Hati sepuluh orang berkerabat dari fam Gobay itu berangsur tenang, jenazah anggota keluarga mereka, Yoseph, akhirnya diterbangkan ke pedalaman. Sebelumnya, kepanikan menyergap mereka karena pesawat masih terhalang cuaca buruk di Wamena.

Menurut adat mereka, jenazah yang telah diberangkatkan tidak dapat dibawa kembali ke rumah. Untuk itu, ada beberapa pilihan, pertama, dimakamkan di areal Bandara Moses Kilangin ; kedua, membawanya pulang, tetapi harus dengan menyembelih beberapa ekor babi ; dan ketiga, mencari pemakaman umum.

Gerimis mulai turun, harapan mereka makin menyurut. Waktu telah menunjuk pukul 12.16 ketika mereka memutuskan untuk pulang. Namun, langkah mereka terhenti ketika petugas di loket berteriak dan mengatakan pesawat telah diberangkatkan dari Wamena.

Seketika itu juga harapan kembali terbit. Dan, akhirnya, di tengah gerimis, pesawat perintis DHC-6 Twin Otter milik Trigana itu menembus awan gelap, mengantar kenazah Yospeh yang didampingi keluarganya menuju Enarotali.

Keterbatasan infrastruktur darat dan ganasnya medan berpegunungan dengan tebing-tebingnya yang curam membuat transportasi udara di Papua memainkan peran vital. Dengan pesawat-pesawat ringan, seperti Cessna 185, Pilatus Potter, dan Twin Otter, pilot-pilot perintis menembusi wilayah udara pedalaman untuk membuka keterisolasian wilayah itu.

Menghadapi ganasnya alam Papua dengan puncak-puncak gunungnya yang rata-rata pada ketinggian 2.000 meter hingga nyaris 5.000 meter di atas permukaan laut serta tebing-tebingnya yang curam dan perubahan kondisi cuaca udara yang seketika, hal itu kerap membuat mereka harus ekstra hati-hati dan tak jarang nyawa mereka sendiri yang menjadi taruhan.

Memang mahal, tetapi pilihan itu merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari panggilan pelayanan yang diemban oleh berbagai maskapai penerbangan seperti AMA, MAF, Yajasi, serta perusahaan penerbangan swasta seperti Trigana, Tri MG, dan Merpati.

Misi awal

Pelayanan, itulah alasan utama kehadiran mereka. Misi Katolik, misalnya, pada tahun 1950-an dengan sengaja mendirikan Associated Missian Aviation (AMA) menyusul satu peristiwa unik yang menimpa Pater C Kamerer. Ia diberitakan meninggal dibunuh warga lokal dalam perjalanan misinya dari Enarotali menuju Ilaga yang harus ditempuh berbulan-bulan. Misa rekuiem pun digelar karena berita yang dibawa oleh lima warga yang membantunya membawa perbekalan dianggap benar, padahal ia masih hidup dan melanjutkan sendiri perjalanan ke Ilaga.

Sulitnya medan dan lamanya waktu perjalanan kaki membuat rekannya, Pater Yan de Pavert, prihatin dan membuat laporan tentang transportasi di Papua. Dalam situs AMA dituliskan, setelah mendapat dukungan dari misi Katolik di Wewak (Australia New Guinea, sekarang Papua Nugini), melalui Mgr L Arkfeld SVD diberitahukan, ada Cessna 170 yang bisa didatangkan dari Australia.

Informasi tentang kemungkinan bisa memiliki pesawat sendiri memacu para misionaris mencari sponsor. Missie Verkeersmiddelen Actie (MIVA) mengordinasikan pencarian dana dengan topik perlunya transportasi udara bagi pelayanan di pedalaman, sarana ini disebut MILUVA. Setelah dana terkumpul, masalah berikutnya adalah pilot.

Pada tahun 1956 Provinsial Fransiscan di Belanda setuju mengirim enam pastor untuk sekolah penerbangan ke Amerika. Namun, sebelum berangkat, para pastor ini terlebih dahulu melewati seleksi dari penerbangan KLM yang dilakukan oleh Heer van de Engel. Dari seleksi ini, hanya empat orang yang lulus dan dikirim tahun 1957.

Setelah mendapat latihan terbang sampai 80 jam, pada Mei 1958 hanya dua pastor yang berhasil mendapat CPK, yaitu Pater Verheyen dan Pater Henk Vergouwen. Pesawat pertama yang dioperasikan adalah Cessna 170 dengan registrasi JZ-PTG tinda di Sentani pada 23 Maret 1959. Pertama beroperasi di base Sentani untuk melayanai Arso, Wais, dan Ubrub. Bulan Mei sampai Juli mereka melayani Wamena, Oksibil, Genyem, dan Senggi. Pada Agutus mereka melayani ke Biak, Manokwari, Kebar, dan Ayawasi, pada September di Timika dan Epouto.

Jauh sebelum itu, pada tahun 1940 Pemerintah Belanda melalui Koninklijke Nederlandsch Indische Luchtvaart Maatschappij mendirikan Groote Oost Luchtvaart yang menjadi cikal bakal penerbangan di Papua. Kehadirannya merupakan bagian dari pelayanan penerbangan oleh perusahaan munyak Belanda, Nederlandsce Nieuw-Guinee Petroleum Maatschappij, yang pada tahun 1930-an beroperasi di Babo, daerah Kepala Burung, kepada para pekerja mereka.

Masa kini

Saat ini penerbangan perintis di Papua melayani nyaris semua kebutuhan warga, baik sebagai sarana mobilisasi warga, mengantar suplai bahan makanan dan bahan bakar, maupun melayani misi khusus seperti pelayanan keagamaan, dan mengantar orang sakit atau jenazah.Tak jarang misi tersebut dilaksanakan tanpa memungut biaya.

Dalam hitungan bisnis, tentu itu semua tidak masuk akal, apalagi risiko penerbangan di Papua tergolong berat. Jika tidak cermat membaca atau mengenali medan secara visual, ditunjang pengalaman yang emadai tentang wilayah itu, kecelakaan fatal bisa terjadi. Apalagi, banyak landasan di pedalaman sulit didarati karena terselip di antara tebing dengan kemiringan hingga 10 derajat, seperti di Mulia, atau sangat pendek dan salah satu ujungnya tepat berada di mulut danau seperti di Epouto, Kabupaten Paniai.

“ Di Epouto, pesawat tidak boleh membawa beban lebih dari 200 kilogram saat tinggal landas. Jika bobot pilot ditambah bobot penumpang mencapau 200 kilogram, semua barang harus ditinggal, menunggu jadwal penerbangan berikutnya, “ kata Mgr Jhon P Skalil, Uskup Timika.

Ada tantangan lain, kerap rumput landasan perintis belum dipotong, bahkan basah akibat hujan. Meski cuaca cukup cerah, pilot tetap enggan mendarat. Risikonya fatal, pesawat bisa tergelincir. Karena itu, informasi yang disampaikan melalui radio single side band (SSB) dari pedalaman sebelum pesawat diterbangkan dari base-nya sangat penting. Tidak hanya itu, meski berada di tempat yang cukup terbuka, karena berada di lembah gunung-gunung, seperti di Waghete dan Wamena, pendaratan dalam cuaca yang cukup cerah pun kerap mengandung risiko fatal. Kerap angin lembah berembus keras dan menimbulkan angin permukaan.

Almarhum Maurice P Lima, pilot AMA yang meninggal dalam kecelakaan pesawaty di Distrik Wanggar, Nopember 2001, pernah mengatakan, mereka yang di darat merasakannya, tetapi dari udara gerak angin itu tidak tampak. Ujung pohon-pohon cemara tidak bergoyang, kantong udara pun diam. Namun, ketika pilot bersiap mendekati landasan, terasa ada dorongan kuat dari bawah seolah hendak menahan pesawat. Itu berbahaya. Jika pilot memaksakan diri untuk mendaratkan pesawat kecil seperti Cessna 185, bisa terbanting.

Oleh karena itu, beberapa penerbangan sipil, seperti AMA, MAF, dan Yajasi, saat ini telah memodernkan armada udara mereka dan melengkapinya dengan navigasi modern. Semua itu dilakukan untuk  mendukung keberhasilan misi dan meminimalkan terjadinya kecelakaan untuk mampu menjadi sayap-sayap pengharapan bagi warga di pedalaman …

Sumber  :

Sayap-sayap Pengharapan, B Josie Susilo Hardianto
Kompas, 11.09.2009
Foto : Totok Wijayanto

A CHARTER plane with eight Australians heading to the Kokoda Track is missing having failed to reach its destination in Papua New Guinea.

The Twin Otter, twin engine plane was scheduled to arrive at the small village of Efogi at 9.55am (local time), before being due at Kokoda by 10.15am, then back at Port Moresby by 11am.

Authorities hold fears for the missing 13 people on board, including eight Australians heading to the Kokoda Track, and two crew members.

Source  :  www.news.com.au

Merpati Nusantara Airlines’ (Jakarta) de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter PK-NVC (msn 626) is missing on a domestic flight in Papua (Indonesia) with 16 passengers and crew member on board. The passenger plane was reported missing yesterday (August 2) when it failed to arrive at Oksibil Airport (OKL) after a domestic flight from Jayapura (DJJ). 

News item:

www.thejakartapost.com/news/2009/08/03/merpati-plane-with-sixteen-people-disappears-papua.html

Giới chức Indonesia thông báo một máy bay chở 16 người đột ngột biến mất tại tỉnh miền núi Papua hôm qua.

Một chiếc máy bay Twin Otter cùng loại với phi cơ mất tích. Ảnh: wikimedia.org.

