Senin, 9 November 2009 | 02:50 WIB
Alex Retraubun

http://cetak.kompas.com/read/xml/2009/11/09/02505154/nama.pulau.demi.jumlah

Pulau adalah unsur rupa bumi yang berkontribusi terhadap struktur geografi suatu wilayah negara. Bahkan pulau juga menentukan volume wilayah suatu negara kepulauan, seperti Indonesia.

Untuk Indonesia, penamaan pulau amat penting dalam konteks pulau-pulau terluar (outermost islands) sesuai dengan United Nation Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) tahun 1982.

Sementara itu, untuk kepentingan pengelolaan, dibutuhkan identitas jelas dan sah alias diakui negara. Jadi penamaan pulau merupakan bagian dari tata kelola pemerintahan yang baik (good governance).

Wujud belum tertibnya administrasi perpulauan kita tampak dari fakta: 60 persen pulau kita belum bernama serta tidak ada dokumen resmi berkekuatan hukum yang mengukuhkan jumlah dan nama pulau yang terpublikasi selama ini. Konsekuensi logis, muncul perbedaan jumlah pulau yang terungkap dalam pidato-pidato pejabat pemerintah ataupun pemerintah daerah, bahkan pidato presiden. Kebanyakan menyebut sekitar 17.000 pulau. Yang sekarang sudah terhitung ada sekitar 13.000.

Menamakan pulau ibarat mengaktalahirkan anak. Perlu prosedur tertentu. Tujuannya adalah mengukuhkan kejelasan status anak/pulau dengan orangtua/pemiliknya. Untuk pulau, tentu mengukuhkan kepemilikan ibu pertiwi alias Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Bahkan dengan nama, jumlah pulau dapat diketahui dengan pasti asalkan administrasinya tertata dengan baik.

Cara menamakan

Nama pulau tak dapat didikte oleh pemerintah ataupun pemerintah daerah karena ada prosedur tetap secara internasional. Syaratnya, setiap pulau harus dikunjungi sesuai dengan Resolusi PBB via United Nation Group of Expert on Geographical Names (UNGEGN) Nomor 4 Tahun 1967 Rekomendasi B dan C tentang pengumpulan nama-nama rupa bumi dan pemrosesan datanya.

Sebagai contoh, nama pulau dianggap sah jika diucapkan oleh masyarakat lokal minimal dua orang. Jadi setiap pulau yang didatangi, tokoh adat/masyarakat penghuni harus diwawancarai soal nama dan diverifikasi dengan anggota masyarakat lain di pulau itu atau tetangganya. Karena pengucapan nama pulau dipengaruhi bahasa lokal, ucapan nama direkam dengan tape recorder atau handycam. Untuk memperkuat ejaan, masyarakat kadang diminta menuliskan sendiri nama pulaunya. Selanjutnya posisi dipetakan dan data penunjang lainnya dikumpulkan. Data dikelompokkan per kabupaten/kota sampai suatu provinsi.

Ilmu yang mempelajari obyek studi tentang toponim secara umum dan nama geografis secara khusus, menurut Raper (1996), disebut toponimi (dalam bahasa Inggris: toponimy). Toponim (toponym) terdiri dari dua kata, yaitu topos artinya ’tempat’ dan nym dari onyma artinya ’nama’. Secara nasional, digunakan istilah ”nama rupa bumi”.

Setiap nama rupa bumi selalu terdiri dari dua bagian, seperti ”Pulau Marore”, yaitu ”Pulau” adalah nama generik, sedangkan ”Marore” adalah nama spesifik (nama diri), juga Gosong Niger, Teluk Tomini, Selat Makassar, Laut Arafura, dan sebagainya.

Pakar toponim di Indonesia dapat dihitung dengan jari. Prof Jacub Rais dari Institut Teknologi Bandung salah satunya. Kini diupayakan ilmu ini masuk ke dalam kurikulum di universitas.

Koordinasi efektif

Untuk mengakhiri pro-kontra jumlah pulau tersebut di atas, enam instansi pemerintah, terdiri dari Departemen Kelautan dan Perikanan, Departemen Dalam Negeri, Badan Koordinasi Survei dan Pemetaan Nasional, Departemen Luar Negeri, Departemen Pendidikan Nasional, serta Jawatan Hidro-oseanografi TNI AL, bersepakat melakukan gerakan nasional tertib administrasi perpulauan Indonesia melalui tim nasional pembakuan nama rupa bumi yang diketuai Menteri Dalam Negeri.

Proses dimulai tahun 2005 mencakup enam tahapan, yaitu persiapan data sekunder, sosialisasi dan workshop di daerah, kerja lapangan, pengolahan data, pembakuan nama dan pembuatan daftar nama pulau (gazetir), serta terakhir mendepositkan nama-nama pulau ke PBB.

Pembakuan itu melibatkan tim toponim nasional, provinsi, kabupaten/kota, kecamatan, dan tokoh masyarakat dari daerah bersangkutan. Proses ini diakhiri dengan penandatanganan berita acara oleh semua pihak.

Direktorat Jenderal Kelautan, Pesisir, dan Pulau-pulau Kecil telah melakukan survei di seantero wilayah NKRI dalam tiga tahun dan menghabiskan anggaran hampir Rp 6 miliar. Data ini menjadi bahan penting untuk proses pembakuan nasional ataupun internasional.

