengan TGV Prancis yang sleek dan keren itu, pas dari Nice ke Barcelona, bertemulah dengan kereta RENFE (PJKA nya Spain), yang hm…kok mirip kereta kita ya…katro. Tempat duduk sih mayan enak, tapi gak sebagus TGV, dan kelengkapan lainnya kalah jauh dari TGV. Waduh, beda kasta. Belom lagi toiletnya pake sistem engkol sodara-sodara..dari bawah toilet. Nyaris gak kliatan bikin gue bingung gimana caranya kalo tiba-tiba mau pup?? Masa gue harus tahan selama 8 jam…

Namanya kereta, angkutan umum ya, siapapun bisa naik, termasuk crying baby who cried like non stop- for 2 hours! Even the sound from my Ipod couldn’t handle my ears. Untung keluarga dengan bayi nangis non stop itu turun setelah 2.5 jam bersama! Satu-satunya penghibur gue adalah cowok ganteng (super ganteng) yang dengan cepat gue juluki (dalam hati) sebagai JOSE (nama sejuta umat spanish ya?) – yang gaya nya mengingatkan gue pada Dimitrio ganteng di Greece – turned out to be a father with wife and 2 lovely cute daughters. Siyal. Tapi masih bisa dipandangi sih dari pandangan serong gue heeeeee.

TRAIN DALAM KOTA

Gue mengalami homesick pertama di Barcelona, bukan karena apa-apa, tapi frustasi karena gak ngerti Catalan. Dan Spanish gue sangat-sangat limited, not to mention to convert to hear some catalan words. And read. It took me about 1 hour  from Barcelona aeropurto to train station and to city., simply because I didn’t understand the hell what they said. They were helpful and full of smile but not…complete. Sampe akhirnya bisa ke arah metro vending machine, dan gue tetep gak ngerti kata-katanya disana, dan gak ada yang mau bantu translate, gue tanya pake Spanish mereka jawab in Catalans, gue tanya pake English, mereka jiper juga.

Sampe di  Station besar Barcelona, gue tetep gak ngerti cara menuju city nya gimana, ternyata gak harus keluar dari station, dan silakan menyambung dengan kereta apa aja, yang semuanya pasti ke city.  Dan tentunya, gue adalah Miss Tanya alias kemana-mana hobinya nanya, walhasil sebelom ngelempar tas ke kereta gue nanya dulu ke orang yang lagi duduk dalam kereta, dan alhamdulillah, selalu ada orang baik yang membalas dan membantu gue naik kereta. And he spoke French! Oh…what a relieved. Tips nya : when in Rome, act like Roman, but it’s never harm to be polite tourist-always ask!:p dan ketika keliatan gue semacam cheap tourist ala backpacker (despite the small backpack and 1 wheel suitcase), mereka senang aja bantu. Asal, bertanya kepada orang yang tepat ya…

Ngomong-ngomong soal orang yang tepat, you should never judge people by their look or appearances, ada bapak-bapak gembel di bus station di Granada yang hobi ngajak gue ngomong English dan bikin gue curiga, ini orang bakal minta duit atau gimana ya nanti. Ternyata he was just good old man yang emang berpakaian gembel tapi hanya pengen practising English, sedangkan 3 orang necis ala mahasiswa dan orang kantoran di kereta di Madrid ternyata copet…! (cerita soal copet ada di tulisan soal copetttt).

Di Paris, untuk keliling-keliling kota, ada beberapa macam tiket, ada yang tiket satuan (seharga kurang lebih 1.5 euro an, ada juga paket tiket per 10 an, kurang lebih bayar 11 euro an ya, dan ada juga abonemen untuk seminggu dan bulanan FYI, sistem tiket transportasi sudah terintegrasi dengan baik, jadi 1 tiket itu terserah mau dipake untuk naik kereta bisa (selama gak keluar station, atau connecting metro gak ada tambahan biaya lagi) dan bis pun bisa, baik di Prancis, Spanyol, Greece, Italy. Negara lain sih gue gak tau, belom pernah hehehe.

Waktu itu gue beli paket seminggu, dengan Navigo Pass, seharga 25 euro (sudah termasuk kartunya), bisa bebas dipake bolak-balik dengan kereta atau bis juga bisa, tapi hanya di Paris zone 1 dan 2 aja, dan FYI lagi, maksudnya tiket kereta disini adalah METRO ya..alias Tube kalo kata orang Inggris, atau Subway kata orang Amerika, karena TRAIN refers the one connecting intercity or from city to suburb. Di Barcelona airport ketika gue nanya “where can I get train ticket?” ditunjuklah loket pembelian tiket antar kota. Penjaga nya bingung pas gue bilang “1 ticket to La Ramblas please”, hehehe, jadi dia nunjukin kalo Metro ticket belinya di vending machine…. kecuali lo ada di metro station:p  Untuk di Paris, metro ticket Zona 1-2 gak bisa dipake ke area lain kayak misalnya ke suburb, atau kereta RER (jalur selain Metro), jadi waktu gue mau ke rumah salah satu sodara gue di suburban, gue gak bisa keluar dari station akhirnya…celingak-celinguk…gak ada polisi kan…dan loncat indahlah gue keluar! Tapi karena gue warga yang baik (dan udah ke gep sama petugas), pas balik ke Paris city gue terpaksa beli tambahan tiket 5 euro…:-(

Untuk yang hobi jalan-jalan sampe malem, tolong diingat, kereta di Paris itu hanya sampe jam 12.30 dan 1 pagi (untuk station tertentu), dan taxi gak hobi ngetem kayak di Jakarta… Jadi kalo kemaleman, bisa naik semacam bis malam gitu, tapi dia hanya berhenti di bus shelter tertentu aja. Untungnya bus itu stop di shelter apartement hehehe…

Este es un microrrelato con el cual tuve la ingenua idea de participar en un concurso promovido por Renfe. Su título, Larga distancia.

Tomo el tren como quien sube al metro. Viajes rutinarios y de autómata. El destino es lo de menos, rumbo a tal o cual sitio… las estaciones me parecen igual de sombrías y distantes, son una suerte de limbo donde se entremezclan felices reencuentros y amargas despedidas… yo paso entre ellas como si de un espectro que ha perdido el rumbo se tratara.

Hoy en cambio todo es distinto. El trayecto se me está haciendo eterno. Sin embargo, no quepo de gozo. Hoy vuelvo a casa.

Ayer volví de Madrid en la cabina del tren. El maquinista era un hombre singular. Iba desnudo. Me dijo que si quería, me podía desnudar. Y eso hice.

Serie 599

Me empezó a explicar cómo funcionaba la unidad. Un automotor diésel de la serie 599 con cuatro motores MAN de 382 KW de potencia cada uno. Se encuentran en los vagones de los extremos, y en el central está alojado el sistema hidráulico, que genera la presión para que funcionen puertas, suspensiones y otros aparatos importantes.

Para ponerlo en marcha hay que comprobar que la presión hidráulica sea correcta. En este caso estaba baja, así que tuvimos que cebar el sistema con aire comprimido. Me dio un tubo de goma, él cogió otro, y me pidió que me lo metiera por el culo, me concentrara y tirara un par de pedos. Que con los suyos y los míos sería suficiente para arrancar. Sólo conseguí tirarme uno, así que arrancamos un poco más despacio.

Por Tábara

A la altura de Faramontanos de Tábara nos cruzamos con un tren que venía por al otra vía en sentido contrario. Me fijé en el maquinista, y ¡también iba desnudo! Entonces me di cuenta que no era una singularidad de este hombre, sino que era la rutina habitual de un maquinista. Le pregunté y efectivamente me dijo que todos iban desnudos, porque es mucho más cómodo y rápido cebar el sitema hidráulico cuando fuera necesario, ya que en ocasiones, al parar en las estaciones también había que recargarlo. También me dijo que los maquinistas tenían una dieta especial, rica en legumbres, berzas y coliflor, ya que son muy gasógenas.

Curioso, ¿verdad?

Algunos días sin actualizar, que no días sin nicotina. El humo exige su peaje diario, y a cambio proporciona un estilo de vida y una sinapsis distinta de las neuronas que proporciona otra visión de las cosas. O eso nos gusta creer a los fumadores.

