Desde hace unos meses venía dando vueltas a cómo entrar en una narración como ésta tras haber topado por causalidad con la página de Alberto Martín www.guagua.com sobre trenes y tranvías de Canarias y otras islas. Entre otros magníficos trabajos, hay uno que me llamó poderosamente la atención sobre la evolución de los billetes de transporte ferroviario. Y me parece que no hay nada mejor en la red sobre la historia de estos títulos y las distintas variaciones que se han producido en los dos siglos largos de transporte ferroviario.

Alberto Martín realiza un pormenorizado estudio sobre los billetes que lleva a categorizar en cuatro tipos bien definidos: placas de metal (“metal tallies” y “tokens”), los de cartón tipo “Edmondson” , los tickets ferroviarios emitidos de forma mecanizada o los de tranvía. Quien más quien menos conoce a alguien que colecciona alguno de estos tipos de la clasificación, afición que en España recibe el curioso nombre de forondotelia, cuyo origen guarda relación, con el marqués de Foronda. Aunque inicialmente el nombre se aplicaba a la colección de billetes de tranvía, por extensión se aplica, además, a la de billetes, tarjetas o pases de cualquier medio de transporte.

La forondotelia, término que la RAE aún no ha incluido en su diccionario, recuerda al que fuera director del tranvía de la ciudad condal entre los años1904 a 1931 y en 1929 máximo responsable de la Exposición Internacional de Barcelona. Durante su mandato, Mariano de Foronda y González Bravo (El escorial 1873-Vitoria 1961) introdujo mejoras técnicas y de gestión en los tranvías, como la instalación de las paradas fijas (que hasta entonces se hacían a la discreción del conductor y del pasajero, a excepción de las paradas terminales y enlaces) los horarios y la numeración de las líneas. Y entre otras modernizaciones introdujo la numeración correlativa en los billetes.

Un siglo antes de que se popularizaran los billetes, las compañías ferroviarias se vieron obligadas a prescindir de los títulos e invitaciones que expedían a los viajeros, tal y como sus antecesores hacían en los servicios de postas y diligencias. El sistema obligaba a inscribir a los pasajeros con su filiación completa, lo que hacía engorroso y lento los trámites para el viaje. De esta forma, nacieron ‘los tokens’, considerados como los ‘primeros billetes’ de ferrocarril en Inglaterra, cuando se empezó a popularizar el uso del tren. Esas pequeñas placas metálicas estaban numeradas e incluían el nombre de la línea así como el destino del viajero. Al final del viaje eran nuevamente recogidas para ser utilizadas en otro transporte.

Originariamente ‘los tokens‘ (también llamados ‘metal tallies’, ‘checks’ o ‘motties’) fueron utilizados en las minas de carbón. Servían de billete de viaje para utilizar en las líneas férreas que transportaban a los trabajadores hasta la mina y, al mismo tiempo, servían como mecanismo de identificación en caso de accidente, ya que cada trabajador tenía asignado un “token” con su número correspondiente.

“Era necesario ofrecer una solución eficaz para atender la creciente demanda de pasajeros y fue Thomas Edmondson (1792-1851) el que desarrolló el primer tipo de billetes pre-impresos en cartón, que posteriormente podía ser validado”, explica en su página Alberto Martín. Esos tickets a los que se refiere el autor aún se expenden en pequeños ferrocarriles o bien se entregan, a modo de recuerdo, en los viajes que desarrollan algunas asociaciones de amigos del tren, como la de Azpeitia. Los más veteranos recordarán las taquillas de las operadoras y los pequeños tickets de cartón que eran compulsados con una especia de troqueladora donde constaba normalmente la fecha que daba validez para emprender el viaje. Y que era convenientemente ‘picado’ por el revisor mientras el tren seguía su programado curso. “Los ‘billetes edmondson’ han perdurado en la mayoría de las compañías ferroviarias hasta los años ochenta del siglo XX, cuando el uso masivo del ferrocarril obligó a mecanizar la emisión de billetes, aunque en algunos países los “edmondson” se han seguido utilizando en líneas comerciales hasta finalizar el siglo y, aún hoy, es posible adquirirlos en algunos ferrocarriles históricos o turísticos”, completa el autor canario.

Os recomiendo encarecidamente que sigáis leyendo las magníficas historia de guagua.com en la que se cuenta la evolución de los billetes de transporte. Hay detalles que os sorprenderán.

(Fuente http://www.guagua.com/encoleccion/Acoleccion10.asp)

Renfe Operadora va a implantar, a partir del 28 de noviembre, un sistema de cambio o anulaciones de billetes para las líneas de alta velocidad y largo recorrido similar al que aplica Iberia en el Puente Aéreo entre Madrid y Barcelona. El director general de desarrollo estratégico de la compañía, Enrique Urkijo, indicó que este sistema se podrá usar con una simple llamada al número 902320320 y que se incluye en la nueva campaña de Renfe de estar más próxima al cliente. La operación se va a iniciar en toda la red de alta velocidad y de larga distancia española, y está prevista su posterior ampliación a los servicios de media distancia.

Con esta actuación, se quiere incrementar el uso de la alta velocidad, especialmente entre Madrid y Barcelona, ya que hasta ahora, y según Urkijo, hay personas que van hasta la Ciudad Condal en tren y luego vuelven en avión, lo que hace que “en estos momentos estemos al 50% en ese corredor entre nosotros y el avión”. Con la entrada de la alta velocidad en Sevilla y Málaga, el tren supera al avión en estos trayectos, al situarse respectivamente en el 85 y el 66%.

Al efectuar un cambio de billete, habrá que tener en cuenta si el pago se ha hecho con tarjeta o en metálico, modalidades que actualmente se reparten al 50% en los 30 millones de viajeros al año que transporta Renfe en este tipo de trenes. Las operaciones de cambios como las anulaciones de billetes comprados con tarjeta bancaria podrán realizarse por teléfono hasta 30 minutos antes de la hora del viaje, mientras que los clientes que hayan pagado en metálico sólo se beneficiarán de esta posibilidad si el cambio no genera cargos o devoluciones.

