Eit! ini bukan tentang jual beli nyawa lho! (0_*)

Seringkali kita melihat di sekitar kita betapa kurangnya kita menghargai nyawa manusia. Entah secara sadar atau tidak kadangkala kita sering bertindak ceroboh sehingga apa yang kita lakukan bisa membahayakan nyawa kita sendiri atau orang-orang sekitar.

Jepang termasuk negara yang tingkat bunuh dirinya tinggi di duni.

Setiap tahun tidak kurang dari 30 ribuan jiwa melayang akibat bunuh diri.

Untuk mengurangi angka bunuh diri, banyak langkah yang diambil oleh pemerintah ataupun lembaga sosial lainnya untuk membantu orang-orang yang bermasalah secara kejiwaan, stress, dililit hutang dan sebagainya agar tidak melakukan tindakan yang membahayakan jiwa sendiri. Contohnya penyediaan sarana konsultasi gratis masalah kehidupan, hutang, dsb yang sering muncul iklannya di televisi atau media lainnya.

Begitulah betapa pentingnya arti sebuah nyawa bagi manusia. Karena masih banyak orang-orang yang ingin hidup lebih lama tetapi tidak bisa. Atau banyak juga yang membutuhkan donor-donor untuk memperpanjang hidup, tapi tidak ketemu juga.

Nah, kalau begitu kenapa kita musti menyia-nyiakan nyawa kita?

Di negara kita banyak sekali contoh tindak perilaku  yang bisa membawa maut. Seperti, fasilitas angkutan umum yang kurang memadai dari segi keamanan sehingga mengakibatkan kecelakaan yang menelan korban jiwa.

Masalah angkutan umum memang kita masih masih sangat jauh tertinggal. Tidak hanya kendaraan yang tua dan tidak memiliki sistem keamanan yang baik, tetapi juga perilaku pengemudi atau kernet yang suka menaik-turunkan penumpang seenaknya, mengisi penuh bis melebihi kapasitas angkut atau mengemudi kendaraan dengan cara yang tidak aman.

Menjadi tugas kita bersama baik pemerintah, swasta dan masyarakat untuk menciptakan sistem angkutan yang nyaman dan aman tentunya.

Adalagi tindakan ceroboh dari kita sendiri yang sering menyeberang jalan seenaknya tanpa menaati peraturan yang ada atau menyeberang di tempat yang sudah ditentukan. Hal ini tentu sangat berbahaya sekali.

Kembali ke Jepang.

Teringat ketika saya menaiki bis umum menuju suatu tempat.

Bis yang besar, bersih dan nyaman sekali.

Tiba-tiba sopir bis berteriak keras melalui microphone yang ada di dagunya.

(座りなさい！危ないですよ）Suwarinasai, abunai desuyo.

Duduklah! bahaya lho.

kurang lebih begitu teriaknya.

(Sebagai tambahan, di jepang semua hampir pengendara bis berpakaian bersih dan rapih, dilengkapi seragam, topi, sarung tangan dan perangkat elektronik untuk berbicara bila diperlukan). KEREN LHO! seperti pilot ,,,,

Nah kenapa si sopir berteriak seperti itu?

Saat itu memang ada seorang penumpang berumur 20 tahunan, yang tadinya duduk tiba-tiba berdiri pindah ke tempat duduk lain saat bis berjalan. Karena tindakan si anak muda tersebut membahayakan, sehingga si sopir terpaksa berteriak seperti itu.

Di jepang, baik berupa psoter atau peringatan si sopir melalui pengeras suara , setiap orang mengerti mengenai tata tertib saat menaiki kendaraan umum/bis. Seperti:

1. Tidak dibenarkan berdiri sebelum bis benar-benar berhenti

2. Tidak dibenarkan berpindah lokasi saat bis berjalan

3. Tidak dibenarkan menerima telepon 

4. Tidak dibenarkan bersuara keras

5. dan masih banyak lagi

Seandainya saat bis berjalan dan ada penumpang yang pindah dan tiba-tiba bis mengerem mendadak, si penumpang bisa terjatuh dan terluka. Kejadian ini tidak hanya berbahaya tapi juga akan berbuntut panjang dan bisa merugikan pihak perusahaan angkutan tersebut.

PErnah di daerah Kyushu, belum lama ini, seorang perempuan ketika menaiki bis, kakinya terjepit pada pintu bis dan mengakibatkan luka serisu sehingga perlu berobat beberapa minggu. Si perushaan bis harus mengganti biaya kerugaian hingga beberapa ratus ribu yen. Bayangkan?

Ini hanya satu contoh kecil yang mungkin sering dianggap sepele di tempat kita. Tapi kita yakin hal-hal yang menyangkut keamanan dan kenyamanan yang tentunya saja sangat berkaitan erat dengan keselamatan jiwa seseorang, akan terus dibenahi ke arah depan. Karena kita tidak mungkin ingin terus hidup dalam ketidaknyamanan.

Mudah-mudahan.

Satu gempa besar terjadi pukul 00:58:50 (UTC) atau pukul 06:58:50 waktu lokal  di episentrum, 26 Desember 2004. Peristiwa gempa dengan kekuatan 9,0 magnitude (USGS), menurut BMG 6,8 pada skala Richter, berlokasi di lepas pantai barat Sumatera bagian utara, 3,298 lintang utara, 95,779 bujur timur, pada kedalaman 10 km, berjarak 250 km selatan barat daya dari Banda Aceh dan 320 km barat dari Medan, Sumatera Utara.

Gempa bumi tanggal 26 Desember 2004, yang menghancurkan itu terjadi pada interface lempeng-lempeng tektonik India dan Myanmar, dan disebabkan oleh pelepasan stress yang berkembang ketika lempeng tektonik Myanmar yang menumpang di atasnya (Gambar 1).

Lempeng tektonik India memulai hunjamannya ke dalam lapisan “mantle” di palung Sunda yang terletak di sebelah barat episenter gempa bumi pada 26 Desember. Daerah ini memiliki pola tektonik yang begitu kompleks. Dia melibatkan interaksi lempeng-lempeng tektonik yang lebih besar, antara lain lempeng tektonik Australia, Sunda, dan Eurasia. Lempeng tektonik India dan Australia bergerak ke arah timur laut, membentur miring lempeng Myanmar pada kecepatan relatif 6 cm per tahun.

Gempa bumi megathrust seperti halnya di Aceh, sering kali menghasilkan tsunami besar yang bisa menghancurkan daerah yang jauh lebih luas daripada pengaruh langsung getaran tanah di dekat rekahan akibat gempa bumi itu sendiri.

Tsunami yang terbentuk akibat dari gempa ini melanda seluruh pantai barat Aceh, Sumatera bagian utara, bahkan pantai-pantai Sri Lanka, India, Thailand, Malaysia, Somalia, Banglades, Maladewa, dan Kepulauan Cocos. Ribuan jiwa manusia menjadi korban, banyak bangunan hancur dan rusak barat akibat keganasan tsunami Aceh tahun 2004 ini.

Sebetulnya, kata tsunami berasal dari satu kata bahasa Jepang yang memberikan arti “gelombang-panjang di pelabuhan”. Istilah ini kemudian secara lebih luas diartikan sebagai “gelombang laut periode panjang”, yang menjalar dengan kecepatan tinggi mencapai 800 km per jam pada laut yang dalam dan bisa membentuk gelombang tinggi serta menghancurkan ketika makin mendekati dan mencapai garis pantai.

Tsunami Aceh tahun 2004 terbentuk ketika massa air laut Samudera Hindia yang luar biasa besarnya secara tiba-tiba berubah dan terguncang akibat bergerak naiknya segmen lempeng Myanmar (bagian dari lempeng Eurasia) relatif terhadap hunjaman lempeng India di bawahnya (Gambar 2) di palung Sunda.

Dasar samudera yang naik di atas palung Sunda ini mengubah dan menaikkan permukaan air laut di atasnya sehingga permukaan datar air laut ke arah pantai barat Sumatera ikut terpengaruh berupa penurunan muka air laut.

Setelah itu, dalam upayanya mencari kesetimbangan alamiah, air laut kembali mendorong balik dirinya ke arah pantai dalam bentuk gelombang tinggi. Kejadian ini terjadi berulang dan susul-menyusul seiring dengan kemunculan gempa bumi susulan di sepanjang batas benturan tektonik lempeng sebagai akibat gempa utamanya.

Fenomena menurunnya muka laut di tepi pantai sesaat sebelum terjadinya tsunami dahsyat yang melanda pantai Sumatera inilah yang diungkapkan oleh para saksi mata.

Peramalan tsunami

Struktur tektonik Indonesia adalah sangat kompleks serta melibatkan paling tidak lempeng-lempeng Australia, Sunda, Eurasia, dan bahkan Pasifik, serta masih banyak lagi lempeng-lempeng tektonik kecil lainnya.

Sumber gempa bumi di Indonesia umumnya terjadi pada pertemuan lempeng-lempeng atau biasa disebut dengan zona subduksi, dan zona patahan aktif di daratan, seperti zona sesar besar Sumatera.