Nos ayuda, claro está, la incompetencia de los talibanes y su decadencia mental. Dejaré para otro día la última memez patrocinada desde el otro lado del Atlántico (Apple tratando de parecerse a Microsoft y sus enormes patinazos) y me quedaré en España.

Ayer tuve la oportunidad de hacer dos viajes: uno a Alicante y otro al pasado.

He vivido cinco años en Madrid, la capital de las aristas y las esquinas que esconden puñaladas y sonrisas. Domarla es uno de esos retos que los foráneos nos proponemos, como si la vida fuera ir superando pruebas ajenas. El esfuerzo obliga a que cada cierto tiempo haya que salir de ella para tomar aire en la siguiente batalla de una larga guerra que al final siempre se pierde. Casi siempre, esa recarga venía de la mano de Renfe. No ya por una mayor comodidad operativa frente a las interminables esperas del avión y los interminables kilómetros del autobús, sino por una racionalidad extinguida: el vagón de fumadores.

En aquellos años en los que el tren era una prolongación de mi culo, pese a no fumar todavía en pipa, muchas veces elegía vagón de fumadores. No tanto por el esporádico cigarrillo de Amsterdamer que me liaba, sino porque allí el tiempo viajaba de otro modo. No había niños gritando, los volúmenes de los teléfonos móviles eran mucho más discretos y reinaba, en líneas generales, una mayor calma que en los atronadores y sanos vagones de no fumadores. Recuerdo que pensaba siempre, en aquellos años en los que el consumo de nicotina imperaba, que en el futuro las probables restricciones del consumo de tabaco avanzarían exactamente por aquél camino: el de la separación de espacios. Y pensaba, está bien así. Nadie tiene por qué tragarse mi humo, y la libertad de elección de espacios era tan sencilla como la de ese tren: poner un vagón de ocho de fumadores, al principio o al final del tren. Ninguna zona de paso, ninguna molestia: la gente sólo tiene que responder a una sencilla pregunta:

- ¿Desea vagón de fumadores o de no fumadores?

Por eso, recuerdo con especial tristeza el viraje brusco a la hipocresía y a la estupidez, cuando año y medio antes de entrar en vigor la Ley Antitabaco (gracias, Menesterio de Sanidad), Renfe decidió, por propia iniciativa, suprimir el vagón de fumadores y declarar todo el tren espacio libre de humo, que es el nombre posmoderno de la neolengua de la que hablaba Orwell. Era una decisión lógica impedir que la gente fumara en los espacios comunes entre vagones, y en la cafetería. Sin embargo, suprimir el vagón de fumadores fue el gesto gratuito, el guiño cínico del asesino que va a torturar durante 5 horas a su víctima. Renfe pasó de ser el giro que podrían tomar las cosas en un mundo ideal, al giro que desgraciadamente iban a tomar las políticas de histeria y cortinas de humo -paradoja- patrocinadas por esos mismos gobiernos incapaces de resolver problemas ni de legislar más allá de apropiarse del incremento de la presión fiscal y fingir que le interesa la salud pública.

Salud pública, espacios sin humo. Ninguna de esas palabras devolverá esa calma que se respiraba junto al humo de un vagón de fumadores. O tal vez, es que el humo era la calma.

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Escrito con Carsipe R1 con Samuel Gawith 1792.

Veinte años han transcurrido desde la entrada en servicio de las primeras unidades 446 de Renfe, popularmente conocidas como las ‘dodotis’ porque ninguno de sus coches lleva aseos. Revolucionarios en su día, estos trenes fueron los primeros de la operadora diseñados específicamente para el servicio de Cercanías. Y al decir de los técnicos son notables por su gran fiabilidad, mantenibilidad, elevado confort, reducido consumo energético, así como excelentes prestaciones de aceleración y deceleración que le hacen idóneo para este tipo de servicios. La carencia de servicios y la velocidad máxima que pueden alcanzar (100 kilómetros hora) son sus principales inconvenientes. Precisamente entraron en servicio un día como hoy (27 de noviembre) del año 1989.

‘Las dodotis’ ofrecen 204 plazas sentadas y 522 de pie que hacen un total de unas 724 personas por cada tren. Su diseño se empezó a planear a principios de los años ochenta y se materializó en el prototipo de la serie 445 cuando el servicio de cercanías empezó a cobrar gran protagonismo en ciudades como Madrid y las unidades que ofrecían estas prestaciones, principalmente la serie 440, empezaban a ser insuficientes. Ya que se iba a diseñar un tren exclusivo para ofrecer estas funciones se decidió dotarlas de las necesidades exigidas para este servicio, que requería de múltiples paradas en distancias cortas y un gran trasiego de viajeros. De este modo se les dotó de una gran capacidad de aceleración penalizando la velocidad máxima.

De las 170 unidades que Renfe encargó, se mantienen hoy en activo 167. Las tres desaparecidas fueron total o parcialmente destruidas durante los criminales atentados del 11-M en Madrid, donde se mantiene el parque más numeroso con 125 unidades. Le siguen las 21 de Bilbao (12 en las líneas C1 y C2 y 9 en la C3), 10 en San Sebastián, 4 en Cantabria , 3 en Sevilla y 2 en Málaga.

El primer ejemplar de la serie 446 fue presentado en 1989 con unos vistosos colores amarillo, blanco y gris, pero sus sucesoras vinieron ya de fábrica con los colores blanco y rojo de la Unidad de Negocio de Cercanías. Una de ellas llegó a circular por la línea de contorno de Madrid, de Príncipe Pío a Atocha, antes del cierre para su soterramiento y duplicación. Con estos trenes se reelectrificaron a 3000 voltios las líneas de Bilbao a Santurtzi y Muskiz, aunque en las líneas que ya eran de esa tensión también se realizaron obras de refuerzo de las subestaciones, o incluso de construcción de otras nuevas, ya definitivas o bien situadas provisionalmente en módulos prefabricados, pues para acelerar tan rápidamente, las 446 consumían bastante más electricidad que las 440.

Las 446 marcaron en 1989 un cambio de diseño respecto al resto de material rodante de la operadora. El logo de la operadora perdía protagonismo en favor del símbolo de la ‘C’ sobre fondo rojo. A partir de 1992 se giró la ‘C’ para convertir la letra en un símbolo abstracto, ya que la inicial dejaba de significar Cercanías, al no coincidir con el resto de lenguas de las distintas comunidades autónomas (‘Rodalies’ en catalán, por ejemplo). Con la segregación de Renfe y Adif, los trenes incorporan los nuevos colores de la operadora. Se redujo el peso del rojo Cercanías, para incorporar trazados violetas del nuevo logo de la compañía y aparece la marca ‘Renfe’, que hasta entonces no se mostraba en estas unidades. Aprovechando esos últimos cambios, se añadieron también mejoras de seguridad en los sistemas de señalización del cierre de puertas como avisadores sonoros y luminosos. Pueden circular acopladas en servicio normal a unidades de la serie 447 con algunas limitaciones en tracción y freno.

Fabricadas por CAF, MACOSA y MTM, las 446 fueron concebidas con un diseño muy innovador para los trenes de Renfe de la época, ofreciendo 2.400 kW de potencia lo que permite una aceleración de 1m/s² al arrancar. De los tres coches de que dispone, están motorizados los dos de los extremos donde se mantiene la cabina de conducción. Cada uno de los coches tiene tres pares de puertas de doble hoja para una rápida entrada y salida de viajeros. Uno de los grandes inconvenientes de estas unidades que les ha costado el apodo de dodotis es que no disponen de aseos en ninguno de los coches.

Las unidades 446 son idénticas, en diseño exterior, a las 447, pero se diferencian bastante en el sistema de tracción. Estas últimas, construidas por CAF y que se comenzaron a entregar en 1993, incorporan sistemas de potencia tecnológica trifásica para tensiones de alimentación de 3000 V, haciendo posible alcanzar una velocidad de 120 kilómetros a la hora, en lugar de los 100 kilómetros de sus predecesoras. También mantienen diferencias en el consumo, a favor de las-447 . Y una particularidad, la serie UT-446 tiene la letra M en blanco en el frontal y la serie UT-447, en amarilla.