Herry Bhakti Singayuda, người đứng đầu cơ quan an toàn giao thông Indonesia, cho biết, chiếc phi cơ Twin Otter của hãng hàng không Merpati Nusantara chở 13 hành khách và 3 thành viên phi hành đoàn.

Nó cất cánh từ sân bay Sentani tại thành phố Jayapura (thủ phủ tỉnh Papua) vào lúc 10h15 sáng qua để tới thành phố Oksibil. Bộ phận kiểm soát không lưu mất liên lạc với máy bay vào lúc 10h28 sáng cùng ngày. Thời tiết có thể là một trong những nguyên nhân khiến máy bay mất tích.

“Để tới Oksibil, phi cơ phải bay qua nhiều rừng, núi và thời tiết ở khu vực đó thường xuyên thay đổi”, ông nói.

Toàn bộ hành khách là người Indonesia, trong đó có hai trẻ em.

Ông Nikmatullah, giám đốc điều hành các chuyến bay của hãng Merpati Nusantara, cho biết, phi cơ mất tích có đủ nhiên liệu để bay trong 3,5 giờ.

Phát ngôn viên của sân bay Sentani là ông Suharno cho hay chiến dịch tìm kiếm bị trì hoãn do thời tiết xấu.

“Lực lượng tìm kiếm và cứu hộ tới Oksibil vào lúc 15h30 hôm qua nhưng trời mưa và nhiều sương nên họ phải chờ tới sáng thứ hai”, ông nói.

Những chuyến bay từ phi trường Sentani tới thành phố Oksibil thường kéo dài 50 phút. Có rất nhiều rừng rậm trong khu vực này. Một số phi cơ từng gặp nạn khi bay theo lộ trình Jayapura – Oksibil nhưng chưa bao giờ được tìm thấy.

Tại Indonesia – đất nước được tạo nên bởi khoảng 18.000 hòn đảo – máy bay là phương tiện giao thông quan trọng để người dân di chuyển giữa các đảo. Nhưng đây lại là một trong những quốc gia có mức độ an toàn hàng không thấp nhất châu Á. Liên minh châu Âu đã cấm tất cả máy bay đăng ký tại Indonesia bay qua không phận của họ từ tháng 6/2007.

Minh Long (theo AFP)

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Nguồn: viencanh.com Máy bay chở khách mất tích tại Indonesia

Pesawat penumpang jenis twin otter milik maskapai penerbangan Merpati Nusantara Airlines dinyatakan hilang, tidak lama setelah mengudara dari bandar udara Sentani di dekat Jayapura. Kontak dengan pesawat baling-baling tersebut dilaporkan putus sekitar 1015 waktu setempat. Corporate Secretary Merpati, Sukandi mengatakan, pesawat yang mengangkut 12 penumpang dan 3 awak kapal itu sedianya akan terbang ke Oksibil, di dekat perbatasan Papua Nugini.

Saat ini upaya untuk menemukan pesawat twin otter milik Merpati Nusantara airlines tersebut telah dilakukan, termasuk dengan melibatkan Tim SAR dari TNI.

Seperti dilaporkan kantor berita Antara, komandan Pangkalan TNI AU Sentani, Kol (P) Suwandi, mengatakan pesawat penumpang tersebut sempat berkomunikasi dengan pesawat Casa TNI-AU sebelum hilang kontak.

Berikut nama-nama penumpang dan awak pesawat Merpati bernomor MZ 9760D itu menurut keterangan Direktur Operasional Merpati, Kapten Nikmatullah T, Minggu (2/8/2009):

Penumpang:

1 Laurent (L)
2 Yustinus (L)
3 Nelvina (P)
4 Nutulo (bayi Nelvina)
5 Yohanes (L)
6 Basilius (L)
7 Edi (L)
8 Martina (P)
9 Oliver (bayi Martina)
10 Yanes (L)
11 Yakob (L)
12 Simio (L)

Awak:

Pilot: Kapten Qadriyanova
Co-Pilot: Pramudya Purwoadi
Mekanik: Supiadih

2 de diciembre, lunes. Marambio

Llegamos a Marambio hace ya dos días, el sábado 30 de noviembre a las 12,30 hs.  Partimos no sin cierta tristeza despidiendo a Jorge, Claudio y Gabriel en la casa, Naím en Meteorología, Guzy y Marko en la base del glaciar y Rudy y Villa en el glaciar.  Nos recibieron Hildo, Alfonso, Carlitos Sosa y el Cucu, que ya había hablado por las habitaciones.

El clima es que todo el mundo “está ido”.  La dotación afeitada, pelada y con todo el equipo hecho.  Embalaremos todo en estos días y tendremos listo el equipo para el 6 a la madrugada.  Dicen que el LAN sale de Palomar el 5 a la tarde.

Ayer con Alejandro fuimos caminando hasta cerca del campamento yanky, no lleguamos pero recogí muy lindas muestras, entre ellas un ammonite probablemente Pachydiscus ootecodensis.

Un viaje con algún susto. El día estaba muy frío, unos 15 bajo cero de sensación térmica a pesar que estaba mejorando el tiempo. Caminamos con Alejandro a la remota y si bien estábamos abrigados se sentía el frío antártico. A pesar de eso, la caminata nos hizo transpirar y cuando llegamos a la estación, vimos que estaba la puerta sellada con un bloque de hielo. Normalmente estas estaciones no tienen llave, para que quien llegue pueda entrar y utilizar las instalaciones. Suele haber algo de comida y algunos elementos para calentarse. Tardamos un rato en quitar el hielo con la piqueta y finalmente entramos. Todo era desolación y barbarie. Encontramos alguna lata, pero la verdad es que estaba muy abandonada. Alejandro se sacó los mitones y los guantes porque realmente la caminata nos había hecho entrar en calor. Estuvimos un rato y al estar abrigados del viento, la temperatura no se sentía mucho. Al estar tocando todo y mirando de pronto Alejandro sintió que las manos se le habían enfriado mucho, tanto que no sentía la punta de los dedos.

Cuando agarró los guantes y los mitones que había dejado sobre la mesa estaban congelados. Realmente Alejandro no es un tipo de amedrentarse, pero se lo notaba un poco nervioso por no poder calentar sus manos, metiéndolas en la campera y todo, no tomaban calor. Decidimos salir muy rápido y volver a la Base, unos 5 kilómetros hacia el norte. Pero la cosa se complicó cuando bajó una niebla cerrada. Empezamos a caminar hacia donde creíamos que estaba la base, pero todo era muy parecido. Anduvimos un rato perdidos y Ale seguía con sus manos congeladas. Cuando creímos que estábamos en la vía, delante nuestro se nos presentó un río congelado con una pendiente fuerte. Imposible pasar sin resbalarse y hacer culopatín hasta el mar.  Se estaba haciendo tarde y el frío se hacía sentir más fuerte, quizás los nervios nos hacían pensar de más. La cuestión es que agarré la piqueta y fui picando el hielo construyendo una especie de pasadizo para ir poniendo los pies. Fueron unos 25 metros que parecieron 25 kilómetros. Pero finalmente llegamos al otro lado y ya la niebla se había levantado un poco.

Antártida nos tenía reservada una pequeña despedida.

3 de diciembre, martes.

Hoy salimos con Aldo para el lado del sur.  Caminamos hasta las cruces el primer día y llegamos al mar y de allí bajamos hasta el campamento yanqui del cual no quedan nada más que los rastros.  Cada visitador ha llevado su souvenir.  Aldo alzó lo que quedaba de una carpa y pudimos hallar un fósforo que prendió un par de cigarrillos que anhelábamos.  También encontramos algunas muestras que no tenían mayor valor recolectadas por esta gente.  Después volvimos y como siempre se hizo pesado, no tanto como el primer día que me traía cargado de muestras.

Marambio se hace distinto hoy.  La depre, el silencio nos abruma un poco a todos.  Estos dos días se han pasado rápido por el viaje a buscar fósiles.  Hoy vamos a empaquetar todo lo que tenemos aquí incluso las cosas que nos dejó Rudy.

Todo se avecina.  Ya la vuelta al pago no es una idea sino que pronto estaré trabajando en la cuevita.  Espero que el clima del Museo sea bueno en todo sentido ya que voy con ganas de hacer cosas.  Me siento extraño, alejado del Museo, como que todavía no estoy incluído en él.  Pienso que es principalmente por estos meses sin contacto.  Por sentir los preparativos de la campaña lejos de mi.  Creo que se irá revirtiendo la situación a medida que el trabajo aumente y pasen los días.  Espero que el tiempo transcurrido no haga que me sienta demasiado extraño porque puede ser peligroso.  En otras palabras, me tengo que meter en tema lo antes posible.  Se que mi viaje aquí es parte de lo que el MT quiere y necesita, pero de todos modos no puede nadie abstenerse de una cierta “injusticia” por mi venida a Antártida y ese mes de más que estaba calculado por nosotros pero que no se quería en el MT.  Debe ser la enésima vez que lo pongo, pero veremos que pasa a nuestro regreso.

En términos generales Antártida ha sido positiva.  Sobre todo los días con Rudy que me han brindado una visión un tanto más amplia.  Si bien no se ha trabajado con perseverancia y además dejado algunas cosas de lado (caso las muestras de playa), el trabajito de interpretación de las fotografías pienso que sirvió, tanto para Rudy, como para ir poniéndome en ambiente.  Lástima que no tenía elementos ya sea bibliografía o algún apunte para hacer más efectiva la fotointerpretación.  Tampoco alcanzamos a descular a fondo lo interpretado pero las correcciones que efectuamos en el campo sobre las fotografías fueron interesantes.  La observación de las terrazas de abrasión y su correspondiente interpretación también sirven para in poniéndome en camino.

