Le Mans has been decorating for Christmas for a few weeks now, putting up lights all over town. The last touches seem to be big white trees in the main square and the tents for the Christmas Market which began going up today. The market starts on the 5th.

Christmas Decorations in République

This is very exciting also because the last time I was here the center of town was torn up for tram construction. The market was held on a smaller square and I don’t think I even saw the front of the church in the photo below until this year.

Approaching Place de la République

And finally, for some unusual fun: I let the Windows photo display thingy “auto fix” the following photo. It was a pretty crap shot taken in way too low of light, but something about the autofixness makes it look like a an oil painting to me and I like it.

David Enjoying a Pub Quiz

Zumindest dieser hier, München, ist ein luxuriöser Ort: Auf dem Weg von der Universität zur Straßenbahnhaltestelle komme ich an fünf Antiquariaten vorbei, die ihren Auswurf oder aber auch ihre Teaser draußen in Papp- oder Obstkisten auf die Straße stellen: Bücher, in denen vorne mit Bleistift neben den alten Eigentümernamen in Kugelschreiberschrift “1 €” oder “2 €” steht. Manchmal bleibe ich dort stehen. Ich kann nicht genau beschreiben, warum, oder in welcher Stimmung, obwohl es eine bestimmte Stimmung ist. Ein bißchen vielleicht Kindheitserinnerungen an Flohmarktbesuche an der Straße des 17. Juni, die Antiquariate am Nollendorfplatz, die Langeweile im Haus meiner Großeltern in Westdeutschland, wenn ich mich nachts heimlich in die gute Stube schlich, die ich eigentlich nicht betreten durfte, um aus der verglasten Mahagonivitrine Schiller oder zu Shakespeare auszuleihen, Prunksammelbände, die ich nicht anrühren durfte, die ich aber als Zwölfjährige trotzdem als Bücher betrachtete, Erinnerungen an den Bücherwagen im Krankenhaus in dem ich zwei Monate lag als ich neun war, an Bücherregalen in fremden Wohnungen vor denen ich stehe und versuche, mir vorzustellen, was die Erfahrungen des Bewohnenden waren, die seine Phantasie geprägt haben.

Ich stehe vor diesen Kisten und gucke auf die aneinandergereihten Buchrücken wie auf ein Regal von oben. Die billigen Bücher sind: Klassiker, Bücher die jeder hat, Utta Danella, Verschwörungstheorien, Naturphilosophieesoterik aus den 70ern wie Teillard de Jardin.

Mein Weg von diesen Bücherläden zur Tram sind noch zwei Blöcke, ich muß dann nicht mehr umsteigen, sondern kann den Bücherstapel auf meinem Schoß ausbalancieren, darum komme ich manchmal mit zehn Büchern aus diesen Läden. Es sind Bücher, die ich aus der Bücherei ausgeliehen hatte als ich sie gelesen hatte und gut fand und darum gerne hätte wie Marías’ Mein Herz so weiß, Bücher, die ich in Auszügen kopiert im Seminar gelesen habe und weiterlesen wollte wie Foucaults Sexualität und Wahrheit und Autorennamen, die ich irgendwo in meinem Gedächtnis gespeichert habe unter: Sie haben Menschen interessiert, die ich schätze: Turgenjew, Fitzgerald.

Diese Bücher liegen dann in Stapeln auf meinem Fensterbrett. Oder Nachttisch. Ein Stapel liegt auch manchmal in meinem Bett, am Holz des Kopfendes entlang aufgestapelt. Dafür nützt ein breites Bett. Fitzgeralds Zärtlich ist die Nacht lag über zwei Jahre im Unterteil meines Nachttisches.

Dieser Nachttisch stand vor einem Antiquariat in der Eisenacher Straße. Er ist ein alter Telefontisch. Das heißt, er hat eine Oberfläche, die eine kleine Reling aus Holz hat, mit kleinen gedrechselten Säulchen die sie halten, darunter eine Schublade mit Messinggriff, und darunter vier lange gedrechselte Säulen, die zu einer Unterfläche führen, von allen Seiten dieses Fach oder vielmehr dieser Raum eingreifbar, perfekt für einen Bücherstapel. Ich wußte damals schon, daß mein Nachttisch Kapazität für einen Bücherstapel braucht, und vielleicht erinnerte mich das Mahagoni auch an die gute Stube meiner Großeltern, sodaß ich die 16 € im Laden bezahlte, den Tisch unter den Arm klemmte und mit nach Hause nahm.