Hasta la fecha, es la generación de trenes más numerosa explotada por Renfe, considerada como una de las unidades más avanzadas de cercanías en Europa, tanto por sus prestaciones técnicas, como por su optimización en proceso de fabricación y mantenimiento. Actualmente no se fabrican nuevas unidades 446 y 447, ya que se encuentran en proceso de sustitución por la nueva generación Civia de trenes de Cercanías, que ya funcionan en varias capitales españolas. El tren Civia forma parte del Programa de Cercanías del Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007, del Ministerio de Fomento, que contempla la fabricación de 248 unidades hasta el año 2010. Las nuevas unidades han sido construidas por CAF-Siemens y Alstom.

Renfe Operadora va a implantar, a partir del 28 de noviembre, un sistema de cambio o anulaciones de billetes para las líneas de alta velocidad y largo recorrido similar al que aplica Iberia en el Puente Aéreo entre Madrid y Barcelona. El director general de desarrollo estratégico de la compañía, Enrique Urkijo, indicó que este sistema se podrá usar con una simple llamada al número 902320320 y que se incluye en la nueva campaña de Renfe de estar más próxima al cliente. La operación se va a iniciar en toda la red de alta velocidad y de larga distancia española, y está prevista su posterior ampliación a los servicios de media distancia.

Con esta actuación, se quiere incrementar el uso de la alta velocidad, especialmente entre Madrid y Barcelona, ya que hasta ahora, y según Urkijo, hay personas que van hasta la Ciudad Condal en tren y luego vuelven en avión, lo que hace que “en estos momentos estemos al 50% en ese corredor entre nosotros y el avión”. Con la entrada de la alta velocidad en Sevilla y Málaga, el tren supera al avión en estos trayectos, al situarse respectivamente en el 85 y el 66%.

Al efectuar un cambio de billete, habrá que tener en cuenta si el pago se ha hecho con tarjeta o en metálico, modalidades que actualmente se reparten al 50% en los 30 millones de viajeros al año que transporta Renfe en este tipo de trenes. Las operaciones de cambios como las anulaciones de billetes comprados con tarjeta bancaria podrán realizarse por teléfono hasta 30 minutos antes de la hora del viaje, mientras que los clientes que hayan pagado en metálico sólo se beneficiarán de esta posibilidad si el cambio no genera cargos o devoluciones.

Urkijo iasegura que la idea es centralizar todas las funciones y de poder orientar a los clientes de forma que “se sientan más cerca de Renfe”, porque con un sólo interlocutor, “dejamos de marear a la persona que nos consulta mandándola de un número a otro”, y así se facilita su consulta. La idea es que el cliente sepa que “contamos con él”, que “estamos a su disposición” y que, si bien es cierto que “tenemos los trenes más modernos de Europa, también tenemos la mejor atención hacia nuestros clientes”, según la fuente. Así mismo, Renfe trabaja en la mejora de su página web para hacerla más accesible y facilitar las compras, con un modelo que estará listo en tres meses.

COLLA BICICLETERA URBANA
El pròxim divendres 27 de novembre a les 20h00 des de la plaça de l’Algeps (les Ximeneres), tenim una nova Bici-Crítica (Massa Crítica) d’Elx. L’itinerari es decidirà allà mateix, i esta volta us proposem com a idea fer un recorregut més llarg pel centre (Av. Llibertat, Poeta Miguel Hernández, Carrer Major del Pla, Pont de la Marededéu, Ripoll…) i anar en direcció a Altabix per acabar a la Plaça de la Llotja d’Altabix, ja que a La Llotja Sala Cultural hi ha un concert-concurs de músics joves en valencià i és gratuït (Amplifica’t). Però bé, ja decidim entre tots el mateix divendres a l’eixida des de les Ximeneres segons ens apanye.

També està l’opció de fer alguna tapa anant de Bici-Tapes per algun dels bars que participen en el concurs de tapes d’Elx (Destápate), com en l’última ocasió, que ens ho vam passar la mar de bé mentre vam contribuir amb el petit comerç local a preus populars.

A més a més, el diumenge 29 de novembre tenim organitzada juntament amb companys/es de Murcia en Bici i Alacant en Bici, una visita cicloturística per aquí per Elx (zona monumental, ruta del palmerar, rambla del Vinalopó, etc.). Si us animeu a acompanyar-nos, nosaltres estarem el diumenge dia 29 de novembre a les 11h30 a RENFE-Elx Parc esperant els companys de Múrcia i Alacant, que vénen en tren+bici.

Salut i pedal!

Vía | elxenbici.blogspot.com

Hola a todos nuestros seguidores, el último comentario que recibimos nos ha dado una idea, este post estará dedicado a que vosotros, en la sección de comentarios, vayais poniendo vuestras experiencias de viejes y si nuestras ofertas os han servido de algo, así tambien podreis conocer gente que viaja desde Almería y que son como vosotros.

Muchas gracias por vuestra atención y..a comentar!!! XD

Hace un tiempo, una amiga que se llama Anna dejó un comentario sobre una foto que puse en una entrada. En dicho comentario decía que en el tren hay un mensaje curioso. No es nada nuevo, puesto que se ha visto anteriormente en internet, pero jamás creí que lo vería con mis propios ojos.

Vemos un ventana de emergencia, en un tren de esos que tenemos en Catalunya que siempre llegan puntuales. Pero, veamos la cosa de más cerca.

Vamos, que la cosa tiene cojones. Para romper un puto cristal con un martillo de mierda, antes tengo que romper otro… ¿Y dónde está el martillo para romper el cristal del martillo?

Vamos, una paradoja en toda regla. Bravo Renfe… Bravo… (Bravo Adif… Bravo).

Aprovecho para darle las gracias a Anna por esa foto. ¿Te gustó al final la noche de Gospel?

Un día como hoy de hace sesenta años desembarcaban en el puerto de Pasajes los 32 coches que formaban las tres composiciones del Talgo II. Las locomotoras se descargaron en el vecino Santurtzi, aunque unas y otras fueron transportadas desde Estados Unidos por la naviera Aznar. Todas las pruebas realizadas durante los meses de experimentación al otro lado del charco habían resultado un éxito. Totalmente revolucionario por sus especiales características, el tren era plenamente español y su explotación comercial en España se hacía inminente. El proyecto había sorprendido a los ingenieros norteamericanos y suponía un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa. Talgo se encontraba ya en los albores de su leyenda.

La historia había comenzado poco después de acabada la Guerra Civil española. Un ingeniero español, Alejandro Goicoechea, realizó con éxito ensayos con un mecanismo de guiado monoeje para uso ferroviario, compuesto por un bastidor de rodadura formado por triángulos isósceles. La base de cada triángulo estaba compuesta por un eje con dos ruedas independientes, y el vértice de cada triángulo se enganchaba en el centro de la base del triángulo precedente.

Goicoechea estaba obsesionado desde sus tiempos de trabajo en La Robla con reducir el peso de los trenes y centró su atención en conseguir vehículos más ligeros, de forma que se redujera la carga puntual por rueda. Para ello, ideó un tren caracterizado por su estructura articulada triangular, con ejes dirigidos y ruedas independientes en cada eje, un tren oruga o articulado. La estructura alcanzó una velocidad de 75 kilómetros a la hora en la línea Leganés-Villaverde. Estamos en agosto de 1941. José Luis de Oriol y Urigüen creyó en la viabilidad de la idea de Goicoechea, y en octubre de 1942 fundó Patentes Talgo, S.A. (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol). El prototipo experimental llegó a alcanzar los 135 kilómetros por hora. Pero España no estaba aún preparada para asumir un proyecto de esas características por lo que Talgo debe cruzar el charco y emplear a sus ingenieros en los trabajos que culminarán con un nuevo tren.