Output agenda ini, akhir Agustus 2007, telah mendepositkan 4.981 nama pulau ke PBB pada ”The 9th United Nations Conference on the Standardization of Geographical Names (UNCSGN)” di New York, AS. Event ini dilaksanakan setiap lima tahun. Pada pendepositan selanjutnya, tahun 2012, semua nama pulau di Indonesia sudah dapat dipastikan didepositkan karena pembakuan nasional di 33 provinsi selesai tahun depan.

Setelah gazetir (daftar nama pulau) selesai data tersebut akan dikukuhkan dengan suatu peraturan pemerintah (PP) yang sedang diinisiasi oleh Departemen Dalam Negeri bersama tim nasional, yang lalu dikonsultasikan kepada publik sebelum data pulau yang dibakukan itu dilegalkan. Langkah yang sama akan ditempuh untuk nama rupa bumi kelautan yang lain, seperti gosong, teluk, selat, dan tanjung.

Untuk pulau, saat ini sudah pada tahap pembakuan dengan capaian hampir 100 persen. Pekerjaan survei yang belum diselesaikan adalah di Provinsi Maluku, Kabupaten Kepulauan Aru, karena masalah cuaca. Namun, akan diselesaikan oleh pemerintah daerah provinsi sebelum akhir tahun ini.

Pada saat semua selesai pro-kontra jumlah pulau akan berakhir. Sekaligus akan terjadi keseragaman data di pusat ataupun daerah untuk kepentingan nasional kita ke depan.

ALEX RETRAUBUN Alumnus PPRA 42 Lemhannas RI dan Ditjen Kelautan, Pesisir, dan Pulau-pulau Kecil, DKP

Taken from Washington Post

static.guim.co.uk

A joint American-Canadian cruise exploring the frigid Arctic Ocean has mapped broad swaths of the extended continental shelf for the first time, scientists reported Thursday.

While the researchers divulged few details, saying it will take time to analyze the data, they said they had discovered a massive seamount and what could be an extinct underwater volcano during the 41-day mission.

Debbie Hutchinson, a research geologist with the U.S. Geological Survey still aboard the Canadian Coast Guard’s Louis S. St-Laurent, said the group used advanced technology to precisely map unexplored territory.

“From the seismic data, we’re seeing features that we hadn’t imagined existed,” Hutchinson said in a telephone news conference with U.S. and Canadian reporters. “It’s a very promising data set and one that will keep us busy for many months to come.”

Researchers on the St-Laurent suspect they’ve detected an underwater volcano, while scientists aboard the U.S. Coast Guard Cutter Healy have mapped in three dimensions a seamount rising 3,600 feet from the seafloor. It is 16 miles long and 4 miles wide and lies roughly 700 miles north of Alaska.

The joint mission, in which the two ships took turns breaking the sea ice and collecting data, is part of an effort by both countries to determine how much of the extended continental shelf belongs to them. Under an international treaty process, both countries must lay claim to this territory — which is likely to boast considerable oil and gas reserves — by 2013.

“It makes more sense to do it together, in a friendly manner,” said Canadian Minister of Natural Resources Lisa Raitt. “We are all excited about the potential that is out there. We are really in an area that no one has explored before.”

The exploration, which began in early August, is the second U.S.-Canadian joint cruise in the Arctic.

The Canadians are collecting seismic data while the Americans are taking bathymetric data, which maps the contours of the seafloor.

David A. Balton, the deputy assistant secretary of state for oceans and fisheries, said the United States has now made five mapping expeditions to the extended continental shelf and “while all of them have been successful, this one has gone just far beyond our expectations.”

The U.S. and Canadian governments are likely to have competing claims in the Arctic, and the value of the resources that lie both on and beneath the shelf could be increasingly important as warmer temperatures make the area more accessible. Balton said the data were not being collected to resolve any potential boundary conflicts, but rather to determine “how far the outer continental shelf extends from shore.”

The researchers did encounter some technical problems as they ventured to the far north. At one point the St-Laurent’s seismic equipment failed, so the Canadians decided to break ice for the U.S. ship instead of collecting their own data.

Maggie Hayes, who chairs the U.S. Extended Continental Shelf Task Force, said that while the data being collected now may help determine what sort of resources will be extracted in the Arctic in the future, that would not be for several years.

“Certainly there’s an economic element in this,” Hayes said. “There are resources that we’ll have to make decisions about managing and conserving, when the time comes.”

Undang Undang No. 43 Tahun 2008 tentang Wilayah Negara (“UU Wilayah Negara”) pasal 1 ayat 1 mengatakan “wilayah negara…merupakan satu kesatuan wilayah daratan, perairan pedalaman, perairan kepulauan dan laut territorial beserta dasar laut dan tanah dibawahnya, serta ruang udara diatasnya termasuk seluruh sumber kekayaan yang terkandung di dalamnya”, sementara Undang Undang No. 6 Tahun 1996 tentang Perairan Indonesia (“UU Perairan Indonesia”) pasal 2 ayat 2 mengatakan “segala perairan di sekitar, diantara, dan yang menghubungkan pulau atau bagian pulau pulau yang termasuk daratan Negara Republik Indonesia…merupakan bagian integral dari wilayah daratan sehingga…berada di bawah kedaulatan Negara Republik Indonesia”.

Nyatalah sudah betapa pentingnya arti kelautan bagi Indonesia sebagai negara kepulauan. Tonggak penting rezim hukum laut bagi Indonesia itu sendiri sesungguhnya terdiri 2 (dua) hal utama, yaitu: Deklarasi Juanda tertanggal 13 Desember 1957 yang melahirkan konsepsi wawasan nusantara dan lahirnya United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982 sebagai rezim internasional hukum laut.