Urkijo iasegura que la idea es centralizar todas las funciones y de poder orientar a los clientes de forma que “se sientan más cerca de Renfe”, porque con un sólo interlocutor, “dejamos de marear a la persona que nos consulta mandándola de un número a otro”, y así se facilita su consulta. La idea es que el cliente sepa que “contamos con él”, que “estamos a su disposición” y que, si bien es cierto que “tenemos los trenes más modernos de Europa, también tenemos la mejor atención hacia nuestros clientes”, según la fuente. Así mismo, Renfe trabaja en la mejora de su página web para hacerla más accesible y facilitar las compras, con un modelo que estará listo en tres meses.

COLLA BICICLETERA URBANA
El pròxim divendres 27 de novembre a les 20h00 des de la plaça de l’Algeps (les Ximeneres), tenim una nova Bici-Crítica (Massa Crítica) d’Elx. L’itinerari es decidirà allà mateix, i esta volta us proposem com a idea fer un recorregut més llarg pel centre (Av. Llibertat, Poeta Miguel Hernández, Carrer Major del Pla, Pont de la Marededéu, Ripoll…) i anar en direcció a Altabix per acabar a la Plaça de la Llotja d’Altabix, ja que a La Llotja Sala Cultural hi ha un concert-concurs de músics joves en valencià i és gratuït (Amplifica’t). Però bé, ja decidim entre tots el mateix divendres a l’eixida des de les Ximeneres segons ens apanye.

També està l’opció de fer alguna tapa anant de Bici-Tapes per algun dels bars que participen en el concurs de tapes d’Elx (Destápate), com en l’última ocasió, que ens ho vam passar la mar de bé mentre vam contribuir amb el petit comerç local a preus populars.

A més a més, el diumenge 29 de novembre tenim organitzada juntament amb companys/es de Murcia en Bici i Alacant en Bici, una visita cicloturística per aquí per Elx (zona monumental, ruta del palmerar, rambla del Vinalopó, etc.). Si us animeu a acompanyar-nos, nosaltres estarem el diumenge dia 29 de novembre a les 11h30 a RENFE-Elx Parc esperant els companys de Múrcia i Alacant, que vénen en tren+bici.

Salut i pedal!

Vía | elxenbici.blogspot.com

Cuando digo que los japoneses son los mayores gourmets no lo digo porque Tokyo tenga mas estrellas Michelin que cualquier otro pais del mundo ni por su comida de alto nivel, sino por la comida del dia a dia. Estas fotos son de unos bentos que son cajas de comida preparada que venden en el tren bala Shinkasen por unos 1000 yenes si no recuerdo mal. Si os fijais para ser comida envasada tiene una presentacion y calidad increibles.

Jug..jug..jug..jug..jug..jug……

Bigla akong napatanga sa bintana at nasilayan ang asul na kalangitan. Ilang sandali pa ay umihip ang hangin, tila isang bagyo na naman ang paparating. Kasabay ng indayog ng mga dahon ng isang puno, ang mga ulap ay nagpapatangay din na para bang nagsasabing tuloy lang ang pagdaan ng panahon. Tuloy lamang. Ano man ang mangyari.

Ngayon, tila ibang “panahon” na naman ang nararanasan ko dahil bukod sa ibang lugar, ibang tao at kahit ano pa mang pwedeng maiba, masasabi ko ring pati ang sarili ko ay kasama na sa maituturing na nagbago. Complete metamorphosis siguro kung tutuusin.

At hindi lang iyon, isa ring ibang mundo…

Matapos magkamali ng landas sa buhay hayskul, pinasok ko naman na punung-puno ng kaba ang panibagong mundo na mahihinuhang “isang impyerno at kalangitan”. At bago ko pa man nakasanayan ang “extraordinary world” na iyon, maraming nangyari na pati ang kamalayan ko sa lugar na kinalakhan ay nagbago, nagbago patungo sa kamulatan. Here it goes…the trip papunta sa lugar na impyerno na maituturing, ngunit sa kalangitan din maihahambing..kolehyo, siyempre..

Actually, it’s a final destination scenario kung iimagine-nin..

Nang dahil sa kamulatan, natuto na kong pumunta sa mga malalayong lugar gamit ang mga baryang kumakalansing sa bulsa ko. Isang regalo para kay manong driver na siya namang maghahatid sa iyo sa iyong destinasyon. The moment na magsalita ka ng, “para po” o “diyan lang po sa tabi”, it is very accommodating, titigil ang jeep para sa’yo. (Kaso, malas mo nga lang kung nagpapractice siya ng first law of Newton- inertia.. )

Matapos maramdaman ang Inertia in a “smoky manner”, bababa naman ako sa Santolan at sasakay naman sa superconductor na sasakyan. Oops, ‘wag kakalimutan ang magnetic ticket (na tinatawag ding stored value card, LRT card etc.) dahil baka masita ka ng gwardiyang may batuta pang dala-dala. Pagkatapos magsteps sa sirang escalator na siguro’y pwede ng tawaging escalator, pagpasok sa tren, nagdaramihan bigla ang mga tao pag piton g gwardiya sibil. May mga nakatayo at nakaupo din. Fully air conditioned kaya naman presko ang dating, pwera na lamang kung sobrang dami ng tao sa sasakyan na iyon.