Tal y como explica el director de Marketing Mario Oriol, la idea original sobre la que se ha basó todo el desarrollo de los trenes Talgo fue la sustitución de los coches convencionales de 26 metros de longitud con dos bogies por una sucesión de cajas cortas apoyadas en su parte posterior sobre un par de ruedas independientes, y su parte anterior sobre el centro de la parte posterior de la caja precedente. Así se forma una sucesión de triángulos virtuales cuyos vértices se enganchan en el centro de la base del triángulo procedente, que es a la vez punto de apoyo y punto de tracción. Mediante esta disposición se consigue un sistema de guiado triangular que permite a las ruedas girar paralelas al carril y, en curvas, hacer que sea negativo el ángulo de ataque de las ruedas que giran sobre el carril exterior.

El primer tren con servicio comercial, denominado Talgo II, fue construido en Estados Unidos por American Car and Foundry (ACF). Se fabricaron cuatro composiciones indeformables,no reversibles, con cada remolque apoyado sobre las dos ruedas traseras y en su parte delantera sobre el extremo de la caja precedente. El primer remolque se apoyaba sobre la locomotora. Tres composiciones fueron transportadas a España y una cuartas se quedó en EE UU. Las locomotoras, numeradas de la 1T a 3T (Renfe serie 350), fueron bautizadas con nombres de vírgenes: Pilar, Aránzazu y Begoña.

Para este Talgo, American Car and Foundry, en colaboración con General Electric diseñó una locomotora diésel-eléctrica B’B’ que en su motorización, transmisión eléctrica y bogies derivaba, a pequeña escala, de las locomotoras diésel-eléctricas americanas de la época. La locomotora estaba unida al primer remolque por un fuelle similar a los utilizados para comunicar los remolques. La alimentación de la iluminación, aire acondicionado y otros servicios auxiliares del tren corría a cargo de dos grupos electrógenos con motores Hércules DFXE de seis cilindros (170 CV/1500 rpm). Dos motores Hércules DNX-V8 con 540 CV cada uno y 1800 rpm alimentaban las máquinas. La velocidad máxima autorizada era de 140 kilómetros por hora, aunque en algunas pruebas llegó hasta los 170 ( Renfe no autorizó los 140 kilómetros a la hora hasta los años sesenta).

Justo diez años después de que desembarcaran en España las tres primeras locomotoras, Talgo repatrió la cuarta composición de sólo seis remolques que se encontraba en EE UU. La locomotora fue bautizada en nuestro país como ‘Virgen de Montserrat’.

El jefe del Estado, el general Franco, inaugura oficialmente los Talgo el 2 de marzo de 1950 con un viaje Madrid- Valladolid, si bien hasta el 14 de julio de 1950 no se inicia el servicio comercial en la línea Madrid – Hendaya, con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 km/h.. El Talgo II, el tren más rápido de Europa de aquellos tiempos, llegó a alcanzar velocidades de 149 kilómetros a la hora entre Burgos y Valladolid el mismo año de su puesta en. Su forma de oruga plateada comienza a ser familiar en las vías de Renfe y viajar en uno de esos trenes es un signo de distinción que no estaba al alcance de cualquiera. La primera clase se impuso en todas las composiciones.

Las locomotoras, por su configuración y enganches, sólo podían dar servicios a trenes Talgo. Inicialmente eran propiedad de la empresa, mientras que la circulación correspondía a Renfe que también aportaba el personal de conducción e intervención. Poco después se pasó a un sistema por el que la operadora arrendaba el material a Patentes Talgo, hasta que locomotoras y remolques pasaron definitivamente a Renfe a principios de los sesenta. Este tren seguía sin ser reversible, con lo cual hubo que construir en las estaciones donde rendía recorrido unos triángulos de inversión o bien raquetas de inversión, para invertir el sentido de marcha de la composición entera. Este material unidireccional fue el primero en Europa dotado de climatización y llevaba un salón observatorio en cola.

Pero el tiempo no pasa en balde; pronto se queda anticuado y su explotación resulta difícil en líneas donde no existe posibilidad de darle la vuelta para invertir el sentido de la marcha al final de cada viaje. Además el mantenimiento es cada vez más laborioso, la suspensión poco eficaz para velocidades más altas y sus motores poco potentes para cada vez viajes más largos. Cuando en 1964 los Talgo II fueron sustituidos por los Talgo III, las locomotoras Renfe serie 350 y sus remolques, pasaron a efectuar hasta 1970 dos servicios diarios por sentido Madrid-Valencia vía Cuenca. Una composición realizó aún servicios Madrid-Palencia hasta el final de vida comercial.

El 15 de enero de 1972 salió de la estación del Nonorte de Madrid el Talgo II para cubrir el último viaje entre la capital de España y Palencia. Se daba carpetazo a más de veinte años de servicio y más de ocho millones de kilómetros por cada tren.

A partir de 1972, la locomotora 1T fue canibalizada para recambios. Las otras tres fueron modificadas para que pudieran funcionar en tándem con mando múltiple. Para ello se reconstruyó la parte trasera, y se les instaló enganche Scharfenberg en ambos extremos. Las tres locomotoras reconstruidas fueron rematriculadas en serie 350-002 a 004 (ex 2T a 4T). La pequeña unidad doble y la locomotora de reserva fueron destinadas a remolcar el Talgo III entre Miranda del Ebro y Bilbao hasta 1974.

De las cuatro locomotoras de la serie 350, se conservan parcialmente la 2T y la 3T en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias (Virgen de Aranzazu) y en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú (Virgen de Begoña)

En la factoría que Talgo en Rivabellosa se conservan, además, siete remolques de uno de los trenes que llegaron a España hace hoy sesenta años, en un estado de cierta precariedad, a la espera de que la empresa construya, por fin, el anuncio museo donde se expondrán todos los proyectos que se han llevado a cabo hasta la fecha desde que se creara en 1942.

ABC, 20 de Noviembre de 2009

La Audiencia avaló la edad del pirata Willy con la radiografía de otro.

De la Audiencia, el Willy y el Alakrana estoy hasta la Punta de la Estaca de Bares.

Van Rompuy, un gris conservador belga, elegido primer presidente de la UE.

No, si allí todo es gris, pero joder cómo gastan y cómo viajan. Cuando preguntas para qué demonios sirve todo este eurotinglado te contestan con la Novena de Ludwig Van y soltando palomitas.

Los Príncipes en Rabat

Hale, a saludar a otro tirano. No desuncimos ¿eh? España, el país abrazatiranos.

Los corsarios persiguen a otro pesquero a las 48 horas de liberar al Alakrana.

A por ellos, que estos gilipollas de españoles pagan…

(pie de foto) Silvia Albés, esposa de uno de los marineros

Que no está que nada mal…

‘Tenemos elementos suficientes para decir que Kalashov es un vor’

¿Jarrrrl?

Un consejero catalán votará por la independencia en la consulta del 13-D

Esta noticia es como las de que fulanito o fulanita va a salir caricaturizado en Los Simpson: Sencillamente me-la-su-da.

(Publicidad de Renfe) Viajamos contigo.

Sí, pero con la misma frecuencia de trenes que hace doce años en Majadahonda, sólo que antes sabíamos a qué hora pasaban y ahora es un lotería. Pedazo de sinvergüenzas, menos publicidad y más mejorar vuestro pésimo servicio.

Camps quiere que el Santander compre las oficinas sobrantes de una fusión CAM-Bancaja.

POLÍTICOS FUERA DE LAS CAJAS ¡¡¡YA!!!

La madre de Sandra Palo pide protección policial por miedo.

Porque el hijoputa que mató a su hija ya anda suelto, gracias a la mierda de justicia que hay en España.

243 años de cárcel por 17 violaciones.

O sea, que dentro de dos o tres añitos más o menos ya se puede pasear por la calle.

Algunas mujeres embarazadas de tres embriones optan por eliminar uno o dos por la dificultad de criar varios hijos a la vez.

‘Verás, hijo, érais tres, pero me cargué a tus dos hermanos. Tú estás aquí de chiripa’. Qué bonito es ser papá.

La revista ‘Zero’, en concurso de acreedores por la crisis.

Si es que la cosa no daba pa más.

(el Ministerio de) Cultura no admite preguntas.

En la más pura línea talante-zapateril.

El planeta fútbol, con Irlanda

Apúntenme también, por favor.

El Rastrillo abre hoy sus puertas.