Indonesia merupakan Negara Kepulauan berdasarkan Deklarasi Juanda dan pasal 2 ayat 1 UU Perairan Indonesia, yang berbatasan secara darat maupun maritim dengan 10 (sepuluh) negara tetangga yaitu India, Thailand, Malaysia, Singapura, Vietnam, Filipina, Palau, Papua Nugini, Australia, dan Timor Leste, dimana ketidakjelasan batas darat dan maritim dengan 10 (sepuluh) negara tetangga tersebut dapat mengakibatkan konflik yang sepatutnya bisa kita hindari. Artikel inipun dibuat secara sederhana untuk sedikitnya memahami 2 (dua) isu utama dalam konteks maritim yang sering menjadi wacana dalam kehidupan kita dengan negara tetangga yaitu isu Kedaulatan – Hak Berdaulat dan Isu Landas Kontinen.

Kedaulatan vs. Hak Berdaulat

Kedaulatan (Sovereignty) merupakan suatu wewenang tertinggi yang dapat dilakukan suatu negara untuk melaksanakan kekuasaanya terhadap suatu wilayah dan/atau masyarakatnya. Dalam hal pelaksanaan kedaulatan, suatu negara tidak perlu meminta ‘izin’ terhadap negara lain untuk menjalankan kekuasaannya. Kedaulatan ini jika dikaitkan dengan kondisi geografis Indonesia meliputi daratan, perairan pedalaman (internal waters), perairan kepulauan (archipelagic waters), dan laut territorial (territorial sea).

Sedangkan Hak berdaulat merupakan kewenangan suatu negara terhadap suatu wilayah tertentu dimana pelaksanaannya haruslah tunduk pada aturan hukum yang berlaku bagi masyarakat internasional. Yang artinya adalah, hak berdaulat suatu negara haruslah merupakan konsensus dan mendapat persetujuan dari negara lain. Hak berdaulat umumnya mengatur tentang pemanfaatan sumber daya alam dan/atau laut pada kawasan tertentu yang tidak tercakup dalam wilayah Kedaulatan negara sebagaimana tersebut diatas.

Untuk dapat lebih memahami perbedaan diantara keduanya, perlu kiranya untuk mencermati beberapa contoh berikut:

a. Sengketa Pulau Pasir (Ashmore Reef) merupakan isu Kedaulatan yang diperdebatkan sebagai pulau Indonesia dengan alasan pulau tersebut berada lebih dekat dengan Indonesia. Kecil kemungkinan pulau ini sebagai pulau Indonesia dengan alasan ‘kedekatan’ tersebut, hal ini dipatahkan pihak Australia dengan alasan batas maritim dan historis dimana Australia memiliki bukti bahwa pulau ini dahulunya merupakan pulau kepemilikan Inggris yang diserahkan kepada Australia ketika merdeka. Namun berkembang wacana lain bahwa pulau ini dahulunya merupakan pulau jajahan Belanda dimana Belanda memberlakukan peraturan mengenai pengumpulan teripang di atas pulau ini. Hal ini merupakan suatu kajian menarik yang ‘bisa’ diperdebatkan Indonesia terhadap klaim kedaulatan Australia atas pulau ini.

b. Kewenangan untuk mengelola dan menguasai kekayaan alam dan/atau laut yang terdapat dalam Pulau Miangas dan perairan Indonesia di sekitarnya (laut territorial, perairan kepulauan, dan perairan pedalaman – lihat pasal 1 ayat 4 UU Perairan Indonesia) merupakan isu kedaulatan. Hal ini dikarenakan karena klaim kedaulatan atas pulau Miangas secara hukum internasional adalah mutlak milik Indonesia yang bersumber pada putusan Mahkamah Arbitrase pada tanggal 14 April 1928 oleh hakim Max Huber dalam sengketa antara United States dan Belanda (sebagai predecessor state dari Indonesia dan Filipina) yang memutuskan Pulau Miangas berada dalam jurisdiksi pemerintah kolonial Belanda. Indonesia dalam hal ini dapat menggunakan asas Uti Possideti Juris bahwa wilayah kolonial menjadi wilayah berdaulat Negara tersebut ketika Negara tersebut merdeka dari Negara kolonial/penjajahnya.

c.Namun, untuk kekayaan alam dan/atau laut di selatan Pulau Jawa yang terletak lebih dari 12 mil laut dari garis pangkal merupakan hak berdaulat bagi Indonesia. Untuk memanfaatkannya, Indonesia tidak dapat melaksanakan hukum nasional dan hak kedaulatannya disini tanpa mematuhi dan bekerja sama dengan negara lain sesuai dengan rezim UNCLOS yang berlaku.

Jadi, jika terjadi perebutan kepemilikan atas pulau dan /atau klaim penguasaan sumber daya alam dan/atau laut dalam wilayah 12 mil laut dari garis pangkal, maka ini adalah konflik kedaulatan dan apabila terjadi konflik atas pengelolaan kekayaan sumber daya alam dan/atau laut di luar 12 mil laut dari garis pangkal, maka hal itu merupakan konflik hak berdaulat antar negara.