Dort lag nun der Roman von Fitzgerald. Fitzgerald war für mich ein Name, er hieß: Berühmt. Zwanziger. Weltliteratur aber nicht unvermeidlich. Great Gatsby war das Einzige was ich von ihm kannte.

Aktuell sind dem Prinzip Stapel noch unterworfen Bücher von Kenzaburo Oe, Antje Ravic Strubel, Gesine Schwan, Goethe, Daniel Alarcon, Tucholsky, Walser, Lenz, Jurek Becker, D. H Lawrence, noch ein Fitzgerald, Andreas Maier, J. P. Jacobson, Pamuk, David Mitchell.

Die meisten dieser Bücher sind auf dem Stapel überhaupt erst gelandet, weil ich mehrere Werke des Autors/der Autorin mochte. Ein paar sind auch Geschenke, die ich selbst nicht erworben hätte.

Damit spreche ich eigentlich gegen meine These, die mir durch den Kopf ging und mich zu diesem Titel gebracht hat: Der Gedanke entspann sich folgendermaßen (während ich mit einer Tasse Tee auf meinem Boden saß, daß ZEIT-Literaturmagazin aus dem Papiermüll zog in das ich es unbesehen verfrachtet hatte und doch einen guten Artikel (über Irène Némirovsky) fand und meinen Nachttisch betrachtete): Ich erinnerte mich an den letzten Winter in dem ich einsam war und darum, nur wegen dieses Gefühls und des Titels, anfing, Zärtlich ist die Nacht zu lesen. In der Einsamkeit und Verzweiflung des letzten Winters gab es plötzlich eine Tür die in ein anderes Zimmer ging. In diesem Zimmer, das dem ähnlich war, in dem ich las, war ich Teil einer Welt die beschreibbar war. In dieser Welt hatte ich Gefühle. Die Luft über der Landschaft war farbig. Ich litt unter den Fehlern, der Oberflächlichkeit, den Schmerzen, den inneren Zwängen der Charaktere. Diese Welt war nicht anders als unsere, aber sie war versehen mit Gefühlen. Das Erlebnis einer bestimmten Landschaft in einem bestimmten Licht, einer Stimmung auf einer Reisestrecke, einer gemeinsam verbrachten Zeit kennt jeder, und dieser Autor weckt und beschwört und erzeugt diese Gefühle, und zwar aneinandergereiht, während sie, zumindest in meinem Leben, unterbrochen sind von anderen Dingen. Von anderen Dingen, die im Nachhinein oft Nahrung für diese Gefühle sind aber sie nicht unmittelbar mit sich führen.

Mir kam nun, eben, auf dem Boden, der Gedanke, wie es früher war, an Bücher zu kommen: Sehr viel früher. Ganz früher war es fast unmöglich. Früher, im 18. Jahrhundert – im 19., im Krieg, in der Nachkriegszeit, und all die Beschreibungen von Autoren, wie sie Bücher suchten, stibitzten, sich mit ihnen in den Falten von Vorhängen versteckten (Brontë) kamen mir in den Sinn.

In unseren Zeiten liegen diese Bücher, die uns auf etwas stoßen, einfach so in Kisten aus. Auf dieses eine Buch folgte ein Dutzend weiterer Fitzgeraldbücher, ich hörte einfach nicht mehr auf.

Wie einfach, ein Buch, von dem man gehört hat, aufzulesen und in einem Stapel zu versenken, und dann, welch eine Tür die man aufstoßen kann, wenn man Zeit hat, indem man in diesen Stapel greift. Wie unendlich unverstellt diese Welt. Welcher Luxus, ausgezeichnet mit 1- und 2-€-Bleistiftvermerken.

Sie fährt auch dieses Jahr wieder. Bis zum 23. Dezember kann man auf der Altstadtrunde mit der Münchner ChristkindlTram von Hektik und Trubel der Adventszeit für eine knappe halbe Stunde abschalten.

Und nicht nur Kinder gehören zu den Fahrgästen …

Es ist bekannt, dass Melbourne eines der besten öffentlichen Verkehrsnetze Australiens, ja sogar der südlichen Hemisphäre verfügt. Neben Straßenbahn-, Bus und Zugnetz gibt es aber auch eine kleine Besonderheit. Ein paar alte, eher sehr alte Waggons der Straßenbahn sind zu einem Restaurant umgebaut worden und fahren fleißig auf dem normalen öffentlichen Netz umher.

