“Convoco toda a população a protestar de uma forma civilizada contra o péssimo serviço prestado pelo metrô. Sempre com atrasos, vagões sem ar condicionado, superlotação e até sem luz. Alguma coisa tem que ser feita, não adianta mais ficarmos apenas reclamando uns com os outros. Temos que agir”.

Esta é a convocação anônima que está correndo a Internet e o twitter. No Orkut, já tem comunidade: Eu apoio o boicote do Metrô Rio. O protesto dos usuários do Metrô está marcado para a próxima segunda-feira. Um dia inteiro sem Metrô. “Vamos dar um prejuízo de milhões e chamar a atenção das autoridades e responsáveis pelo caos”, conclui o manifesto que circula na rede.

E você, que anda espremido no Metrô, por que não adere?

Os eléctricos voltarão a subir a Rua de Mouzinho da Silveira, no Porto, dentro de três anos. A linha mudará o perfil de uma das artérias congestionadas da cidade. Hoje, os autocarros que circulam naquela rua têm quatro mil passageiros por dia.

A Câmara do Porto está a avaliar estudo de mobilidade, elaborado pela TREMNO a pedido da sociedade Porto Vivo. A análise aponta para diferentes soluções de implantação da linha. Caberá ao Município escolher aquela que melhor case o transporte público com o privado, sem a perda de estacionamento. A decisão será tomada em breve e permitirá elaborar o projecto final.

A linha, orçada em 2,19 milhões de euros a construir pela Sociedade de Transportes Colectivos do Porto [STCP], aproximará a Praça do Infante da estação de S. Bento. A partir de Junho de 2012, dará continuidade à linha 1 [Passeio Alegre-Infante], ligando à Rua de 31 de Janeiro e à circular [linha 22] do eléctrico histórico que parte da Batalha rumo ao Carmo.

O traçado definitivo aguarda o aval camarário, explica fonte da STCP, estimando que a procura da linha 1 “venha a ser significativamente reforçada” com a extensão do percurso aos Lóios e a S. Bento. Hoje, a procura dos autocarros da STCP que circulam em Mouzinho da Silveira ascende a quatro mil utentes por dia.

“Está tudo acordado com a STCP. O anteprojecto, acompanhado do estudo de mobilidade, está a ser analisado pela Câmara. Será uma mais valia importante em termos turísticos e vai ligar a Ribeira à cota alta da cidade”, esclarece Arlindo Cunha, presidente da Porto Vivo. No entanto, reconhece que a passagem dos eléctricos comporta uma adversidade, pois terá implicações no planeamento da mobilidade numa zona consolidada, onde não é possível abrir novos arruamentos, pelo menos à superfície.

A solução poderá passar pela criação de ligações viárias subterrâneas, à semelhança do que sucede em Bruxelas. “Mouzinho da Silveira é uma rua de ligação essencial entre a Ribeira e a Batalha. É uma das piores vias em afluência de trânsito nas horas de ponta”, continua. Serve de atravessamento para o tráfego de Gondomar e de Gaia que se dirige à Baixa. Ao final da tarde, o circuito inverte-se, mas mantêm-se as longas filas. A “cidade subterrânea” pode colmatar a dificuldade.

Aproveitando-se a construção do parque de estacionamento no subsolo do Largo de S. Domingos, surge, segundo Arlindo Cunha, a possibilidade de um dos pisos funcionar como túnel para a circulação de viaturas até ao Largo dos Lóios [com ligação ao futuro parque do quarteirão das Cardosas já em execução]. Tudo dependerá de estudos geológicos.

Até Junho de 2012, rasgar-se-á o aparcamento subterrâneo no Largo de S. Domingos com capacidade para 400 viaturas. Posteriormente, esse parque em túnel deverá crescer até ao “topo Sul da Rua das Taipas”, passando a albergar cerca de 2300 veículos. A primeira fase desta obra, a desenvolver em parceria público-privada, conta com uma comparticipação de 3,5 milhões de euros dos fundos comunitários do Quadro de Referência Estratégico Nacional [QREN]. O orçamento total ultrapassa os 15,9 milhões.

