hari ini gw ngucapin banyak2 terima kasih ama Mark Zuckerberg yang udah menciptakan situs jejaring sosial yg namanya FACEBOOK.

hatur nuhun pisan kang Mark, tos ngajieun pesbuk!

bodohnya dia pikir Mark Zuckerberk adalah org sunda…

awalnya cuma gara2 mao ikut2an trend2 gaya hidup anak muda jaman sekarang aja… gw bikin facebook, kira2 2taon lalu lah…

tp belakang ini, gw bisa ketemu temen2 lama gw yg udah lost contact. and i really missed them all…

dedicated to : Adi Firmansyah,Angga,Diky,Meizar,Gunawan Puyink,Aka, Endit,Uwak, Dirut, Esvaringga(the lovely one) D, Hany, Nora, Riekha, Septiany. and many others…

Guten Abend die Damen und Herrn Leserschaft.
Nun möchte ich mich einem Thema widmen, welches ich schon lange vor mir herschiebe: Die verblüffenden Ähnlichkeiten zwischen Bandlogos und der Natur und auch anderen Logos.

So, lasst uns nun beginnen mit dem Logo der Metalband Arch Enemy, hier zu sehen, auch hier und sogar einmal in Aktion: hier. Es weist meiner Meinung nach verblüffende Parallelen zum Logo der Punkband Blink 182 auf, welches hier und hier zu sehen ist. Die wesentlichen Unterschiede sind lediglich die krakeligere Linienart, der Smiley statt Pentagramm und die vier Pfeile statt der fünf ,,Rohre” (Anm.: Ich nenns jetzt einfach mal Rohre, da sie mich persönlich an Kanonen- oder Flakrohre erinnern und das wohl auch, auf eine brachiale Art und Weise, die Musik unterschreichen würde) beim Blink 182 Logo. Woher nun diese verblüffenden Ähnlichkeiten kommen, sei eurer Fantasie überlassen, könnt ja Vorschläge zu den Comments Posten. Die langweilige Variante, dass eine Band es der anderen nachgemacht hat schließe ich persönlich jedoch aus, da Blink 182 sich bereits 1992 formierten, Arch Enemy jedoch erst 1996 entstanden. Eine Trve-Melodic-Death-Metal-Band, die obendrein noch aus dem skandinavischen Schweden kommt, würde einfach niemals das Logo einer Punkband nachahmen. Erst recht nicht bei solchen Musikvideos! Ich mein, mal im ernst, der Papst is  trver als die. Also abgehakt.

So ist das nun aber noch lange nicht alles. Neulich fiel mir nämlich solch ein Samen, *Hust* *Blatt* *Hust*, über den weg:

Dies ist, wie allseitsbekannt, der Samen einer Hainbuche (Danke Martin!). Da ich mir in letzter Zeit des öfteren Musik von In Flames zu Gemüte führte, bemerkte ich natürlich sofort eine frappierende Ähnlichkeit zu ihrem Maskottchen, dem sogenannten Jesterhead (Jester= Gaukler, Hofnarr ; Head=… ihr wisst schon^^). Was hat dies zu bedeuten? Besteht die Band etwa aus Hainbuchenfetischisten? Will die Band eine Botschaft zum Umweltschutz durchsickern lassen, oder leitet sich diese Form vielleicht von der eines Gauklers mit typischer Mütze ab, wie hier zu sehen, oder hier. Wir werden es vielleicht nie erfahren… es sei denn, Galileo widmet diesem Thema eine eigene Galileo Mystery Folge, da wird immer alles geklärt…ALLES.