Pantai-pantai kepulauan Indonesia yang berhadapan langsung dengan palung-palung laut, sebagai jelmaan dari benturan lempeng-lempeng di dasar laut, merupakan kawasan yang memiliki potensi paling tinggi untuk terlanda tsunami manakala gempa bumi terjadi pada zona subduksi tersebut.

Hingga saat ini peramalan saatterjadinya gempa bumi masih belum bisa dilakukan. Negara-negara maju dan banyak pengalaman dengan gempa bumi tektonik, seperti di Amerika Serikat, Jepang, Rusia, dan China pun masih terus melakukan usaha ke arah itu.

Sebaliknya, dari uraian di depan, upaya peringatan dini tsunami sebetulnya masih bisa dilakukan walau masih dengan cara yang sederhana. Negara-negara yang berada di kedua sisi Samudera Pasifik, seperti Jepang, AS, beberapa Negara Amerika Latin, Korea, Taiwan, dan Rusia, telah memiliki sistem peringatan dini untuk tsunami bilamana saru gempa bumi terjadi di tengah punggungan Samudera Pasifik.

Melalui USGS-Pacific Tsunami Warning Center yang bertindak sebagai pusat pemberi informasi kejadian gempa tektonik berskala besar di Samudera Pasifik, peringatan dini terhadap kemungkinan munculnya tsunami telah bisa diberikan kepada negara-negara di kawasan pantai Samudera Pasifik yang saling berhadapan.

Dari kejadian gempa bumi di episenternya hingga kemunculan tsunami dan waktu tibanya di pantai, diperlukan waktu rambat gelombang tsunami antara 4 – 10 jam.

Tsunami 26 Desember

Lalu, bagaimana halnya dengan tsunami di Aceh yang terjadi pada 26 Desember 2004 ? Gempa bumi pada 26 Desember 2004 terjadi pada kedalaman dangkal 10 kilometer. Gempa-gempa susulan yang mengikuti gempa bumi megathrustnya saling meyusul di sepanjang bayas lempeng India dan segmen lempeng Myanmar, ke arah utara, sepanjang lebih kurang 1.000 km pada kedalaman dangkal pula. Gempa bumi susulan yang terus-menerus berlangsung itu pun memiliki kekuatan antara 5,7 dan 7,3 magnitude.

Terguncangnya air laut, akibat naiknya segmen lempeng Myanmar relatif terhadap lempeng India, terjadi susul menyusul. Akumulasi energi gelombang laut yang terbentuk sudah lebih dari cukup untuk menghasilkan tsunami Aceh yang dahsyat. Tsunami ini kemudian bergerak menyebar ke arah pantai-pantai yang berhadapan dengan palung Sunda. Jarak pantai Sumatera terdekat dengan episenter gempa bumi utama diperkirakan 125 km. Kecepatan rambat gelombang tsunami dapat mencapai 800 km per jam di samudera dalam dan bebas. Mendekati pantai yang dangkal dan dengan kecepatannya yang besar, gelombang tsunami menjadi tinggi (2-3 meter di Banda Aceh) dan kemudian terempas ke arah daratan dengan dahsyat.

Dalam waktu yang sedemikian singkat (10-15 menit, ini sudah termasuk saat kejadian surutnya permukaan air laut di pantai), untuk menyelamatkan diri dari kejaran gelombang tsunami tentunya bukanlah hal yang mudah. Banyaknya jatuh korban akibat tsunami Aceh 26 Desember tidak terlepas dari waktu kedatangan gelombang yang sangat cepat, juga karena sifat gempa buminya yang berepisenter dangkal.

Mitigasi tsunami

Ada dua peristiwa yang penting untuk diperhatikan ketika gelombang tsunami tiba di pantai Aceh.

Pertama, penduduk saksi mata, kebanyakan bermukim di tepi pantai, pada mulanya merasakan guncangan atau getaran tanah yang sangat kuat pada tanah yang mereka pijak. Begitu kuatnya sehingga beberapa bangunan ada yang runtuh, inilah yang disebut dengan getaran gempa bumi.

Kedua, setelah guncangan bumi yang sangat kuat dirasakan, terlihat suatu pemandangan yang tidak biasa, yakni surutnya permukaan air laut secara cepat mencapai lebih dari 50-100 meter dari garis pantai semula.

Barulah setelah itu mereka melihat gulungan tsunami mendekati pantai dan kemudian menerjang segala yang ada di hadapannya, seperti bangunan rumah berikut penghuninya, pertokoan, termasuk para penduduk dan saksi mata.

Kedua peristiwa itu memberikan kita pengetahuan dasar sederhana yang bisa kita pakai sebagai peringatan dini secara alamiah untuk mengetahui kedatangan gelombang tsunami yang berasal dari gempa tektonik di zona subduksi.

Bagi penduduk atau orang yang kebetulan berada di dan yang bermukim di kawasan pantai, yang berhadapan dengan zona subduksi atau palung laut tempat bertemunya lempeng-lempeng tektonik, dua peristiwa tersebut bisa dijadikan sebagai peringatan dini bagi kedatangan tsunami. Waktu yang sangat singkat untuk menyelamatkan diri harus menjadi perhatian.

Bila dua peristiwa tersebut dialami, hindarilah kawasan pantai secepat mungkin dengan berlari menghindar menuju bukit-bukit sekitar yang lebih tinggi. Keselamatan diri menjadi prioritas utama. Getaran gempa bumi yang sangat kuat dan menyusutnya permukaan air laut di pantai dengan sangat cepat merupakan salah sati karakter pemunculan tsunami.

Identifikasi daerah-daerah panta rawan tsunami sudah dilakukan oleh institusi pemerintah, seperti oleh Pusat Penelitian dan Pengembangan Geologi, dan Direktorat Vulkanologi dan Mitigasi Bencana Geologi, Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM), dalam bentuk peta.

Peta-peta tersebut bisa diperoleh masyarakat luas maupun pemerintah daerah untuk didistribusikan, antara lain Peta Bahaya Guncangan Gempa Bumi Indonesia, Peta Seismotektonik Indonesia, Peta Sesar Aktif dan Sebaran Gempa Bumi Merusak Wilayah Indonesia, Peta Rawan Tsunami Indonesia, dan Peta Wilayah Rawan Gempa Bumi Indonesia.

Sebagai contoh, berdasarkan sejarah kejadian dan tectonic setting-nya, Indonesia memiliki 28 wilayah rawan tsunami, seperti wilayah pantai-panti Aceh, Sumatera Utara bagian barat, Sumatera Barat, Bengkulu, Lampung Selatan, Banten barat dan selatan, Jawa Tengah bagian selatan, Jawa Timur, Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur, Sulawesi Utara, Sulawesi Tengah, Sulawesi Selatan, Maluku Utara, Maluku Selatan, Biak-Yapen, Fak-fak, dan Balikpapan. Bersama dengan itu, Indonesia pun memiliki 25 wilayah rawan gempa bumi.

Peta-peta itu dapat digunakan untuk penyusunan rencana pengelolaan tata ruang wilayah pantai. Rekomendasi bangunan tahan gempa dan desain bangunan tahan tsunami perlu diberikan untuk wilayah-wilayah pantai seperti tersebut di atas.

Upaya penanggulangan

Pertanyaan berikut yang muncul adalah apakah akan muncul gempa bumi susulan dengan tsunami berikutnya ?

Bila melihat gempa utama dengan kekuatan 9,0 magnitude telah terjadi, maka magnitude hempa susulan berikutnya akan makin menurun. Dari gempa bumi susulan yang masih terjadi sampai saat ini, tetapi dengan magnitude yang lebih kecil sekitar 5,4 – 6 pada skala Richter, dan akan terus menurun seiring dengan perjalanan waktu, maka kemungkinan adanya gelombang tsunami susulan akan sangat kecil.

Penduduk yang rumahnya di pesosor pantai dan kondisinya masih utuh sudah bisa kembali ke rumahnya masing-masing. Tetapi, bila bangunan rumahnya sudah tidak utuh lagi, sebaiknya dihindari sebagai tempat tinggal.

Bencana yang diakibatkan oleh tsunami dan gempa bumi di bumi Serambi Mekkah Aceh sangatlah luar biasa dan telah menyentuh rasa keprihatinan bangsa Indonesia yang sangat dalam. Masyarakat dan pemerintah Indonesia secara bersama harus berupaya meringankan beban penderitaan saudara-saudara kita di Aceh.

Langkah penguburan jasad para syuhada tsunami merupakan prioritas pertama, yang kemudiaan diikuti oleh pemberian bantuan pangan, obat-obatan, air dan pakaian bersih, tenda tempat tinggal sementara, serta dukungan rohani.

Peralatan berat, seperti buldoser, diperlukan untuk membersihkan semua muatan yang terangkut oleh tsunami, memperbaiki jalur transportasi yang banyak yterputus.

Penyediaan bahan bakar untuk transportasi maupun rumah tangga dan pemulihan saluran telekomunikasi adalah sangat perlu dilakukan segera. Fasilitas umum, seperti pasar tradisional, puskesmas, dan sekolah, segera dipulihkan agar kehidupan normal bisa dimulai kembali. Bangunan temoat tinggal yang hancur dan rusak berat perlu dibantu perbaikannya.