Untuk kasus sipadan ligitan (dimana pendekatan historis dan rantai hak (chain of title) dipatahkan dengan asas penguasaan effective) merupakan isu kedaulatan yang berujung kepada hak berdaulat. Apa maksudnya? Indonesia sempat menggunakan kedua pulau ini sebagai titik pangkal dalam penarikan garis pangkalnya, dimana ketika Mahkamah Internasional menjatuhkan kepemilikan pulau ini kepada Malaysia maka berubahlah penetapan titik pangkal dan garis pangkal wilayah Indonesia (‘isu Kedaulatan’) yang tentunya berakibat pula pada berubahnya batas maritim kedua negara tersebut atas Laut Sulawesi. Penentuan batas maritim ini hingga sekarang masih dalam proses negosiasi antara Indonesia dan Malaysia. Nah, belum selesainya penentuan batas maritim inilah yang mempunyai implikasi langsung terhadap sengketa Blok Ambalat yang merupakan kawasan dasar laut (sea bed) yang kaya akan sumber daya alam dan/atau laut yang berada diluar wilayah 12 mil laut dari masing masing garis pangkal Indonesia dan Malaysia (‘ isu Hak Berdaulat’ dimana Ambalat terletak ± 60 mil laut kearah timur dari garis pangkal pulau Kalimantan). Jadi secara singkat, isu Sipadan Ligitan yang merupakan isu Kedaulatan bersinggungan dengan isu Ambalat yang merupakan isu Hak Berdaulat, sehingga, kuranglah tepat apabila kita mengkampanyekan ‘Perang’ terhadap Malaysia karena isu Ambalat BUKANLAH KEDAULATAN Indonesia.

Isu Kedaulatan dan Hak Berdaulat lain yang patut menjadi perhatian kita adalah isu penentuan batas darat Indonesia-Timor Leste yang belum selesai dan isu Celah Timor antara Timor Leste- Australia dimana untuk isu yang terakhir (Celah Timor), adalah baik kiranya untuk kita beri sedikit perhatian ekstra agar ‘saudara’ kita, Timor Leste, tidak ‘terlalu’ terzalimi oleh Australia).

Landas Kontinen

Pasal 1 ayat 9 UU Wilayah Negara kurang lebih mengatakan landas kontinen adalah wilayah dasar laut dan tanah dibawahnya dengan jarak 200 mil laut dari garis pangkal atau paling jauh 350 mil laut dari garis pangkal.

Perlu dicermati lebih lanjut, di dalam Pasal 76 UNCLOS ditegaskan bahwa landas kontinen adalah ‘hanya’ berjarak 200 mil laut dari garis pangkal, sedangkan 350 mil laut dari garis pangkal adalah batas terluar landas kontinen (Extended Continental Shelf atau “ECS”). Mengapa ini menarik? Hal ini menarik karena 350 mil laut merupakan hak yang dapat di klaim oleh negara atas landas kontinennya sepanjang memenuhi beberapa kriteria tertentu.

Kriteria tersebut terbagi atas criteria yang membolehkan (formulae) dan criteria yang membatasi (constrainst). Kriteria yang membolehkan adalah:

a. batas terluar ECS adalah titik terluar landas kontinen dengan ketebalan batu sedimen 1% dari ketebalan sedimen kaki lereng kontinen yang merupakan titik kelanjutan garis landas kontinen 200 mil laut dari garis pangkal. Garis ini biasa disebut dengan Gardiner Line.
b. Batas terluar ECS dapat ditentukan dengan menarik garis berjarak 60 mil laut dari kaki lereng kontinen (hedberg line) ke laut lepas (high sea),

sedangkan criteria yang membatasi adalah:
a. Batas terluar ECS tidak boleh melebihi 350 mil laut dari garis pangkal.
b. Batas terluar ECS tidak melebihi 100 mil laut dari kedalaman 2500 meter isobaths.

Kemudian, untuk mengajukan hak atas ECS ini dapat dilakukan dengan mengajukan klaim yang telah memenuhi criteria tersebut diatas kepada Commission on the Limits of Continental Shelf (“CLCS”) malalui Sekretaris Jenderal PBB dengan deadline untuk claim submission tersebut adalah paling lambat 13 Mei 2009.

Masalah ECS ini menjadi menarik karena Indonesia memiliki 3 (tiga) potensi landas kontinen yang bisa kita ajukan batas terluarnya dari 200 mil laut menjadi 350 mil laut dari garis pangkal, yaitu di sebelah barat sumatera, di sebelah selatan pulau jawa, dan di sebelah utara papua. Dalam hal ini, Indonesia sudah mengajukan claim ECS tersebut pada tahun 2008 dan kini tengah menunggu review CLCS. Catatan kaki yang juga menjadi perhatian kita adalah, selain Indonesia, ada beberapa negara lain yang turut mengajukan ECS yaitu: Rusia, Perancis, Brazilia, Australia, Irlandia, Selandia Baru, Norwegia (sumber: http://www.un.org/Depts/los/clcs_new/clcs_home.htm )

Kisah Klasik Untuk Masa Depan?

Isu isu tersebut diatas adalah sebenarnya merupakan kisah klasik perjuangan diplomasi Indonesia yang harus terus menerus menjadi perhatian kita. Terdapat 2 (dua) kesimpulan sederhana atas hal tersebut yaitu:

a. Negara kepulauan, maritim, maupun negara pantai dengan interaksi hubungan internasional dan politik luar negerinya dengan negara lain sangatlah penting untuk memiliki batas maritim yang terdefinisikan dengan jelas dan baik. Hal ini akan membantu dalam memudahkan isu isu sensitive seperti isu keamanan, akses dan pengelolaan sumber daya laut, keseimbangan antara hak dan kewajiban antar negara yang bersangkutan.

b. Delimitasi/kejelasan batas maritim dapat menghilangkan potensi konflik antar negara negara bertetangga, sehingga, dalam hal ini, Indonesia sebagai motor penggerak dalam pembentukan ASEAN Community harus memberi perhatian lebih untuk menciptaan kejelasan batas maritim dengan negara tetangga sebagai suatu ‘situasi prakondisi’ demi terwujudnya ASEAN Community yang damai, sejahtera, bersatu, dan saling menghormati kedaulatan, hak berdaulat, dan batas “maksimal” landas kontinen antar negara anggotanya sebagai suatu kesatuan komunitas yang selaras dan harmoni.