Jetzt denkt ihr vielleicht, hier wäre Schluss…..FALSCH! Denn eine Kleinigkeit hab ich noch. Da, wie bereits erwähnt, In Flames derzeit häufiger in meiner Playlist auftaucht, bin ich natürlich auch auf das Cover von Come Clarity gestoßen. So trägt es sich zufälligerweise zu, dass ein Freund aus meiner Klasse ein T-Shirt der Band Enraged by Beauty besitzt.  Dieses zeigt das Cover des Albums Vae Victis und hat verblüffende, frapierende und schockierende Parallelen zum Come Clarity Cover. Beide zeigen eine mit einfachen Strichen skizzierte Figur, die eine in leicht, die andere in stark gebeugter Haltung. Beide sind Verletzt. Während die eine ihren  Arm zu nähen scheint, hat die andere ihr eigenes Herz herausgerissen und hält dies in die Höhe. Beim Vae Victis Cover ist es interessant, dass der Faden mit dem der Arm genäht wird sich kaum von den Strichen, aus denen die Person besteht, abhebt. Sie scheint sich also mit sich selbst zu heilen, eigenständig, regenerativ (Spontaninterpretation). Beim Come Clarity Cover ist die Person ebenfalls, simpel und in schwarz-weiß gehalten, das Herz und Blut jedoch sind farblich durch Rot- und Blautöne klar abgegrenzt. So scheint has Herz  nicht zum Körper zu gehören, was der Grund sein könnte, warum jene Person es sich entriss.
So stehen Beide Covers, trotz ihres ähnlichen Ersteindrucks ziemlich gegensätzlich zueinander: Einmal wird die Figur mit dem eigenen Körper geheilt, andermal wird die Figur durch den eigenen Körper verwundet und fängt an zu bluten. Ob dies gewollt ist… auch hier Ungewissheit. Zufälle gibt es überall und ich habe schon ziemlich frei interpretiert muss ich zugeben. Doch hierzu kann sich jeder selbst ein Bild im Kopf formen.

So, das wars wieder von meiner Seite. Wenn ihr noch irgendwas kennt, das auch unter die Kategorie *Ähnlichkeiten – kann das wirklich zufall sein?* fällt, könnt ihrs gerne in die Comments schreiben und Anregungen geben.
Ansonsten: Der gesamte Beitrag ist natürlich Objektiv, jeder sieht das anders. Ich hab nur das geschrieben, was mir spontan eingefallen ist.
So verabschied ich mich dann mal bis zum nächsten mal.

Verblüfft, Martin²

PS: Fürs erste können noch Rechtschreibfehler drin sein, is mir grade zu spät alles nochma zu prüfen. Wer welche findet, darf sie gerne mitnehmen. ( sry, der musste sein )

PPS: Bin`s jetzt nochmal durchgegangen, dürfte nun Fehlerfrei sein. Sollten doch noch welche drin sein, schreibts eifnach in die Comments, bearbeitet selbst ( als teil der Red.) oder werdet so glücklich.

Maak kennis met Edith van der Deen. Wie is zij en wat doet zij …

Nú verschenen: het boek ‘Expat in Dubai’.

Je leest hier meer over op pagina Boeken of klik hier.

De boekpresentatie vond plaats op 29 okt. j.l. in de Bibliotheek van Hengelo.

Met enige regelmaat zal ik proberen jullie op de hoogte te houden van waar ik mee bezig ben. 

       Schrijven is een passie 

Masdar ist eine geplante Ökostadt in den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE). Wie alle Vorhaben in den VAE kennzeichnet sich auch Masdar durch eine Reihe von Superlativen. Das Nachhaltigkeitsprojekt soll zu einer CO2-neutralen Stadt und annähernd abfallfrei werden. Die Stadt wird autofrei konzipiert und dient als Labor “zur Klärung der Frage, ob der Mensch grundsätzlich in der Lage ist, sich auf die ökologischen Erfordernisse einzustellen, oder sich der nachhaltigen Lebensweise verweigert” (Wikipedia).

Das Projekt wurde 2006 begonnen, hat ein Budget von 15 Milliarden Euro und soll ab dem Jahre 2016 etwa 50.000 Einwohner sowie 1.500 Unternehmen und eine Universität beherbergen, die sich ausschließlich der Forschung auf dem Gebiet der erneuerbaren Energien widmet.

Die CO2-Neutralität soll unter anderem durch ein CDM-Projekt finanziert werden: Die Emissionen in der Planstadt Masdar City werden zu Zwecken der Zertifizierung denjenigen Emissionen gegenüber gestellt, die eine Stadt dieser Größenordnung in den VAE typischerweise verursacht. Mit jährlichen CO2-Emissionen von knapp 38 Tonnen pro Einwohner zählen die VAE zu den Ländern mit den höchsten CO2-Verbräuchen weltweit. Das Einsparpotenzial ist also beträchtlich.

Links: Hier geht es zur offiziellen Website der geplanten Stadt, hier zu einer Fotoserie auf FlickR.