Kini saatnya kita melaksanakan komitmen untuk membangun kembali Aceh. Pemerintah pusat bersama seluruh masyarakat Indonesia harus fokus dan teguh dalam melaksanakan komitmen ini. Sukarelawan pramuka, pemuda, mahasiswa, lembaga swadaya masyarakat, serta organisasi sosial lainnya sangat diperlukan untuk membantu saudara-saudara kita di Aceh agar segera keluar dari derita bencana tsunami ini.
Sumber  :

Tsunami Dahsyat di Serambi Mekkah | Dr Mas Atje Purbawinata, Ahli Bencana Geologi pada Direktorat Vulkanologi dan Mitigasi Bencana Geologi, Ditjen Geologi dan Sumber Daya Mineral, Departemen ESDM
Kompas, 08.01.2005 | Grafis : USGS, 2004 & Istimewa

Tanpa menghitung emisi dari sektor kehutanan dan kerusakan lahan, Indonesia tidak masuk dalam 10 besar negara pengemisi gas rumah kaca terbanyak di dunia. Organisasi nonpemerintah Germanwatch menyebutkan hal itu dalam laporan Climate Change Performance Index 2009 di Kopenhagen, Denmark.

Negara-negara pengemisi sepuluh teratas berturut-turut adalah China (20,96%), AS (19,92%), Rusia (5,48%), India (4,57%), Jepang (4,27%), Jerman (2,76%), Kanada (1,96%), Inggris (1,81%), Korea Selatan (1,69%), dan Iran (1,61%). Ke-10 negara itu menyumbang emisi karbon dioksida sebesar 60 persen dari emisi global saat ini. Laporan tersebut diungkapkan Senin (14/12).

Analisis didasarkan atas emisi dari sektor energi, industri, dan transportasi. “Kami tidak memiliki data emisi yang cukup dari hutan dari negara-negara yang kami analisis. Barangkali tahun depan bisa kami masukkan,” kata penulis laporan dari Germanwatch, Jan Burck, di sela-sela persidangan Konferensi Perubahan Iklim PBB 2009.

Sejauh ini komunitas global masih menempatkan Indonesia sebagai pengemisi terbesar ketiga di bawah China dan AS, seperti laporan Wetlands International. Untuk itu, emisi dari kebakaran lahan tahun 1997 dimasukkan.

Pada tahun 2008 Indonesia juga tidak masuk dalam 10 besar pengemisi versi Germanwatch. Namun, sejumlah negara peserta negosiasi masih menyebut Indonesia sebagai pengemisi besar.

Peringkat ke-23

Untuk indeks prestasi perubahan iklim 2009, Indonesia berada di urutan ke-23 dari 57 negara maju dan berkembang pesat yang dianalisis. Ini naik empat tingkat dari urutan tahun lalu.

Meski tergolong baik, posisi ke-23 dinilai masih bisa meningkat. “Sebagai sebuah negara berkembang, posisi itu lumayan. Tetapi, di tingkat Asia masih di bawah India,” kata Jan Burck.

Indeks tersebut didasarkan atas pengukuran 12 indikator yang terbagi dalam tiga kategori besarm yaitu tren emisi per sektor (energi, transportasi, rumah tangga, dan industri), level emisi (dari energi saja), dan kebijakan iklim setiap negara. Semakin tinggi posisi negara, hal itu menunjukkan prestasi mereka menahan laju perubahan iklim.

Namun, tidak ada satu pun negara pada posisi tiga besar yang menunjukkan niat yang sungguh-sungguh dalam mencegah laju perubahan iklim. Brasil merupakan negara dengan posisi teratas dari sisi indeks prestasinya, menggusur Swedia.

Kanada, Australia, dan Arab Saudi masuk dalam daftar negara dengan sumbangan emisi gas rumah kaca yang mencemaskan.

Sebagian data yang dipakai merupakan data dari International Energy Agency (IEA) dan data-data survei di luar itu. Analisis melibatkan 130 pakar organisasi nonpemerintah sehingga layak dipercaya.

Salah satu poin positif Indonesia adalah komitmen menurunkan emisi 26 persen dari level perencanaan semula (business as usual) pada tahun 2020 secara sukarela dan menjadi 41 persen bila ada bantuan negara maju. “Ini sebuah kemajuan dari sisi kebijakan,” kata Mathias Duwe dari Climate Action Network Eropa.

Indeks prestasi perubahan iklim dan penetapan 10 besar negara pengemisi karbon dioksida merupakan kegiatan tahunan bersamaan dengan konferensi perubahan ikoim. Salah satu tujuannya, mengingatkan negara-negara dengan tingkat emisi tinggi agar mengubah pola pembangunannya.

Sumber  :

Indonesia Tidak Masuk 10 Besar Terbanyak, Gesit Ariyanto
Kompas, 15.12.2009

Tulisan ini diambil dari sesi Mas Agi Rahmat di SMPIT Nurul Fajar (Sekolah Ibu Lisda) ketika bertemu dengan orangtua siswa Sabtu, 12 Desember 2009. Selamat menikmati.
+++++++

Pernah naik rakit?
Rakit adalah salah satu alternatif alat transpotrasi yang menghubungkan kampungku (Carangpulang) dengan kampung Pasir Gaok, yang dipisahkan oleh Sungai Cisadane yang lebar. Dari pagi hingga sore rakit ini menyeberang bolak-balik membawa penumpang mulai dari anak sekolah, pekerja, ibu-ibu yang pergi dan pulang belanja ke Ciampea atau siapa pun.

Kira-kira suasana seperti inilah yang digambarkan Pak Agi Rachmat dalam salah satu kisahnya, ketika berkunjung ke sekolah kami untuk berdialog dengan para orangtua siswa SMPIT Nurul Fajar.
Sebetulnya Kisah Pak Agi tentang kampung lain,tentang rakit lain dan tentang dua orang pemuda yang bernama Hasan dan Budi. Keduanya bekerja sebagai pembawa /pengendara rakit tetapi mangkal di tempat yang berbeda.

Nah, suatu hari Hasan didekati oleh seorang nenek tua berpakaian kumal yang ingin menumpang menyeberang tapi tak punya uang. Hasan tak keberatan membawa sang nenek dengan rakitnya. Tentu saja nenek itu sangat berterimakasih dan menawarkan sebuah kotak kepada Hasan sebagai hadiah.
“Di dalam kotak ini ada berlian”, katanya. Tapi Hasan tak begitu tertarik dengan kotak milik si nenek tua yang nampak miskin itu sehingga ia menampik hadiah tersebut dengan sopan :”Tak usah Nek, bawa saja kotak kecil itu bersama nenek”.

Beberapa waktu kemudian Hasan bertemu dengan Budi yang ternyata sudah beralih profesi, menjadi pedagang. Budi bercerita bahwa ia dapat memulai usaha barunya berkat hadiah dari seorang nenek yang ditolongnya menyeberang. Setelah Hasan menanyakan ciri-ciri nenek baik hati itu tahulah ia bahwa nenek itu adalah nenek yang pernah bertemu juga dengannya.

Tinggallah Hasan yang menyesali kesempatan yang tak dapat diulang…Hanya karena tidak percaya…

Pelajaran apa yang dapat dipetik dari kisah ini?
Sebagaimana Hasan yang tak mau percaya bahwa nenek tua berpakaian kumal itu memiliki berlian, kita pun kadang tak percaya bahwa anak yang Allah amanahkan pada kita adalah ‘berlian’.
Padahal, sesungguhya tiap anak adalah berlian… Sudahkah kita mengasahnya?

( Ya Allah jadikanlah pasangan hidup kami dan keturunan kami menjadi penyejuk hati dan jadikanlah kami menjadi pemimpin orang-orang yang bertaqwa).

1.    Transportasi Darat

Jalan merupakan salah satu prasarana yang sangat penting untuk memperlancar sistem distribusi dalam kegiatan perekonomian. Menciptakan interkoneksi jaringan transportasi yang efisien dan efektif merupakan misi ke-3 Pemerintah Kota Jambi dalam Visi & Misi-nya.
Panjang jalan diseluruh Kota Jambi tahun 2005 adalah 618.250 km dengan 422.513 km (68,34%) dalam kondisi baik (Sumber : Dinas PU Kota Jambi).

Sementara itu, jumlah kedatangan dan keberangkatan bis melalui “Terminal Alam Barajo” sebanyak 68.404 bis, dengan jumlah kedatangan penumpang sebanyak 484.574 orang dan keberangkatan sebanyak 691.484 orang. (Terjadi kenaikan jumlah bis yang keluar masuk dibandingkan tahun 2003 yaitu : 43.089 bis, namun terjadi penurunan jumlah penumpang dari tahun 2003, yaitu : kedatangan 999.252 orang, keberangkatan : 1.178.546 orang).

Jumlah angkutan kota yang beroperasi di Kota Jambi tahun 2004 sebanyak 1.038 angkot, yang dimiliki oleh 15 perusahaan (Jumlah kendaraan tidak berubah sejak 1999, namun sejak 2003 jumlah perusahaan berkurang satu dari 16 menjadi 15 perusahaan).
Jumlah kendaraan angkutan penumpang antar kabupaten sebanyak 471 kendaraan, antar provinsi sebanyak 397 kendaraan, dan Taxi sebanyak 80 kendaraan. Angkutan Sewa sebanyak 56 unit kendaraan dan angkutan pariwisata sebanyak 18 kendaraan.