Sungguh, kelautan Indonesia adalah kisah klasik untuk masa depan…yang lebih baik…

PS: Kritik dan masukan dibuka untuk pemahaman Hukum Laut yang lebih baik…..untuk Indonesia!!

-FJM-

Ilustrasi Ambalat

Jakarta (ANTARA News) – Menteri Luar Negeri Nur Hassan Wirajuda mengatakan perundingan antara Indonesia dan Malaysia mengenai batas wilayah di kawasan Ambalat mengalami kemajuan.

Usai bertemu Presiden Susilo Bambang Yudhoyono di Istana Kepresidenan di Jakarta, Selasa, Menlu mengatakan, kemajuan itu salah satunya adalah adanya tim dari Malaysia yang keberadaannya lebih melancarkan proses perundingan dibanding sebelumnya.

“Tanggal 20 Juli yang lalu memang ada pertemuan di Kinabalu spesifik membicarakan masalah batas perairan kita baik laut wilayah dan landas kontinen serta ZEE. Saya tidak bisa mangatakan apa hasilnya karena memang masih dalam proses. Tapi kita menyambut baik tim negosiasi Malaysia yang diperbaharui satu tim yang pada pertemuan yang baru lalu itu juga telah membantu kelancaran proses,” katanya pada wartawan.

Menurut Wirajuda, bila sebelumnya dalam tim perunding Malaysia untuk urusan hukum, materinya sangat bergantung pada Kejaksaan Agung, namun saat ini telah dibentuk direktorat jenderal untuk bidang perjanjian internasional sehingga memudahkan proses perundingan.

Kemajuan lain, menurut Menlu Wirajuda adalah pihak perunding Malaysia lebih terbuka terhadap ide, konsep dan metode dalam proses perundingan yang juga disambut baik oleh pihak Indonesia.

“Jadi tanda-tandanya positif saya tidak dapat mengatakan (kapan selesainya-red), masih dalam proses yang butuh waktu yang bisa jadi panjang,” katanya.

Ketika ditanya mengapa Indonesia masih menempuh proses perundingan padahal posisi Indonesia di kawasan Ambalat cukup kuat, Menlu Wirajuda mengatakan dalam konvensi hukum laut internasional 1982 batas wilayah laut tidak bisa diklaim oleh satu pihak saja namun harus melalui kesepakatan dengan pihak lain melalui proses perundingan.

“Konvensi hukum laut 1982 sangat jelas mengatakan perbatasan laut itu seperti juga darat adalah satu produk dari perundingan, dengan kata lain kita tidak bisa menetapkan batas laut kita secara sepihak. Kita juga tidak bisa menduduki katakanlah secara militer dengan begitu bisa diakui oleh masyarakat international, karena garis batas perairan kita harus merupakan hasil dari perundingan,” tegasnya.

Sementara itu mengenai hak eksplorasi atas wilayah itu, Menlu mengatakan,”karena dia (Malaysia-red) tahu kita kukuh pada prinsip bahwa itu milik kita tentunya tentang konsensi menjadi secondary. Dalam artian bukan menjadi isu besarnya. Isu besarnya adalah penentuan garis.”
(*)

The Jakarta Post, Wed, 08/19/2009

Back in 1991, the world “archipelago” was really famous. Almost everybody knew that the motto for Visit Indonesia Year was “let’s go archipelago!” Being a very young kid with limited knowledge of English, the word “archipelago” caught my attention.

The word sounded unusual and that made it easy to remember. But it wasn’t until almost 15 years later that I came close to understanding the meaning of the word “archipelago”.

Yes, Indonesia is an archipelago, a nation state made up of thousands of islands. It is the largest archipelagic state in the world, stretching from approximately 95° E to 141° E longitude and from 6° N to 11° S latitude, with a coastline approximately 81,000 kilometers long.

Given this vast ocean territory, it is important to look at whether or not Indonesia has firmly secured its sovereign rights to its maritime areas and if these rights are being optimally utilized for the prosperity of its people.

Now that Indonesia is 64 years old, it’s a good time to look forward at the steps that should be taken to secure maritime rights in the future.

Read more…

(ANTARA News) – Kasus perbatasan bukan barang baru bagi Indonesia. Berlokasi di antara dua benua dan dua samudra menjadikan posisi Indonesia sangat strategis sekaligus rawan di tengah lalu lintas dunia.

Karena posisi geografisnya, Indonesia berbatasan dengan sepuluh negara: India, Thailand, Malaysia, Singapura, Vietnam, Filipina, Palau, Papua Nugini, Australia dan Timor Leste. Isu seputar perbatasan sepertinya tak pernah sepi dari pemberitaan.

Di awal tahun 2005, negeri ini gempar oleh kasus Ambalat. Ketegangan tidak saja tercermin dari pemberitaan media tetapi juga dari reaksi masyarakat. Ada yang mendaftaran diri siap berperang, ada yang membubuhkan tanda tangan darah, ada pula yang meneriakkan “Ganyang Malaysia”. Foto artis cantik Siti Nurhaliza yang tak berdosa juga kena getahnya, dibakar dalam berbagai demonstrasi masa. Kala itu, sengketa antara Indonesia dan Malaysia perihal kepemilikan Ambalat mencuat tinggi. Setelah empat tahun lebih peristiwa itu berlalu, bangsa ini dikejutkan lagi oleh kata yang sama “Ambalat”.