Arlindo Cunha realça que, obtido o aval da Câmara e concluído o projecto, será aberto o concurso público para seleccionar um promotor que construa e explore o parque. Todo o programa de acção de Mouzinho/Flores, cuja implementação custará 31,6 milhões, possui financiamento europeu de 6,97 milhões.

Fonte JN

GARAGEM DEVE IR A NOVO LEILÃO EM 2010

Ninguém quis comprar a garagem da empresa Mito Turismo ontem. O imóvel foi leiloado, mas não houve nenhuma tentativa de arrematar a área de 22 mil metros quadrados. Sem lances, o local deve ir a um novo leilão do Tribunal Regional do Trabalho de São Paulo (TRT-SP), provavelmente em janeiro de 2010. A garagem poderia ser adquirida pelo lance mínimo de R$ 13.318.515, que corresponde a 70% do valor do imóvel, avaliado em R$ 19.026.455,20.

O resultado negativo do leilão será levado ao conhecimento da 2ª Vara do Trabalho de Mogi, onde tramitam as ações trabalhistas movidas contra a Mito. A Justiça, então, irá decidir se o imóvel irá para um segundo leilão e de que forma. É possível que a área seja vendida em lotes separados ou ainda que o valor do lance mínimo seja reduzido, para facilitar a venda. De qualquer forma, de acordo com o próprio TRT, um segundo leilão deve ocorrer apenas em 2010, uma vez que o tribunal entrará em recesso em dezembro.

O montante obtido com a venda será usado para quitar as dívidas trabalhistas acumuladas pela empresa. Por isso, caso o preço da garagem caia, será necessário indicar outros bens da Mito para serem vendidos. Isso porque o total da dívida gira em torno de R$ 13 milhões, ou seja, o valor poderia ser coberto com a oferta mínima do leilão de ontem. Por outro lado, caso os outros bens superem este montante, é possível ainda que a Justiça desista de leiloar a garagem.

EQUIPE ÔNIBUS DE MOGI

“Dependendo do que acontecer, a situação da empresa, que já é complicada, ficará ainda pior. É triste assistir a tudo isso”, diz Marcel Truffa, que acompanhou o leilão de ontem, realizado no Fórum Ruy Barbosa, na Barra Funda, em São Paulo. Ele acredita que a ausência de lances foi uma estratégia de possíveis compradores para que o preço mínimo seja mesmo reduzido.

A garagem foi encaminhada para leilão após sucessivas tentativas de venda. O imóvel tem 22 mil metros quadrados, portaria para entrada e saída de ônibus, oficinas, lavadores automáticos, vestiário, refeitório, prédios administrativos e outras benfeitorias.

Reportagem de: Cássia Siqueira
Veículo: Mogi News

Poderia afirmar que o primeiro erro foi a prorrogação, por parte do governo estadual, por mais 20 anos, da concessão da operação do Metrô ao Consórcio Opportrans, que administra o Metrô Rio. Não houve processo de licitação, contrariando a Lei 8.666/93. Diga-se de passagem, esta ilegalidade foi motivo de denúncia e mobilização do PSOL no ano passado. E o que garantiu esta extensão automática do contrato foi a garantia, dada pela empresa, da construção da Linha 1A (São Cristóvão – Central), que ligará a Linha 2 à Linha 1. O rabicho acabará com a necessidade de baldeação na estação do Estácio.

Parece um grande avanço, não é mesmo? Mas ao optar por este traçado, o Metrô Rio abdicou do projeto original que previa expansão da Linha 2, com uma ligação entre Estácio e estação Praça XV, passando pelas estações Cruz Vermelha e Carioca. O destino final garantiria integração com as barcas. Sempre abarrotada, a Central ficará ainda mais lotada com a entrada em operação da Linha 1A.

Poucos devem ter lido o artigo do engenheiro de transportes e professor da Coppe/UFRJ, Fernando MacDowell, publicado na revista do CREA-RJ, número 76, com uma análise crítica que explica minuciosamente os erros do projeto. Segundo ele, faltou a proposta da Opportrans visão sistêmica dos transportes.