Creo que no me queda mucho por escribir de Antártida, quizás cuando haga el informe y reconstruyamos el viaje con las notas hechas y con las fotos, vayan saliendo algunas otras cositas que quedaron en la birome a la cual no le queda mucha tinta.

Es mucho lo que viví, ahora me toca recapacitar sobre lo realizado y si bien estoy conforme porque el objetivo fue cumplido, no todo lo que podría haber hacho lo hice.  La modorra de la mañana, las pocas ganas de salir a veces, hicieron que hubiera pérdida de tiempo, que podría haber aprovechado más.  Aunque un trabajo estructural no hubiera sido importante o efectivo, aunque un pequeño mapa de la base no hubiera sido importante, podría haberlo hecho.  La ubicación de las casas, la ubicación del dique, de las terrazas, no son cosas que no podría haber hecho solo.

Mañana descansaremos con Aldo para poder salir el miércoles a Bahía Fósil.  Espero poder encontrar buenas muestras de fósiles, y observar algunas características de la roca donde están ubicados.  Voy as llevar la brújula y anotaré la inclinación y otros datos para poder compararlos con los trabajos de Marambio.  Esto debe servir además para venir una próxima vez, con un plan trazado del Museo, en el caso de no estar incluidos en proyectos del IAA.  Esto es un poco improbable ya que las conexiones hechas con Rudy son justamente para trabajar en conjunto.  Pero no podemos descartar la posibilidad de elaborar un plan propio y exponerlo como idea a la gente del IAA.

El proyecto de Geoantar Lagos tiene la virtud de poder incorporar en él a casi todas las disciplinas en las que el MT está trabajando.  Básicamente la idea de incluir Antropología estaría relacionada con la edad en la que estamos trabajando.  Todavía no cuento con elementos para poder descifrar en totalidad esa inclusión pero el hecho de trabajar con climas puede tener influencia en el trabajo de lugares de paso de indígenas en Tierra del Fuego.  Tanto el trabajo de Lagos puede aportar datos interesantes para la Antropología, como algunos datos de ésta ayudar a descifrar el de Lagos.

El proyecto de Lagos es en parte una pequeña arma para que mi trabajo geológico no sea una parte del proyecto antropológico sino un constante aporte.  Tiene esto dos funciones:

1. No perder el objetivo general a nivel geológico a nivel personal.  Si me meto en un tema en particular, caso determinar tipos de roca de los elementos líticos, voy a ir quedándome atrás a nivel profesional.

2. Si me quedo atrás será más difícil resolver planteamiento más generales que se hagan en cualquier rara del MT.

Es decir que la geología debe ser una rama con cierta autonomía para que pueda servir a cuestionamientos diferentes.  No debe dejarse envolver por un proyecto particular.  Estoy repitiendo mil veces lo mismo.

00:45 del miércoles 4 de diciembre.

Apenas termina el día, comienza el otro y hoy 4 de diciembre espero poder tomar un poquito de sol, asomando por el horizonte a eso de las 2 de la mañana.

Hoy (por ayer) estábamos jugando al truco con Alejandro, Daniel y Aldo y realmente jugamos por ósmosis ya que cada uno estaba en un mundo aparte.

Hablé con Córdoba y con Ushuaia.  Me hizo ir al continente más de lo que quería. Mañana vamos a Bahía Fósil con Aldo desde temprano, así que me voy a dormir enseguida.

4 de diciembre, miércoles a la tarde

Lamentablemente por un ataque fuertísimo de vaguitis aguda no fuimos con Aldo a Bahía Fósil esta mañana.  A la tarde fuimos al tambucho, donde terminamos de embalar los dos cajones que mandaremos a Jubany para que de allí lo manden a Ushuaia.  Creo que el remito es el 0286 y los bultos son 7, señalados como B1, B2, y así.

Se impone irse.  Lo dije ayer y lo repito hoy, ganas de irse no faltan.

Estuvimos en el tambucho y llamamos a Jubany que no contestó.  Realmente una tontería para no ofender a nadie. Veremos si mañana temprano salimos a buscar con Aldo algunas muestras, pero hoy el tiempo estuvo bastante feo y hasta cayó algo de nieve, muy tenue.  Con bastante viento y neblina.  Todos están esperando que el tiempo sea óptimo para la entrada del LAN.  No se bancaría que el tiempo nos jugara una mala pasada.

Mañana es nuestro último día en Antártida.  La experiencia ha sido vivida y los recuerdos y vivencias se amontonan.  Menos mal que algo de todo lo vivido queda en el cuaderno y las fotos.  Quizás no es para nosotros sino para los que no pudieron vivir esto que es tan hermoso.

6 de diciembre.  Sobrevolando la Isla de Tierra del Fuego.

Hace casi tres horas que estamos volando hacia Río Gallegos desde Marambio.  Melancólica partida en un principio, con nudo en el estómago y todo.

Al último la cosa tomó emoción, nos olvidamos los hielos de Jubany, pedazos del glaciar, la que lo parió!, y a correr al refrigerador para buscarlo, cerrado con candado, el cocinero no estaba a la vista, conclusión: los hielos quedaron en Marambio.  No nos van a creer cuando digamos que lo teníamos y no los pudimos traer.  Creo que deberemos aprovechar una ida a Gallegos y si coincide con el LAN en una de esas los recuperamos.  Pero a esta altura del partido lo dudo.

Estaba encima de la carga y me bajaron ya que estamos por aterrizar.

Hemos terminado, ahora si nuestro viaje a la Antártida y realmente no puedo quejarme.

————————-

Nota del autor:

Han pasado 24 años desde que fui a la Antártida. Lamentablemente no he vuelto desde entonces y los proyectos que tanto pensamos han sido realizados pero sin mi presencia. Salido hacía apenas unos meses del huevo de la universidad y haber sido invitado a participar de una campaña antártica, no es algo que se produzca con mucha frecuencia, diría una vez en la vida. Es el día de hoy que los recuerdos siguen intactos en mi memoria y cada tanto los vuelvo a revivir, cada detalle, cada sensación está intacta. No creo que este tipo de cosas se pueda transmitir, más cuando el diario fue escrito de forma espontánea y ha sido respetado en un 95%, por decir una cifra. Algunas pequeñas correcciones y algunas tachaduras. Faltan las fotos, que están en el Museo Territorial. Desconozco el estado en el que se encuentran, pero confío en que todavía sigan allí, esperando ser publicadas en algún momento. De ser así, este sitio será un lugar para que sean compartidas.

Estimado lector, espero que hayas disfrutado de esta natural y extraña forma de escribir, de un muchacho de 25 años que no quería dejar escapar nada, ni su visión externa, ni su visión interna y que quería compartirlo de alguna forma. Algo de todo eso, se expresa en estas páginas. Gracias.

25 de noviembre, lunes

Amaneció nevando nuevamente, pero esta vez poco y con muy poco viento.  Además al mediodía la nieve se derrite con repidez no quedando nada más que charcos.  Quedan si los grandes lamparones de hielo que cuesta que se derritan.  Y que van desaguando por los chorrilos.

Ayer fuimos con Rudy a caminar y medir algunos niveles de abrasión y de playa antiguos.  Desde el pelo de agua del Lago 23 tomamos las medidas con un báculo confeccionado para ser utilizado con el nivel Abney.  Se hace una ranura en la parte superior donde se coloca el nivel que se pone en cero.  Por la mira se toma referencia de un punto visible cuando la burbuja se nivela, es obvio que entre el punto de toma y el punto observado hay 1 palo de diferencia de altura.  Esto sirve para tomar niveles de altura rápidamente y ubicar en el mapa el punto de toma final.  También tomé fotografías interesantes de formación de suelo estructural, zonas de poca pendiente y suelo congelado.  Tiene algunas características distintivas.  1. El suelo está seguramente en formación ya que no está completamente desarrollado.  Esto puede deberse porque todavía no ha tenido tiempo de completar el desarrollo desde el momento en que el glaciar se retiró.

Estos suelos se observan en la zona del Refugio:

1. En el extremo sur de la Pla. Potter, que está en un nivel aterrazado (N. III, a 70 m SNM) donde se han formado una serie de lagos.

2. El suelo ya formado puede haber sido obliterado por la vegetación (líquenes) que “impiden” el desarrollo del suelo fijándose en las rocas.

3. El tipo de roca es basalto, muy homogéneo, macizo, no lajoso lo que dificulta aún más la formación de este tipo de suelos.  En algunos lugares se observa alguna toba más lajosa y un desarrollo más pronunciado de la estructura del suelo.

4. El tiempo de formación no se conoce con exactitud. a) habría que leer en bibliografía correspondiente cuánto tiempo lleva para la formación de un suelo estructural en permafrost. b) utilizando liquenometría (medición de los tallos de los líquenes para determinar su edad) podría inferirse la época en que el glaciar se retiró.  Esto tendría una estrecha relación con la época en que quedó expuesto este nivel de abrasión.  Vinculación que no lleva a ninguna conclusión en particular pero que aportan datos en dos direcciones  -> edad del nivel de agrasión; -> edad del suelo estructural.

De este suelo tomé varias fotografías.  El nivel III se encuentra a 7 palos del pelo de agua del lago.  Es decir que el nivel III: 64,60 m y nivel IV a 12 palos, Nivel IV: 73,6 m.