Baca selengkapnya di Antara.

Ilustrasi Ambalat di Laut Sulawesi

Silakan baca selengkapnya di sini.

Baca juga ini dan lihat animasi presentasi di sini

http://media.economist.com/

The deadline has past for many coastal States in their race to secure a larger continental shelf (seabed). May 13, 2009 was the deadline for many States to submit information concerning the outer limits of their continental shelf to the United Nations Commission on the Limits of the Continental Shelf (CLCS) in New York.

By submitting the information, coastal States have the opportunity to secure rights to the seabed beyond 200 nautical miles (370 kilometers) from their baseline (coast line), pursuant to the UN Convention on the Law of the Sea 1982 (Law of the Sea Convention, LOSC). For the many States that ratified the LOSC before May 13, 1999, (including Indonesia) the deadline was May 13, 2009. Meanwhile, other States, which ratified the LOSC after May 13, 1999, have 10 years after ratification.

Continue reading..

Russia

The future will be shaped by fierce competition for energy resources that may trigger military conflicts on Russia’s borders, the Kremlin predicted Wednesday in a report signed by President Dmitry Medvedev.

The National Security Strategy paper also reflected the Kremlin’s hope for better ties with Washington under President Barack Obama, saying that Russia will seek an equal “partnership” with the United States. But it named U.S. missile defense plans in Europe as one of Russia’s top security threats, leaving plenty of room for further friction with Washington. …

The mention of the Arctic reflected Moscow’s intense desire to claim resources in the polar region, which is believed to contain as much as a quarter of the world’s undiscovered oil and gas.

Russia, Denmark and Canada have issues over the extension of the Lomonosov Ridge, and are all collecting geological data to support their claims:

Russia, the United States, Canada, Denmark and Norway have all been trying to assert jurisdiction over parts of the Arctic, and the dispute has intensified amid growing evidence that global warming is shrinking polar ice, opening up new shipping lanes and resource development possibilities.

Technology is a key barrier to Arctic access.  Icebreakers, many nuclear-powered, are necessary for presence and power-projection in Arctic year-round.  Russia has 20 icebreakers, Canada has twelve, and the United States has, for all intents and purposes, one functional icebreaker.  These ships take 8 – 10 years to build, and cost approximately $1 billion each.  In terms of reaching parity with other Arctic states, even if we started building tomorrow, we would still be far behind countries like Russia and Canada taking decades and at least $20 billion. 

“Amid the competitive struggle for resources, attempts to use military force to solve emerging problems cannot be ruled out,” the strategy paper said. “The existing balance of forces near the borders of the Russian Federation and its allies may be violated.”

Full Article:  Kremlin: Battles over energy may lead to wars

China

A UN commission hoping to agree new maritime boundaries looks set to pit China against some of its neighbours.

China claims that a series of island chains in the South China Sea are part of its sovereign territory – but so do several other countries.

Most coastal states have to submit declarations on where they see their boundaries by 13 May. …

Access to hydrocarbons is at the heart of this issue:

But perhaps one of the most complicated areas to resolve is who owns what in the South China Sea, with China, the Philippines, Vietnam, Taiwan, Indonesia and Malaysia all having competing claims.

Chinese foreign ministry spokesman Ma Zhaoxu says the country has indisputable sovereignty over disputed South China Sea islands.

He says this jurisdiction also extends to what is below the seabed – which is important because the South China Sea has valuable oil and gas reserves.

Full Article:  China asserts sea border claims

On 8 May 2009, the Republic of Côte d’Ivoire submitted to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, in accordance with Article 76, paragraph 8, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, information on the limits of the continental shelf beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured.

It is noted that the Convention entered into force for Côte d’Ivoire on 16 November 1994.

See details here.

On 8 May 2009, the French Republic submitted to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, in accordance with Article 76, paragraph 8, of the United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982, information on the limits of the continental shelf beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured in respect of La Réunion Island and Saint-Paul and Amsterdam Islands.

It is noted that the Convention entered into force for France on 11 May 1996.

See details here.

On 7 May 2009, the Republic of Seychelles submitted to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, in accordance with Article 76, paragraph 8, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, information on the limits of the continental shelf beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured concerning the Northern Plateau Region.

It is noted that the Convention entered into force for Seychelles on 16 November 1994.

See details here.

On 7 May 2009, the Federal Republic of Nigeria submitted to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, in accordance with Article 76, paragraph 8, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, information on the limits of the continental shelf beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured.

It is noted that the Convention entered into force for Nigeria on 16 November 1994.

See details here.

On 7 May 2009, the Socialist Republic of Viet Nam submitted to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, in accordance with Article 76, paragraph 8, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, information on the limits of the continental shelf beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured in respect of the North Area (VNM-N).

It is noted that the Convention entered into force for Viet Nam on 16 November 1994.

See details here.

On 6 May 2009, the Republic of Mauritius submitted to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, in accordance with Article 76, paragraph 8, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, information on the limits of the continental shelf beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured in the region of Rodrigues Island.

It is noted that the Convention entered into force for Mauritius on 4 December 1994.

See details here.

On 6 May 2009, the Republic of Kenya submitted to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, in accordance with Article 76, paragraph 8, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, information on the limits of the continental shelf beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured.