No plano original, o Metrô Rio contaria com trens de até 8 carros, entre Estácio e Praça XV, com intervalo de até 100 segundos e 60 mil usuários/hora, considerando 4 passageiros por metro quadrado.

A obra que toma corpo na Radial Oeste relegará a Linha 2 a intervalos de 4 minutos, em trens com máximo de 6 carros e capacidade total de 18 mil passageiros/hora. Pelo visto, os usuários que, hoje, querem uma viagem com conforto, no horário do pico, terão que continuar apelando para a estratégia de viajar da estação Irajá até Pavuna para de lá partir para o Centro. Os trens que servem a esta linha possuem 4, 5 ou 6 vagões, ou seja, continuarão demorando a chegar às plataformas. E chegarão lotados.

O trajeto que está sendo construído apresenta um declive que permitirá ao trem correr a uma velocidade máxima de 20km na subida e descida. MacDowell aposta que o headway (intervalo entre os trens) resultante entre os trens que chegam da Pavuna (Linha 2) e da Tijuca (Linha 1) na estação Central não será menor que 3 minutos.

Na prática, sustenta MacDowell, a solução proposta pela Concessionária soma apenas 855 mil entradas de passageiros por dia, ou seja, 70% a menos que a alternativa original, de 1,45 milhão passageiros por dia, mantendo a taxa de 4 passageiros/m2. E, embora o benefício para os usuários seja menor, o custo da obra é maior, pode chegar a R$ 1,8 bilhão. Para incorporar o trecho Estácio/Cruz Vermelha/Carioca/Praça XV, estavam previstos investimentos de R$ 800 milhões.

Depois desta explicação técnica, só nos resta corroborar as críticas a uma obra que está sendo feita a toque de caixa e que, no final das contas, é uma prova de desrespeito ao usuário e à cidade. O que pode explicar a construção da Linha 1 A? Você arrisca uma resposta? “Em futuro muito próximo, jamais essa decisão será perdoada pela população”, vaticinou o professor MacDowell em seu contundente artigo.

No jargão do capitalismo, tempo é dinheiro. Pergunte a um empresário do Norte catarinense, hoje, se esta máxima vale para a BR-280. Ele vai explicar que um caminhão carregado chega a levar uma hora e meia para percorrer 20 quilômetros entre Jaraguá do Sul e Guaramirim. Se o projeto de duplicação saísse do papel, este tempo poderia cair para 15 minutos.

A equipa do TopGear, decidiram desta vez falar de carros pequenos. Mas imaginem ter um carro tão pequeno, ao ponto de poder andar dentro de um edifício.
Tem 4.5 cavalos, e gasta menos de 3.7 litros aos 100km.
Só tem um senão, este carro não tem marcha atrás.

Acaba de nacer en Madrid el primer Foro Social Madrileño de la Bicicleta. Su lema es claro y reivindicativo: ¡Somos tráfico! El evento, que comenzó el lunes 23 y seguirá hasta el próximo sábado 28, pretende “aglutinar y cohesionar los diferentes movimientos sociales y ciudadanos en pro de la cultura de la bicicleta”.

Los actos consistirán en varias ponencias, talleres y debates, que tienen como objetivo analizar la situación de la capital como espacio propicio para la circulación en bicicleta. Madrid sigue siendo un lugar hostil para el ciclista, por lo que se expondrán ejemplos de otras ciudades en las que el transporte sobre dos ruedas ya es una realidad. Se analizará la realidad madrileña con ejemplos concretos de prácticas a pie de calle y reflexiones sobre la actuación de la administración al respecto.

La primera actividad del Foro fue el Park(ing) Day, celebrado ayer. Se trata de una iniciativa nacida en 2005 en San Francisco (USA) que pretende criticar la mala distribución de los espacios urbanos en las ciudades. Para hacer efectiva su reivindicación, los participantes convierten temporalmente espacios de aparcamiento para coches en pequeños parques públicos.