(bostezo)

Los tiempos de la RENFE. Vapor, madera, humo, incomodidades… hasta que llegan los TAF; viaje de nueve horas de Sevilla a Madrid “sin contratiempos y sin apenas paradas” y “con llegada a la hora fijada” ‘Trenes de hoy (1952)’ es un documental elaborado en 1955 por José López Clemente, uno de los especialistas de la materia, que realizó este trabajo de una duración próxima a los veinte minutos por encargo de Renfe para publicitar la entrada en servicio de los recién llegados TAF (Tren Automotor Fiat). La fotografía es de Juan Manuel de la Chica, que contó como ayudante de cámara con Miguel Melcón y el montaje de Rafael Simancas; la locución es de Antonio García Quijada

El material base se conserva en la Filmoteca Española; fue realizado por No-Do (serie AX, nº 398) y describe las operaciones de un tren (uno de los famosos TAF que cubría la línea Sevilla-Madrid) tras recalar en una estación terminal después de haber efectuado su trabajo diario. Una descripción somera del trabajo de mantenimiento en los talleres y las correspondientes operaciones de los especialistas.

Además de los TAF, que hicieron su entrada en servicio en 1952 construidos por Fiat, en el documental aparecen, entre otros, planos del exterior, interior, andenes, trenes y vías de la estación de Plaza de Armas de Sevilla o los talleres de la terminal de Atocha, ya desaparecidos hoy en día. Igualmente se muestran planos generales del tren que atraviesa puentes y túneles, mientras bordea el desfiladero de Despeñaperros.

Como casi todos los documentales de No-Do se trata de reflejar lo ‘mejor’ de la época y ‘vender’ las excelencias de los gestores de aquellos a´ños, en este caso, de la RENFE. Y eso es lo que aquí se ofrece “los modernos TAF” de 1952, rápidos, cómodos y seguros. “Con alguna sorpresa como la de no poder bajar la ventanilla, a cambio de un placentero viaje”, según anuncia el narrador.

“El documental es la película, carente de ficción, que informa con sentido creador y recreativo sobre la vida del hombre actual en su relación con los otros hombres y con el mundo y las circunstancias que lo rodean”

‘Trenes de hoy’ (1952) es un documental de la época que lleva la firma de José López Clemente como su director, aunque en su filmografía oficial no aparece catalogado este trabajo, probablemente un encargo de la RENFE de aquellos años para vender sus ‘excelencias’. La frase que encabeza esta entrada es precisamente de José López Clemente, uno de los mejores directores documentalistas del cine español, como así reconocen los estudiosos del cine, que incluyen su nombre junto a otros como Eistein, Auge, Poudovkin, los May y otros críticos de universal renombre. Es uno de los mejores documentalistas que trabajaban en España desde los años cincuenta, con Manuel Hernández Sanjuán, Luis Suárez de Lezo, Santos Núñez, Luis Torreblanca, Pío Ballesteros, Arturo Ruiz Castillo, Jerónimo Mihura, Fernando López Heptener, Pío Caro Baroja, etc.

La presencia de José López Clemente en los trabajos documentales de los años sesenta y setenta es casi omnipresente. Lo mismo firma obras de promoción turística y artes plásticas, ensalza a personajes de la literatura ‘Quijote’ o el arte ‘Los desastres de la guerra’ y participa en interesantes experiencias con otros directores de renombre en lo que en aquellos años se denominó cine experimental. Así en ‘Cristalizaciones’ (1967), el rodaje contó con la colaboración técnica de Christian Anwander y obtuvo en Roma un Diploma de Honor en la II Reseña Europea del Film Didáctico-Cultural en 1968 (López Clemente, 1996, 145). Poco después, NO-DO produjo ‘Capricho’ (1968), dirigido esta vez por el propio Anwander con guión de
López Clemente. La película se sirve de varios efectos fotográficos para representar el paso de las estaciones en la naturaleza. Este documental recibió la Placa de Plata del Instituto de Cultura Hispánica de Madrid y el premio en el II Festival de Phom Pehm, Camboya, en 1969.

Es notoria también su presencia en algunos de los trabajos del NO-DO, donde se iniciaron muchos de los directores que después se harían famosos. La Escuela de Cinematografía contó con la presencia de José López Clemente como profesor de
la asignatura “Cine Documental”. Como recuerda él mismo, resultaba muy atractivo para los alumnos el hecho de que en NO-DO pudieran rodar –en las ‘clases prácticas para aspirantes’ – reportajes de un máximo de 60 a 70 metros útiles para el noticiario y los documentales de 300 o más metros con los mismos medios técnicos que empleaban los profesionales de la entidad”

Es, por tanto, un profundo conocedor y un práctico de la materia que publica en 1960 ‘Cine documental español’ , un completo manual diáfano, ordenado y elegante, según describen los críticos del momento, verdadera revisión histórica del documental y que hasta hace pocos años ha sido referencia obligada y materia de estudio en escuelas de cine y periodismo.

Pasado Glorioso II
Otra fotografía del complejo ferroviario venteño

Los usuarios del tren podrán retratarse hoy junto a un ‘display’ o pancarta que recogerá los principios de la Declaración de los Derechos del Niño, que se colocará en la estación puerta de Atocha, en Madrid, como parte de la acción ¡Súbete al tren de los derechos de los niños! organizada por el Consejo General de la Abogacía Española (CGAE) con la colaboración de la Plataforma de Infancia, con motivo del L Aniversario de la Declaración de los Derechos del Niño.

Asimismo, durante la actividad, que se enmarca dentro de la campaña ‘Todo un año en defensa de los derechos del niño’, se entregarán 35.000 microdesplegables ilustrativos sobre los derechos de la infancia a los viajeros de los trenes de alta velocidad y media distancia y en la estación Puerta de Atocha, y las imágenes tomadas formarán parte de un gran mosaico que podrá verse en Los usuarios del tren podrán retratarse mañana junto a un ‘display’ o pancarta que recogerá los principios de la Declaración de los Derechos del Niño, que se colocará en la estación puerta de Atocha, en Madrid, como parte de la acción ¡Súbete al tren de los derechos de los niños! organizada por el Consejo General de la Abogacía Española -CGAE- con la colaboración de la Plataforma de Infancia, con motivo del L Aniversario de la Declaración de los Derechos del Niño.
Asimismo, durante la actividad, que se enmarca dentro de la campaña ‘Todo un año en defensa de los derechos del niño’, se entregarán 35.000 microdesplegables ilustrativos sobre los derechos de la infancia a los viajeros de los trenes de alta velocidad y media distancia y en la estación Puerta de Atocha, y las imágenes tomadas formarán parte de un gran mosaico que podrá verse en www.yotambientengoderechos.com

La actividad, patrocinada por Renfe, Adif y el Defensor del Menor de la Comunidad de Madrid, contará con la presencia del presidente del Consejo General de la Abogacía, Carlos Carnicer, el Defensor del Menor de la Comunidad de Madrid, Arturo Canalda y el representante de la Plataforma de Infancia, José Antonio García, que visitarán la Estación Puerta de Atocha a las 11.30 horas.

Por otra parte, entre el 20 de noviembre y el 10 de diciembre, los trenes de Alta Velocidad y Media Distancia “embarcarán a los pasajeros en un corto pero valioso viaje a través de los derechos del niño, ya que en los vagones del tren se proyectará un vídeo conmemorativo de la campaña ‘¡Súbete al tren de los derechos del niño!’, inspirado en los cortometrajes realizados para el I Concurso Online de Cortos sobre los Derechos del Niño”, según indicó la empresa en un comunicado.

El consejero vasco de Transportes, Iñaki Arriola, ha anunciado que el Gobierno vasco, el Ministerio de Fomento y la Diputación de Guipúzcoa han dado el visto bueno a los trazados de acceso del Tren de Alta Velocidad (TAV) a Donosti y Astigarraga, un proyecto que costará 250 millones de euros. Arriola ha informado de que las líneas de largo recorrido que comunicarán Madrid con París pararán en la estación internacional de Astigarraga, situado en el límite entre este municipio y el término municipal de Donosti, y en ella también confluirán los servicios de cercanías de Renfe.