It is noted that the Convention entered into force for Kenya on 16 November 1994.

See details here.

click here to enlarge picture

On 6 May 2009, the French Republic and the Republic of South Africa submitted jointly to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, in accordance with Article 76, paragraph 8, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, information on the limits of the continental shelf beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured in the area of the Crozet Archipelago and the Prince Edward Islands.

It is noted that the Convention entered into force for France on 11 May 1996 and for South Africa on 22 January 1998.

See details here.

On 6 May 2009, Malaysia and the Socialist Republic of Viet Nam submitted jointly to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, in accordance with Article 76, paragraph 8, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, information on the limits of the continental shelf beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured in respect of the southern part of the South China Sea.

It is noted that the Convention entered into force for Malaysia on 13 November 1996, and for Viet Nam on 16 November 1994.

See details here.

click to enlarge

On 5 May 2009, the Federated States of Micronesia, Papua New Guinea and the Solomon Islands submitted jointly to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, in accordance with Article 76, paragraph 8, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, information on the limits of the continental shelf beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured concerning the Ontong Java Plateau.

It is noted that the Convention entered into force for the Federated States of Micronesia on 16 November 1994, for Papua New Guinea on 13 February 1997 and for Solomon Islands on 23 July 1997.

See details here.

On 5 May 2009, the Republic of South Africa submitted to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, in accordance with Article 76, paragraph 8, of the United Nations Convention on the Law of the Sea, information on the limits of the continental shelf beyond 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured in respect of the mainland of the territory of the Republic of South Africa.

It is noted that the Convention entered into force for South Africa on 22 January 1998.

According to the submitting State, this is a partial submission.
See details here.

Taken from Japan Times

Japan's CS proposal

The U.N. commission on seabed claims said Friday that a sub-panel has begun to examine Japan’s bid to extend its continental shelf in the western Pacific to a gigantic resource-rich seabed.

Last November, Japan filed an application with the U.N. Commission on the Limits of the Continental Shelf, asking it to recognize the extended area as Japan’s continental shelf, which would give it priority over the exploitation of seabed resources.

The seabed in question lies near Okinotorishima, about 1,700 km south of Tokyo, and is 740,000 sq. km in size — about twice as large as Japan’s total land area.

If the U.N. commission recognizes the seabed as Japan’s continental shelf, Tokyo would be given priority to claim seabed resources such as gas and oil fields.

Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario.[i]

Varios factores llevan a un armador a preferir un registro de conveniencia: tasas de registro muy baratas, impuestos muy bajos o inexistentes y la libertad de contratar mano de obra barata.

La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) establece  que debe existir un “vínculo genuino” entre el propietario real de un buque y el pabellón que éste enarbola, este fundamento aparace en el artículo 94 de la  Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), sin embargo, en los registros de BDC esto no sucede.

En este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la tripulación, esto es producto de la  globalización que ha acelerado el deterioro de esta situación, donde navieros bajo una feroz competencia emplean las BDC que cada vez que nace una nueva es para promover tasas más bajas y una reglamentación menor. De esta forma, el transporte marítimo, para competir con sus buques, se ve forzado a buscar la forma más económica y menos reglamentada de operar, encontrándola con las BDC.

En la actualidad las BDC son  refugio de redes de corrupción por permitir  el registro de buques a través de un simple fax o correo electrónico, tal es el caso de Registros como el de Bolivia, que otorga documentos oficiales sin que medie una inspección que garantice las condiciones de navegabilidad de la embarcación.

Los BDC, en ocasiones, se transforman en verdaderos ataúdes flotantes e incluso generan un estado de impunidad, protegiendo la identidad y el verdadero fin de algunos armadores, como es el caso de embarcaciones presuntamente operadas por redes de terroristas.En la industria de BDC inciden distintos agentes cómplices de esta red de corrupción, uno de ellos son las enganchadoras de Marinos o Agencias de Colocación que operan con total impunidad,  incapaces de responder por el abandono de tripulantes y que además registran a los marinos en las listas negras cuando éstos solicitan apoyo a la ITF para el pago de su salario.

Existen un universo de poco menos de 90,000 embarcaciones registradas, trabajando bajo diversas condiciones, varias de ellas en un estado tan deplorable que constituyen un riesgo para el medio ambiente, la vida humana y un atentado contra la dignidad.

En la pesca, por ejemplo,  de acuerdo con la FAO, se ha producido un incremento significativo en el número de barcos pesqueros que navegan bajo “bandera de conveniencia”, éstos en su mayoría son el refugio de la pesca ilegal, en altamar y en las zonas exclusivas económicas.

Para evitar que  las BDC afecten a terceros la ITF  cuenta con un sistema de 129 Inspectores a nivel mundial, cuya obligación consiste en verificar las condiciones sociales, laborales y en general de seguridad en la navegación y  de la vida a bordo.

Esta tarea se apoya de instrumentos novedosos como el Convenio sobre Trabajo Marítimo, que compila más de 65 Convenios y Recomendaciones que establecen normas mínimas para el sector del transporte marítimo relativas a la seguridad y a la protección del medio marino, además de ser infalible contra las prácticas que ejercen los BDC en agravio de la gente de mar.

Son distintos los informes que se han publicado por parte de  instituciones académicas, para hacer hincapié en la afectación que sufren los marinos; uno de ellos fue el  publicado por el Centre for Occupational and Health Psychology de la Universidad de Cardiff, que retrata la preocupante imagen de una industria marítima frente al maltrato laboral que se manifiesta a través de “la fatiga”, que pone en riesgo la vida de los marinos, los buques y el medio ambiente.[ii]

La fatiga es un importante factor en muchos siniestros marítimos, que surge del exceso de trabajo y de los prolongados períodos invertidos por los marinos alejados de sus hogares, esto se ha convertido en  una franca provocación para la generación de siniestros.