Sedangkan angkutan truck meningkat signifikan dari 2.418 truck tahun 2003 menjadi 6.370 truck tahun 2004. Sementara Jembatan timbang terdapat 1 unit.
(Sumber : Dinas Perhubungan Kota Jambi)

2.    Transportasi Udara

Di sektor transportasi udara, Kota Jambi dilayani oleh Bandara Sultan Thaha Syaifuddin yang dapat melayani penerbangan domestik maupun internasional. Bandara dengan landasan sepanjang 2.200 m ini dapat didarati oleh pesawat berbadan lebar seperti Boeing 737-200.

3.    Transportasi Laut

Di sektor transportasi laut, Kota Jambi dilayani oleh “Pelabuhan Talang Duku” (berjarak ± 20 km arah timur dari Kota Jambi), Kecamatan Kumpeh, Kabupaten Muaro Jambi. Pelabuhan yang berada di sisi Sungai Batanghari ini dapat disandari kapal berkapasitas hingga 750 dwt. Pemerintah Kota Jambi telah pula mempersiapkan rencana area datar seluas ± 560 ha di Kecamatan Jambi Timur yang relatif dekat dengan kawasan pelabuhan, dengan peruntukan area pembangunan kawasan industri berorientasi eksport.

Jumlah kapal yang sandar di “Pelabuhan Talang Duku”, tahun 2004 sebanyak 1.091 kapal, sedangkan yang berangkat sejumlah 786 kapal. Sementara jumlah penumpang yang datang sebanyak 692 orang dan yang berangkat sebanyak 662 orang. Jumlah barang yang dibongkar sebanyak 30.887 ton, sedangkan yang dimuat sebanyak 17.439 ton. Hinterland Pelabuhan Jambi menghasilkan antara lain karet, kayu lapis, dan moulding, yang merupakan komoditi ekspor ke Amerika Serikat, Eropa, Timur Tengah, Jepang, dan Korea.

Pelabuhan Kuala Tungkal, yang terletak di Kabupaten Tanjung Jabung Barat, berjarak ± 110 km arah Timur Kota Jambi. Dermaga yang memiliki kapasitas sandar kapal hingga bobot 800 dwt ini, setiap harinya melayani lalu lintas hydrofoil (speed-boat) yang menghubungkan Kuala Tungkal (Jambi) dengan Batam, Tanjung Pinang dan kepulauan lainnya di Provinsi Kepulauan Riau. Dermaga ini juga merupakan tempat berlabuhnya nelayan pencari ikan di daerah yang terkenal dengan kontribusi hasil perikanan lautnya tersebut.

Pelabuhan Muaro Sabak yang terletak di Kapubaten Tanjung Jabung Timur (berjarak ± 100 km arah Timur Kota Jambi), merupakan dermaga laut terbesar di Provinsi Jambi, yang dapat disandari kapal berbobot hingga 5.000 dwt. Dermaga yang berhadapan dengan Selat Berhala yang terhubung lansung ke Selat Malaka ini, rencananya akan ditingkatkan hingga mampu disandari kapal yang berbobot hingga 15.000 dwt. Salah satu perusahaan yang menggunakan fasilitas area di dermaga ini adalah PetroChina International Jabung Ltd. yang memanfaatkan Terminal 3 Asam Pipih dalam aktifitas operasional eksport LPG dan LNG mereka dari FPU ke kapal tanker di laut lepas. Dengan rampungnya pembangunan Jembatan Batanghari II, di Sijenjang, Kota Jambi, maka jarak tempuh dari Kota Jambi ke Dermaga Internasional ini nantinya akan semakin dekat.

Saya dan keluarga bepergian ke Jogjakarta pada tanggal 4 – 7 Desember 2009. Ini kali pertama saya terbang memilih maskapai Air asia, karena banyak yang recommend selain murah ,kini tidak perlu buru-buru memilih seat. Ternyata pengalaman pertama saya tidak menyenangkan.

Masalah terjadi ketika kami hendak check in, saya yang masih mempunyai bayi mengajak serta baby sitter yang masih berusia 16 tahun dan baru bekerja beberapa bulan. Dikarenakan belum genap 17 tahun, maka BS (baby sitter) saya belum memiliki KTP, tidak juga memiliki Kartu pelajar karena memang tidak sekolah,dan karena baru bekerja maka belum masuk dalam KK kami.

Pihak Air Asia ngotot tidak memperbolehkan BS saya ikut terbang. Lelah ngotot dengan bagian check in, maka suami berbicara langsung dengan petugas yang Air Asia yang berwenang. Tetapi tetap tdk diperbolehkan terbang. Setelah ngotot, akhirnya kami bilang kalau tidak jadi terbang dan minta dikembalikan uangnya. Tapi petugas tersebut dengan enteng menjawab “tidak bisa pak,itu kesalahan bapak”.

Petugas tersebut namanya IWAN SETIANA. Akhirnya kami memutuskan untuk ke kantor polisi terdekat minta dibuatkan surat keterangan bahwa BS saya masih dibawah umur. Petugas Polisi pun sempat menyayangkan tindakan Maskapai Air asia yang tdk memperbolehkan BS kami terbang, dan beliau mengatakan surat keterangan bukanlah wewenang polisi untuk membuatnya.

Ketika kami hendak pulang dari Jogjakarta ke Jakarta, ketika check in di Bandara Adisucipto, pegawai counter check in tidak mempermasalahkan sama sekali bs saya yang masih dibawah umur tersebut.

Yang saya sesalkan ialah :

1. Tidak ada klausul dalam syarat dan ketentuan di itinerary bahwa penumpang yang belum cukup umur diharuskan membawa “bukti” bahwa ia tdk memiliki identitas.

2. Ketika saya booking online,tidak ada permintaan dari website untuk memasukkan ID card.

Dengan pertimbangan – pertimbangan tersebut,maka saya pikir tidak akan ada masalah. Terus terang saya amat sangat kecewa dengan Maskapai Air Asia. Saya harap Air Asia bisa menindak lanjuti hal ini.

sarlita mega

jl. madrasah no 33

jakarta

Dikutip dari: http://www.kompas.com/suratpembaca/read/11561

Tahukah Anda tentang proses penerbangan? Atau sebelum itu (mohon maaf, tidak bermaksud apa-apa), pernahkah Anda menggunakan moda transportasi udara alias naik pesawat? Jika jawabannya adalah belum, jangan berkecil hati. Tulisan ini tepat untuk menambah pengetahuan Anda. Namun, Anda menjawab pertanyaan diatas dengan jawaban positif, tetap saja terus membaca, karena mungkin ada bagian yang bisa menambah pengetahuan Anda. Okay lads, here we go.

Beli Tiket. Sebelum menggunakan moda transportasi udara atau singkatnya naik pesawat, tentu tidak berbeda dengan moda transportasi umum yang lain, yang harus Anda miliki pertama kali adalah tiket, kecuali jika Anda keluarga pilot atau bahkan pemilik airlines . Tiket (yang paling sederhana) berisi informasi tentang tujuan Anda dan tarifnya. Di tiket pesawat, informasi yang tersedia adalah nama penumpang, tarif (baik itu tarif pokok, fuel surcharge, dan tarif-tarif lainnya tetapi tidak termasuk tarif porter lho.. ), peraturan penerbangan untuk penumpang, dan sebagainya. Jadi intinya, beli tiket adalah langkah pertama proses penerbangan Anda. Dimana harus beli tiket? Masak harus saya jawab sih???! Namun demi memenuhi tuntutan judul, untuk orang awam, oke, akan saya jawab. Tiket bisa Anda dapatkan melalui konter-konter airline, agen-agen penjual tiket, dari keluarga Anda yang bekerja di lingkup penerbangan (suruh belikan) dan para calo di terminal . Yang terakhir saya sebutkan adalah penjual tiket yang tidak saya anjurkan untuk Anda.

Check-in Counter di Bandara Sam Ratulangi Manado

Check-In. Setelah Anda mendapatkan tiket Anda, di hari keberangkatan, Anda diminta untuk check-in. Di mana tempat check-in? Di check-in counter bandara keberangkatan Anda. Ingat, Anda akan menemui banyak check-in counter. Sesuaikan airline dan nomor penerbangan Anda yang ada di tiket dengan counter yang Anda tuju. Waktu check-in biasanya paling lambat adalah 2 jam sebelum keberangkatan, tapi untuk airline dan kelas tertentu bisa jadi ada perbedaan. Di check-in counter biasanya menyatu dengan penerimaan bagasi. Disini Anda bisa menyerahkan koper-koper berat Anda untuk dimasukkan bagasi. Petugas akan mencatat barang bagasi Anda dan memberikan nomor untuk claim bagasi Anda di bandara tujuan. Barang bagasi Anda sebaiknya sudah dikemas rapi dan seaman mungkin untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan. Apa???! Anda diberi kertas oleh petugas check-in? Oh ya.. Itu adalah boarding pass. Boarding pass berisi informasi tempat duduk Anda di pesawat, ruang tunggu dan gate keberangkatan Anda. Boarding pass juga digunakan sebagai bukti untuk memasuki ruang tunggu dan sebelum memasuki pesawat. What?? Disuruh bayar? Ow.. Itu bukan pungli (pungutan liar,red), itu adalah airport tax, pajak bandara. Di bandara tertentu airport tax dibayarkan di check-in counter, tapi ada juga yang memiliki loket airport tax sendiri.