La estación central de Atotxa, ubicada en el centro de la capital guipuzcoana, tendrá conexión con Bilbao, Vitoria, Madrid y, por tanto, con el resto de las ciudades españolas en las que haya estaciones de tren de alta velocidad.

El consejero ha explicado que este ramal de 5,7 kilómetros tendrá una vía doble -lo que permite ampliar la oferta de frecuencias de los servicios-, albergará los sistemas de ancho convencional y europeo, y se alejará del cauce del río Urumea, a diferencia del trazado de la actual línea de ferrocarril.

El vicepresidente ejecutivo de la entidad responsable de la construcción del TAV en el territorio (ETS), César Jimeno, ha detallado que el recorrido partirá de Atotxa, cruzará un puente sobre el río Urumea, atravesará el barrio donostiarra de Riberas de Loiola de forma soterrada y después el túnel de Loiola, y continuará en paralelo al trazado de la futura autovía del Urumea hasta la estación de Astigarraga. Asimismo ha apuntado que el tráfico ferroviario de mercancías que ahora atraviesa San Sebastián se sacará de la ciudad por un tercer carril que partirá de Astigarraga para dirigirse hacia el puerto de Pasajes y Francia.

Jimeno ha concretado además que los trenes de la “Y” vasca que partan de San Sebastián con destino Bilbao y Pamplona completarán el trayecto en poco más de media hora, y el viaje a Madrid tendrá una duración aproximada de dos horas y cuarto.

El concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de San Sebastián ha hecho hincapié en que el riesgo de desbordamiento del río Urumea, que discurre junto al trazado ferroviario, ha obligado ensanchar el río hacia la zona que ocupan actualmente los cuarteles de Loiola y se elevará la cota del trazado ferroviario en torno a 1,5 metros en la zona.

Arriola ha recordado que Guipúzcoa dispondrá de cuatro estaciones de la “Y” vasca, las de Ezkio-Itsaso, Astigarraga, Donostia e Irún, aunque no ha concretado fechas sobre la puesta en marcha de la infraestructura.Ha apuntado asimismo que aún falta concretar los accesos a Bilbao e Irún, aunque ha avanzado que se cerrarán en un “breve plazo”, y ha indicado que antes de final de año se fijará el trazado definitivo para la localidad fronteriza y su conexión con la red ferroviaria francesa de alta velocidad.

(Fuente Diario Vasco)

¿Os acordáis de la mítica campaña publicitaria con la que se presentó renfe operadora? Sí, aquel, según como se mire, sarcástico “vamos al futuro, ¿subes?”

Pues bien, algunas de las noticias referidas a esa misma operadora hacen notar que, tal vez, el eslogan no era del todo acertado.

Ocurre en la línea Barcelona-Puigerdà:

UT440 en Puigerdà (C) Bernat Borràs

Una carta del lector de hoy, hace notar que en dicha relación (entre la capital catalana y el pueblo de alta montaña), y después de las obras de mejora realizadas, las unidades han sido modificadas. Algún apaño en el motor y… lo peor de todo: otra vez asientos de plástico duro para un trayecto de 3 horas.

De RENFE uno se lo cree todo, ya. El autor, asegura que el material  de esa línea (normalmente las UT440) ha sido substituido por las UT470. A decir verdad, no conozco muy bien esa línea, así que no sé lo que se mueve últimamente por allí. Pese a ello, me gustaría hacer una puntualización:

Técnicamente, se denomina UT470 a éstas unidades. En el fondo, las 470 no dejan de ser unidades 440 modificadas ligeramente (las características motrices son las mismas) para su adaptación a trayectos más largos (de media distancia, antiguos regionales). Es por ello que sus interiores albergan (o deberían albergar) asientos más cómodos. Véase aquí.

Sin embargo, los asientos son, y por desgracia, el último aspecto que renfe operadora parece tener en cuenta cuando coloca un material u otro en un trayecto. Así pues, los materiales que circulan entre Barcelona y Puigerdà podrían ser (seguramente son) UT440 pintadas con el esquema naranja de regionales y con asientos duros. En esta foto, por ejemplo, vemos como renfe hace circular UT440 pintadas como si fueran para trayectos largos (en naranja) pero con asientos para trayectos cortos (véase, en la parte inferior del tren, “la matrícula” dónde se indica realmente el modelo).

Así pues, parece ser que entre Barcelona y Puigerdà no circularían las 470 sino 440 pintadas como si fueran 470. O, también es posible, 470 pero sin asientos blandos.

A no ser (eso también sería posible) que el autor, al quejarse, se refiriera a las 447, de las que todos conocemos sus “apetitosos” asientos.

Sea como fuere, el daño en el trasero no perdona. Por ello, aquí queda la queja:

-          Carta a “El Punt”

-          Versión en castellano

La historia de la serie 441 de Renfe es una de las más curiosas, originales, y efímeras de la cronología de los trenes en España, al menos en las últimas décadas. Precisamente pasado mañana se cumplen 31 años de la entrada en servicio en la línea de Bilbao a Portugalete y Triano (BPT) de las primeras unidades eléctricas 441. El 16 de marzo de 1991 se ponía fin a su existencia, obligada por el cambio de tensión a 3.000 V en los 35 kilómetros de la BPT, generalizado ya en toda España.

Nueve unidades de automotores eléctricos (motor-remolque con cabina) componían el conjunto de esta serie de Renfe, recepcionado entre 1977 y 1979 y destinado a cercanías de Bilbao. Fabricadas por CAF y Westinghouse Española, disponían de alimentación de 1.500 V en corriente continua y cuatro motores alimentados por pantógrafos.

De vida efímera (desaparecieron cuando llevaban trece años en servicio ), inicialmente habían sido adquiridas por Feve para su línea Aluche-Móstoles, que se estaba construyendo con ancho de vía internacional y tensión de 1’5 kV. Por aquel entonces, las poblaciones a las que daba servicio Feve ya anunciaban grandes crecimientos demográficos en los años venideros de forma que la línea que atravesaba el centro de los núcleos urbanos parecían insuficiente para abordar el futuro con ciertas expectativas de negocio. La intención de la compañía era convertir este modesto ferrocarril rural, de apenas 32 kilómetros de recorrido, en una moderna línea de cercanías. A tal efecto fue cerrado en 1970.

De inmediato se acometieron las obras, comenzó el tendido de una doble vía electrificada que, en ancho internacional, enlazara con el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (actual línea 10 del metro de Madrid, también construida en ancho europeo, el estandar de la red de metro madrileña). Al mismo tiempo, se encargó el material móvil que iba a circular por las nuevas vías. Pero el proyecto cambió de forma radical

Feve fue desplazada y sustituida por Renfe. La vía fue ensanchada unos pocos centímetros (aprovechando las traviesas de ancho UIC ya claveteadas). Pero el material móvil no valía: su rodadura era en ancho internacional y estaba motorizado a 1.500 V (la tensión de Renfe era ya de 3.000 V). Sin embargo, las unidades fabricadas en CAF se bautizaron como la serie 441 de Renfe y fueron destinadas al último reducto por entonces de los 1.500 V: las cercanías de la margen izquierda del Nervión.

Numeradas como 441 001 a 009 fueron asignadas al depósito de Olabeaga que daba servicio a la línea de cercanías de la línea de Bilbao a Portugalete y Triano, aunque fundamentalmente circularon por esta última. Las unidades 001, 003, 004, 006, 007 y 008 fueron entregadas entre noviembre y diciembre de 1978 y el resto (002, 005 y 009) en febrero de 1979. La caja de los coches, de acero tipo Schindler, era de tipo autoportante. Cada uno de ellos disponía de tres departamentos, uno de los cuales, en el coche motor, estaba habilitado como furgón, destinándose los demás a viajeros.

La serie fue conocida en el argot ferroviario como ‘bonitas’, quizá para distinguirlas de las ‘blancanieves’ o ’sardinillas’ (serie 434, ex400) o ‘pingüinos’ o ‘tolvas’ (serie 433, ex300) que también circulaban en esas mismas fechas por la vía del BPT y que fueron igualmente retiradas cuando se produjo el cambio de tensión a 3.000 V en la línea (16 de marzo de 1991), después de 58 años de funcionamiento bajo tensión a 1.500 V. El colorido de las 441 contrastó rápidamente con el plateado y gris de sus compañeras de circulación. Decoradas con un azul fuerte con sendas líneas amarillas (una bajo la línea del techo, y la otra más gruesa, bajo la línea de ventanas), ambas a lo largo de toda la unidad. El techo era de color gris claro y los bogies, negros. Al parecer fueron reservadas para Asturias, pero en 1995 ya no estaba ninguna dada de alta.