“Next station: Katipunan…Ang susunod na istasyon ay Katipunan…”

May kalbong nakatayo. May magsyotang naglalambingan. Mayroon ding mga magkumpare na tila mag-iinuman kapagdaka. May mga batang enjoy sa view sa dami ng nakikita sa bintana. Mayroon ding mga estudyanteng nagchichikahan at nag-uusap sa mga subjects nila sa unibersidad na pinapasukan. May mga nakikinig ng music, na kahit naka-earphone ay para bang rinig mo pa din sa lakas nito. May payat na gwardiyang nagbabantay. May matanda, bungi, pilay, masamang makatingin, nakashades at umiinom ng tubig. Mayroon ding nagtetext, sumagot ng phone call, nagrereview sa exams, nakatunganga sa kawalan. Hindi pa ito ang lahat dahil isang parte lang ng tren ang aking nasilayan. Ay, ako pala kasama din, ang lalaking nakasakay na hindi malaman ang pupuntahang mundo at napaisip habang nakaupo sa tren, nakaupo sa upuang nakalaan pala sa mga disabled na people of the Philippines.

“Next station: Anonas…Ang susunod na istasyon ay Anonas…”

Medyo napuno na ng kaunti ang sasakyan at  mas maraming tao ang aking nakilala, hindi sa pangalan, kundi sa mukha. Maya-maya pa ay narinig ko naman ang mga katagang ito:

“Kumapit lang po sa mga safety handrails at iwasang sandalan ang magkabilang pinto. Maraming salamat po.”

Pero siyempre, ang kultura natin ay kung saan bawal at masama, mas pursigido pa tayong dumikit at kumapit sa mga bagay na iyon.( kaya may nakadantay pa din sa di dapat dantayan at walang humahawak sa dapat hawakan.)

Ilang sandali, bigla na lamang tumigil at bumukas ang pinto, pagsilip sa nabuksan, bangin…bangin na may lulang mararamdaman. (A technical problem has occurred..)

“Next station: Araneta Center-Cubao…Ang susunod na istasyon ay Araneta Center- Cubao..”

May bumaba naman sa puntong iyon at napalitan ng mga panibagong pasahero.

Bigla ko lang pinagtaka, “saan kaya sila magsisipunta?”

Malay ba natin. Kagaya ko rin, hindi rin naman nila alam ang landas na pupuntahan ko.

“Next station:  Betty-Go Belmonte..Ang susunod na istasyon ay Betty-Go Belmonte..”

Naging agaw-pansin naman ang view na kanina pa tinitingnan ng mga batang nabanggit ko kanina. Mga bahay na barung-barong, mga building na nagtataasan, mga sasakyang nagpapaunhan, at ang maitim na kalangitan. May makikitang naglalakad sa lansangan, may tumatawag ng mga sasakay, may namamalimos, may nandurukot, may uhuging mga batang naglalaro, may papasok sa opisina na sa fx ay prenteng-prente ng upo. At kung anu-ano pa na sa hindi malamang dahilan, hindi natin maintindihan.

Mapag-aakalang kung sa mga titig lang ng mga batang nag-eenjoy sa view, maganda ang kanilang tinitingnan, ngunit hindi. Marami lang palang makikita, hindi  lang nila napapansin ang mga bagay sa likod nito, ang mga kahulugan.

Nawala sa ulirat kakaisip sa lugar na iyon, napabuntong hininga at naipikit ko na lamang ang aking mga mata.

…

“Next Station: Legarda..Ang susunod na istasyon ay Legarda..”

Pagkabalik sa tunay na mundo, napakusot ako ng mata, tila sandaling pagkakaiglip lang ngunit iba na ang mga taong nadaratnan ng mga tingin na mapupungay. Nawala na ang kalbo, napalitan ng isang bading na kanina pa pala nakatingin. Ang mga magsyota ay napalitan ng nag-aaway na mag-asawa. Ang mga estudyante ay nakababa na pala. Lowbat na ang ipod ng naka-earphone kanina. Tumaba ang gwardiyang nagbabantay. May bata, maganda ang ngipin, maayos ang katawan, masayang makatingin, naka-eye glasses at may mayroong candy sa bibig. Lowbat na din ang nagtetext at sumagot ng phone call, bumaba na din ang nagrereview na sa tingin ko ay nag-eexam na ngayon. Pero, isang parte pa lang din ng sasakyan ang nasilayan kong ito. At ako naman, malapit na sa mundong kung kanina ay may kaba, ngayon ay sigurado na dahil ito na kasi ang piniling landas at napaisip muli habang nakatayo sa sasakyan na iyon dahil ibinigay ang inuupan sa isang disabled na kabilang sa people of the Philippines.

Tanging ang nadaratnan kong nasilayan ko pagsakay ko kanina ay ang mga batang iyon, nakatitig pa din, nag-eenjoy sa view na nakikita, nakatingin pa din sila.

At sa aking pagsulyap, nabigla, nagulumihanan, ganoon pa din naman ang makikita, ngunit nagkaroon ng mga ilaw na nagkikislapan, mga ngiti ng mga driver at banker na malakas ang kita sa araw na iyon, ang pagkakahuli sa mandurukot, ang mga batang may pambili na ng makakain sa limos na nakuha, pauwi na ang nagpunta sa opisina at higit sa lahat, napunasan na ang sipon ng uhuging bata kanina.

“Arriving at Recto Terminal Station..Paparating na sa Recto Terminal Station..”

Nagsibabaan na ang mga pasahero, nagpunta na sa kung saan-saan na destinasyon. At sa mga saglit na unti-unting pagkawala ng mga tao, pag-kaubos sa lugar na iyon, unti-unti namang nagdaratingan ang mga kaisipang ito sa akin:

Ang pagsakay sa LRT na isang part ng pagcocommute ng mga college student ay maihahalintulad sa buhay na kinahaharap ng bawat isa, ang hirap nito at ang mga kasiyahang dulot sa kabila ng mga problema.

Ang mga istasyon, mula Santolan hanggang Recto, ay maihahalintulad sa mga stages na ating pinagdadaanan sa buhay, sa kahit ano pa mang paraan natin ito harapin.