  Mit der Gruppe der “International Friends” des St. Leonards College, dort treffen sich die Eltern ausländischer Schüler und Schülerinnen, feiern wir die Weihnachtsfeier in einer dieser Waggons. Plüschig wie im Orient-Express, aber sehr gemütlich und nostalgisch ist es, wir genießen es, die Stadt aus einer besonderen Perspektive zu sehen. Das Essen ist sehr gut, die Bedienung spielt gleichzeitig etwas Entertainer und angenehme Musik vervollständigen das Erlebnis. Wir sitzen mit Marie und Jerome aus Frankreich an einem Tisch und lachen viel über unsere Länder. Gemeinsam sind wir ein bisschen stolz auf die Freundschaft, die unsere Länder mittlerweile verbindet. Sie sind sehr nett, leider sind ihre Kinder mit 6 und 12 viel jünger, da wird es wohl nichts mit einem Familientreffen, aber egal. Knapp 2 Stunden Fahrt und 3-Gänge Menü sind viel zu schnell vorbei, also geht es ab nach Hause.

Mehr Info gibt es auf diesem Link:

http://www.tramrestaurant.com.au/pdf/88328-4%20GERMAN_TramcarMenu.pdf

Nach dem Vormittag in der deutschen Kirchengemeinde, es war Weihnachtsbasar und wir waren zum Helfen dort, sind wir zu müde, um noch weiter zu ziehen. 

Das Wetter meinte es gut mit uns. Die Regenschauer, und es waren kräftige, haben einen trockenen Basar ermöglicht und auch die Fahrt in der Straßenbahn ohne durchnässte Klamotten möglich gemacht.

I have amused myself to the point of inanity in recent months trying to work out a pattern to BKV’s seemingly random staffing of controllers at my local metro station. Just when I felt I was on the brink of some major discovery, after nearly five months of mental note-taking and complex calculations, they’ve disappeared. And they left without even saying goodbye. For two days now, I’ve had to brave the escalators into the wider world without their customary cheery jó reggelts and köszönöms. I feel like my right arm has been cut off… the one that’s itching to wear one of those armbands.

I’ve heard tell of those who’ve passed through the jegyellenőr gauntlet with the same ticket twenty times or more; or those who’ve travelled for weeks on an expired pass. So I have to wonder what exactly is it that my friends with the armbands think they’re controlling. I’m not the first to wonder why the BKV doesn’t just install ticket machines at metro stations. Or have front-entry buses? And I certainly won’t be the last sap to ask why not? So why not?  

Sledges, skis or saplings?

Don’t get me wrong. I’m a great fan of the BKV. I really am. It’s one of the best public transport systems I’ve encountered in my travels. Its detractors should trying living in cities where buses travel in bunches, if they travel at all, or where timetables express hope rather than intent. Perhaps we’re both on the same cycle but I’ve rarely, if ever, had to wait more than five minutes for a bus, tram or metro to come get me. There are clocks to tell me exactly how long I can expect to be kept waiting. The journey planning tool on the website has demystified Budapest for me making even the remotest parts accessible. And the English-language instructions about what I can carry with me are simple and to the point: one sledge, one pair of skis, one wrapped sapling tree or a pram.

Back in the early days when, although a seasoned traveler, I was a BKV novice, I thought that as long as I stayed underground my ticket was valid. I changed lines and didn’t validate a second ticket. I was nabbed at Nyugati, my book of tickets confiscated, and demands made on me for my passport and 5000 ft. I had neither. I asked to go to an ATM to get the money and by the time I got back, the lady with the armband (the one I’m itching to wear) had vanished. I reckoned I owed the universe about 3000 ft (the fine minus the cost of a book of tickets), a debt I duly discharged using the next homeless man I met as my broker. It wasn’t an experience I particularly wanted to repeat. So, after calculating that I’d cover the cost of my pass by Day 17 (I can be a little dim at times), I decided to cross over to the other side of the tracks and go the Havi Budapest-bérlet route. I also corrected that unwitting mistake I made when first recounting this story: my ticket wasn’t inspected…I was controlled!