Las 446 sustituyeron a las anteriores, lo que obligó a modificar andenes y plataformas de acceso a las unidades; además hubo de reforzarse con una subestación portátil las dos que ya existían en Olabeaga, debido al mayor consumo de energía. Pero ésta es ya otra historia.

(Fuente ‘Los ferrocarriles de BPT’ de Miquel Palou y Oscar Ramos. Imagen 441 en estación Parque. Renfe)

La localidad alavesa de Amurrio cuenta desde ayer con una nueva estación de trenes de cercanías, denominada Iparralde, por la que pasarán diariamente 79 convoyes. La estación, en la que ha parado el primer tren a las 5.09 de la mañana, se encuentra a un minuto de viaje de la estación central de Amurrio, a nueve minutos de Orduña y a 36 minutos de la estación de Bilbao Abando.

La estación de Iparralde, se incluye en la línea C3 de Renfe Cercanías y dispone de un total de 79 trenes diarios en los días laborables, con frecuencias medias de veinte minutos en horas punta. El importe total de las obras ha ascendido a 2,4 millones de euros, cofinanciados por Adif (60%) y el Ayuntamiento de Amurrio (40%).

La nueva estación de Amurrio Iparralde se ha configurado con la construcción de dos andenes (uno para cada vía), de una longitud aproximada de 160 metros cada uno, aptos para el estacionamiento de una composición doble de trenes de cercanías, y provistos de unas marquesinas protectoras en cada uno de ellos.

La capital andaluza es hoy nuestro punto de mira para viajar desde Almería. Con 4 salidas al día (2 por la mañana y 2 por la tarde) Sevilla se ha convertido en un importante punto de viaje, tanto turístico como para los negocios.

Este tren (R-598), realiza 2 recorridos (uno de 5h. y otro de 5h. 30 min) en los cuales viaja por pueblos y ciudades como: Gador, Gergal, Fiñana, Guadix, Iznalloz, Granada, Loja, Antequera, Pedrera, Osuna, Marchena, Dos hermanas, San Bernardo y por ultimo la llegada a Santa Justa (Sevilla). Dependiendo de la tarifa a la que podamos recurrir, nos encontramos con:

Tarifa adulto: 32,70€

Carnet joven: 29,50€

Tarifa niño: 21,80€

Tarjeta dorada: 21,80€

Si necesitáis mas información sobre este viaje, sus paisajes, tarifas, trayecto…o incluso si queréis sugerirnos cualquier cosa, aquí estaremos, no dudéis en mandar algún mail y contestaremos lo antes posible! VIAJA DESDE ALMERIA!!!

©Reportaje: Mª del Carmen Merino

El Consejo de Administración de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), organismo adscrito al Ministerio de Fomento, aprobó recientemente la licitación de las obras de instalación de Bloqueo Automático Banalizado (BAB) en el tramo de ancho convencional Aranjuez (Madrid)-Alcázar de San Juan (Ciudad Real).

La instalación de este sistema de regulación del tráfico ferroviario, que cuenta con una inversión de 25.269.057 euros y un plazo de ejecución de 24 meses, tiene por finalidad aumentar la capacidad de la línea y la regularidad en la circulación de trenes, así como mejorar la seguridad y la fiabilidad de las instalaciones. Esta inversión tiene carácter de obra por cuenta del Estado, y se realiza dentro del Contrato Programa suscrito entre la Administración General del Estado y Adif para el periodo 2007-2010.

>>ARTÍCULO COMPLETO EN PDF: http://unoseis.wordpress.com/files/2009/11/unoseisadif1.pdf

Cuando hablamos de viajes, de turismo, la mayoría de las ocasiones se nos viene a la mente la imagen de personas extranjeras viendo a España o bien españoles viajando fuera de nuestro país, pero… ¿qué pasa con nuestro turismo MADE IN SPAIN? jeje, nos referimos al turismo interior, al turismo al que para practicarlo no hace falta coger un barco o un avión (o varios) y pagar muchísimo dinero.

En esta entrada nos vamos a centrar en ese turismo interior, en concreto nos vamos a centrar en el viaje en tren entre Almería y Madrid. En la actualidad RENFE pone a nuestra disposición dos trenes diarios en ambos sentidos (Almería->Madrid y Madrid->Almería), uno a primeras horas de la mañana y otro a primeras horas de la tarde. El trayecto se hace en 6 horas y poco, si bien es verdad que este trayecto ha tenido múltiples quejas por retrasos importantes, incomodidad por ruido… eso parece haber acabado desde que hace unos meses sustituyeron las locomotoras por otras nuevas, más avanzas que han conseguido que en los últimos tiempos muchas veces el tren se adelanta por minutos a su hora de llegada a destino. El tren es un TALGO y las tarifas turista por trayecto son muy variadas:

- Tarifa General: 42,40 €

- Tarifa Estrella: 25,50 €

- Tarifa Web: 17,00 €

- Tarifa Joven (hasta 26 años con carné joven): 33,92€

- Tarifa Última Hora: 21,20 €

- Tarifa Tarjeta Dorada: depende del día -> de lunes a jueves: 25,44€, de viernes a domingo: 31,80 €

- Niños (de 4 hasta 14 años): 25,44 €

- Familias numerosas: 33,92 €

Esperamos que tengáis suficiente información para poder viajar entre ambas ciudades tan magníficas y a su vez tan diferentes. Si tenéis alguna duda o pregunta o sugerencia no dudéis en consultarnos que sabéis que sois nuestra prioridad. VIAJA DESDE ALMERÍA!!! (y hacia Almería!!!)

Un tren cada mes; un coche cada dos días. La factoría que Talgo tiene en Rivabellosa, en tierra alavesa y en el límite con Miranda de Ebro, afronta la crisis con una cartera de pedidos importante, que le permite aún capear el temporal y seguir con su producción. De esta forma, el lunes enviará hacia Las Matas una nueva unidad S-112 en la que han venido trabajando los operarios de Talgo en estas últimas semanas. Allí se incorporarán las cabezas tractoras y se lanzarán a hacer pruebas en vía antes de que se integren, concretamente, en la línea de alta velocidad catalana.

El tren AVE S-112, está construido con una aleación de aluminio muy ligero, lo que favorece un menor consumo energético, a lo que también contribuye el diseño aerodinámico de sus cabezas tractoras, que mejora el comportamiento en condiciones adversas y minimiza los efectos que produce la variación de la presión en los túneles. Treinta unidades constituirán la serie 112 de Renfe, resultado de la evolución de la serie 102, aptos para velocidades de 330 km/h y capaces para 348 viajeros.

En la factoría alavesa, donde trabajan cerca de 400 personas, Talgo fabrica en estos momentos cajas para los trenes de alta velocidad de Renfe y los ferrocarriles bosnios, que han elegido tecnología española para modernizar su flota ferroviaria. Todos los coches van equipados con rodadura desplazable, lo que les permite circular por dos anchos de vía, el ibérico, y el europeo, que es también el que utiliza la alta velocidad, y así cambiar de uno a otro sin necesidad de detenerse ni de que los pasajeros hagan transbordos. Los principales componentes de las dos cabezas tractoras de cada composición se producen en distintas fábricas Bombardier en todo el mundo, incluida la planta de Trápaga, en Vizcaya. El montaje de estas máquinas se realiza en los talleres de Renfe en Villaverdey en la factoría de Talgo en Las Matas (ambas localidades en la provincia de Madrid).

En la explanada de Rivabellosa se van depositando los coches que salen de los talleres, a un ritmo de producción en cadena constante, lo que les obliga en ocasiones a trabajar hasta los sábados o festivos. De aquí han salido en los últimos meses los coches del trenhotel de Talgo y los de alta velocidad de las series conocidas en el argot ferroviario como ‘pato’ o ‘patito’, que aún siguen incorporándose a las líneas de alta velocidad de Renfe.