Ang mga paalala na kumapit sa mga safety handrails at ang hindi pagdantay sa magkabilang pinto ay mga paalala naman ng ating mga magulang sa tuwing tayo ay tatahak ng landas.

Ang mga pasaherong ating nakakasabay ay parang atin namang mga kaibigan. May nandiyan lang hanggang sa huli, tulad ng mga batang nag-eenjoy sa view kanina, mayroon ding umaalis, nawawala na lamang bigla, tulad ng kalbong napalitan ng bading.

May mga panahon ding sa ating buhay na nagigising na lamang tayo sa katotohanan, katulad ng pagkagising ko sa pagkakaidlip kanina.

At higit sa lahat, ang simpleng pagsakay natin sa LRT ay parang pagtahak na natin mismo sa ating buhay at pag natapos natin ang trip na iyon, ang patigil-tigil na pagpunta sa bawat istasyon, may panibagong buhay na naman ang ating haharapin, sasakay naman tayo sa jeep na na-a-apply na naman ang law of inertia.

Matapos bumaba sa istasyon sa Recto, sumakay sa jeep sa tabi ng isetann, bumaba sa ocampo, along taft ave., sumakay malapit sa Jollibee papuntang dian st. sa Makati, nilakad hanggang Fahrenheit st. dumaan sa simbahan ni st. joseph the worker, pumasok sa gate na may number na 5237, pumasok sa kwarto na inilaan para matulugan, matapos kumain ay nahiga na at ipinikit na ang mata, ayon, ibang mundo na sa kinabukasan. Ibang mundo na na kamumulatan.

Grabe, ang haba ng biyahe katulad na lamang ng haba ng post na ito. May nainip na siguro, at sana nama’y may nanatili pa ding kahit haggard na ang dating ay pinilit pa ding maghintay para matapos ang trip na ito.

Swerte mo, kung nakatagal ka, ayan, malalaman mo na kung saan ako pansamantagal na nakatira ngayon..

Hindi ko malilimutan ang mga ilaw ng siyudad sa kabila ng kaitiman nito dahil sa usok na ibinubuga ng kung sinu-sino.

Jug..jug..jug..jug..jug..jug……

Renovarse o morir. Feve aplica a conciencia el aserto y somete las ‘joyas’ de la corona a una serie de mejoras para adaptar plenamente sus trenes a las necesidades del servicio turístico. De esta forma, la operadora ha licitado el reacondicionamiento general y otras mejoras en los dos trenes de ‘El Transcantábrico’, que constituyen una original alternativa que ponen al servicio de los viajeros algunos de los rincones más atractivos y desconocidos de Galicia, Asturias, Cantabria, Vizcaya y Castilla y León.

Los dos convoyes que la operadora mantiene en este servicio serán sometidos a trabajos de carrocería con el saneado integral de toda la chapa del vehículo así como el pintado y rotulación, También se realizarán tareas de neumática con la revisión integral del equipo neumático, que contemplan entre otros el retimbrado de los depósitos de aire. El presupuesto base de licitación asciende a 174.000 euros y el plazo de presentación de propuestas concluirá así mismo el próximo día 27 de noviembre, mientras que la apertura de las ofertas se realizará también el día 4 de diciembre de 2009. Todos estos trabajos de mejora y reacondicionamiento general serán realizados en los talleres de Feve, y el plazo que se estima para la finalización de la obra será de veinte días tras la firma del contrato.

Feve también ha licitado la contratación de la reforma y adaptación de los coches ‘suite S1’ y ‘suite S7’ de El Transcantábrico para ubicacar en ellos una nueva estancia que pasará a denominrse “Privilege”, con un nivel de confort más elevado y en sintonía con las demandas de los viajeros. Las reformas necesarias a realizar atañen a carrocería, fontanería, carpintería, climatización y electricidad; y el presupuesto base de licitación asciende a 295.800 euros. El plazo de presentación de propuestas concluirá el próximo día 27 de noviembre y la apertura de las ofertas se realizará el día 4 de diciembre de 2009.

La remodelación implicará una reforma en la estructura para la apertura de la nueva puerta y nuevas ventanas. Así mismo se realizarán reformas de fontanería para la instalación de una hidrosauna, y de electricidad para el baño, el salón y el dormitorio con la instalación de bombillas de bajo consumo, así como para la instalación de un nuevo sistema de climatización, y para el nuevo equipamiento interior consiste en un equipo individual de sonido, televisión TFT, DVD, consola de juegos, PC y conexión a Internet mediante un router wifi.

En cuanto a los trabajos de interiorismo y carpintería, todo el interior de la ‘suite Privilege” será completamente nuevo y estará en sintonía con el resto de la composición de ‘El Transcantábrico’. Todas las paredes se revestirán en madera maciza, se colocarán molduras de madera alrededor de las ventanas, y se revestirán los techos. También el suelo será completamente nuevo acabado en DM hidrófugo e ignífugo, mientras que el suelo del pasillo irá acabado en moqueta y el de la habitación será de parquet antideslizante. Se construirá además una cama de 150 x 200 abatible, y se instalará en el salón un sofá convertible en cama supletoria.

Hace un tiempo, una amiga que se llama Anna dejó un comentario sobre una foto que puse en una entrada. En dicho comentario decía que en el tren hay un mensaje curioso. No es nada nuevo, puesto que se ha visto anteriormente en internet, pero jamás creí que lo vería con mis propios ojos.

Vemos un ventana de emergencia, en un tren de esos que tenemos en Catalunya que siempre llegan puntuales. Pero, veamos la cosa de más cerca.

Vamos, que la cosa tiene cojones. Para romper un puto cristal con un martillo de mierda, antes tengo que romper otro… ¿Y dónde está el martillo para romper el cristal del martillo?

Vamos, una paradoja en toda regla. Bravo Renfe… Bravo… (Bravo Adif… Bravo).