Off tramway

My pass is like a front-row ticket to a series of vignettes played out in front of me at least once a day. As the controllers board and take a minute to get in costume, the actors take their cues. The martyred monthlies sigh in exasperation as they root through their bags and pockets, annoyed that their respectability is being called into question. Those on the precipice of pensiondom frown slightly, adding those all important extra wrinkles in their attempt to look just a little beyond the magic age of 65. Those who have already passed this mark smile a peculiarly self-congratulatory smile that admonishes ‘you, too, can travel for free when you’ve clocked up as many miles as I have’. The pubescent plugged-ins barely miss a beat as they languidly show their passes. And then there are the dodgers; highly skilled performers of a different kind.

The starers simply stare, be it out the window or into space or at their shoes, hoping the controller won’t be too persistent. The diversionists get on their mobiles and launch into a very important business call from which they cannot possibly be disturbed. The magicians disappear out of one carriage and reappear in another. The expressionists look amazed at the fact that their passes have expired. The innocents smile and simper…and make like tourists. It’s a Mecca for the method actor.

But because I’m concentrating on not behaving in a way which is scandalous or antisocial, and because I don’t get to wear an armband, I’m relegated to sitting quietly with my wrapped sapling tree and enjoying the performance.

This article first published in the Budapest Times 22 November 2009

Szene Regionalbahn “AAR”. Die AAR führt von Aarau her (Provinz) entweder Richtung Menziken (Pampa) oder Richtung Schöftland (Oberpampa). Ich fahre Richtung Schöftland. Wohne da. Ein junger Secondo telefoniert laut mit seinem Mobile. Der Wagen hört mit. Da fällt der entscheidende Satz, prahlerisch und weltmännisch: “Kennst Du Dich ein bisschen aus in Zürich?”. – Oh, ein Kenner, ein Kosmopolitan, nicht so ein Landei wie wir. Hier spricht einer mit der Welt. Hier kennt sich einer aus in der Stadt der Städte. Nicht so wie der Rest im Wagen dieser erbärmlichen Landbahn. Nicht wie die anderen aus diesen inzestgeplagten Dörfern im Tal. Also, offenbar hat der Mensch am anderen Ende der Telefonleitung nicht so genau gewusst, was man auf so eine Frage antwortet. Da sagt der Junge: “Weisst Du, wo das 31er-Tram durchfährt?” Und ich denke mir, mein lieber Junge, wenn du schon einen auf “Ich-kenn-mich-im-Fall-schon-aus” machst, dann bitte richtig. Also, wenn schon bluffen, dann mit System, mit Geschick. Denn, was selbst ich als bekennendes Landei weiss: In Zürich gab’s noch nie ein 31er-Tram.

Historic views of Montreal’s trams in the early 20th century (9/12)

A vintage postcard of several trams in Montreal’s Victoria Square.

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Windsor Station – Traditional Transportation Making A Comeback?

so, yesterday we went bowling again. we had it all neatly planned out:

play 2 to 4 games, pack up and pay and (at 00:15) get the last tram home. but the tram didn’t arrive. so we reluctantly decided to walk.

and on our way home we found out why the tram had not arrived: it crashed with a cab.

oh and: then i wanted to withdraw some money, only to find out that, once again, there were some ‘connection problems’. ah well.

Corso Venezia con i tram

Non appena ho ricevuto questa fotografia ho pensato che probabimente avevo già visto i binari del tram in corso Venezia, ma me li ricordavo all’interno della cancellata dei giardini pubblici. A giudicare dalla foto, mi sbagliavo…

Non so datare esattamente questa immagine, ma così a naso mi sembrano gli anni ‘60 o forse me lo immagino solamente. Certo è che vedere questa immagine fa sorridere: immaginate il traffico attuale scorrere con metà della carreggiata impraticabile causa sede tramviaria…

A mio parere Milano con i tram, e con il loro tipico rumore, era più graziosa. Certo, la metropolitana rende tutto più facilmente raggiungibile e anche più velocemente, ma la mia osseravzione è puramente relativa ad una questione estetica e di “calore”.

E’ vero che oggi i “Sirio” e i Sirietto” sono più comodi, con l’aria condizionata, hanno molti posti a sedere in più per i passeggeri, ma le vecchie vetture serie 1900 avevano un loro fascino.

Se qualcuno lo sa, sarebbe interessante informare i lettori di questo blog sul percorso che i tram effettuavano all’epoca di questa fotografia, anche se immagino che in direzione centro girassero in via Palestro (dove ricordo la posa dei binari, e non mi ricordo di binari verso piazza San Babila) mentre in direzione opposta probabimente in piazza Oberdan (porta Venezia) potevano girare sia a sinistra in via Vittorio Veneto sia a destra verso viale Piave. Ripeto queste sono mie ipotesi, ma mi piacerebbe avere conferma da chi se lo ricorda, indicando possibilmente anche gli anni a cui fa riferimento.