Dejando un poco de lado la geología que está tomando un lindo color ya que noto cómo de a poquito voy metiéndome en tema, me voy a ir a cosas más personales.  En realidad me doy cuenta que estos últimos días he estado más alejado del mundo, si bien pienso en él, me noto distante, alejado valga la repetición.  Lejos están las aspiraciones sociales que motivaban mi vida de antaño.  Eso no quiere decir que las haya abandonado, lejos de eso, puede que las haya dejado descansar un poco ante las pocas perspectivas que veo de realizarlas en corto tiempo.  Tengo que carburar bien el asunto.  Me doy cuenta que muchas veces he obrado por impulsos eléctricos, me tocan ciertas cosas y actúo, a veces más allá de lo que puedo.  De lo que puedo en cuanto a tiempo disponible (estoy hablando del pasado) y también en cuanto a capacidad de trabajo.  Tengo que explotar esto último.  Se positivamente que no tengo la chispa necesaria para encender fuegos.  Quizás sea bueno para alimentarlos (espero que si queman tenga traje de amianto).

En lo que a sentimental se refiere no estoy tan convulsionado como hace unos días.  La carta ya tiene que haber salido de Marambio.  Va en camino algo que marca una etapa en mi vida, quien sabe si superada.  Creo que tendrá que correr mucha agua sobre y bajo el puente.  Es lógico, cinco años casi seis no son moco de pavo.  Pero no puedo hacer otra cosa.  El futuro ya lo he dicho, se presenta incierto.  No esperaba tanta seguridad a nivel profesional, seguridad que siempre es relativa.  No es una compra eterna, pero si comienzo con pie derecho.  Todo esto está bien si, por un lado se aprovecharlo y por otro lado si lo acompaño en la faz humana.  No me puedo dejar llevar por el tema profesional si este no está unido al tema humano.

Pero como se mezclan los tantos.  Anoche o antenoche no recuerdo, decía que era un hombre de extremos, y no políticos precisamente.  Y es a nivel espiritual del que estoy hablando.  Quisiera comprender lo que no puede saberse y eso es un error, quizás el creer que no puede saberse.  Lo se para mi y es lo que para mi vale.  De pronto todo se vuelve tonto, todos los símbolos caducan, se vuelven torpes, como signos de rendición, no ante dios sino ante los mismos hombres, esos omnipotentes.  Y duele y hace echarse hacia atrás, para buscar de nuevo.  Las ideas que pueden salir no tienen porque ser opuestas a las que se sostienen en esos momentos.  Hay que colarlos, sacarles lo que está de más y evita ver un poco más allá, cada día.

26 de noviembre, martes

Nos han avisado a la tarde que mañana viene el TWIN para buscarnos, mamita!, que apurón.  Nos quedamos toda la tarde ambalando las muestras, 2 cajones grandes y 3 chicos, además de los cajones que llevamos a Marambio y embalar las cosas de allá.  Por muestras no nos podemos quejar.  El apuro no nos deja pensar mucho sobre la ida.  Dejar todo esto, que vivimos por más de un mes duele, sobre todo porque hemos estado muy cómodos.  Salimos de aquí con Aldo y Daniel.

27 de noviembre, miércoles

Hoy hablé con papá por teléfono, llamó por DNA.  No me escuchaba bien y encima el no saber bien como se maneja la cosa hizo que la charla saliera más que cortada.  Le prometí que lo llamaría pasado mañana de Marambio y que iría a fin de año.  Me alegró mucho ya que la estaba esperando, a la llamada.

Hoy no viene el TWIN por un problema en Esperanza, el glaciar cubierto.  Puede ser que venga mañana.  Aprovecharé para tomar algunas fotografías que me quedaron pendientes.

Día perro ya que llueve y bastante fuerte.  Frustó el tema fotografías.  Estuvimos limpiando la base de mugre y volvimos a la casa a fumar un rato y compartir unos verdes amargos.

El TWIN hoy viajó a Esperanza, asi que es muy probable que mañana nos evacúe de Jubany.

Hablé de nuevo con Silvia, por enésima vez me agradeció que me acordara de ella a lo que le respondí que la próxima vez que lo hiciera la pateaba, dulcemente, pero la pateaba.  Espero poder cumplir con la promesa de estar en Buenos Aires por lo menos un día y charlar con la flaca un rato.  Me parece que puede complicarse por el tema vuelos de fin de año ya que debe ser un completo quilombo el viajar y en avión no hay refuerzos.

Escuchando a Los Beatles, “Love me do”.  Como me vienen a la mente mil recuerdos.  Que lindo que es buenos recuerdos y con canciones que los traen.

29 de noviembre, jueves

Nos han dicho que esta tarde si todo va bien y el tiempo nos acompaña, viajamos a Marambio.  Preferiría que se demorara un poco más todavía, pero no tan cerca del 6 como para ponerme nervioso.

No rechazar una idea que uno tuvo sino dejarla en el tintero, puede ser una cuestión para pensar.  Por qué?, pues es una cuestión que anda dando vueltas y no cae.  Todavía no encuentro el hilo del asunto.  A nivel profesional la cosa está más clara, pero sólo en función de cosas para hacer.  Todavía queda la otra cuestión que es el objetivo final.  Final que no es final sino que detrás siempre hay otra cosa.  Que manera de dar vueltas.

Tengo que escribirlo aunque de solo pensarlo me embola.  Una vez llegado a Ushuaia tengo que hacer un balance, de lo hecho y por hacer.  Y cuando me ponga a trabajar, sólo tengo que poder concentrarme un poco.   Creo que hay mucho cambio aunque no suficiente.  Cuando hablo de concentrarme me refiero a que en los momentos de laburo no vuele por razones “sentimentales”.  Claro, dadas las circunstancias eso va a ser un poco difícil, pero en este momento, creo que cuenta más lo que se debe hacer en el MT que lo que pueda hacer para mi.  No por eso necesito descuidar lo mio, pero debe primar el tema laburo y sobre todo, charlar profundamente con Hernán para poner en claro hacia dónde vamos y hacia dónde queremos ir.  Creo que en ese aspecto podemos entendernos también con Alejandro.  Me refiero a mi entendimiento con Hernán que creo absolutamente necesario para que lo que planeamos camine “ciento por ciento”.

UPDATE TERAKHIR:

Apakah Ini benar Kecelakaan Terakhir???

Setelah sekian banyak kecelakaan pada tahun 2009 ini kabar terakhir 2 Agusus 2009, Pesawat merpati jenis twin otter hilang di papua… berikut beritanya:

twinotter

Liputan6.com, Jayapura: Pesawat Merpati MZ 9760 jenis Twin Otter tujuan Sentani-Oksibil hilang kontak di pegunungan Bintang, Papua, Ahad (2/8) siang. Menurut Hubungan Masyarakat Departemen Perhubungan, pesawat itu seharusnya sudah mendarat pukul 11.35 WIT. Diduga karena cuaca buruk, pesawat diperkirakan hilang di sekitar pegunungan Obipap. Pesawat mengangkut tiga awak, 11 penumpang dewasa, dan dua bayi.

Hingga kini, nasib belasan penumpang dan tiga awak belum diketahui. Pihak Merpati dan menara pengawas, serta tim Search and Rescue atau SAR  tengah melacak keberadaan pesawat tersebut. Selengkapnya simak video.

Beikut nama awak dan penumpang Merpati:

Awak :
1. Kapten Qadrianova (pilot)
2. Pramudya (kopilot)
3. Supriadi (teknisi)

Penumpang:
1. Yacob
2. Simon
3. Nutulo
4. Yanes
5. Lauren
6. Yohanes
7. Martina
8. Edy
9. Basilus
10. Oliver
11. Yustinus
12. Nelvina
13. Belum diketahui

>>>>>>>>> sumber: liputan 6.com

Perihatin,,,

Itu kata yang pertama keluar mendengar kecelakaan Hercules C-130, yang menewaskan setidaknya 101 penumpang (berita tadi malem). UPDATE (13/06/2009): Ditambah lagi Kecelakaan Heli 8/06/2009 lagii lagi…. Kecelakaan Heli 12/06/2009). [Update Yang Kesekian Kali: Twin Otter Merpati Hilang di Papua 2 Agustus 2009] Seiring terpanjat do’a yang terbaik untuk korban meninggal dan semoga diberi ketabahan bagi yang ditinggalkan.

Sebenarnya bukan hal bijak untuk mengatakan salah siapa? Tapi diantara beberapa kata tanya untuk menginvestigasi tetap harus dicantumkan. bukan? Apa? Bagaimana? Mengapa? dll, termasuk Siapa?

Sekedar urun rembuk untuk perbaikan ke depan. Apalagi saya termasuk orang yang yang sering beberapa kali, harus naik pesawat dalam beberapa bulan terakhir (dan mungkin beberapa bulan kedepan). Agak ngeri-ngeri memang, meskipun tahu bahwa maut tidak dapat di undur atau dimajukan, tetap aja kita harus menerapkan prinsip kehati-hatian dan kewaspadaan. betul?

SEPERTINYA BANGSA INI TIDAK BISA BELAJAR DARI KESALAHAN. KLU SUDAH BELAJAR, JADI SIAPA YANG SALAH???