Aprovecho para darle las gracias a Anna por esa foto. ¿Te gustó al final la noche de Gospel?

El presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, ha defendido ante el Rey Abdulá bin Abdelaziz de Arabia Saudí al consorcio español que participa en el concurso del tren de alta velocidad que unirá Medina y la Meca, un proyecto de 6.500 millones de euros. Zapatero, que llegó a la localidad saudí de Yeda procedente de El Cairo, entregará incluso una carta del Rey de España en favor de este proyecto, en el que participan importantes empresas de tecnología, construcción y transportes como Indra, OHL, Renfe o Adif, según informó a los medios de comunicación el ministro de Fomento, José Blanco. Se trata, explicó, del concurso más importante en marcha en el mundo y se fallará el próximo mes de agosto.

El consorcio español, con un 51% de participación saudí, compite con otros proyectos y en Fomento destacan el peso de los alemanes y los franceses, aunque sin dudar de las posibilidades de la iniciativa española.

El concurso saudí, según explicó Blanco, se ha dividido en tres segmentos -superestructura, infraestructuras y estaciones- y España opta al primero de ellos, que incluye desde las catenarias, hasta el material eléctrico y el material rodante (los trenes), con un importe de 3.500 millones de euros. Ganar el concurso supondría también la explotación de la línea por parte de Renfe durante doce años, lo que suma 3.000 millones más al coste del proyecto.

El Ministerio de Fomento lleva meses trabajando en apoyo del consorcio y confía en su éxito, mientras permanece a la espera de otros grandes proyectos de alta velocidad, como el que prepara Brasil. Antes de Arabia Saudí, Blanco también dio pasos en favor del ferrocarril español en El Cairo. Serán empresas españolas las que realicen el estudio de viabilidad del tren de alta velocidad entre Luxor y el Mar Rojo.

Pe chip iti adie amintiri din trecut
Tot ce ai avut in suflet demult
Cand linistea era doar o umbra in noapte
Si visele-ti pareau desarte

Valuri de timp ce varsa uitare
Astern cu o ultima suflare
Ziduri de ceata prin care ai sa treci
Cum prin copaci trec stropi de ploaie reci

Trenul acesta te poarta prin toamna viselor tale
Picteaza in gand amintiri ce sunt doar triste petale
Si cand se opreste in garile pustii
Nu uita de garile ce vor veni

Un día como hoy de hace sesenta años desembarcaban en el puerto de Pasajes los 32 coches que formaban las tres composiciones del Talgo II. Las locomotoras se descargaron en el vecino Santurtzi, aunque unas y otras fueron transportadas desde Estados Unidos por la naviera Aznar. Todas las pruebas realizadas durante los meses de experimentación al otro lado del charco habían resultado un éxito. Totalmente revolucionario por sus especiales características, el tren era plenamente español y su explotación comercial en España se hacía inminente. El proyecto había sorprendido a los ingenieros norteamericanos y suponía un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa. Talgo se encontraba ya en los albores de su leyenda.

La historia había comenzado poco después de acabada la Guerra Civil española. Un ingeniero español, Alejandro Goicoechea, realizó con éxito ensayos con un mecanismo de guiado monoeje para uso ferroviario, compuesto por un bastidor de rodadura formado por triángulos isósceles. La base de cada triángulo estaba compuesta por un eje con dos ruedas independientes, y el vértice de cada triángulo se enganchaba en el centro de la base del triángulo precedente.

Goicoechea estaba obsesionado desde sus tiempos de trabajo en La Robla con reducir el peso de los trenes y centró su atención en conseguir vehículos más ligeros, de forma que se redujera la carga puntual por rueda. Para ello, ideó un tren caracterizado por su estructura articulada triangular, con ejes dirigidos y ruedas independientes en cada eje, un tren oruga o articulado. La estructura alcanzó una velocidad de 75 kilómetros a la hora en la línea Leganés-Villaverde. Estamos en agosto de 1941. José Luis de Oriol y Urigüen creyó en la viabilidad de la idea de Goicoechea, y en octubre de 1942 fundó Patentes Talgo, S.A. (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol). El prototipo experimental llegó a alcanzar los 135 kilómetros por hora. Pero España no estaba aún preparada para asumir un proyecto de esas características por lo que Talgo debe cruzar el charco y emplear a sus ingenieros en los trabajos que culminarán con un nuevo tren.

Tal y como explica el director de Marketing Mario Oriol, la idea original sobre la que se ha basó todo el desarrollo de los trenes Talgo fue la sustitución de los coches convencionales de 26 metros de longitud con dos bogies por una sucesión de cajas cortas apoyadas en su parte posterior sobre un par de ruedas independientes, y su parte anterior sobre el centro de la parte posterior de la caja precedente. Así se forma una sucesión de triángulos virtuales cuyos vértices se enganchan en el centro de la base del triángulo procedente, que es a la vez punto de apoyo y punto de tracción. Mediante esta disposición se consigue un sistema de guiado triangular que permite a las ruedas girar paralelas al carril y, en curvas, hacer que sea negativo el ángulo de ataque de las ruedas que giran sobre el carril exterior.

El primer tren con servicio comercial, denominado Talgo II, fue construido en Estados Unidos por American Car and Foundry (ACF). Se fabricaron cuatro composiciones indeformables,no reversibles, con cada remolque apoyado sobre las dos ruedas traseras y en su parte delantera sobre el extremo de la caja precedente. El primer remolque se apoyaba sobre la locomotora. Tres composiciones fueron transportadas a España y una cuartas se quedó en EE UU. Las locomotoras, numeradas de la 1T a 3T (Renfe serie 350), fueron bautizadas con nombres de vírgenes: Pilar, Aránzazu y Begoña.