Magari in qualche archivio ATM si potrebbe trovare la risposta…

Je vous invitais en juin dernier à participer à une recherche sur les habitudes et itinéraires des cyclistes montréalais. Les résultats préliminaires de l’enquête sont en ligne et le rapport complet doit sortir en janvier 2010. Les textes sont en français et en anglais, mais malheureusement les graphiques ne sont qu’en anglais. Souhaitons que le rapport final bénéficiera d’une traduction complète. Le projet est mené par Jacob Larsen, candidat à la maîtrise en urbanisme de l’Université McGill et supervisé par Ahmed El-Geneidy, professeur adjoint à l’École d’urbanisme de la même institution scolaire. Plus de 2000 personnes ont répondu aux questions.

Les résultats portent entre autres sur les utilisateurs des rues principales et des rues secondaires de même que sur l’aménagement de celles-ci. Parmi les enjeux importants identifiés par les répondants, mentionnons une amélioration des rapports automobilistes-cyclistes-piétons, l’ajout de voies cyclables et l’amélioration de leur conception. Le rapport recommande que les installations futures soient créées d’abord sur les rues principales. Le document complet est ici.

A model depicting what the trams will look like on show in Princes Street

As of it’s introduction, the recent development of the Edinburgh Tram system has received a lot of bad press and because of it, is non to popular in public opinion and in many respects, such feeling towards the trams is understandable.

The Edinburgh Trams have suffered a blatant lack of political support especially from he current ruling governmental party: the SNP. In 2007, pre- construction of the lines first phase, the SNP government published in it’s manifesto, the intention to scrap the scheme along with the airport rail link in order to save a total of £1.1bn. Thankfully for the project, this was later dismissed following a vote in the Scottish Parliament on condition that no more then the agreed budget be spent if the project overran. The current estimated cost for phase 1a, that runs from Edinburgh Airport to Leith is £512 million with an opening date target of July 2011.

In June of 2008, actual construction of the line began and yet still the project came under even more scrutiny for traffic disruption and overall noise particularly along Leith and Edinburgh’s most popular shopping lane, Princes Street. This only escalated when, in February 2009, work on the tram line stopped due to funding issues people really began to question the necessity of a tram line in Edinburgh.

With all this negativity surrounding the project, one might ask ‘why exactly does the council continue push on with work on the line?’

Trams aren’t simply a form of transportation; they are an experience. They bring a multitude of different feelings and conjure different connotations for everyone. Edinburgh council also hopes to make the tram system, though usually considered an older form of transport, a symbol for the new, younger generations. A symbol of a better, more practical and greener future.

A contrast between the old and new.

Once finished, according to Willie Gallagher, former chairman of TIE (Transport Initiative Edinburgh)“”Edinburgh will have the most advanced tram system in the world.” The whole system was built to coincide with the Scottish governments latest energy policies and the trams themselves will be able to carry passengers swiftly and silently across Edinburgh at the same price of a bus fare.

With it; the new tram system hopes to bring; a subtle blend of practicality, and culture to the city, much the same as it has done for other cities such San Francisco, a city famous for its tram system. In this way, the Edinburgh tram system hopes not only to act as a regular form of transportation for local citizens and commuters, but compliment Edinburgh’s charm, and rich culture; and attract tourists who would bring with them, much needed commerce to the city in this time of global recession.

In a press release, Richard Jeffrey, the chief executive of TIE released this statement describing his aspirations and hopes for Edinburgh’s new tram line.

“I believe the introduction of trams and their integration with Lothian buses ( the current main form of public transportation) will make a real and positive difference to the lives of those that live in, work in and visit Edinburgh”

The development of the trams has been a lengthy an tiresome process but such is the effort required for such an ambitious scheme. In many respects, The Edinburgh council have looked to the past for a solution to present and future issues facing Scots, and indeed the whole world today with concerns to both transport and energy efficiency and for that I believe they should be applauded.

Side Bar:

For most the word ‘Tram’ conjures images of the world famous San Francisco Cable Car system and it is no surprise. The San Francisco cable car system is the worlds last remaining permanently operational, manually operated cable car system and every year attracts thousands of tourists whilst still acting as an effective form of transportation: carrying tourists across the city’s rolling landscape, as well as ferrying locals to and from work and home on a regular, daily basis.