Waiting Room, Boarding. Setelah itu, bawa boarding pass Anda menuju ruang tunggu keberangkatan. Tunggu hingga ada panggilan untuk menaiki pesawat (boarding). Jika saat naik pesawat sudah tiba, ingat, nomor tempat duduk Anda ada di boarding pass. Cari tempat duduk Anda atau minta pramugari yang paling cantik dan seksi untuk memandu Anda .

On Board. Di dalam pesawat, sesuai peraturan penerbangan, Anda akan dipertontonkan diberi demonstrasi dan disuruh membaca buku petunjuk dalam keadaan darurat oleh pramugari. Anda juga akan diberi informasi siapa Captain Pilot (Pilot In Command) yang bertugas dan ketinggian yang akan diterbangi tanpa menyebutkan ATC yang dinas . Perhatikan saja (hal positifnya!!), ikuti instruksinya dan berdo’a agar diberi keselamatan.

Landing. Sebelum tiba di tujuan, atau tepatnya beberapa saat sebelum mendarat, pramugari kembali akan memberi informasi kepada Anda, termasuk standar waktu di bandara tujuan dan perbedaan waktu dengan bandara keberangkatan Anda (jika ada). Bersiaplah untuk mendarat, berdo’a yang banyak. Sekedar informasi, kebanyakan kecelakaan pesawat terjadi pada saat proses pendaratan.

Baggage Claim. Setelah mendarat dan turun dari pesawat, hal pertama yang perlu Anda lakukan adalah bersyukur, kiranya masih diberikan keselamatan. Selanjutnya, ayo jalan! Jangan menunggu pramugari yang tadi mengantar Anda. Berjalanlah menuju baggage claim area, tempat mengambil barang bagasi Anda tadi (jika ada). Lewat mana? Ikuti rambu-rambu yang ada, atau ikuti saja penumpang yang lain yang sudah tahu, atau tanya ke petugas bandara yang ada disekitar situ, atau,,,, kalo orangnya mau, minta saja pramugari yang tadi untuk mengantar Anda .

Congratulation. Get your baggage and get out. Ambil barang bagasi Anda, biasanya akan ada petugas yang mencocokkan nomor bagasi yang Anda bawa dengan nomor yang ada di barang bagasi Anda. Selanjutnya, temui keluarga Anda di luar. Dan selamat, Anda baru saja mengikuti proses penerbangan .

Jika ada pertanyaan atau komentar, silahkan ketik dibawah. Sampai ketemu lagi di “Proses Penerbangan Untuk Awam (Seri 2)”. Saya akan menjurus ke proses yang sedikit lebih teknis, namun jangan khawatir, tetap untuk awam. Semoga bermanfaat .

Bagaimanakah air tanah dapat keluar masuk sel dan dapat ditranspor hingga ke pucuk batang? penyerapan gas air dan ion-

ion terlarut melalui peristiwa : difusi,osmosis,imbibisi dan transport aktif

Apakah difusi itu

Apakah yang terjadi bila kamu melarutkan gula atau sirup berwarna ke dalam segelas air? bila diamati maka sirup akan

menyebar keseluruh bagian air. Difusi merupakan gerakan penyebaran molekul dari daerah yang konsentrasinya lebih

tinggi ke daerah yang konsentrasinya lebih rendah.

Keinginan untuk memiliki sepeda motor sebagai penunjang atau kebutuhan transportasi sebaiknya disesuaikan dengan kebutuhan. Berbagai merk dan tipe bisa menjadi pilihan yang dapat disesuaikan dengan fungsinya.

Jika Anda menginginkan sepeda motor sebagai transportasi kerja sebaiknya Anda mempertimbangkan jangka panjangnya. Baiknya jika digunakan sebagai kenderaan sehari-hari pilihlah Sepeda Motor yang Hemat BBM serta ketersediaan suku cadang. Mungkin sepeda motor bebek dari Honda dapat menjadi pilihan untuk digunakan transportasi sehari-hari. Selain BBM irit ketersediaan suku cadang mudah didapatkan tanpa harus inden terlebih dahulu.

Honda Supra & Honda Revo dapat menjadi pilihan, sebagai transportasi karena sepeda motor ini irit BBM dan mesinnya halus. Pilihan type dan warna pun beragram. Dilihat dari sisi harga Honda Supra & Honda Revo cukup terjangkau. Jika Anda ingin mengetahui harga kedua produk diatas dapat menghubungi saya di 021 951 20008, harga produk sengaja tidak saya tuliskan disini karena harga produk dapat berubah sewaktu-waktu.

Kejahatan di Angkutan Umum sering terjadi. Kalau di biskota dan kereta api Jabotabek yang sering terjadi adalah pencopetan oleh kawanan pencopet (bisa berjumlah 9 orang), maka pada angkutan kecil seperti Mikrolet adalah penodongan. Korbannya terutama wanita dan ibu-ibu.

Sebagai contoh di Mikrolet M18 (Pondok Gede-Kampung Melayu) terjadi peristiwa penodongan seorang ibu oleh 2 orang penodong menggunakan pisau cutter. Pada mikrolet lain seperti M16 (Kp Melayu-Pasar Minggu), M44, dsb penodongan juga kerap terjadi.

Anehnya yang sering menangkap pelaku penodongan adalah masyarakat. Bukan polisi. Polisi tinggal menerima penjahat saja di kantornya. Di angkutan umum juga jarang sekali polisi terlihat untuk mengamankan warga. Paling-paling polisi hanya minta masyarakat supaya berhati-hati…:)

Ada lagi seorang pegawai Diknas yang rumahnya di Cibinong sementara kantornya di Senen menyatakan kapok naik bis. Sebab ketika bisnya sampai di Cawang, lehernya “dikalungi” 2 buah celurit oleh 2 orang dari 9 kawanan penodong. Sejak itu dia memilih naik kereta api Jabotabek yang eksekutif agar lebih aman. Sebab KRL yang biasa juga rawan.

Ditodong, Wanita Loncat dari Angkot

Senin, 23 November 2009 | 09:15 WIB
Laporan wartawan WARTA KOTA Sigit Nugroho

JAKARTA, KOMPAS.com – Ayu (35) ketakutan saat pinggangnya ditempeli cutter oleh penodong di dalam angkutan kota (angkot). Wanita itu spontan loncat ke luar hingga terguling di aspal.

Penodongan itu terjadi saat Ayu menumpang angkot Mikrolet M-18 jurusan Pondok Gede – Kampung Melayu di Jalan Inspeksi Saluran (Kalimalang), RT 05/07, Cipinangmuara, Jatinegara, Jakarta Timur, Minggu (22/11) pukul 13.30.

Ayu berteriak-teriak memberitahu orang-orang di sekitarnya bahwa ada penodong di dalam angkot yang sebelumnya ditumpanginya itu. Belasan orang lalu mengejar angkot yang masih melaju dalam kecepatan sedang.

Mereka berhasil menyetop angkot itu dalam jarak 500 meter dari lokasi kejadian, lalu menangkap dua penodong dan memukulinya sampai babak belur dan tak berdaya. Mereka lantas diamankan petugas Polsek Jatinegara yang sedang patroli di lokasi kejadian.

Dua penodong itu adalah Lutfi (21) warga Rawasari, Jakarta Pusat dan Sobur (35), warga Jatiwaringin, Bekasi. Kepada polisi, Lutfi mengaku menumpang Mikrolet M-18 bersama Sobur dari Jalan DI Panjaitan, Jakarta Timur. Niat mereka memang menodong di dalam angkot.

Ketika itu di dalam mikrolet hanya ada seorang perempuan yang belakangan diketahui bernama Ayu. Lutfi dan Sobur langsung duduk menghimpit Ayu. “Saya duduk tepat di samping korban (Ayu) sedangkan Sobur duduk di dekat korban sambil menghadap sopir,” ujar Lutfi.

Untuk mengelabui Ayu, Sobur yang duduk tepat di belakang sopir mengajak ngobrol sang sopir. Saat melihat Ayu lengah, Lutfi mengeluarkan sebuah pisau cutter dan menempelkannya ke pinggang Ayu. Lutfi lalu mengancam agar Ayu menyerahkan tas yang dibawanya.

Ayu panik dan ketakutan. Dia spontan berdiri dan meloncat ke luar dari mikrolet yang sedang melaju di Jalan Inspeksi Saluran (Kalimalang). Tubuhnya terguling di aspal. Dia berteriak minta tolong kepada orang-orang pinggir jalan.

Lutfi dan Sobur kaget melihat kenekatan Ayu, dan berusaha tenang. Keduanya panik ketika belasan orang menyetop Mikrolet M-18 yang ditumpanginya. Lutfi dan Sobur tidak berdaya saat dikeroyok massa.