Baiklah, coba simak beberapa kecelakaan pesawat di tahun 2009 (yang baru masuk bulan ke -5 ini):

1. 16 Januari , Pesawat Merpati Nusantara Airlines pecah ban di bandara Sultan Hasanuddin, Makassar, Sulawesi Selatan.
2. 29 Januari, Helikopter Super Puma terguling di lapangan Terbang Pondok Cabe, Kabupaten Tangerang , Banten
3. 23 Februari, Pesawat Lion Air MD 90 mendarat darurat tanpa roda depan di Bandara Hang Nadim, Batam
4. 7 Maret, Helikopter latih jenis Hughes C300 HL 4098 Pusdik Penerbang Angkatan Darat, jatuh di tengah tambak kelurahan Tugurejo, Tugu, Semarang, Jawa Tengah
5. 9 Maret, Pesawat Lion Air MD 90 tergelincir dan terjerembab keluar dari landasan pacu selatan Bandara Internasional Soekarno-Hatta saat mendarat
6. 23 Maret, Pesawat Sriwijaya Air Boeing 737-200, mengalami gangguan mesin sebelah kiri dan mendarat darurat di Bandara Hang Nadim, Batam
7. 6 April, Pesawat Fokker-227 TS, hilang kendali dan jatuh menimpa hangar D Aircraft Services PT Dirgantara Indonesia
8. 9 April, Pesawat PT Aviastar Mandiri , jatuh di pegunungan tengah Wamena, Kabupaten Jayawijaya, dan terakhir
9. 17 April, Pesawat Mimika Air jenis Pilatus PK-LTJ, jatuh di Gunung Gergaji , Kabupaten Puncak Jaya,Papua.
10. 20 mei hercules c130 milik tni au jatuh di magetan jawa timur. korban lebih dari 100 al. seorang perwira tinggi tni au. termasuk korban penduduk yang rumahnya ketimpa pesawat

INI KUMPULAN BERITANYA

PERTAMAX

Jumat, 16 Januari 2009 | 14:49 WITA

MAKASSAR, TRIBUN – Akibat insiden yang menimpa pesawat Merpati Nusantara di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, aktifitas take off (terbang) dan landing (mendarat) terganggu. Pendaratan sejumlah pesawat terpaksa dialihkan.

Pesawat yang mengalami pengalihan pendaratan (divert) adalah Garuda Indonesia nomor penerbangan GA-620 dari Denpasar, Garuda Indonesia GA-602 dari Jakarta, dan Lion Air JT-795 dari Jayapura. Pendaratan dialihkan ke Bandara Sepinggan, Balikpapan.

sumber: tribun-timur

KEDUAX

SUPER-NAHAS: Aparat segera mensterilkan lokasi kecelakaan helikopter Super Puma milik maskapai Pelita Air di hanggar Lapangan Terbang Pondok Cabe, Tangerang, Banten (29/1). Wartawan dan juru kamera yang sedang bertugas pun dilarang mendekat.(RAKA DENNY/JP)

KETIGAX

Lion Air Mendarat Tanpa Roda Depan
TRIBUN BATAM

MENDARAT DARURAT — Pesawat Lion Air dengan nomor penerbangan JT 972 mendarat darurat tanpa roda depan di Bandara Hang Nadim, Batam, Kepulauan Riau, Senin (23/2) akibat roda depan macet.
Sriwijaya Post – 24 Februari 2009

BATAM, SRIPO — Pesawat Lion Air dengan nomor penerbangan JT 972 yang berangkat dari Medan menuju Batam dengan tujuan akhir Surabaya mendarat darurat di Bandara Hang Nadim, Batam, Senin (23/2). Pesawat jenis MD 90 tersebut mendarat setelah berputar-putar di udara selama kurang lebih 1,5 jam karena roda depan tidak berfungsi.
sumber: sripoku

KE EMPRAT

SEMARANG – Sejumlah petugas melakukan proses evakuasi helikopter latih jenis Hughes C300 HL 4098 milik Corp Penerbangan Angkatan Darat (Penerbad) yang jatuh di areal tambak di Kelurahan Tugurejo Kecamatan Tugu Semarang, Sabtu (7/3). Penyebab Jatuhnya heli yang dipiloti Mayor Cpn Agus Suprayogi dan siswa penerbang Letda Cpn Ryan Akhmad yang sedang melakukan latihan itu masih dalam penyelidikan. Tidak ada korban jiwa dalam peristiwa itu, namun kedua korban mengalami luka-luka. FOTO ANTARA/R. Rekotomo/hp/09,
sumber: detik.com

KE LIMAX

Lion Air Tergelincir di Soekarno-Hatta
Fotografer – Hery Winarno

Pesawat Lion Air MD 90 jurusan Makassar-Jakarta tergelincir di Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Jakarta, Senin (9/3/2009). Tidak ada korban jiwa dalam insiden ini.
sumber: detik.surabaya.com

KE ENAM

VIVAnews – Pesawat Sriwijaya Air rute Tanjungpinang – Jakarta mengalami kerusakan mesin. Gangguan itu memaksa pilot kembali mendaratkan pesawat secara darurat di Bandara Udara Hang Nadim, Batam.

Semua penumpang selamat dalam insiden yang dialami pesawat SJ039 PKCJN berpenumpang 108 orang itu.

KE TUJUH

Panglima TNI, “Tidak Ada Human Error”
Rabu, 08 April 2009 , 00:17:00

JAKARTA, (PRLM).-Panglima Tentara Nasional Indonesia (TNI) Jendral Djoko Santoso menyatakan, tidak ada kesalahan manusia (human error) dalam kecelakaan pesawat TNI AU Fokker 27 di Lanud Husein Sastranegara, Bandung, Senin (6/4), yang menewaskan seluruh penumpang dan awaknya. Penyebab kecelakaan tersebut sepenuhnya karena cuaca buruk.

“Karena pesawat yang terbang pasti layak, tidak mungkin itu tidak layak diizinkan terbang. Kemarin terjadi karena cuaca. Mau mendarat, cuaca sudah buruk, ada namanya stair wind menghantam dari samping,” kata Djoko di Istana Negara, Jakarta, Selasa (7/4).

Diakui, pesawat tersebut memang sudah tua umurnya, tetapi masih layak digunakan. TNI Angkatan Udara juga rutin mengecek kelaikan pesawat. “Sebenarnya itu sudah merupakan satu prosedur tetap untuk mengecek kelaikan itu sudah pasti,” ujarnya.
selengkapnya di pikiran rakyat

KE DELAPAN

4 Penumpang Pesawat Jatuh di Papua Tewas
Pesawat itu membawa cargo BBM dari Jayapura, namun saat landing di Wamena bermasalah.
Kamis, 9 April 2009, 10:06 WIB

VIVAnews – Jatuhnya pesawat Avia Star di Papua menelan empat korban tewas. Pesawat ini menghadapi masalah saat akan landing di Bandara Wamena, sekitar pukul 07.00 WIT, Kamis 9 April 2009.

Empat korban tewas adalah Captain Pilot Sigit, Co Pilot Lukman, dan dua teknisi. Jenazah korban saat ini dibawa ke RS Wamena.
sumber: vivanews

KE SEMBILAN

Jumat, 17 April 2009 | 15:21 WIB
Pesawat Pilatus Itu Jatuh di Puncak Jaya

Pesawat Pilatus PC-6 PK-LTJ Mimika Air, yang jatuh setelah menabrak Gunung Sinap, Jumat (17/4) sekitar pukul 11.00 WIT, diperkirakan jatuh di dekat Sinak-Ilaga, Puncak Jaya koordinat S.0352 derajat – B.13744 derajat.

Kadiv Humas Mabes Polri ,Irjen Pol Abubakar Nataprawira kepada wartawan menyatakan, pilot pesawat nahas itu diketahui berwarga negara Korea bernama Naylinn, dengan kopilot Makmur, warga negara Indonesia.
lanjut baca di: warta kota

INI YANG KEPULUH… (SEMOGA YANG TERAKHIR)

Tragedi Hercules, Korban Tewas Capai 92 Orang

Laporan wartawan KOMPAS Antonius Ponco A.

MADIUN, KOMPAS.com — Korban tewas akibat jatuhnya pesawat angkut jenis C-130 Hercules Alpha 1325 mencapai 92 orang dari total 110 orang yang ikut di pesawat naas itu. Sementara 15 orang yang selamat terdiri dari 10 orang luka ringan dan 5 orang luka berat dan 3 orang masih belum dievakuasi. Demikian Kepala Pusat Penerangan dan Kepustakaan (Kapentak) Lanud Iswahyudi Mayor Sutrisno, Rabu (20/5).

Berdasarkan manifes, pesawat yang jatuh di Desa Geplak, Kecamatan Karas, Kabupaten Magetan, Jawa Timur, itu membawa 99 penumpang dan 11 kru. Sampai saat ini ada 3 orang yang masih belum dievakuasi karena tertindih oleh badan pesawat. Evakuasi masih terus diupayakan dengan memotong badan pesawat dengan gergaji.

Pesawat berangkat dari Halim Perdanakusuma ke Lanud Iswahyudi sebagai tujuan pertama sebelum terbang ke empat bandara lainnya di Indonesia Timur, yakni ke Makassar, Kendari, Ambon, dan Biak Papua.

Menurut Mayor Sutrisno, sebelum terbang pesawat sudah dicek. “Kondisi cuaca juga baik, jadi belum tahu apa yang menyebabkan pesawat itu jatuh,” ujarnya

sumber: kompas

UPDATE ,JUNI 2009 : tenyata masih bersambung…

KE SEBELAZ…

Rasa baru beberapa hari yang lalu saya nulis tentang pesawat TNI yang jatuh…

ehhh awal Juni (8/06/2009) udah jatuh lagi….

Heli TNI Jatuh
Senin, 8 Juni 2009 | 20:51 WIB

CIANJUR, KOMPAS.com – Lima korban helikopter TNI AD jenis Bolkow BO105 bernomor HS7112 yang jatuh di Kampung Cibuni, Rawa Beber, Pagelaran, Cianjur, Senin (8/6) petang, dievakuasi.

Dua penumpang yang tewas adalah Kolonel Ricky Samuel dan Kapten Agung. Sementara korban selamat dan menderita luka-luka adalah Lettu Hadi (pilot), Lettu Sasongko (co pilot) dan Letda Agus.