A similar but less well known tram system is that which lies in the Spanish city of Barcelona. The Barcelona line unlike that in San Francisco or Edinburgh is a completely new form of transportation for the city and it’s citizens. The tram system consists of two main networks both controlled by a single governing body ‘Trammet’. All together the Tram networks spread right across the city and since their openings in 2004 have proved very popular especially with daily commuters. In fact the trams have proved so popular that in September 2008 Jordi Hereu, the Mayor of Barcelona, in a TV programme said that in a nearly future (2011-2012) both trams will be connected. To show just how popular the trams are: recent studies show that combined, both networks share a yearly rider ship of over 22 million as of 2008. Energy efficient and expansive, the Barcelona tram networks truly are a tremendous feat engineering and clever, modern design.

In many respects, the future Edinburgh tram system could be considered a hybrid of the two systems, complementary to Edinburgh’s past and extensive culture, yet also considerate of modern day needs and issues such as climate change through clever, up to date engineering.

Ich weiss, wie es ist, jung und unsicher zu sein. Nicht zu wissen, was sagen oder was tun beim ersten date. Ich war auch mal so.

Aber bitte, nehmt doch ein wenig ruecksicht auf eure weibliche begleitung. Sie hat extra fuer euch das kurze roeckchen und die duenne bluse angezogen und laesst ihr jaeckchen offenstehen, um ihre weiblichen reize an euch zu testen.

Also. Steht nicht stundenlang mit ihr an irgendwelchen bushaltestellen rum und lasst sie halb erfrieren.

Wenn sie sagt, sie friere nicht, luegt sie.

Also, nehmt fuenf franken in die hand und bringt sie ins naechste cafe.

Ausserdem ist es leichter, sich zu unterhalten, wenn man sich mit beiden haenden an einer warmen tasse festhalten kann…

* El 42,4% de los usuarios del tren y tranvía tiene automóvil pero prefiere utilizar el transporte ferroviario
* Los viajeros del TRAM valoran, entre otras cuestiones, la seguridad y el compromiso con el medio ambiente
* La red de FGV en la provincia evita diariamente la emisión de 20,8 toneladas de CO2 a la atmósfera

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) – TRAM Metropolitano de Alicante transporta cada día a más de 5.500 viajeros que, a pesar de tener coche, prefieren utilizar este servicio público de transporte en sus desplazamientos. Según el Índice de Satisfacción del Cliente (ISC) 2009, el 42,4% de los usuarios de la red de FGV en la provincia son “no obligados”, es decir, tienen automóvil propio y, aún así, optan por subirse al tren o tranvía.

FGV ha transportado este año una media de 400.000 viajeros al mes en las cuatro líneas que actualmente tiene en funcionamiento. La extrapolación de los datos del ISC revela que aproximadamente 230.000 de estos usuarios no disponen de vehículo para realizar los trayectos que hacen en tranvía, mientras que 170.000 sí tienen coche pero prescinden de él ante las ventajas que facilita el TRAM.

Los técnicos de FGV calculan que en la provincia de Alicante esta red de transporte evita la emisión de 20,8 toneladas de CO2 a la atmósfera cada día, 7.600 toneladas al año. Los informes del sector indican que los vehículos consumen más de un 50 por ciento de energía frente a los trenes y producen unas nueve veces más cantidad de emisiones de CO2 que los metros o tranvías por pasajero y kilómetro.

En el citado informe del Índice de Satisfacción al Cliente del presente año, los alicantinos ensalzaban en un 95,3 por ciento de los casos la seguridad en el trayecto del TRAM y en un 93,3 por ciento el compromiso de FGV en Alicante con el medio ambiente.

Compromiso con la sostenibilidad

La Conselleria de Infraestructuras y Transporte tiene un decidido compromiso por el desarrollo sostenible, que se ha concretado en la elaboración de distintas acciones enmarcadas en la Declaración de Sostenibilidad y en la adhesión a la Carta de Sostenibilidad de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP). Esta responsabilidad se materializa en la reducción de emisiones de CO2, la apuesta por las energías renovables y el ahorro eléctrico buscado a través de la renovación de la flota de trenes.

enllaç

Peering out of the tram window. That green box tells you when the next tram is due to arrive. Oh, and it’s about time I got off before the tram starts moving.
(Yea, the focus is a bit off because I just relied on the camera’s smart Autofocus system)

f/3.5, 1/125 sec

Gisteravond heeft de algemene ledenvergadering van GroenLinks in de stad Groningen het programma voor de gemeenteraadsverkiezingen vastgesteld. Net als de SP blijft GroenLinks achter de komst van de tram staan. Onder de titel ‘Groen werkt in Groningen’ wil de partij werken aan een duurzame stad. De tram is daar een onderdeel van: “In de komende jaren verminderen we de uitstoot van CO2 en fijnstof nog verder door de aanleg van twee tramlijnen.”