Kapolsektro Jatinegara, Kompol Sriyanto mengatakan bahwa pihaknya masih memeriksa Lutfi dan Sobur. Ayu yang menjadi korban penodongan dan mengalai luka lecet karena meloncat dari angkot juga dalam pemeriksaan polisi. “Benar ada kejadian penodongan itu tetapi kami masih menyelidiki kasus ini,” ujar Sriyanto.

Dia menambahkan, kejahatan di dalam angkot kerap terjadi sehingga penumpang diminta untuk waspada.

http://megapolitan.kompas.com/read/xml/2009/11/23/09150178/Ditodong..Wanita.Loncat.dari.Angkot

Mengkritisi pembangunan transportasi, khususnya di Jakarta, tampaknya memang perlu keseriusan dan komitmen yang berujung pada pelayanan yang lebih baik. Sudah banyak wacana dan beberapa realisasi yang hingga kini rasanya masih merangkak untuk berbenah. Dengan tingkat pertumbuhan jumlah kendaraan pribadi, termasuk sepeda motor, Jakarta pun semakin sesak dan kemacetan seolah menjadi pemandangan yang harus dinikmati setiap hari.

Berbagai kebijakan pun terus digulirkan, termasuk ketika pada tahun 2004 di era kepemimpinan Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso, saat mulai beroperasinya transjakarta dengan fasilitas jalur khususnya yang mengambil ruas jalan. Moda transportasi massal ini pada awalnya kurang mendapat sambutan yang simpatik, termasuk media massa. Kemacetan di Jakarta memang sudah demikian parahnya. Bahkan kerugiannya bisa meningkatkan angka pencemaran udara, polusi suara, pemborosan BBM, berkurangnya waktu produktif, hingga kerugian ekonomi.

Melihat fakta dari data tahun 2008 yang diterbitkan Institute for Transportation Development Policy (ITDP) Indonesia pada Januari 2009, rata-rata setiap harinya mampu mengangkut sebanyak 219.000 penumpang atau meningkat sebesar 22% dari tahun 2007. Tercatat pula, hingga akhir 2008, jumlah pengguna busway yang berpindah dari kendaraan pribadi seperti mobil sebesar 7,1% dan yang beralih dari sepeda motor sebesar 15,4%. Menariknya, hingga Mei 2009, angka tersebut terus tumbuh menjadi 245.000 penumpang/hari. Bahkan hasil survey yang dilakukan oleh Dinas Perhubungan DKI Jakarta pada tahun 2008, sebanyak 22,5% penumpang busway akan memilih menggunakan mobil dan motor jika tidak ada busway.

Angka penghematan yang lumayan besar dapat dilihat dari data ITDP bahwa pada tahun 2008 lalu penumpang busway diperkirakan telah menghemat biaya penggunaan BBM sebesar Rp 62 milyar dan menurunkan sebanyak 61 juta kg CO2. Sehingga dengan semakin meningkatnya jumlah penumpang busway, maka akan semakin besar pula jumlah penghematan BBM dan pengurangan emisi.

Menurut Country Director ITDP Indonesia Milatia Kusuma Mu’min, selain kesadaran masyarakat dan kebijakan pemerintah daerah, peran media massa juga diharapkan mampu mengajak pengguna kendaraan pribadi yang pada akhirnya akan mengurai atau bahkan mengurangi tingkat kemacetan di Jakarta. Transjakarta sebagai moda transportasi berbasis bus (bus rapid transit) secara perlahan memang mulai menuai hasil. “Milis (mailing list) komunitas pengguna busway sangat bermanfaaat dan dari mereka kita juga banyak menerima masukan berharga,” ujar Milatia.

Sementara pakar transportasi yang juga angota Dewan Transportasi Kota Jakarta Harya Setyaka S. Dillon lebih menyoroti arahan kebijakan yang meliputi peningkatan kapasitas regulator dan perencanaan operasional (routing dan fleeting). Menurutnya, dalam arahan kebijakan ini juga perlu memperhatikan efisiensi operating cost dalam proses pengadaan jasa. Sementara, tambahnya, pengawasan dan pengendaliannya bisa dituangkan dalam kontrak yang kuat dan sistem informasi pengendalian. “Busway memang belum mampu sepenuhnya menanggulangi kemacetan, namun sudah sangat berhasil meningkatkan kualitas layanan angkutan umum,” ujarnya.

Contoh nyata pun diuraikan Harya Setyaka dengan merujuk Koridor 6 yang melayani rute Ragunan-Kuningan. Sebelum busway beroperasi, Jalan Buncit Raya hingga ke perempatan Kuningan/Mampang Prapatan, kemacetan sepanjang jalan tersebut menjadi pemandangan rutin. Namun kini panjang kemacetan sudah mulai berkurang secara signifikan. Indikator lainnya, halaman parkir di Kebun Binatang Ragunan setiap hari kerja selalu dipenuhi kendaran pribadi, termasuk ratusan sepeda motor.

Menyangkut pelayanan, TEMPO pun berupaya meminta tanggapan soal pelayanan kepada Kepala Pengelola TransJakarta Daryati Rini. Namun beliau tak pernah sekali pun mau menjawab ketika dihubungi di kantornya atau melalui telepon genggamnya. Bahkan sekretarisnya pun tak juga mau menjawab permintaan dan hanya dilayani petugas call center-nya saja. BLU TransJakarta belakangan ini memang sedang dalam sorotan, terutama terkait isu korupsi.

Untuk kualitas pelayanan busway, Tulus Abadi dari Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) mengatakan bahwa dari hasil surveynya pada tahun 2008, telah terjadi penurunan tingkat kepuasan pengguna busway yang sangat signifikan. “Terutama karena waktu tempuhnya yang merosot tajam, tentu mereka sangat kecewa. Sebenarnya dengan beralihnya sekitar 21% pengguna kendaraan pribadi yang menjadi pengguna busway sudah merupakan modal yang bagus,” kata Tulus Abadi.

Apa yang diungkapkan Tulus menyiratkan kurang seriusnya Pemerintah DKI Jakarta dalam mengurusi transportasi makro, termasuk urusan tingkat kemacetan dan kecepatan lalu lintas di Jakarta. “Seharusnya dengan kondisi seperti sekarang ini, sudah saatnya jangan main-main lagi dan mengelolanya dengan “total football”dengan transjakarta atau transportasi publik lainnya,” kritik Tulus.

Tulus pun menyoroti transparansi soal tarif yang belum online system. “Kita sangat meragukan antara pendapatan dan biaya operasional yang tidak nyambung. Kedua, soal keseriusan mengurus busway yang tidak didukung secara utuh untuk bisa beroperasi secara optimal. Artinya, operasional transportasi publik itu tidak akan efektif jika tidak didukung dengan pengendalian kendaraan pribadi,” tegasnya.

Menilik tanggapan Tulus Abadi, pengoperasian busway memang perlu mendapat dukungan kebijakan yang menekan kepada pengguna kendaraan pribadi agar beralih ke busway. “Sepanjang tidak adanya penekanan atau pengendalian, jangan berharap banyak mereka akan berpindah ke busway,” ungkap Tulus.

Namun demikian, Tulus Abadi dan Harya Setyaka nampaknya sepakat untuk memberikan rekomendai membenahi manajemen bus pengumpan (feeder) yang memang masih jauh dari kelayakan dalam dalam hal pelayanan. Demikian pula dengan kebijakan penekanan kepada pengguna kendaraan pribadi. “Selama masih menerapkan sistem setoran, layanan feeder tak akan pernah berubah. Yang dibutuhkan adalah terpadunya manajemen dengan model tiket elektronik atau model terusan yang pasti jauh lebih efisien,” kata Harya Setyaka.

Beberapa kebijakan penekan seperti tarif parkir yang mahal atau berdasarkan zona, diyakini dapat menekan jumlah angka kendaraan pribadi yang bersliweran tiap harinya. Demikian pula dengan pemberlakukan three in one yang semakin diperluas lagi, nomor genap atau ganjil, hingga pajak bahan bakar kendaraan pribadi yang hingga kini harganya masih berbau subsidi. Dengan berbagai kebijakan tersebut, Jakarta di masa mendatang akan menjadi kota metropolitan yang lebih manusiawi, termasuk layanan transportasi massal yang berkualitas.

Setelah busway, lalu bagaimana dengan moda transportasi lain seperti monorail dan waterway? Secara khusus, Harya Setyaka mengaharapkan pemerintah pusat lebih matang dalam persiapannya. ”Soal operasional dan manajemen pengelolaan bisa kita tangani. Tapi soal mengelola dana pinjaman (loan), saya kira pemerintah memiliki kemampuan untuk mengelolanya,” ujarnya.

“Ya, Jakarta merupakan satu-satunya kota besar di dunia yang belum memiliki MRT,” kata Tulus sambil menambahkan bahwa kebutuhan MRT sangat mendesak untuk kota seperti Jakarta. Dengan begitu, sebenarnya keberadaan busway merupakan sasaran medium menuju transportasi massal yang memadai.