Juru bicara TNI Angkatan Darat (AD) Brigjen TNI Christian Zebua mengatakan korban yang selamat akan dibawa ke rumah sakit terdekat dan yang meninggal dunia akan dibawa ke Jakarta.

Ia menjelaskan, berdasarkan hasil penelitian sementara, kecelakaan terjadi disebabkan cuaca buruk berupa hujan lebat disertai angin cukup kencang.

Helikopter yang membawa lima orang anggota Komandan Pasukan Khusus TNI AD (Kopassus) itu tengah menjalani misi dukungan latihan dari Pusat Pendidikan Batujajar menuju Cianjur.

Christian mengatakan, kondisi helikopter naas itu rusak berat dan hingga kini dalam proses evakuasi. “Evakuasi korban dulu yang penting,” katanya.

Helikopter NBO-105CB diproduksi oleh IPTN atas lisensi Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), Jerman. Selain digunakan untuk mendukung operasi tempur, heli ini juga kerap digunakan untuk evakuasi medis di medan perang. sumber: kompas

KE DUABELAZ TERAKHIR

Belum satu minggu eh lagi-lagi heli jatuh (12/06) di Lanud Atang Sanjaya. Sekarang saya posting krn saya merasa kok ya terlalunyaa…. “tiap minggu” pesawat jatuh…

Heli Jatuh Diikuti Dentuman

Jum’at, 12 Juni 2009 | 17:28 WIB

TEMPO Interaktif, Bogor: Suara dentuman keras terdengar ketika Helikopter Puma 3306 jatuh di Lapangan Udara Atang Sendjaja, Bogor.

Menurut keterangan saksi di lokasi, sempat terdengar suara dentuman ketika pesawat jatuh. “Sempat terdengar dentuman,” Surahman, salah seorang warga sekitar, Bogor (13/11).

Hingga saat ini enam unit mobil pemadam kebakaran masih berada di lokasi jatuhnya helikopter Puma 3306. Bangkai helikopter buatan tahun 1977 itu ditutupi terpal warna coklat.

Di lokasi kejadian dipenuhi oleh pasukan TNI Angkatan Udara. Di rumah sakit TNI AU Atang Sendjaja juga disterilkan dari pengunjung umum. sumber: tempointeraktif

Sampe-sampe ada ungkapan… Nggak usah dipake buat Perang… Dilihatin aja Pesawat TNi ntar Jatuh Sendiri….
Joke sederhana yang cukup mengena saya kira…

+

++
+++ bonus..!!

INI SAYA KUMPULIN DAFTAR KECELAKAAN PESAWAT DI INDONESIA DARI TAHUN 2001

1. 8 Januari 2001, Kecelakaan Pesawat Cassa Nurtanio (CN) 212 TNI AL di Desa Selimo, Kurima, Kab. Jayawijaya, Irian Jaya. Korbannya Pangdam VIII Trikora Mayjen TNI Tonny Rompis dan beberapa awak pesawat lainnya tewas
2. 26 Maret 2001, Kecelakaan Pesawat Merpati F 27 PK-MFL Merpati Airlines di Desa Maranti, sebelah utara Runway bandara Juanda, Surabaya Tiga awak tewas
3. 20 Desember 2001, Kecelakaan Pesawat Hercules TNI AU A 1329 TNI AU di Lhokseumawe, Aceh Seluruh penumpang selamat meski luka-luka
4. 11 Februari 2002, Kecelakaan Pesawat Fokker 28-MK400 Pelita Air Services di Bandara Hasanuddin, Makassar Tidak ada korban.
5. 20 Juli 2002, Kecelakaan Pesawat olahraga Cessna Federasi Aero Sport Indonesia (FASI) jatuh menimpa median jalan tol Jagorawi di Km 2.600 dekat pintu tol Cililitan, Jakarta Timur korbannya Brigjen Pol Bakat Purwanto dan pilot pesawat tewas.
6. 16 Juli 2002 BN-2A, Kecelakaan Pesawat PT Borneo Air Transport (BAT) Dalam penerbangan dari Tarakan ke Long Bawang, Kecamatan Krayan, Kalimantan Timur. Sembilan tewas dan satu orang luka ringan.
7. 7 November 2002, Kecelakaan Pesawat Cassa BN-2 A di Bandara Juwita Tarakan, korbannya 7 orang tewas
8. 15 April 2003, Kecelakaan Pesawat Ultra light red baron Desa Wates Jaya RT 04/03, Kecamatan Cijeruk, Kabupaten Bogor, sekitar 4 kilometer dari Landasan Pacu, Lido, korbannya dua atlet pelayang tewas, Norman Mokodompit, dan Teguh Arief Wicaksono.
9. 20 Juni 2004, Kecelakaan Pesawat Cessna 185 Skywagon klub terjun Payung Parung, di Bogor, korbannya atlet terjun payung Edy Cristiono tewas.
10. 30 November 2004, Kecelakaan Pesawat MD82 PK-LMN Lion Air di Bandara Adi Sumarmo korbannya 25 orang tewas.
11. 22 Februari 2005, Kecelakaan Pesawat Cassa 212-200 Polri Kabupaten Sarmi, di dekat Bandara Mararena Papua, korbannya 15 orang tewas termasuk 4 kru.
12. 23 Februari 2005, Insiden Pesawat Twin Otter milik Mimika Air tergelincir di Bandar Udara Enarotali, Paniai Tidak ada korban jiwa.
13. 26 Maret 2005, Insiden Pesawat Cassa 212 -200 PK -VSN milik Dirgantara Air Service Bandara Beringin Muara Teweh, Ibukota Kabupaten Barito Utara (Kalteng) Tidak ada korban jiwa.
14. 12 April 2005, Kecelakaan Pesawat Twin Otter Germania Trisila Air (GT Air) Gunung Gopa antara perbatasan Distrik Paniai Timur, Kabupaten Paniai dengan daerah Dumadama, Enarotali, Kabupaten Paniai, Papua, korbannya 14 penumpang dan tiga orang kru tewas.
15. 21 Juli 2005, Kecelakaan Pesawat CN-235 Alfa 2301 milik TNI AU di Bandara Malikussaleh, Lhokseumawe tiga personel TNI tewas dan Sultan Deli Tuanku Othman Mahmud Perkasa Alamsyah tewas.
16. 5 September 2005, Kecelakaan Pesawat Pesawat Boeing 737-200 Mandala Airlines Penerbangan RI 091 gagal take off dari Bandara Polonia Medan dalam penerbangan menuju Jakarta, lalu menerobos pagar bandara dan menabrak perumahan penduduk dan masyarakat di Jl. Jamin Ginting Medan. Dari 117 orang penumpang dan awak, hanya 17 yang selamat. Korban dari masyarakat di darat, 41 orang dinyatakan tewas
17. 4 Maret 2006, Insiden Pesawat Lion Air Penerbangan IW 8987 dari Denpasar – Surabaya yang membawa 156 orang tergelincir saat mendarat di Bandara Juanda karena cuaca buruk, semua penumpang selamat.
18. 5 Mei 2006, Kecelakaan Pesawat Batavia Air Penerbangan 843 jurusan Jakarta – Ujung Pandang – Merauke setelah beberapa saat mengudara pilot meminta balik ke bandara, pada saat mendarat ban pecah dan pesawat tergelincir di landasan pacu Bandara Soekarno Hatta, 127 penumpang selamat, 4 orang luka-luka.
19. 5 Mei 2006, Kecelakaan Pesawat Pesawat Twin Otter milik Trigana Air Service dengan 9 penumpang pejabat pemerintah daerah Puncak Jaya, Papua dan 3 awak jatuh dan menewaskan semua penumpangnya. Pesawat diduga menabrak dinding gunung
20. 1 Januari 2007, Kecelakaan Pesawat Adam Air Penerbangan 574 dari Jakarta – Manado via Surabaya. Pesawat mengangkut 96 penumpang dan 6 awak tiba-tiba hilang di laut sebelah barat Sulawesi. Dua minggu kemudian ditemukan horizontal stabilizer (sayap di ekor pesawat) oleh nelayan Bakrie di sekitar 300 m dari pantai Parepare. Serpihan-serpihan lain menyusul ditemukan tetapi blackbox dan badan utama pesawat masih belum ditemukan sampai pertengahan Januari 2007 dan masih terus dicari. Namun semua 96 penumpang dan 6 awak tewas
21. 7 Januari 2007, Insiden Pesawat Batavia Air Penerbangan 524 dengan tujuan Jakarta dan membawa 135 penumpang dan 3 bayi gagal lepas landas dari Bandara Depati Amir, Pangkalpinang karena kerusakan di roda ketika pesawat bergerak di landasan pacu. Akibatnya pesawat berjalan oleng.
22. 17 Januari 2007, Insiden Pesawat Mandala Airlines Penerbangan 660 tujuan Jakarta-Makassar-Ambon terpaksa kembali ke Bandara Soekarno-Hatta Cengkareng. Pesawat ini sempat mengudara 30 menit namun kemudian diketahui mengalami kerusakan roda.
23. 17 Januari 2007, Insiden Pesawat Batavia Air Boeing 737-400 rute Manado-Balikpapan-Jakarta dengan 147 penumpang dengan empat pramugari gagal melanjutkan perjalanan karena satu roda pesawat rusak.
24. 21 Februari 2007, Insiden Pesawat Boeing 737-300 Adam Air Penerbangan KI 172 dalam penerbangan dari Jakarta – Surabaya tergelincir saat mendarat di Bandara Juanda, Surabaya. Pesawat mengalami kerusakan namun semua penumpangnya selamat.
25. 7 Maret 2007, Kecelakaan Pesawat Garuda Indonesia Penerbangan GA-200 saat melakukan pendaratan, 22 orang tewas. Terdiri dari 21 penumpang dan 1 awak kabin.
26. 12 Maret 2007, Insiden Pesawat Batavia Air Penerbangan 200 dengan tujuan Jakarta batal berangkat dari Bandar Udara Tjilik Riwut di Palangkaraya, Kalimantan Tengah. Seorang penumpang mengaku mendengar ledakan keras yang diduga dari bagian mesin saat pesawat telah melaju sekitar 500 meter di landasan pacu bandara. Pilot mengerem pesawat, lalu pesawat kembali ke apron.
27. 23 Maret 2007, Insiden Pesawat Merpati Nusantara Airlines Boeing 737-300 pecah kaca depannya dalam penerbangan dari Denpasar ke Kupang. Pesawat dengan 96 penumpang mendarat dengan selamat di Kupang, namun penerbangan kembali ke Jakarta harus ditunda.
28. 19 April 2007, Insiden pesawat Trigana Air Fokker 27 melakukan pendaratan darurat di ujung bandara Wamena, Papua, setelah salah satu bannya pecah. Tak ada korban yang jatuh.