Momenteel staat op de website van GroenLinks alleen nog het concept verkiezingsprogramma (pdf). Op de vergadering van gisteravond (dinsdag 25 november) is echter besloten niets te wijzigen aan de programmapunten inzake de tram. Hier volgen enkele punten uit het programma van GroenLinks voor de verkiezingen van 3 maart 2010.

GroenLinks wil de komende jaren blijven werken aan de realisatie van een duurzame en sociale stad. Wij denken dat het beste te kunnen realiseren in een links college. Investeren is nodig, juist nu bezuinigingen onvermijdelijk zullen zijn.

Het OV blijft betaalbaar en het gebruik ervan wordt bevorderd door de komst van de tram. Ook de uitbreiding van treinverbindingen tussen stad en regio past daarbij.

Actiepunten verkeer en vervoer
• Aanleg van tramlijnen naar Zernike en Kardinge (op termijn Meerstad).
• Er komen nieuwe treinstations in Hoogkerk en bij de Friesestraatweg.
• De trein naar Leer wordt sneller en wordt doorgetrokken naar Oldenburg en Bremen.
• Het OV in de gemeente wordt goedkoper voor bepaalde doelgroepen, zoals ouderen.
• GroenLinks bepleit snelle aanleg van een treinverbinding naar Heerenveen als begin van het Zuiderzeelijntracé. Het spoor naar Leeuwarden wordt snel verdubbeld.

De SWIMO-tram

Sinds het verdwijnen van paarden- en stoomtrams worden nagenoeg alle trams in de wereld elektrisch aangedreven via bovenleidingen. Er zijn echter meerdere technieken in ontwikkeling die een elektrische tram zonder bovenleiding mogelijk maken. Het is zeer onzeker of deze nieuwe technieken binnen een aantal jaar stabiel genoeg zijn om in te voeren in Groningen. In januari 2009 heeft het projectbureau gezegd de ontwikkelingen in de gaten te houden, maar ook is aangegeven dat zulke trams alleen gebruikt zullen worden als bewezen is dat ze goed werken. Momenteel wordt aan bovenleidingloze elektrische trams gewerkt in Duitsland, Frankrijk en Japan. Deze drie technieken zullen behandeld worden op GroningerTram.com, beginnende met de Japanse ‘accutram’ die de naam SWIMO heeft gekregen.

Kawasaki, het Japanse bedrijf bekend als bouwer van motorfietsen, produceert ook treinen en trams. Sinds een aantal jaren houdt het megabedrijf (ruim 30.000 werknemers) zich bezig met het ontwikkelen van de SWIMO, een revolutionaire “accutram” die bovenleidingvrij kan rijden.

De Kawasaki gigacell-batterij

In de SWIMO zit een ‘Gigacell battery’. Dit is een nikkel-metaalhydride-accu, waarmee het in feite een extra grote versie van een oplaadbare AA-batterij is. De accu geeft genoeg energie aan de tram om tien kilometer te kunnen rijden, maar dat is voor veel tramlijnen niet genoeg. De accu in de nieuwe Kawasakitram kan daarom opgeladen worden bij elke halte. Tijdens het in- en uitstappen van de passagiers laadt de batterij in ongeveer 10 seconden weer geheel op. Een andere mogelijkheid is het aanbrengen van bovenleiding op een deel van het traject. In beide gevallen hoeven de trams niet na elke rit terug naar de remise om op te laden, maar kunnen ze aan een stuk door rijden. Een extra milieuvriendelijke toevoeging is het ‘recuperatief remmen’. De energie die vrijkomt bij het tot stilstand brengen van de tram wordt omgezet in elektriciteit en teruggegeven aan de accu.