Status: Member

Professions: jewelcrafting / enchanting

Quick info: Anay is badass warrior, Kacunko’s alt, but true owner is nice mate from Balkan, who is now on long bussines trip. Kacunko dont know how to play with him and he suck.. Case closed. Anay, come back!!!!

Country: Serbia / Europe

Ahir dissabte li vaig proposar al CrazyBanana anar diumenge a Montserrat a fer la Boy-Roca, sabia que les assesegurances allunyaven però desprès d’haver fet la via de l’Adrià a Gorros em sentia prou segura com per posar-m’hi.

Quan ens hem llevat a les 8:30h. el dia no pintava gens bé, estava tot tapat i es veia que havia plogut, faig un gran esforç per animar-me i anar a Montserrat. Mentres fem l’aproximació amb el CrazyBanana els núvols i la boira va desapareixent deixant-nos al final un dia brutal, sense ni fred ni calor.

A les 11h. som a peu de paret, tenim dubtes de per on comença la via, però tot sembla indicar que és on l’entrada de roca és ben ample. Mirant els llargs i contant que jo hauré de fer el L3, sembla ser que em toca començar a mi, i no cal que em toqui perquè vaig tant motivada que igualment vull començar jo.

Ll 1, 50m III+

M’hi poso ràpid i sense pensar, però abans miro la ressenya per saber on cau la R. Començo a pujar, vaig tranquil·la, he tingut moltes hores per conscienciar-me de que en aquesta via, tret del llarg de Ae, hi han poques xapes. Vaig pujant, buscant alguna xapa, perquè segons la ressenya una si que ha d’haver-hi. I per fi la veig! que maca és, quina alegria trobar-la entre tantes pedres! Continuo pujant, el CrazyBanana em diu que me’n vagi una mica a la dreta i ho faig però no massa. Porto ja els 60 metres de corda (jo no ho sabia) i uns 10 metres més amunt veig una xapa! arribo fins a ella, mentres el lori grimpa 10 metres el tio sense avisar-me! no trobo cap R així que montu la R allà mateix… Li dic al CrazyBanana que pugi i quan ja li queden uns 20 metres per arribar on sóc jo, em diu que m’he desviat, que la R de la via esta més a la dreta (ell ja l’havia vista des del peu de via, quan ens havíem estat mirant per on començar la via). Total que el CrazyBanana puja fins la R, i llavors m’assegura a mi perquè vagi fins on és ell. Només em faltava això, haig de desgrimpar uns metres i fer un flanqueig fins on és ell… al final tot surt bé però quin pal v_v

Nosaltres portàvem la ressenya de kpujo i la veritat trobo que la primera R no esta ben situada. La R correcta diria que queda a la dreta de la de la fisura que es veu. L’he senyalitzada a la foto amb un punt vermell.

Jo a la que em pensava que era la R1.
La reunió quedava més o menys on esta el punt vermell.
Autor: CrazyBanana

Fent el flanqueig. Autor: CrazyBanana

Ll 2, 25m IV+

Ja som tots dos a la R bona i ara li toca al CrazyBanana. És un llarg curtet i amb molt bones preses de mans i peus. El CrazyBanana puja la mar de bé fins a la còmoda reunió (és una bona lleixa).

Mentres vaig pujant aquest llarg vaig mirant-me el tercer llarg, el meu, el que em tocara fer de primera, i tela marinera! impressiona una mica… no sembla fàcil. Arribo a la R i li dic al CrazyBanana que no sé si podré fer-lo i que potser ens haurem de baixar de la via.

El CrazyBanana en el segon llarg

Ll 3, 30m V/Ae o 6a/6a+

Em toca. L’inici del llarg es fa molt bé, bones preses i la roca molt bona, com a la resta de via. Arriba un moment que el tema es comença a posar tiesso, es nota que el llarg te una mica de panxa, intento pujar una mica i veig que em costa, els braços se’m inflan i mels noto cansats, així que decideixo treure ja els estreps. Només els he fet servir una vegada, durant el curs d’Alpinisme de perfeccionament i des d’aleshores res, i s’ha notat, no he anat massa suelta però més o menys m’he defensat. El llarg l’he acabat si però vaya tela el que he arribat a fer He fet servir els estreps dues vegades quan diria que només son per un pas, no? i també he fet alguns AO xDD diria que tot el tram xungo com sempre una desprès se’n penedeix i pensa que ho podria haver fet bé però… quan estas allà… costa no fer trampes v_v

El CrazyBanana ha tingut més problemes per pujar, ell mai havia fet cap via amb passos d’Ae i a sobre jo no li he explicat lo poc que s’havia de com s’han de fer servir i per rematar el tema li han fet una mica de mal els braços… v_v Després d’un bon esforç ha aconseguit arribar fins a la R i hem fet un bon descans.