Los propulsores del Foro han contado con varias organizaciones a favor del transporte sostenible para realizar las actividades. Entre ellas se encuentran Ecologistas en Acción, la Asociación Pedalibre, la Asociación A Pie, o la Asociación Madrid Probici de Empresas de Servicios de la Bicicleta. Asistirán también invitados como Bonnie Bagger, representante de la embajada de Dinamarca en Madrid, o Christian Kisters, del Grupo de Estudios y Alternativas GEA21, especializado en urbanismo sostenible.

Las actividades se celebrarán en tres ubicaciones: el Patio Maravillas, el IES San Isidro y la sede de Ecologistas en Acción. Los eventos tendrán lugar en horario de tarde durante toda la semana, con excepción del sábado, día en que comenzarán a las 10:30 y se sucederán hasta las 21 h. El Foro cerrará sus puertas con una fiesta amenizada por un grupo de teatro y música. El programa se puede consulta en pdf. en su página web.

Poucas coisas me surpreendem tanto quanto as maravilhas da engenharia e arquitetura humana. D. Maria, como boa mãe que conhece bem a sua prole, sabe disso. Vejam só o que ela me enviou desta vez…

E já agora, veja também As Pontes Mais Compridas do Mundo e Arquitetura Exotica .

Já editado no separador de Estudos/projectos.

A navegação interior no estado do Rio Grande do Sul poderia não existir: tudo o que se transporta por água pode ser transportado por terra. O transporte hidroviário é apenas uma opção e só é usado se for mais barato, por isso as empresas de navegação têm que operar com custos baixos e com enorme eficiência para concorrer com os outros modais. Quando a origem e o destino da carga estão na margem dos rios o transporte hidroviário é imbatível, mas quando é necessário, e quase sempre o é, levar a mercadoria até um embarcadouro, a competitividade cai muito e por vezes se inviabiliza. Caso emblemático é que até hoje não se conseguiu atrair para as hidrovias o transporte de contêineres, que é totalmente feito por via terrestre e, em sua quase totalidade, por caminhão.

A Cristiana deixou um comentário super importante que achei que merecia virar post. O Thomas perguntou se alguém conhecia um serviço de shuttle entre o aeroporto (SFO) e a cidade. Eu respondi que só conhecia o Bart e foi aí que a Cristina apareceu com a ótima dica abaixo, testada e aprovada por ela. Aqui vai:

” Tem pelo menos dois serviços de shuttle no aeroporto de SF. Ambos ficam do lado de fora dos portões da área de desembarque.

Pessoas uniformizadas ficam aguardando num local coberto que se assemelha a um ponto de ônibus e indicam a van da sua empresa que devemos pegar e que cumpre uma determinada rota, nos deixando na porta do hotel. Em julho, o preço era USD17,00 por pessoa, pagos ao motorista, no momento em que somos deixados no nosso destino. Me parece um meio termo entre o custo do taxi e o do Bart.

Espero ter ajudado.”

Obrigada Cristiana, ajudou e muito!

Ayer se inauguró oficialmente la línea de metro que une Delhi con la ciudad de Noida. Con diez estaciones- cuatro en Delhi y seis en Noida- la línea, de 13 kilómetros, espera recibir 53.000 pasajeros cada día. Esta línea se encuadra dentro de la segunda fase del macroproyecto de metro del área metropolitana de Delhi, que ahora pasa a tener una longitud de 89 kilómetros.

Mientras que el desarrollo del resto de corredores de esta fase está en plena construcción, ya se mira hacia la tercera, que contará con un total de 120km de línea y que incluye la unión entre Ghazipur (al este de Delhi) y Douala Kuan, de manera paralela al cinturón de la ciudad (ring road).

Fuente: Hindustan Times (OFECOMES)13/11/09

En un intento de incrementar la capacidad en los puertos más importantes del país, el gobierno ha aprobado  tres proyectos por valor de 77.000 millones de rupias (alrededor de 1.100 millones de euros) desarrollados a través de un Public Private Partnership (PPP).

Los proyectos, examinados por el Comité de Aprobación de PPP, incluyen el desarrollo de la cuarta terminal de contenedores en el puerto de Jawaharlal Nehru (JNPT), Navi Bombay, la terminal de contenedores más grande que está previsto construir en el país.