Testrit van de SWIMO in Sapporo

De gigacell-technologie is in het jaar 2006 voor het eerst met succes getest op een Chikuho 2000-trein. In 2007 is in het stadje Harima voor het eerst getest op een lijn die voor een deel geëlektrificeerd was en voor een deel niet. Vervolgens is in 2008 een pilotproject uitgevoerd met de SWIMO in de miljoenenstad Sapporo. Nog nergens is de SWIMO operationeel, maar Kawasaki geeft aan dat de tram geheel veilig is en klaar voor gebruik.

Meer informatie over het project is helaas nagenoeg alleen in het Japans te vinden. Binnenkort op deze website informatie over twee andere projecten voor bovenleidingloze trams: het Franse ApS en de Primove uit Duitsland.

Bronnen van afbeeldingen: Japan Railway Magazine (railf.jp) en Japan Overseas Rolling Stock Association (jorsa.or.jp)

Historic views of Montreal’s trams in the early 20th century (8/12)

I learned from Tom Grumley’s A Retrospective History of Montreal Streetcars that the M.S.R. was first established in 1861, though at that time the streetcars were horse-drawn rather than electrified. Electrification of the system began in 1892 and Montreal’s tramway system kept expanding well into the 1930s.

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Ever been to New Orleans?

There’s something about it…

Nadat vorige week de ledenvergadering van de SP nog eens bevestigde achter de plannen voor de tram te staan, bevstigt ook de ChristenUnie haar steun voor de tram. Dat blijkt uit een interview met kandidaat-raadslid Martin Verhoef in de Groninger Gezinsbode. In de verkiezingsrubriek ’Geef hem/haar de vijf’ stelt deze krant 5 vragen aan kandidaten van partijen die meedoen aan de gemeenteraadsverkiezingen op 3 maart 2010. Op de vraag hoe het verder moet met de regiotram antwoordde Verhoef het volgende.  

Als ChristenUnie zijn we voor de aanleg van de Regiotram die voor een deel wordt betaald uit de compensatiegelden van de Zuiderzeelijn. Deze gelden zijn bedoeld om het toenemende verkeer en gebruik van het Openbaar Vervoer in en naar de stad beter te stroomlijnen. Wij zijn voor een verantwoorde aanleg van de Regiotram in het Groningse stadsbeeld waardoor het stadskarakter wordt behouden of zelfs wordt versterkt. Daarbij vind ik het belangrijk te kijken naar veiligheid voor alle verkeersdeelnemers langs het gehele tracé. Van groot belang is ook dat de verschillende wijken een goede verbinding blijven houden met de binnenstad en voorzieningen als de ziekenhuizen. Een uitdaging is het om te zorgen dat de aanleg van de Regiotram financieel binnen de gestelde kaders blijft. Een flinke overschrijding van het budget kan de gemeente zich niet permitteren in een tijd waarin bezuinigd moet gaan worden.

Wie het gehele interview met Martin Verhoef wil lezen kan dat hier vinden.

Am Samstag haben wir uns den Traum erfüllt, endlich einmal im Fondue-Tram durch Zürich zu fahren.

Dazu haben wir zwei waschechte Touristen aus Berlin eingeflogen, mit welchen wir uns getarnt haben.

Zur Einstimmung haben wir uns mit weissem Martini mit (wichtig) drei Eiswürfeln und Radieschen in Stimmung gebracht. Das muss man jetzt nicht verstehen.

Aber bald darauf war es soweit. Da stand es endlich. Ein Tra(u)m in Weiss. Unser Fondue-Tram. Unser Zuhause für zwei Stunden. Begeisterung! Begeisterung!

Wir ruckelten den Hang hinauf, den Hang hinunter, im Kreis herum, die Strassen rauf, die Strassen runter. Quer durch die Stadt und wieder zurück. Wir rührten so wild mit unseren Brotstücken im Fondue, dass die Scheiben beschlugen. Wir winkten den Autofahrern und Passanten zu und die winkten zurück und dachten sich: So nette Touristen aber auch. Die Trefferquote bei unserem Tisch lag bei zwei von vier möglichen Punkten. Bravo.

Vollgefressen, durchgeschüttelt aber nicht minder glücklich spuckte uns das Fondue-Tram nach zwei Stunden wieder aus. Und wisst ihr was? Wir würden es wieder tun. Jeder sollte das mal tun. Wir sind gerührt und geschüttelt!

Lust bekommen? Here you go: http://www.vbz.ch/vbz_opencms/opencms/vbz/deutsch/Angebote/Extrafahrten/FondueTram/index.html

PS. In der Schweiz sagt man das Tram, nicht die Tram – dies einfach noch so nebenbei…