Para este Talgo, American Car and Foundry, en colaboración con General Electric diseñó una locomotora diésel-eléctrica B’B’ que en su motorización, transmisión eléctrica y bogies derivaba, a pequeña escala, de las locomotoras diésel-eléctricas americanas de la época. La locomotora estaba unida al primer remolque por un fuelle similar a los utilizados para comunicar los remolques. La alimentación de la iluminación, aire acondicionado y otros servicios auxiliares del tren corría a cargo de dos grupos electrógenos con motores Hércules DFXE de seis cilindros (170 CV/1500 rpm). Dos motores Hércules DNX-V8 con 540 CV cada uno y 1800 rpm alimentaban las máquinas. La velocidad máxima autorizada era de 140 kilómetros por hora, aunque en algunas pruebas llegó hasta los 170 ( Renfe no autorizó los 140 kilómetros a la hora hasta los años sesenta).

Justo diez años después de que desembarcaran en España las tres primeras locomotoras, Talgo repatrió la cuarta composición de sólo seis remolques que se encontraba en EE UU. La locomotora fue bautizada en nuestro país como ‘Virgen de Montserrat’.

El jefe del Estado, el general Franco, inaugura oficialmente los Talgo el 2 de marzo de 1950 con un viaje Madrid- Valladolid, si bien hasta el 14 de julio de 1950 no se inicia el servicio comercial en la línea Madrid – Hendaya, con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 km/h.. El Talgo II, el tren más rápido de Europa de aquellos tiempos, llegó a alcanzar velocidades de 149 kilómetros a la hora entre Burgos y Valladolid el mismo año de su puesta en. Su forma de oruga plateada comienza a ser familiar en las vías de Renfe y viajar en uno de esos trenes es un signo de distinción que no estaba al alcance de cualquiera. La primera clase se impuso en todas las composiciones.

Las locomotoras, por su configuración y enganches, sólo podían dar servicios a trenes Talgo. Inicialmente eran propiedad de la empresa, mientras que la circulación correspondía a Renfe que también aportaba el personal de conducción e intervención. Poco después se pasó a un sistema por el que la operadora arrendaba el material a Patentes Talgo, hasta que locomotoras y remolques pasaron definitivamente a Renfe a principios de los sesenta. Este tren seguía sin ser reversible, con lo cual hubo que construir en las estaciones donde rendía recorrido unos triángulos de inversión o bien raquetas de inversión, para invertir el sentido de marcha de la composición entera. Este material unidireccional fue el primero en Europa dotado de climatización y llevaba un salón observatorio en cola.

Pero el tiempo no pasa en balde; pronto se queda anticuado y su explotación resulta difícil en líneas donde no existe posibilidad de darle la vuelta para invertir el sentido de la marcha al final de cada viaje. Además el mantenimiento es cada vez más laborioso, la suspensión poco eficaz para velocidades más altas y sus motores poco potentes para cada vez viajes más largos. Cuando en 1964 los Talgo II fueron sustituidos por los Talgo III, las locomotoras Renfe serie 350 y sus remolques, pasaron a efectuar hasta 1970 dos servicios diarios por sentido Madrid-Valencia vía Cuenca. Una composición realizó aún servicios Madrid-Palencia hasta el final de vida comercial.

El 15 de enero de 1972 salió de la estación del Nonorte de Madrid el Talgo II para cubrir el último viaje entre la capital de España y Palencia. Se daba carpetazo a más de veinte años de servicio y más de ocho millones de kilómetros por cada tren.

A partir de 1972, la locomotora 1T fue canibalizada para recambios. Las otras tres fueron modificadas para que pudieran funcionar en tándem con mando múltiple. Para ello se reconstruyó la parte trasera, y se les instaló enganche Scharfenberg en ambos extremos. Las tres locomotoras reconstruidas fueron rematriculadas en serie 350-002 a 004 (ex 2T a 4T). La pequeña unidad doble y la locomotora de reserva fueron destinadas a remolcar el Talgo III entre Miranda del Ebro y Bilbao hasta 1974.

De las cuatro locomotoras de la serie 350, se conservan parcialmente la 2T y la 3T en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias (Virgen de Aranzazu) y en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú (Virgen de Begoña)

En la factoría que Talgo en Rivabellosa se conservan, además, siete remolques de uno de los trenes que llegaron a España hace hoy sesenta años, en un estado de cierta precariedad, a la espera de que la empresa construya, por fin, el anuncio museo donde se expondrán todos los proyectos que se han llevado a cabo hasta la fecha desde que se creara en 1942.

El tren de las seis de la tarde va anunciando su llegada,
y siempre veo yo a lo lejos,
el vapor salir de sus entrañas.

Avanzando cada vez más rapido,
dejando su presencia en la riel
lleva siempre un cargamento pesado,
lleva siempre su presencia a querer.

El tren de las seis de la tarde es lo mejor que he podido ver,
es hermoso es precioso
y por eso lo he llegado a querer.

Unión, Progreso y Democracia ha mostrado su descontento con los planes del trazado ferroviario para uso exclusivo del tráfico de mercancías de la futura línea de tren que llegará hasta el muelle del Bajo de la Cabezuela, “olvidándose el proyecto de la barriada del Río San Pedro”. De hecho, el Ministerio de Fomento acaba de adjudicar los trabajos por casi 20 millones de euros.

Este proyecto ha recibido ya el visto bueno del Ministerio de Fomento, habiéndose publicado el día de ayer en el BOE la adjudicación de las obras del ramal ferroviario para el acceso al Bajo de la Cabezuela, conectando así la línea Cádiz-Sevilla con dicho muelle situado en el término municipal de Puerto Real, algo que sin duda UPyD aplaude ya que satisface una reivindicación histórica de los empresarios gaditanos.

El comité provincial de Upyd aplaude que al fin se satisfaga una reivindicación histórica de los empresarios gaditanos con este ramal ferroviarios, pero al tiempo denuncia “la frustración que supone para las mas de 9.000 personas que habitan en la populosa barriada que se han visto ignoradas ante los planes de Fomento, así como del Ayuntamiento de Puerto Real, que ha sido incapaz de defender que esta nueva infraestructura ferroviaria contemple la posibilidad de tener parada frente a uno de los barrios mas poblados de la Bahía de Cádiz”.