29 6 Maret 2008-pesawat charter pengangkut bahan bakar milik Manunggal Air Service terbakar di landas pacu Bandara Wamena, Papua.

30 (10/3/2008) pesawat AdamAir KI 292 tergelincir di Bandara Hang Nadim, Batam, Kepulauan Riau.

Son las 4 de la tarde del 11 y afuera sigue bien podrido. Hay una tormenta muy fuerte, la peor desde que estamos aquí. Queremos ir a la usina con el Cucú, en medio del viento y de la nieve. En los términos que expresa Alejandro es algo compulsivo, necesario de vivir. Esperamos llegar sanos y salvos.

Mientras tanto jugamos al ping pong, con la computadora a matar marcianitos y aterrizar para cargar combustible y volver a matar marcianitos. Abandoné por el momento el tema del pool que me hartó. Escribo como un loco. También es “compulsivo”. No tengo en mente nada referido al trabajo, pero en cualquier momento sale, ya que anoche, mejor dicho antenoche, que me levanté, tenía esa sensación de que en cualquier momento sale. A la sensación la corté con coca y whisky, ensalada de fruta con sidra y un pedo que me tiró. Pero fué positivo. Creo que es un momento clave, ya que si bien no tengo la mente puesta en el trabajo, el ocio es el padre de todos los vicios ¡VIVA EL OCIO!!, digo… hay que mentalizarse.

12 de octubre, sábado

Ayer estuvimos en la usina acompañando al Cucú en su turno, a la noche. Para llegar nos largamos en plena tormenta con Fioramonti y el Cucú. Muy fuerte, pero no era ninguna locura ya que salvo algunas ráfagas se podía caminar bien. Había momentos en que nos teníamos que “tirar” hacia adelante para contrarrestar la fuerza del viento. El problema principal son los ojos, ya que los anteojos se me empañaban con mucha facilidad y no veía absolutamente nada, salvo unas figuras oscuras que seguía de cerca. Otro problema fue el pañuelo de seda que me había puesto sobre la boca, que se mojaba con el vapor y no podía respirar ya que se congelaba. Cuando llegamos, finalmente, quedó como una especie de bozal de hielo.

Fue una experiencia muy buena, soportar el viento, el frío, la incomodidad de no ver. Todo es parte de la “vivencia antártica”. Hoy en cambio el tiempo es el polo opuesto. Si bien está algo nublado y sigue haciendo mucho frío (esta mañana estaba en -20ºC) se puede observar bien lejos en el horizonte. Veremos si podemos caminar hasta la Remota, una estación que se encuentra a unos 4 o 5 kilómetros sobre la meseta. Está preparada con un equipo de radio potentísimo pero con el inconveniente que necesita mucha energía y la actual usina no da abasto. Pero ya está preparada la usina nueva, para entrar en funcionamiento en cualquier momento con 3 generadores bastante más grande que los actuales y bastante más nuevos, ya que los actuales motores están rayando el límite de uso, si no lo han pasado ya.

Aprovechamos anoche para charlar con la gente de la base mucho sobre la situación antártica actual, política, hasta economía y cosas personales. Creo que son conceptos que no se van a olvidar.

13 de octubre, domingo

Hoy domingo fue un día totalmente perdido, no sólo porque el día fue muy bueno para caminar y no salimos a ningún lado sino que nos pusimos a ver televisión, películas y otras yerbas.

Creo que el problema fue que ayer hicieron el vuelo de prueba del Twin Otter, el pequeño avión con el que esperábamos salir hoy para Jubany, pero por varios factores no volamos. Primero no había conexión con los polacos desde Jubany. La cosa es que Rudy tiene que hacer un trabajo con los polacos en Esperanza y quiere aprovechar el viaje del Twin para que a la vuelta lo lleven allí. 

Como los polacos todavía no están en Jubany, el vuelo se demora. Por otro lado un segundo factor es que a esta altura del partido la gente de Jubany espera encomiendas, cartas, etc., y quieren esperar el vuelo LAN (Vuelo Logístico Antártico) que está llegando estos días. Esperaremos no sin algo de bronca ya que el día de hoy fue bueno para volar. Otro factor importante y aunque parezca mentira es que el ser domingo también influye.

Esta noche es la primera vez desde que llegamos, que hace OºC de temperatura ambiente. Cuando salí a dejar “la bolsita” , no podía creer que un viento fresco me acariciara la cara cuando hasta el momento uno helado golpeaba con fuerza mi rostro.

“La bolsita”, como la llamamos, es simplemente la bolsa de plástico con caca que sacamos una vez que hemos ido de cuerpo.  Se ponen en un tacho de 200 litros que queda afuera de la base, al lado de una puerta orientada a sotavento (en la dirección contraria de donde sopla el viento) y en invierno no hay problemas ya que se congela enseguida. Pero el problema es que en verano no se congela y hay que desagotar rápidamente el tacho antes de que la base se contamine de olor.

15 de octubre, martes

Ayer lunes me sentí por primera vez deprimido, y tiene mucho que ver el no saber cuando salimos para Jubany.  No poder hacer un trabajo concreto.

De todos modos fue pasajero, me acosté relativamente temprano y me levanté un poco más animado.  Estuve “extrañoso” de todo el mundo.  Y hacía bastante tiempo que no lo estaba salvo de Ushuaia.  Es normal dada la poca actividad y el tiempo para pensar.

El domingo tuve una charla con Erro.  Fué un tanto insólita ya que el hombre comenzó por disculparse por el trato que nos había dispensado por ser de la DNA (Dirección Nacional del Antártico).  Su bronca era con el director de la DNA y comenzó diciendo que le mandara un mensaje a “mi director”.  Estaba muy borracho y es por eso que con tranquilidad le volví a explicar que no teníamos nada que ver con él y que no me correspondía mandar mensajes.

Estaba presente el Pipi Dávila que después, a la noche, más de noche, y más de alcohol, se disculpó como ECO BRAVO (Encargado de Base) y nos aclaró que no era la intención de la dotación mandar mensajes por terceros.  Estuve charlando con Ale de esto y nos da buena espina, en relación con el lugar que nos hemos ganado entre la gente de la dotación.  Es importante por la misma convivencia y porque también nos muestra la capacidad de adaptación a este tipo de situaciones.  Llegar con la gente con 10 meses adentro, donde la disciplina es menor (hay que tener en cuenta que es una base militar, atípica, pero militar al fin). 

Estos últimos días hemos presenciado algún que otro quilombito.  La noche del sábado, chupi de por medio y con campeonato de truco hubo malentendidos y se armó una discusión que tomó colores un tanto opacos.  Se solucionó sin mayores consecuencias ya que los sobrios tomaron partido (relativamente ya que en esta caso estaba implicado el JULY BRAVO (Jefe de Base, Mayor Rubén Avalos).  La cosa fue por una confusión en el juego del “truco bolichero” que generalmente termina dificil.  Pero todo bien.

Esta mañana tuve la suerte de enganchar un vuelo de prueba del Twin.  Estaba en el angar y vi como aterrizaba, al darme cuenta que iba hacia cabecera de pista salí corriendo y lo alcancé justo (aquí llegó “el pingüino” y mandó besitos de parte de él).  Subí y salió el avioncito.  Volamos sobre la pingüinera todavía vacía y después alcanzamos algunos témpanos volando bastante bajo.  Las grietas tapadas por la nieve, las no tapadas, el color celeste intenso de alguno de ellos, la belleza especial que tiene todo eso y que uno lo vive tratando de abarcar todo.

Pregunté si se podía bajar en uno de ellos y me dijeron que se baja en casos de emergencia y que se elijen los témpanos más grandes para evitar las grietas.  De hecho no hace mucho tiempo, el Twin tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia porque la base Matienzo estaba totalmente cubierto y el avión no tiene autonomía suficiente como para volver a Esperanza o Jubany.  Urtubey, que es mecánico de aviones fue el que me comentó el episodio vivido por él mismo.  Piloteaba el avión el alférez Maroni y con él estaba el comandante de la nave el teniente Rodriguez.

Todos nos preguntan cuando viajamos a Jubany y los que menos sabemos somos nosotros.  Sabemos que Rudy del Valle, el Jefe de Base de Jubany está con los polacos en la base de ellos, y que no tienen vehículos para viajar hasta el glaciar donde aterriza el Twin Otter.