Sistem peredaran atau sistem transportasi adalah sistem yang memiliki fungsi untuk menjaga tubuh dari penyakit, menyebar sari makanan atau pengedaran berbagai zat yang diperlukan dan oksigen ke seluruh tubuh serta mengangkut zat-zat sisa yang tidak diperlukan untuk dikeluarkan dari tubuh. Alat transportasi pada manusia terutama adalah darah. Di dalam tubuh darah beredar dengan bantuan alat peredaran darah yaitu terdiri atas jantung, pembuluh arteri, pembuluh vena, pembuluh kapiler.

Selain peredaran darah, pada manusia terdapat juga peredaran limfa (getah bening) dan yang diedarkan melalui pembuluh limfe.

Pada hewan alat transpornya adalah cairan tubuh, dan pada hewan tingkat tinggi alat transportasinya adalah darah dan bagian-bagiannya. Alat peredaran darah adalah jantung dan pembuluh darah.

- Fungsi darah :

1.        Sebagai alat transport :

-  O2 dari paru-paru diangkut keseluruh tubuh

-  CO2 diangkut dari seluruh tubuh ke paru-paru

-  Sari makanan diangkut dari jonjot usus ke seluruh jaringan yang membutuhkan.

-  zat sampah hasil metabolisme dari seluruh tubuh ke alat pengeluaran.

-  Mengedarkan hormon dari kelenjar endokrin (kalenjar buntu) ke bagian tubuh tertentu.

2.        Mengatur keseimbangan asam dan basa

3.        Sebagai pertahanan tubuh dari infeksi kuman

4.        Untuk mengatur stabilitas suhu tubuh

1. Sel-sel darah (bagian padat)

a.     Eritrosit (sel darah merah)

Tidak berinti, mengandung Hb (protein yang mengandung senyawa hemin dan Fe yang mempunyai daya ikat terhadap O2 dan CO2), bentuk bikonkav, dibuat dalam sumsum merah tulang pipih sedang pada bayi dibentuk dalam hati. Dalam 1 mm3 terkandung ± 5 juta eritrosit (laki-laki) dan  ± 4 juta eritrosit (wanita).

Setelah tua sel darah merah akan dirombak oleh hati dan dijadikan zat warna empedu (bilirubin).

b.     Leukosit (leukosit)

Mempunyai inti, setiap 1 mm3 mengandung 6000 – 9000 sel darah putih, bergerak bebas secara ameboid, berfungsi melawan kuman secara fagositosis, dibentuk oleh jaringan retikulo endothelium disumsum tulang untuk granulosit dan kelenjar limpha untuk agranulosit.

c.      Trombosit (sel darah pembeku)

Tidak berinti dan mudah pecah, bentu tidak teratur, berperan dalam pembekuan darah, keadaan normal 1 mm3 mengandung 200.000 – 300.000 butir trombosit. Untuk keperluan tertentu, misal dalam proses pengambilan darah dari donor, maka pembekuan darah dapat dihindarkan dengan jalan  :

-          Mendinginkan darah mendekati titik bekunya. Tujuannya untuk menhalangi pembentukan trombin.

-          Memberi garam natrium oksalat atau natrium sitrat. Tujuan mengendapkan ion Ca, sehingga pengubahan protrombin menjadi trombin terhambat.

-          Pemberian heparin atau dikumarol yang merupakan zat antikoagulan (anti pembekuan darah). Zat ini digunakan untuk mencegah pembekuan darah dalam transfusi darah dan pada saat operasi.

-          Mencegah persentuhan dengan permukaan yang kasar, misal menggunakan alat pengambil darah yang sangat tajam dan permukaan alat yang licin dan halus.

2. Plasma darah (cairan darah)

a.      Protein, meliputi :

-  fibrinogen       : untuk pembekuan darah

-  albumin            : menjaga tekanan osmotik darah

-  globulin            : membentuk zat kebal / zat antibody

Berdasarkan kerjanya zat anti dibedakan :

-  prepsipitin       : kerjanya menggumpalkan darah

-  lisin                     : memecah antigen

-  antitoksin        : menetralkan racun

b.     Sari-sari makanan, meliputi :

-  glukosa

-  asam amino

-  asam lemak

-  gliserin

c.      Garam mineral, meliputi :

-  kation  :  Na+, K++, Ca++, Mg++

-  anion   :  Cl-, HCO3-, PO4-

d.     Zat hasil produksi sel, meliputi :

-  hormon

-  enzim

-  antibodi

e.      Zat hasil sisa metabolisme, meliputi :

-  urea dan asam urea

f.      Gas-gas pelepasan, meliputi  :

-  O2, CO2, N2

- Alat Peredaran Darah

Alat peredaran darah terdiri atas jantung (cor) dan pembuluh (vasa darah).

1.     Jantung (cor)

Merupakan alat pemompa darah. Jantung terdiri dari otot jantung (miokardium), selaput jantung (perikardium) dan selaput yang membatasi ruangan jantung (endokardium).

Otot jantung mendapatkan zat makanan dan O2 dari arah melalui arteri koroner. Peristiwa penyumbatan arteri koroner disebut koronariasis. Jantung terdiri dari 4 ruang, yaitu 2 atrium dan 2 ventrikel.

-  Atrium (serambi)

Merupakan ruangan tempat masuknya darah dari pembuluh balik (vena). Atrium kanan (dekter) dan atrium kiri (sinister) terdapat katup valvula bikuspidalis. Pada fetus antara atrium kanan danatrium kiri terdapat lubang disebut foramen ovale.

-  Ventrikel (bilik)

Ventrikel mempunyai otot lebih tebal dari atrium, dan ventrikel kiri lebih tebal daripada ventrikel kanan, karena berfungsi memompakan darah keluar jantung.  Antara ventrikel kanan dan ventrikel kiri terdapat katup valvula trikuspidalis.

Saat ventrikel berkontraksi, darah dari ventrikel kiri yang kaya O2 dipompakan menuju aorta. Sedangkan darah dari ventrikel kanan yang kaya CO2 dipompakan melalui arteri paru-paru (arteri pulmonalis). Bila ventrikel mengendur (relaksasi) maka jantung akan menerima darah vari vena cava superior, dan vena cava inferior yang kaya CO2 masuk ke dalam atrium kanan. Sedangkan darah dari pembuluh balik paru-paru (vena pulmonalis) yang kaya O2 masuk ke atrium kiri.

Pada jantung yang mengempis (kontraksi) maka tekanan jantung menjadi maksimum disebut sistole. Keadaan jantung yang relaksasi (mengendur) maksimum, maka tekanan ruang jantung menjadi minimum disebut diastole.

Jantung manusia berdenyut kira-kira 70 – 80 kali setiap menit, sehingga dalam sehari ± 100.000 kali. Pada bayi yang baru lahir berdenyut ± 130 setiap menit. Umur 20 tahun  ± 72 / menit dan 45 tahun ± 75 / menit.

2.   Pembuluh darah

-  Pembuluh nadi (arteri) :  pembuluh darah yang membawa darah dari jantung.

-  Pembuluh vena (balik) : pembuluh darah yang membawa darah ke jantung.

Macam-macam peredaran darah  :

1.   Peredaran darah kecil, melalui  :

Ventrikel kanan  -  arteri pulmonalis  -  paru-paru  – vena pulmonalis  -  atrium kiri atau : Jantung  -  paru-paru  – jantung

2.   Peredaran darah besar, melalui  :

Ventrikel kiri  -  aorta   -  arteri  -  arteriola  -  kapiler  -  venula  -  vena  -  vena cava superior dan vena cava inferior  -  atrium kanan atau  : Jantung  -  seluruh tubuh  – jantung

3.   Sistem portae

Darah sebelum masuk kembali ke jantung terlebih dahulu masuk ke dalam suatu organ yang disebut sistem portae.

Pada mamalia/ manusia hanya terdapat satu sistem portae yaitu sistem portae hepatica.

- Pembuluh limpha (pembuluh getah bening)

1.  Pembuluh limpha dada kanan (ductus limfaticus dekster).

Menerima aliran limpha dari daerah kepala, leher, dada, paru-paru, jantung, lengan kanan yang bermuara di pembuluh balik di bawah selangka kanan.

2.  Pembuluh limpha dada kiri (ductus thoracikus).

Menerima aliran limpha dari bagian lain danbermuara di pembuluh balik di bawah selangka kiri. Pembuluh inimerupakan tempat bermuaranya pembuluh-pembuluh kil atau pembuluh lemak, yaitu pembuluh yang mengumpulkan asam lemak, yang diserap oleh usus.

Pada kelenjar limpha dibuat sel-sel darah putih limfosit yang berperan dalam pemberantasan kuman penyakit.

- Gangguan pada sistem sirkulasi

1. Hemofili                                          : darah sukar membeku akibat faktor keturunan (genetis).

2. Anemia                                            : penyakit kurang darah, akibat kandungan Hb rendah, kurangnya eritrosit atau menurunnya volume darah dari normal.

3. Polistemia                                      : kelebihan eritrosit akibat meningkatnya viskositas (kekentalan) darah

4. Leukimia                                         : kanker darah, akibat bertambahnya leukosit yang tidak terkendali.

5. Leukopenia                                    : menurunnya jumlah leukosit karena infeksi kuman tifus sehingga eritrosit dapat menurun hingga 3000 per mm3.

6. Thalasemia                                     : rendahnya daya ikat eritrosit terhadap O2 karena kegagalan pembentukan haemoglobin (eritrosit pecah). Penyakit ini genetis.