En este sentido, según una nota remitida a DIARIO Bahía de Cádiz, el más conocido como partido de Rosa Díez –que últimamente vive una crisis interna con la marcha de una treintena de dirigentes- solicita una revisión del proyecto para que se estudie situar un apeadero de Cercanías frente a la barriada del Río, “que quedaría así comunicada por tren con el resto de la provincia aprovechando la línea que llega hasta la universidad y que, aunque si satisface las necesidades de transporte de los universitarios, no suele ser utilizada por el vecindario de la zona ya que queda demasiado retirada de la zona residencial”.

Esta formación propone que el apeadero para el Cercanías se aborde antes de enfilar el futuro viaducto que se elevará sobre la N-443 en dirección a Navantia, justo enfrente de la barriada del Río San Pedro.

“Consideramos que el aumento de la inversión seria mínima sobre el proyecto ya aprobado, con un coste superior a los 20 millones de euros, y supondría así satisfacer una reivindicación histórica de los colectivos ciudadanos del Río San Pedro, ya que los mas de 9.000 vecinos allí afincados tendrían la posibilidad de utilizar un medio de transporte básico para la bahía y que se les niega desde Fomento”.

DESAGRAVIOS DEL AYUNTAMIENTO

Upyd remarca además que esta barriada puertorrealeña sigue sufriendo los “desagravios” del Ayuntamiento que preside José Antonio Barroso, “no solucionándose los problemas endémicos de una población formada en su inmensa mayoría por vecinos llegados desde la capital”.

“El Río, además de denunciar desde hace años las carencias del servicio que presta la línea de autobuses tanto local como comarcal, también lleva años reivindicando el soterramiento de las líneas de alta tensión que cruzan la barriada sin que el Consistorio puertorrealeño lo haya siquiera incluido en el futuro PGOU, demostrando una dejadez municipal manifiesta hacia una barriada que, curiosamente, no es uno de sus feudos electorales”, concluyen desde Upyd.

El ferrocarril es, sin duda alguna, uno de los medios de transporte más importantes de los dos últimos siglos. Desde su nacimiento, la duración de los viajes se acortaron considerablemente haciendo posible la comunicación entre puntos tan distantes que, en unas horas (o en pocos días), hacían posible la conexión sin que apenas los pasajeros sufrieran las consecuencias del viaje. Hasta entonces, las carreteras y caminos eran impracticables y los medios de transporte (caballerizas y diligencias) precarios para salvar largas distancias. Hasta que apareció el tren.

En 1825 se abrió al público el primer ferrocarril: un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba el vapor como energía, que cubrió la distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más tarde se inauguró el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular de mercancías y pasajeros entre ambas localidades. La locomotora, la célebre Rocket, había sido construida por Stephenson (se atribuye a éste la paternidad de la primera locomotora de vapor que rodó sobre rieles, aunque en realidad la máquina construida por Richard Trevithick ya circuló arrastrando cinco vagones 25 años antes, es decir en 1804). Con las mejoras apropiadas, el prototipo de Stephenson sería utilizado en las máquinas que a partir de ese momento tiraban de los trenes.

Y pronto comenzó el ir y venir de pasajeros que utilizaban el tren para trasladarse hasta su destino, mientras las diligencias comenzaban a perder terreno. Sin embargo, hasta 1841 no se realizó el primer viaje organizado. El 5 de julio de ese año un tren fletado especialmente partió de Leicester a Longhborogh (Inglaterra), llevando un grupo de pasajeros, miembros de la ‘Sociedad de la Esperanza’, cuyo destino era encontrar nuevos pueblos, nuevas personas y nuevas cosas. Thomas Cook (22 de noviembre 1808 en Melbourne, Derbyshire, Inglaterra), misionero baptista que había desempeñado varios oficios hasta encontrar su destino, creía que la mayoría de los problemas sociales estaban relacionados con el consumo del alcohol, lo que le llevó a formar parte de una asociación antialcohólica.

El predicador fletó un viaje en ferrocarril para más de 500 personas para asistir a un mitin antialcohol. Llegó a un acuerdo con el ferrocarril para obtener un porcentaje por la venta de cada billete. Un viaje de alrededor de 11 millas por el que cobró 1 chelín a cada uno de los viajeros. El precio incluía el billete de tren y la comida. A partir de ese momento, Cook iniciará una revolución de las excursiones, viajes organizados y vacaciones. Durante los tres años siguientes planeó varios viajes para las asociaciones antialcohólicas y excursiones para los niños los domingos.

Su vocación de agente y de empresario innovador hizo que Cook continuara fleteando trenes completos para congresos similares o viajes de placer. Aunque en su primera experiencia no ganó dinero, de inmediato se dio cuenta del enorme potencial que significaba la venta de viajes organizados. Nace de esta forma la primera agencia de viajes del mundo, la ‘Thomas Cook and Son’

En torno a 1850 el ferrocarril de vapor había llegado ya a todos los continentes. En 1851 organizó un viaje para 165.000 personas a la exposición universal de Londres y en 1855, a la exposición de París. Thomas Cook puso de moda Suiza por su naturaleza, sus características adecuadas para el descanso y la salud. Tras el éxito conseguido, en 1865 trasladó la sede social de la empresa de Harborough a Londres. En 1866 viajó a Estados Unidos para concertar los servicios de diferentes compañías ferroviarias para producir turismo con servicios incentivadores y facilitadores americanos. Más tarde abrió sucursales de la empresa en las ciudades americanas que le interesaban como abastecedoras. En 1868 consiguió la exclusiva para explotar el tráfico de pasajeros del continente europeo por la ruta de Harwich. Con este motivo viajó a Holanda, Bélgica y Alemania con el fin de concertar el abastecimiento de servicios de transporte con diversas compañías ferroviarias.