El CrazyBanana pujant el tercer llarg

He acabat el llarg !!

Aquest llarg és increïble la quantitat de xapes que arriba a haver-hi, 14 segons la ressenya, el llarg esta minat i dona una confiança…

Ll 4, 30m IV+

Que bé li toca al CrazyBanana, ja em va bé a mi anar de segona que deu ni do amb la currada del anterior llarg. Aquest llarg és una mina de bolos! 3 pàrabolts en aquest llarg.

En CrazyBanana en el quart llarg

Ll 5, 20m IV

Aquest últim llarg per mi, tinc l’onor d’arribar primera al cim de l’agulla Pensava que no hi hauria cap pàrabolt (no recordava que posava a la ressenya) però me’n he trobat dos!!! quina alegria! és fàcil eh el llarg però trobar-te dos pàrabols és genail La R la he muntat abans d’arribar a dalt de tot de l’agulla, hi ha un xapa, no he vist res més.

Ja acabem! foto al cinquè llarg

Hem fet la foto de cim i vinga cap a casa. Baixar de l’agulla no és massa fàcil. Hi ha que desgrimpar direcció NO (canto oposat a l’ascensió de la via) uns 2 metres per una pedra super sobada, jo he preferit utilitzar la corda i el pàrabolt que hi ha a dalt de l’agulla que ja esta per assegurar-se per baixar aquells metres, m’he quedat mes tranquil·la. El bruto del Cb ha baixat fotent un salt v_v

En fi, que sembla que això de que les xapes allunyin ho vaig superant tot i que hauria estat bé que m’hagues tocat algun llarg de IV+ (els que ha fet el CrazyBananaB) amb poques xapes perquè el primer era massa fàcil i tot, el CrazyBanana l’ha pujat en bambes…

A la ressenya que adjunto teniu molt ben explicada l’aproximació i descens de la via, així com també la informació dels llargs i el seu equipament.

Més fotografies a la meva galeria Picasa

Dades d’interès

Aproximació: (50 min). Deixant el cotxe al Monestir, pujarem per les escales que surten de les fonts direcció Sant Benet. Just abans d’arribar agafarem el camí de Sant Salvador tombarem que surta mà dreta. A uns metres abans d’arribar a Sant Benet tombarem a mà dreta per un caminet que passa per una porta metal·lica. Seguirem el camí enfilant-nos pel bosc (ignorarem un trencall a mà dreta).  En 10 minuts trobarem una corva tancada a mà esquerra, aquí deixem el camí principal i seguirem per el corriol que neix ala nostra dreta. Seguirem el camí fins arribar a peu de via.

Descens: Baixarem de l’agulla en direcció NO, just el cantó contrari per on hem pujat. Hem de fer una desgrimpada de 2 metres per una pedra molt sobada. A dalt de l’agulla hi ha una xapa d’on ens podem assegurar per baixar. Seguirem a mà esquerra per una estreta xemeneia i anirem seguint fins que a mà esquerra trobarem un camí que ens porta al camí d’anada.

Informació de la via

Horari: 2h.

Exposició: mitjana-alta en els trams fàcils

Compromis: totes les R son rapelables

Material: 14 cintes, estreps

Descripció: L1 50m II+ (un pàrabolt), L2 25m IV+ (2 pàrabolts), L3 30m V/Ae (14 pàrabolts), L4 30m IV+ (3 pàrabolts) i L5 20m IV (2 pàrabolts).

Nota: part d’aquesta informació ha estat treta de la web kpujo, a la ressenya també deia que es podia portar algun friend, en el meu cas no en vam portar. La ressenya que hi ha en aquesta entrada ha estat feta per mi, ja que trobo que la ressenya d’aquest autor pot crear confusió i jo crec que la situació de la R1 a la ressnya no esta bé.