He tenido muchas charlas con gente que estuvo en Matienzo, Piamboni, Sandoval y otro que no recuerdo… Ah!, el encargado del depósito del obrador 2, pero no recuerdo el nombre.  Me contaban que la base está a 20 km de la Barrera Larsen, es una pequeña isla y los problemas que se presentan en la barrera de hielo: las grietas.  Como los vehículos, que son bastante pesados, a veces no les aguanta la nieve que tienen por debajo que se hunde, dejando al descubierto grietas que a veces se enangostan en profundidad, pero que otras se hacen muy anchas, de colores azules intensos, que incitan a penetrar en ellas para después cerrarse con la misma “facilidad” con la que se abrieron.

Otra cosa interesante es el trabajo de la Usina.  Se hace una revisación, cambio de aceite y control cada 120 y 240 horas.  Como estos “aparatitos” no pueden pararse porque si lo hacen recargan el otro motor (puesto en paralelo) deben ser maquinarias de presición.  Algunos están al límite de uso y otros lo han pasado, por eso el cuidado.  El Cucú estuvo haciendo una revisación profunda a uno de ellos.  También se los desarma con un período de 600 y 1500 horas de uso por el mismo motivo.  La usina nueva tiene dos bicharracos enormes que tienen una potencia “de la san mil puta”, como dicen los cordobeces.

Trataré de tomar varias fotografías del vuelo a Jubany que nos comentaron es muy bonito, sobre todo porque vuela despacio y bajo.  Aunque llega a los 2300/2500 m de altura en algunos lugares.  Estaremos preparados con el equipo.

Después de la baja de presión, se vino el viento fuerte, del sur.  Está soplando y no es suavecito desde luego.

[Written by Elizabeth Leonardis for our old blog, So Civilized]

A twin otter on the glacier at Palmer Station with Mt.William in the background

Life at Palmer Station got even more exciting last week, when a member of the science support staff (also our friend) got sick. The call was made rather quickly by the physician to try and get the person out as soon as possible, taking advantage of the clear weather window we were experiencing at the time. My nursing skills were called upon, and together with other members of the trauma team, we helped the physician with a full workup of IVs, blood draws and medication administration. It felt natural to be a nurse again, I miss it.

Within 24 hours, a plan was set and in motion to have our friend flown out of Palmer Station and back to Chile. All involved did an incredible job, and to have someone out of here within 24 hours is pretty remarkable. We are in Antarctica after all.

Luckily for all, the Chilean Air Force was able and willing to fly down in one of their twin otters, land on our glacier and fly back to Frei Base (the Chilean Base) on King George Island where another plane would take our friend back to Chile. In the past planes have landed on the glacier, but it is by no means a common occurence, especially since we don’t have any kind of aviation program here at Palmer. Alex joined a few others in the early morning hours to head up the glacier and set up a runway. Meanwhile, back at station we got the patient ready for a short zodiac ride to the foot of the glacier and then a trip up the glacier in the snowbulance (a snowmobile with an enclosed trailer on the back to haul people across the snow or up a glacier in this case)

Chilean Air Force twin otter coiming in for a landing on the glacier (you can see Palmer station in the bottom right corner and a visting sailboat to the left)

Chilean twin otter taking off

The story ends well with our friend safely making it to a Chilean Hospital, a mere 28 hours after reporting to the doctor. Pretty remarkable. By now, they should be at home resting comfortably with their family. I just want to acknowledge what an amazing job everyone did in coordinating this exciting evacuation of one of our own. As for our amazing physician here on station, we all should feel safe knowing we have her here. She was wonderful!

Alex filming the plane landing

Check out the video that Alex made of the big event.

A twin otter on the glacier at Palmer Station with Mt.William in the background

Life at Palmer Station got even more exciting last week, when a member of the science support staff (also our friend) got sick. The call was made rather quickly by the physician to try and get the person out as soon as possible, taking advantage of the clear weather window we were experiencing at the time. My nursing skills were called upon, and together with other members of the trauma team, we helped the physician with a full workup of IVs, blood draws and medication administration. It felt natural to be a nurse again, I miss it. 

Within 24 hours, a plan was set and in motion to have our friend flown out of Palmer Station and back to Chile. All involved did an incredible job, and to have someone out of here within 24 hours is pretty remarkable. We are in Antarctica after all.

Luckily for all, the Chilean Air Force was able and willing to fly down in one of their twin otters, land on our glacier and fly back to Frei Base (the Chilean Base) on King George Island where another plane would take our friend back to Chile. In the past planes have landed on the glacier, but it is by no means a common occurence, especially since we don’t have any kind of aviation program here at Palmer. Alex joined a few others in the early morning hours to head up the glacier and set up a runway. Meanwhile, back at station we got the patient ready for a short zodiac ride to the foot of the glacier and then a trip up the glacier in the snowbulance (a snowmobile with an enclosed trailer on the back to haul people across the snow or up a glacier in this case)

Chilean Air Force twin otter coiming in for a landing on the glacier (you can see Palmer station in the bottom right corner and a visting sailboat to the left)

Chilean twin otter taking off

The story ends well with our friend safely making it to a Chilean Hospital, a mere 28 hours after reporting to the doctor. Pretty remarkable. By now, they should be at home resting comfortably with their family. I just want to acknowledge what an amazing job everyone did in coordinating this exciting evacuation of one of our own. As for our amazing physician here on station, we all should feel safe knowing we have her here. She was wonderful!

Alex filming the plane landing

Check out the video that Alex made of the big event.

            “Wait, which way is it to Duty Free?!”         (Somewhere in the Amazon)

In many parts of the world there are what are affectionately called ‘chicken buses’. Affectionately, that is, to anyone who has never had to use one. These rickety old school buses have no suspension, air conditioning or leg room, are filled to bursting with people and packages, travel on unpaved roads…and often also carry produce, like live chickens. Travellers who use chicken buses rave about the experience, then silently mutter that next time they’ll walk.

I once had the pleasure of using the aeronautical equivalent – the chicken plane.

There are few options when it comes to reaching the interior of a country almost entirely covered with thick jungle. Roads rarely stretch beyond the coast or major cities and waterways are often not big enough to allow large vessels. Unless you fancy dodging anacondas on foot, that leaves only flying.

The domestic airport was nestled in a residential neighbourhood and buzzed with the sound of propellers. We carried our own bags from the small terminal building and clambered up the three steps into the rear of the unbearably hot Twin Otter.

Half the seats had been removed and in their place were strapped boxes of food, supplies and engine parts, an outboard motor…and yes, a crate of live chickens. The pilot – his white epauletted shirt as transparent from perspiration as a wet t-shirt contestant at an aviation convention – told us where to stow our small packs and where to sit to properly distribute the weight evenly around the compact cabin. Mopping his brow with a towel, he pulled shut the door and headed for the cockpit. The engines roared into life and we bounced down the runway and into the hot sky.

Despite the loud throb of the engines, the chickens could be heard squawking their protest at their extraordinary rendition to an unknown dinner table deep in the Amazonian jungle.

For over an hour we watched an impenetrable carpet of jungle slip by through the windows…and through a rather large hole at the base of door! We flew over a few winding rivers and were thrown around by violent thermals. Finally, with ears popping, we descended towards the green canopy. Unable to see directly ahead, we had no idea of our destination. We dropped lower and lower until our wheels licked the tree tops. A loud claxon screamed the stall-warning as we cleared the edge of the tree line and suddenly thumped onto a rough grass strip of burned stalks.

The engines were thrown into reverse as we raced over the rough ground before performing a U-turn at the end of the runway and stopping. The pilot walked quickly down the aisle and opened the back door. Shouting over the roar of the engines, he asked us to help unload as he couldn’t turn the engines off in case they didn’t start again.

Obediently, we hurriedly unloaded. Backpacks, boxes, engines, spare parts…and yes, the chickens. We carried them off the strip and over to the edge of the trees, all the while being showered by bits of burned grass in the prop-wash. The pilot pulled the door closed with a bang, revved the engines and in the blink of an eye was gone.

We looked around. There was nothing but a small shack and a handful of locals returning to their unseen villages with the cargo we’d unloaded. The hum of the plane quickly disappeared replaced by the rush of a river and the sound of the jungle which pressed in on all sides. We looked at each other wondering if it was too late to light a signal fire and have the aircraft return.  

Photo and post by:  Simon Vaughan

Es ist ja bekannt, dass die Twin Otter von Eric Dantès immer schon eine tolle Freeware war.
Nun wurde das Panel modifiziert mit speziell erstellten Gauges und anderen Details. Das Zusammenstellen ist vielleicht ein wenig “tricky”, lohnt sich aber. Selbst das VC ist nicht schlecht. (Text by Dieter)

Das von Thierry PUJOL erstellte Panel gibt es hier

Maldivas, un Twin Otter amarrado al muelle del Hotel. Primero ponemos en marcha motor derecho para poder facilitar la evacuación en caso de emergencia, una vez estabilizado, le damos al motor izquierdo, y ya con todo listo le decimos al azafato que suelte amarres, nos marcamos un 360 estatico sobre las aguas cristalinas, para vacilar un poco, y rodamos, o mejor dicho surfeamos para la cabecera del oceano…y a volar!!

Y ahora, para los que quieran saber mas sobre estos Twin Otter que operan en Maldivas, un video donde se nos explica las caracteristicas del Twin Otter, cabina de pasajeros, cockpit mas instrumentación. Fijaros como es casi todo tan básico como una PA28 o incluso una Cessna172, claro aqui no hay VOR’s, todo funciona con GPS.

Otro detalle, que para mi es sin duda el mas original, los pilotos operan descalzos, que magnifico trabajo: surfear por el agua, en bermudas, camisa manga corta y descalzo…

… bei Tiefschnee und Drift.