Uno de sus más destacados logros fue conseguir una nueva exclusiva para explotar el tráfico de pasajeros por la ruta del puerto de Brenner a Bríndisi. Durante la guerra franco-prusiana, la ruta solo estuvo abierta para servir a la producción de turismo de la empresa de Cook. Una de sus aportaciones más destacadas fue la creación del sistema de pago basado en cupones concertados con hoteles usados como medio de pago por sus clientes. El ejemplo de Cook fue imitado tanto en América como en Europa dando nacimiento a la creación de numerosas empresas dedicadas a la producción de turismo y a la intermediación de servicios de hospitalidad y de transporte para el segmento de demanda que prefería producir su propio turismo. Murió en Leicester el 18 de julio 1892, a la edad de 84 años.

Los tiempos de la RENFE. Vapor, madera, humo, incomodidades… hasta que llegan los TAF; viaje de nueve horas de Sevilla a Madrid “sin contratiempos y sin apenas paradas” y “con llegada a la hora fijada” ‘Trenes de hoy (1952)’ es un documental elaborado en 1955 por José López Clemente, uno de los especialistas de la materia, que realizó este trabajo de una duración próxima a los veinte minutos por encargo de Renfe para publicitar la entrada en servicio de los recién llegados TAF (Tren Automotor Fiat). La fotografía es de Juan Manuel de la Chica, que contó como ayudante de cámara con Miguel Melcón y el montaje de Rafael Simancas; la locución es de Antonio García Quijada

El material base se conserva en la Filmoteca Española; fue realizado por No-Do (serie AX, nº 398) y describe las operaciones de un tren (uno de los famosos TAF que cubría la línea Sevilla-Madrid) tras recalar en una estación terminal después de haber efectuado su trabajo diario. Una descripción somera del trabajo de mantenimiento en los talleres y las correspondientes operaciones de los especialistas.

Además de los TAF, que hicieron su entrada en servicio en 1952 construidos por Fiat, en el documental aparecen, entre otros, planos del exterior, interior, andenes, trenes y vías de la estación de Plaza de Armas de Sevilla o los talleres de la terminal de Atocha, ya desaparecidos hoy en día. Igualmente se muestran planos generales del tren que atraviesa puentes y túneles, mientras bordea el desfiladero de Despeñaperros.

Como casi todos los documentales de No-Do se trata de reflejar lo ‘mejor’ de la época y ‘vender’ las excelencias de los gestores de aquellos a´ños, en este caso, de la RENFE. Y eso es lo que aquí se ofrece “los modernos TAF” de 1952, rápidos, cómodos y seguros. “Con alguna sorpresa como la de no poder bajar la ventanilla, a cambio de un placentero viaje”, según anuncia el narrador.

“El documental es la película, carente de ficción, que informa con sentido creador y recreativo sobre la vida del hombre actual en su relación con los otros hombres y con el mundo y las circunstancias que lo rodean”

‘Trenes de hoy’ (1952) es un documental de la época que lleva la firma de José López Clemente como su director, aunque en su filmografía oficial no aparece catalogado este trabajo, probablemente un encargo de la RENFE de aquellos años para vender sus ‘excelencias’. La frase que encabeza esta entrada es precisamente de José López Clemente, uno de los mejores directores documentalistas del cine español, como así reconocen los estudiosos del cine, que incluyen su nombre junto a otros como Eistein, Auge, Poudovkin, los May y otros críticos de universal renombre. Es uno de los mejores documentalistas que trabajaban en España desde los años cincuenta, con Manuel Hernández Sanjuán, Luis Suárez de Lezo, Santos Núñez, Luis Torreblanca, Pío Ballesteros, Arturo Ruiz Castillo, Jerónimo Mihura, Fernando López Heptener, Pío Caro Baroja, etc.

La presencia de José López Clemente en los trabajos documentales de los años sesenta y setenta es casi omnipresente. Lo mismo firma obras de promoción turística y artes plásticas, ensalza a personajes de la literatura ‘Quijote’ o el arte ‘Los desastres de la guerra’ y participa en interesantes experiencias con otros directores de renombre en lo que en aquellos años se denominó cine experimental. Así en ‘Cristalizaciones’ (1967), el rodaje contó con la colaboración técnica de Christian Anwander y obtuvo en Roma un Diploma de Honor en la II Reseña Europea del Film Didáctico-Cultural en 1968 (López Clemente, 1996, 145). Poco después, NO-DO produjo ‘Capricho’ (1968), dirigido esta vez por el propio Anwander con guión de
López Clemente. La película se sirve de varios efectos fotográficos para representar el paso de las estaciones en la naturaleza. Este documental recibió la Placa de Plata del Instituto de Cultura Hispánica de Madrid y el premio en el II Festival de Phom Pehm, Camboya, en 1969.

Es notoria también su presencia en algunos de los trabajos del NO-DO, donde se iniciaron muchos de los directores que después se harían famosos. La Escuela de Cinematografía contó con la presencia de José López Clemente como profesor de
la asignatura “Cine Documental”. Como recuerda él mismo, resultaba muy atractivo para los alumnos el hecho de que en NO-DO pudieran rodar –en las ‘clases prácticas para aspirantes’ – reportajes de un máximo de 60 a 70 metros útiles para el noticiario y los documentales de 300 o más metros con los mismos medios técnicos que empleaban los profesionales de la entidad”

Es, por tanto, un profundo conocedor y un práctico de la materia que publica en 1960 ‘Cine documental español’ , un completo manual diáfano, ordenado y elegante, según describen los críticos del momento, verdadera revisión histórica del documental y que hasta hace pocos años ha sido referencia obligada y materia de estudio en escuelas de cine y periodismo.