En este estudio se viene a confirmar que la gente de mar está trabajando regularmente un número excesivo de horas, poniendo así en peligro sus vidas y el medio ambiente marino.

Ahora bien, también se puede presentar desde otra óptica, y es cuando los accidentes marítimos que surgen  de las BDC  afectan a la gente de mar, reflejado esto en el sinnúmero de marinos que son procesados y encarcelados por la contaminación al mar; esto se debe a que la seguridad marítima, desde septiembre del 2001, y las nuevas medidas contra la contaminación, han incrementado el número de sanciones penales.

La gente de mar es un fácil blanco después de un suceso grave al medio ambiente y los propietarios de buques  a menudo, se ocultan en la maraña de las BDC y  compañías fantasmas.

En la mayoría de los casos los marinos pueden ser detenidos por contaminación marítima, seguridad de la navegación, contrabando de armas o de personas y por ataque de personas a bordo.

Un ejemplo de esta amenaza es el caso del Tasman Spirit[iii] y  del Prestige[iv], ambos casos pusieron de relieve el riesgo de detenciones innecesarias e injustificadas, normalmente  la gente de mar se encuentra en el centro de polémicas políticas sobre indemnización y asignación de culpabilidad.

La gente de mar invariablemente está en desventaja frente a un Estado dispuesto a iniciar un proceso penal. Los marinos se hallan físicamente presentes en el lugar del suceso y, por lo tanto, fácilmente accesibles a los oficiales encargados del cumplimiento de la ley, que pueden detenerlos mientras se decide qué hacer.

Contra el telón de fondo de una industria, en la que los propietarios de buques deficientes tratan de evadir su responsabilidad utilizando compañías ficticias y velos corporativos para desaparecer sin rastro, las probabilidades están en contra del marino inocente.

Es sorprendente que los Estados de abanderamiento en los casos del Prestige y del Tasman Spirit no ejercitaran su derecho, de conformidad con el derecho internacional, a iniciar un proceso jurídico ante el Tribunal Internacional sobre el Derecho del Mar, ya que  la puesta inmediata en libertad de los marinos solamente la puede realizar el Estado de abanderamiento del buque. Si se tiene en cuenta el número de buques que enarbolan pabellones de conveniencia, esto constituye un importante problema para la gente de mar.

Otro aspecto es la asistencia legal en las diligencias que se deberán de desahogar en un idioma distinto al de la nacionalidad del marino, sobre este particular la Convención de Viena sobre Relaciones Consulares es muy clara, se deberá contar con un intérprete por parte del Cónsul del país de origen que explique en qué sentido y cuál es el contenido de los textos que habrá de suscribir, esta es una garantía fundamental de debido proceso.

En general, una actividad criminal requiere intención y conocimiento del delito. Sin embargo, las nuevas disposiciones del proyecto de directiva de la Unión Europea son más exigentes en la penalización de cualquier contaminación accidental.

Aunque en aquellos casos en que los marinos han perpetrado delitos de manera consciente e intencional, deberían ser procesados, no todos los casos son diáfanos y, a veces, los marinos se encuentran en circunstancias de inmensa presión para no cumplir con la ley o en las que su capacidad para detener una actividad ilegal es limitada. Las opciones son infringir la ley o perder su puesto de trabajo. En dichos casos, las circunstancias podrían ser factores mitigantes a la hora de adoptar decisiones sobre procesamiento o sentencia.

Con lo anterior encontramos que los marinos están permanentemente expuestos a  riesgos de salud, integridad física, privación de la libertad y profesional esto ha causado una baja significante del personal interesado en laborar a bordo de buques, este escenario es grave, cuando hablamos de que el 90% del Comercio Mundial se mueve a través de buques, por esta razón  la OMI se ha propuesto ahora encontrar una solución a este problema, en colaboración con la OIT, a través de directrices apropiadas para el trato justo de la gente de mar en dichas situaciones.

El número mundial de marinos que prestan su trabajo a la industria del transporte marítimo deben ser comparables a  las establecidas en otras industrias, por ejemplo, la aviación; esto se desarrollará cuando se tome en cuenta el impacto de la calidad de la mano de obra del transporte marítimo sobre la seguridad en el mar y la protección del medio marino.

La complejidad funcional de los buques modernos exige mano de obra especializada a todos los niveles, desde el capitán hasta el marinero de cubierta, que deben contar con la pericia necesaria para el desempeño de sus diversas funciones; esto no deja lugar a las irregularidades cometidas por las BDC por la obtención de certificados estatutarios, asunto extremadamente grave, que podría llevar a que se coloque en puestos de responsabilidad a personal sin capacidad para desempeñarlos, poniendo así en peligro las vidas de otros y el medio marino.

Mtro. Alfredo Salazar López

Profesor Investigador

Universidad del Mar

[ii] Conferencia Magistral del Maestro Ulises Sandal Ramos Koprivitza

[iii] Al ocurrir la encalladura del petrolero de crudos con bandera de Malta, en julio del 2003, cerca de la entrada al puerto de Karachi, su tripulación estuvo detenida por nueve meses en Paquistan.

[iv] Tras la ruptura del buque petrolero, de bandera de Bahamas, el Capitán  Apostolos Managouras, permaneció en España por dos años.