El proyecto, que tiene un coste estimado de 67.000 millones de rupias (1.000 millones de euros), está actualmente atascado debido a diversos pleitos.

Un alto funcionario en el Ministerio  de Infraestructura Aeroportuaria dijo: “El ministerio está revisando algunas pautas para prevenir  situaciones monopolísticas en la concesión de los PPP. Nos sentimos confiados que todas las cuestiones legales serán solucionadas y los tres proyectos estén concedidos para marzo de 2010.”

La revisión  del proceso de concesión se refiere la prohibición de que un concesionario al que se haya adjudicado previamente un proyecto pueda concursar en los sucesivos. Así se quiere evitar el dominio de un solo actor en el  desarrollo de los proyectos de un puerto determinado.

Los otros proyectos aprobados son: una infraestructura de manipulación de containers independiente con una longitud de 330 m  y la mecanización de las instalaciones de procesamiento del  carbón.

Fuente: Business Standard  (OFECOMES) 13/11/09

El primer ministro, Manmohan Singh, ha declarado querer llevar a cabo una reforma del sector ferroviario para los próximos 10 años. Este proceso comenzaría con la aprobación de los próximos presupuestos del sector. Los cambios más importantes incluirían un organismo regulador de tarifas independiente, transición a un sistema contable comercial para el año 2011, atracción de más inversores privados, y externalización de algunos servicios que actualmente presta India Railways (de propiedad estatal)

Fuente: Mint  (OFECOMES) 12/11/09

En un intento de reactivar el proyecto del corredor de Este a Oeste liderado por “Delhi Urban Arts Commision” (DUAC), el Gobierno de Delhi ha contratado una consultora para dirigir el nuevo plan del corredor Este-Oeste.

El ambicioso plan de un corredor elevado de Este a Oeste, en su primera fase, incluía un corredor elevado desde Yamuna Puthsa hasta Delhi (New Delhi Railway Station), y fue concebido inicialmente para estar concluido en Octubre de 2010, coincidiendo con la celebración de los Juegos de la Comonwealth, pero fue finalmente rechazado por varias razones.

Después de varios meses de silencio acerca del proyecto, el Gobierno de Delhi ha decidido invertir otros 100.000€. El estudio valorará la posibilidad construir un circuito elevado con un corredor para buses, que se  comunicará con las rutas y estaciones de metro. Esto permitirá conectar los dos medios de transporte públicos. Los vehículos privados no podrán circular por este corredor y deberán circular por debajo del mismo.

El DUAC pretendía que la infraestructura creada diera prioridad a los transportes públicos frente a los vehículos privados. La comisión vio la necesidad de redefinir el proyecto, que fue aprobado en 2006,  y  por ello ha reinvertido en él, tratando de sacarlo de su estancamiento.

Fuente:  The Times of India  (OFECOMES) 10/11/09

6 de Noviembre de 2009

El driver se ha perdido esta mañana para llevarnos al aeropuerto.

Nuestra reserva online no estaba confirmada, así que una vez allí nos han dicho que no teníamos billetes a Delhi.

Por fin llegamos a Delhi. El driver nos deja en Main Bazaar, la calle de India que peor huele y a la que se accede tras pasar unos arcos de seguridad con un estricto control policial.

El hotel al que íbamos estaba completo.

En la estación de tren nos han timado diciendo que los tickets a Agra había que sacarlos en una agencia del Gobierno.

El rickshaw nos ha vuelto a timar llevándonos a otra agencia.

Los trenes a Agra estaban completos. Nos intentan alquilar un coche por 8.000 rupias.

Encontramos la supuesta agencia del Gobierno.

Los trenes a Agra están completos. Nos intentan alquilar un coche por 4.400 rupias.

Volvemos a la estación de tren. A la oficina de turistas extranjeros. Quedan pocas plazas libres, pero algo se puede hacer.