Tres grandes naves componen el complejo de Rivabellosa, que ocupan una extensión cercana a los 60.000 metros cuadrados. Aluminio y soldadura constituyen el binomio característico que confiere a esta planta de Talgo su singularidad. Casi una cuarta parte de los empleados se dedica a la soldadura y la fábrica adiestra en esta actividad, de la que fue pionera, a los trabajadores que se incorporan a la misma. Los responsables de la fábrica explican con orgullo cómo los coches de la marca son los más ligeros del mercado, ya que toda la estructura de las cajas está hecha a base de aleaciones de aluminio, de forma que el peso de cada una (sólo tres toneladas) oscila al final con todo el equipo y mobiliario dispuestos entre las 15 y las 18 toneladas. “Al mover menos carga, se gasta menos energía. Lo que nos hace especialmente atractivos para el mercado”, asegura el responsable de la empresa alavesa.

Todo el trabajo se realiza en cadena. El material va pasando sistemáticamente por un proceso rutinario de montaje de las planchas, encaje con la soldadura, sellado de la estructura y pintado final, según encargo del cliente, hasta que los coches pasan a otro de los procesos que distinguen a Talgo y sus patentes de otras marcas del mercado. Todos sus trenes emplean un sistema de rodales, y no de bogies, como el resto. Un desarrollo propio de Talgo que coloca en cada extremo las ruedas, de tal forma que siempre van compartidas entre los coches, ‘liberando’ al habitáculo de elementos como las suspensiones y permitiendo un centro de gravedad muy bajo. Según los responsables de la empresa, eso permite un mayor confort porque el sistema de guiado, con ruedas independientes y un sistema se suspensión diferente, impide la presencia de vibraciones, y que el ataque sobre la vía sea menos agresivo. La baja altura de los coches es otra de las ventajas que se esgrimen de cara a la accesibilidad y a la mejora de la seguridad.

Cada composición mide 200,24 metros y está formada por dos cabezas tractoras y doce coches, uno de ellos cafetería. La serie 112 ofrece 32 plazas más que la serie 102 de la que deriva y cuyas cajas también se fabricaron en la factoría alavesa. La anchura de los coches es de 2.942 mulímetros y la altura de 3.365. La cabeza tractora tiene una longitud de veinte metros, una anchura máxima de 2.96 y una altura de cuatro metros. El centro de gravedad de la composición es muy bajo, lo que mejora su estabilidad de marcha.

Cuenta con veintiún ejes, de los que ocho -los situados en las cabezas motrices- son tractores y el resto portadores. Los ejes de rodadura de los coches tienen ruedas independientes con suspensión primaria, situadas entre los coches y guiadas sobre la vía y de muy baja agresividad sobre el carril. La suspensión principal es neumática, de tipo pendular con inclinación natural de las cajas hacia el interior de las curvas.

Cada cabeza motriz dispone de dos bogies tipo Bo´Bo´ con tracción independiente para cada eje, el empate es de 2,65 metros y la potencia de cada una de las tractoras de 4.000 kW. Así, la potencia del tren es de 8.000 kW y la potencia específica de 24,7 kW/t. La tensión de alimentación es de 25 kV 50 Hz, el esfuerzo tractor al arranque de 200 kN y la velocidad máxima que puede desarrollar el tren es de 350 kilómetros por hora, con una aceleración lateral máxima en curva de 1,2 m/sg2.

Nota:
El pasado sábado 7 de noviembre una delegación de la Asociación de Amigos del Museo del Ferrocarril de Azpeitia (MBL/AMF) realizó una visita a las instalaciones de Talgo en Rivabellosa, encabezados por Juanjo Olaizola y la junta directiva. El responsable de factoría alavesa José Ramón López dio todo tipo de explicaciones y se desvivió por atender y responder a cuantas cuestiones se suscitaron en este encuentro, algunas de las cuales revestían cierta dificultad, ya que los miembros de esta asociación atesoran grandes conocimientos sobre el tren y el ferrocarril.

Posteriormente, el grupo se trasladó hasta Vitoria para conocer in situ los entresijos de su tranvía y las cocheras de la compañía donde no solo duermen los coches, sino se atienden todas las incidencias, se controla la circulación de los once vehículos de que dispone ahora la ciudad y se cuida hasta el más mínimo detalle para que el servicio que se ofrezca sea el mejor posible. Tuve la gran suerte de poder ‘infiltrarme’ con este magnífico grupo y disfrutar de su compañía y sabiduría. De esta visita he podido sacar la mayor parte de los datos que he incluido en esta entrada. Y que me ha dado pie para pensar en otros dos proyectos Talgo que póximamente presentaré. Gracias a todos.

(Imágenes Mikel Iturralde y Julio Arrieta)

Hito histórico para la capital alavesa. El secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, anunció hoy el cierre del acuerdo para el futuro soterramiento del ferrocarril de Alta Velocidad en Vitoria, que tendrá un coste de 476 millones de euros, aunque la cifra se eleva a 511 millones si se tienen en cuenta las operaciones urbanísticas. El acuerdo se ha alcanzado entre las cuatro administraciones públicas implicadas, Gobierno de España, Gobierno vasco, Diputación Foral de Alava y Ayuntamiento de Vitoria.

La inversión del Ministerio de Fomento, que será efectuada por ADIF, se estima en 142 millones de euros. El Gobierno vasco aportará una cantidad estimada en 117 millones, la Diputación Foral de Alava se hará cargo de otros 50 millones y el Ayuntamiento de Vitoria aportará unos 67 millones. El valor de las plusvalías netas que se espera obtener de la transformación de los suelos propiedad del Estado, que serán desafectados del uso ferroviario, se calcula en una cantidad no inferior a 100 millones de euros.

“Llevábamos prácticamente once años esperando un acontecimiento como el que hoy hemos conseguido en Madrid. Hemos logrado uno de los objetivos más importantes de la legislatura”, destacó Lazcoz.

El alcalde Patxi Lazcoz afirmó que este se “el proyecto de mayor envergadura económica en la capital de Euskadi” y que “va a representar la mayor transformación urbanística y social de la ciudad prácticamente en toda su historia”. “Llevábamos prácticamente once años esperando un acontecimiento como el que hoy hemos conseguido en Madrid. Hemos logrado uno de los objetivos más importantes de la legislatura”, destacó Lazcoz.

El Ministerio de Fomento, el Gobierno vasco, la Diputación Foral de Alava, el Ayuntamiento de Vitoria y el ADIF han acordado la creación de una sociedad con un capital social a suscribir de 600.000 euros, en el que participará el Ministerio de Fomento, con el 50%, el Gobierno vasco, con el 25%, la Diputación Foral de Alava, con el 10%, y el Ayuntamiento de Vitoria, con el 15%, según informó el ministerio en un comunicado.
El Ministerio de Fomento se responsabilizará de las actuaciones ferroviarias, a cuyo fin tramitará y aprobará el Estudio Informativo del Proyecto de Integración del Ferrocarril en Vitoria. Las actuaciones que serán recogidas en el Estudio Informativo mencionado, responderán a varios objetivos. El primero es la sustitución de la actual estación de ferrocarril por una nueva estación de viajeros prevista al Norte de la ciudad y conectada con la estación de autobuses para asegurar la intermodalidad del transporte.

Además, se acometerá la construcción de un trazado soterrado que dé servicio a la nueva estación, apto para circulaciones en alta velocidad en ancho internacional y convencionales en ancho ibérico, y que dé continuidad a las circulaciones hacia la nueva línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián y hacia la línea Madrid-Hendaya.

Los objetivos anteriores se complementan con una mejora de la integración del pasillo ferroviario en el entorno urbano, creando nuevos espacios ciudadanos, zonas verdes y ejes de comunicación como resultado de la urbanización de los espacios que resulten liberados con la remodelación de las instalaciones ferroviarias. Para ello, el Ministerio de Fomento y ADIF delimitarán los terrenos no necesarios para el ferrocarril, por estar previsto su soterramiento o el traslado de las instalaciones correspondientes.

(Fuente El Correo)