7. Sklerosis                                          : pengerasan pembuluh nadi akibnat endapan senyawa lemak atau zat kapur. Aterosklerosis, bila endapannya lemak. Arteriosklerosis, bila endapannya zat kapur.

8. Trombus & embolus                  : penyakit jantung yang disebabkan oleh penggumpalan di dalam arteri koroner.

9. Koronarialis                                    :  penyempitan arteri koroner pada jantung.

10. Varises                                          : pelebaran pembuluh vena dan umumnya di bentis, sedang yang di     anus disebut ameien (hemoroit).

11. Hipertensi                                    :  tekanan darah tinggi.

12. Hipotensi                                      :  tekanan darah rendah.

13. Eritroblastosis fetalis               : penyakit kuning bayi, karena kerusakan darah bayi yang baru lahir akibat kemasukan aglutinin dari luar.

14. Blue baby                                     : bayi warna biru waktu lahir akibat kelainan jantung (foramen ovale tidak menutup).

Ini lah potret Jalan di Kecamatan Cikadu kabupaten Cianjur. Sebuah kecamatan dengan penduduk sekitar 36.212, serta memiliki 9 desa yang terletak di selatan Cianjur. Sedikit Informasi bahwa kecamatan Cikadu merupakan kecamatan pecahan dari kecamatan Cibinong, dan pada bulan oktober tahun 2009 kecamatan ini genap berumur 8 tahun.

Jalan di Kecamatan Cikadu

Tidak terlalu banyak perubahan yang terjadi setelah Cikadu menjadi kecamatan Mandiri. Kecamatan ini, tetap saja tidak memiliki jalan yang bagus. Dahulu pada tahun 2000, pemerintah Cianjur mencoba untuk memberikan akses jalan yang layak bagi kecamatan Cikadu dengan di aspalnya jalan di Koleberes ibu kota Cikadu yang terletak di Sebelah utara Cikadu. Pembangunan jalan dilakukan secara bertahap mulai dari utara sampai ke selatan (berbatasan dengan Sindang Barang). Pengerjaan jalan dilakukan tahun demi tahun, artinya tidak langsung sekaligus. Tahun 2000 mungkin hanya dikerjakan sekitar 5KM, lalu tahun selanjutnya ditambah dan baru berakhir pada tahun 2007 Kemarin.

Kualitas jalan yang dikerjakan sangat jauh dari bagus, bahkan sangat jelek. Hal tersebut menyebabkan jalan mudah rusak bahkan tidak kurang dari 2 tahun jalan sudah kembali ke asalnya (kembali ke jalan batu). Mungkin anda bisa menebak apa yang akan terjadi? ya, hasilnya adalah ketika jalan di daerah paling selatan selesai dibangun, jalan di utara (koleberes) sudah rusak parah. Perlu anda ketahui, selama 9 tahun jalan tidak pernah diperbaiki lagi.

Sumber gambar: Cikadu Facebooker (Group Facebook), di upload oleh Nuron ogen Nuroni

]]> http://mukhlason.wordpress.com/2009/11/14/jalanan-sekitar-tugu-pahlawan-rusak/ Fri, 13 Nov 2009 23:47:33 +0000 mukhlason http://mukhlason.wordpress.com/2009/11/14/jalanan-sekitar-tugu-pahlawan-rusak/ http://oborkahuripan.wordpress.com/2009/11/13/angkutanumum-com/ Fri, 13 Nov 2009 04:33:24 +0000 oborkahuripan http://oborkahuripan.wordpress.com/2009/11/13/angkutanumum-com/

Dari belantara internet, saya menemukan situs menarik mengenai transportasi kota. Namanya http://angkutanumum.com/. Sebuah upaya awal yang baik dalam memberi informasi mengenai rute-rute angkutan umum. Dari yang tertera pada situs, sepertinya baru dikembangkan pada tahun 2009, dan baru mencakup 3 kota di Pulau Jawa, Jakarta, Bandung, dan Surabaya. Berikut snapshot dari situs tersebut.

Di dalam situs, dijelaskan soal jenis-jenis angkutan umum yang ada, dan rute-rute yang tersedia, meskipun belum lengkap (setidaknya untuk bagian Kota Bandung). Tersedia juga daftar rute angkutan umum yang dapat diunduh. Sayangnya situs ini tidak disertai gambar peta yang dapat menjelaskan secara visual rute-rute tersebut. Tetapi sungguh sebuah langkah yang baik dalam memberi informasi transportasi kota.

Saya sendiri sedang mengembangkan peta angkutan umum untuk kota Bandung. Ternyata cukup banyak dan dari hasil sementara dapat disimpulkan bahwa rute angkutan umum yang jauh dari upaya perencanaan dan pengelolaan yang baik. Hal ini dapat dilihat dari adanya satu ruas jalan yang dilalui oleh beberapa rute angkutan umum. Tentu hal ini akan berdampak pada persaingan angkutan umum yang ketat dan beban jalan yang meningkat. Berikut cuplikan peta angkot Bandung yang sedang saya kerjakan.

Semoga bisa selesai juga nih Peta angkutan umum Bandung, supaya bisa dipublish. Semangat!

Apart from the prime contractors in France, Germany, the United Kingdom and Spain, components for the A380 airframe are also manufactured by industrial partners in Australia, Austria, Belgium, Finland, Italy, Japan, South Korea, Malaysia, Netherlands, Sweden, Switzerland and the United States. A380 final assembly is taking place in Toulouse , France , with interior fitment in Hamburg , Germany . Major A380 assemblies are transported to Toulouse by ship, barge and road .

Anda mau lihat rupa ruas jalan di Jakarta yang mengerikan, silahkan anda berkendara pada jam – jam sibuk, baik berangkat maupun selepas jam kerja. Anda akan lihat betapa kemacetan sudah menjadi momok yang menakutkan bagi kita semua, hamper di setiap ruas jalan Jakarta kita terjebak dalam kemacetan panjang, belum lagi bila hujan turun, bisa di pastikan Jakarta yang tidak memiliki system drainase yang baik, akan membuat hamper di setiap jalanan akan berubah menjadi kubangan air. Dan anda siap – siap saja untuk menambah kesabaran karena biasanya akan di ikuti dengan kemacetan yang semakin mengila.

Saya yakin masyarakat Jakarta sudah mengalami stress dan depresi lahir batin apalagi kemacetan ini sudah begitu banyak menguras waktu, energy, ekonomi dan psikologi kita. Belum lagi munculnya masyarakat – masyarakat yang apatis dan hanya peduli dengan dirinya sendiri. Dan ditambah dengan semakin memburuknya pencemaran lingkungan.

Jakarta sudah terkena penyakit kronis, yang harus sudah di opname, dan di tangani oleh ahli dan spesialis tata kota yang lebih handal. Bagaimana tidak, Jakarta sebagai kota metropolitan tadi tidak mencerminkan sebagai kota metropolis. Tidak adanya system transportasi makro yang terintegrasi, tata ruang kota yang salah, ruang hijau yang sedikit, manajemen transportasi yang di kelola pemerintah dan swasta tidak berjalan sinergis, dan terukur, buruknya penyediaan alat trasportasi dan segala sarana dan prasarananya. Di tambah dengan buruknya pelayanan dan para pengemudi angkutan massal. Maraknya pedagang kaki lima yang mengambil bahu jalan, meledaknya jumlah kendaraan pribadi, baik roda empat atau dua, rusaknya ruas jalan di Jakarta. Begitu banyaknya yang harus di benahi. Sudah saatnya Jakarta di ambil alih oleh mereka yang bener – bener “AHLI” dan mengerti duduk persoalan dan berani mengambil langkah berani dan taktis untuk mengurangi dari kemacetan dan dampak yang di timbulkannya.

Tingginya tingkat kemacetan di Jakarta di sebabkan banyaknya jumlah kendaraan bermotor, data direktorat lalu lintas menyebutkan setiap harinya ada 4,7 juta kendaraan dan 2,6 jutanya roda dua, bisa anda bayangkan betapa banyaknya jumlah kendaraan sedangkan total panjang jalan di Jakarta hanya 7,5 juta km2, yang pada saat bersamaan menggunakan jalan yang sama pada jam dan hari yang sama.

Maka untuk kemacetan yang sudah di ambang batas kewajaran dan batas kesabaran kita semua, ada pertanyaan yang harus kita jawab, sebagai individu yang menggunakan jalan yang sama dan membayar pajak yang sama, siapa yang sebenarnya yang paling banyak menyumbang kemacetan di tiap ruas jalan Jakarta ?, kendaraan pribadi kah, baik roda empat atau dua, transportasi umum kah, pedagang kaki lima kah, ruas jalan yang rusak kah, fauzi bowo kah, pemprov DKI kah, atau siapa yang harus kita salahkan, dari berlarut – larutnya permasalahan ini …

Untuk kang fauzi, berapa lama lagi kah kami menunggu realisasi kampanye anda dulu ? bukankah anda selalu mengatakan “Jakarta serahkan kepada ahlinya”!, sekarang saya belum melihat keahlian anda untuk mengurangi kemacetan … hanya sekedar mengurangi … wallahualam …

Wassalam.