Cuando vamos a pagar, el de la oficina ve mi visa de estudiante y dice que no puedo comprar los tickets allí, que soy ciudadana India, así que tengo que ir a la taquilla normal. Finalmente el hombre resuelve. Eso sí, tenemos que pagar más porque el tren en el que quedan plazas para los indios es más caro.

Esto a mi no me ha quedado muy claro, pero con tal de salir de esta ciudad hostil y llegar a Agra, pago lo que sea. Como si tengo que comprar el tren.

Agotadas volvemos a la calle de los olores buscando algún sitio para cenar. Por supuesto lleno de hippies (que digo yo, con lo bien que se está en Goa, qué hacen todos amontonados en esta calle sin encanto?)

Y ahora a dormir, que tenemos que estar en la estación a las 5:00 am.

Muy bonito Delhi. (en tono irónico)

Cidade é uma das primeiras do interior do Brasil que aderiram ao dia mundial sem carro

por Pedro Santa Helena

Em setembro de 2010  Campinas irá completar 5 anos de adesão ao dia mundial sem carro.  Este ano, a cidade realizou uma série de atividades como o “Pedalando 24 Horas”, uma bicicletada que dura um dia inteiro na região do Taquaral, exposições sobre o tema e seminários abertos ao público, seguidos de debates sobre políticas urbanas sustentáveis.

Erragafamentos tem sido problemas cada vez mais contantes nas pequenas e médias cidades

O movimento carfree surgiu na França em 1997  e a partir do ano 2000 ganhou força mundial em função de sua difusão entre grande parte dos membros da União Européia.  Em 2003, durante uma bicicletada na cidade de São Paulo, o Brasil aderiu oficialmente ao dia mundial sem carro, que desde então tem ganhado força nos países  da América Latina.

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www.garagemmp3.com.br/banda.js.htm?banda=pedro-jornal&musica=car-free-day

Projecto-base para o núcleo prevê a criação de habitação, hotel e Museu da Marioneta

Quase metade (44%) dos 39 edifícios do quarteirão, delimitado pelo Largo de S. Domingos e pelas ruas das Flores, de Mouzinho da Silveira e da Ponte Nova (Porto), estão em mau estado. A recuperação custará, pelo menos, 9,67 milhões de euros.

O cálculo – não inclui o IVA e outros impostos e taxas, os custos administrativos, de projecto e de gestão – é apresentado pela Porto Vivo no projecto base do Documento Estratégico do Quarteirão de S. Domingos, estimando-se que a reabilitação dos 39 prédios demore dois anos desde a elaboração dos contratos de requalificação urbana até à conclusão das obras. O documento, que foi colocado ontem em discussão pública, não especifica datas.

Apesar de estar bem servido de transportes públicos (autocarros, metro e comboios) e de ter o parque de estacionamento do Infante não muito longe, a envolvente ao quarteirão perdeu a pujança comercial de outrora. Actualmente, “abundam edifícios devolutos, tendo o comércio uma imagem decadente e a habitação quase desaparecido”, indica-se no estudo, elaborado pela Porto Vivo e pela Adriana Floret – Arquitectura, que não ignora, contudo, os “sinais de revitalização” na vizinhança.

Desde logo, a presença de novas expressões comerciais, ligadas ao vestuário e ao design, a reconversão do Edifício Douro em Palácio das Artes e do Mercado Ferreira Borges em Hard Club e a construção do Museu da Marioneta pelo Teatro de Marionetas do Porto num dos imóveis (nº22) do quarteirão. A Santa Casa da Misericórdia é proprietária de um dos prédios nesse núcleo, em que se destaca a presença da Escola Superior Artística do Porto (ESAP) que ocupa duas parcelas.

A ESAP está presente há mais de 20 anos no Largo de S. Domingos e é a principal fonte de atracção de pessoas à zona, que suportam o comércio local. Daí que se sugira, no estudo, a criação de um “cluster ligado à arquitectura e reabilitação urbanas e à conservação e valorização de bens patrimoniais” nessa área , tendo em conta a “reconhecida qualidade do ensino de arquitectura na ESAP” e o “grande número de profissionais aí formados”.

Num quarteirão de 39 prédios onde existem oito devolutos e 13 parcialmente vazios, é destacada a parcela 16 (situada no gaveto da Rua das Flores com a Rua da Ponte Nova) pelo “avançado estado de degradação”. Nesse prédio, moram famílias “em espaços sem condições de salubridade e segurança”. Aliás, no documento, refere-se mesmo que essa parcela é a que “se encontra em pior estado, pondo mesmo em risco a segurança dos utentes”. O diagnóstico aponta para 36% das parcelas do núcleo em más condições de segurança. Onze prédios estão em bom estado de conservação. “Realizadas as vistorias a todos os edifícios, verificou-se que cerca de 54% não possuem condições de salubridade devido ao mau estado de conservação em que se encontram, à degradação das instalações e à falta de manutenção e de ventilação”, lê-se ainda.

Sugere-se, então, a junção de alguns imóveis para a construção de casas mais amplas, incluindo estacionamento, a manutenção do comércio no piso térreo e a criação de residências ou unidades hoteleiras com oferta económica para “acolher turistas e forasteiros”, para além ateliês para artistas e profissionais liberais dada a proximidade à ESAP.

Fonte Jornal de Notícias

Programa Sartre poderá «mexer» no trânsito

Os veículos circulam interligados por sensores, formando uma espécie de «comboio».

Imaginar uma longa viagem em que o condutor do veículo pudesse dormir ou até mesmo executar outras tarefas que não sejam conduzir já foi uma ideia mais longínqua.

A União Europeia lançou recentemente o projecto Safe Road Trains for the Environment (Sartre), com o intuito de desenvolver uma tecnologia que permita que os carros circulem nas estradas sem a intervenção de condutores. Este programa será testado no Reino Unido, na Espanha e Suécia a partir de 2011 e, segundo os seus criadores, estará disponível dentro de dez anos.

A ideia é criar um sistema de sensores para que os carros sejam conduzidos com uma espécie de “piloto automático”, formando um comboio comandado pelo veículo da frente. Esta técnica permitá a junção de vários automóveis, que poderão abandonar o percurso levado a cabo pelo primeiro veículo, consoante as necessidades individuais.

Apenas o veículo-líder, que funcionará como uma locomotiva será conduzido por um motorista profissional, que avaliará a condição da estrada e do “comboio”, seguindo-se as restantes carruagens.

Os sensores controlarão a distância e a velocidade entre os carros, permitindo que circulem todos à mesma velocidade e mantenham a menor distância possível entre si.

Segundo os responsáveis pelo projecto, este sistema proporcionará a redução de congestionamentos, de acidentes e da poluição, tendo em conta que será feito um melhor uso dos combustíveis. Além disso, facilitará e acelerará as viagens de longa distância e oferecerá mais conforto aos condutores.

Embora a ideia de criar tecnologias que permitam a movimentação automática de veículos já seja antiga, o Sartre é o primeiro projecto que prevê que isso seja feito sem a necessidade de alterar a configuração das estradas, tornando-o mais barato e de fácil implementação.

Fonte: Ciência Hoje, Portugal, 10/nov/2009.

Não é novidade para ninguém que na noite de terça-feira grande parte do nosso país ficou as escuras. Cidades como São Paulo ficaram com serviços de transporte e saúde comprometidos e muitos parados.

Jornais de todos os cantos do país tiveram como assunto principal este bendito blackout e também relembraram o de 2001.

Se em poucas horas o Brasil desenvolvido com seu sistema de transporte e sua comunicação de alta freqüência parou imaginemos o quão caótico seria caso se estendesse por dias?

Em plena era digital o homem se sente cada vez mais capaz de fazer tudo, ou quase tudo, o que lhe convêm. Porém, forças da natureza muitas vezes delicadas deixam cidades totalmente a luz de vela.

Nós, cada vez mais poderosos, com o mundo em nosso alcance ficamos em total impotência com qualquer interrupção proveniente de um chuvisco ou coisa do tipo, isso nos deixa incapaz de produzir. Então fica a seguinte questão. Seria a incapacidade fruto do progresso?