]]> http://mneaquitaine.wordpress.com/2009/05/09/deplacements-crise-jancovici/ Sat, 09 May 2009 12:14:45 +0000 pascalbourgois2 http://mneaquitaine.wordpress.com/2009/05/09/deplacements-crise-jancovici/

sud-ouest.com,  Bernard Broustet, le 9 Mai 2009

Alors que les réseaux de transport des grandes villes sont de plus en plus utilisés, les autoroutes sont moins fréquentées, et l’avion plonge

La crise chamboule nos déplacements

Entre 2005 et 2008, la fréquentation du tram à Bordeaux a grimpé de 31, 3 %.

Il serait prématuré d’affirmer que nous sommes devenus moins mobiles. Mais les effets successifs de la hausse des carburants et de la crise ont infléchi le rythme et la nature de nos déplacements. Tandis que les transports collectifs ne cessaient de gagner du terrain dans les grandes villes, la circulation automobile marquait le pas. Quant au transport aérien, qui avait paradoxalement à peu près résisté à l’explosion du prix du kérosène, il est aujourd’hui en déroute. Ces évolutions, auxquelles la hantise du réchauffement planétaire n’est peut-être pas totalement étrangère, appellent les commentaires suivants.

1) Un vrai trou d’air pour l’avion

Le transport aérien, dont la croissance mondiale atteignait bon an mal an un rythme de 5 %, connaît depuis la fin de l’année dernière une véritable glaciation. Les chiffres de l’Iata, association internationale regroupant la plupart des compagnies aériennes à l’exception des low-cost, sont sans équivoque. Au premier trimestre 2009, les revenus du trafic international ont ainsi baissé de plus de 9 % par rapport à 2008.

Amorcée en septembre, cette dégringolade s’est ensuite quasiment aggravée de mois en mois. Elle s’explique sans doute pour l’essentiel par l’énorme coup de frein qui frappe les voyages d’affaires. Obsédées par la crainte de gaspiller leurs liquidités, les entreprises taillent à la hache dans ces dépenses. Le volume global des déplacements d’affaires est restreint, tandis que la part relative des billets de première et de classe affaires ne cesse de se réduire au profit des places arrière.

Dans la région comme ailleurs, tous les aéroports ne sont pas touchés au même point. En dépit de la déroute de l’économie britannique, et d’une mauvaise fin d’année 2008, Bergerac s’en sort plutôt pas mal, grâce au low-cost, qui représente la totalité de son activité, et qui, globalement, souffre plutôt moins que les compagnies traditionnelles. Biarritz-Parme, voué dans une large mesure au loisir, et partiellement au bas coût, a connu un mois de mars difficile, mais a fait, semble-t-il, mieux en avril.

À l’inverse, Pau, très dépendant des voyages d’affaires (Turbomeca, Total, etc.), recule de plus de 7 % depuis le début de l’année. À Bordeaux, le premier trimestre s’inscrit en baisse de 7,7 %, pénalisé entre autres par la désaffection pour la navette d’Orly (- 8 %), le désengagement partiel d’Air France sur les lignes à destination de la péninsule Ibérique, et la baisse des échanges avec Londres.

2) Vive le tram et le métro

Très minoritaires par rapport à la voiture, les transports en commun ne cessent cependant de gagner du terrain. Entre 2005 et 2008, leur fréquentation a connu une croissance à deux chiffres dans la plupart des grandes villes de province, atteignant même 28,9 % à Lyon, 31,3 % à Bordeaux, et 40,5 % à Toulouse.

L’amélioration de l’offre n’est pas pour rien dans cet état de fait. Le réseau de tramway s’est étendu à Bordeaux, comme à Lyon, où le métro est par ailleurs très présent. À Toulouse, une nouvelle ligne de métro a été ouverte en 2007, en attendant l’entrée en service du tramway. De plus en plus attractifs du fait de leur maillage étendu, les transports en site propre profitent en plus de leur faible coût et des difficultés croissantes de la circulation automobile dans beaucoup de villes. La hausse du prix du carburant a contribué à accélérer une évolution que sa baisse ne semble pas avoir ralentie.

3) La voiture est moins tendance

L’Union française des industries pétrolières a enregistré au mois de mars une hausse de la consommation de carburant. Si cette évolution se prolonge, il s’agira d’une inversion de tendance. Car la plupart des mois précédents avaient été marqués par des baisses, particulièrement sensibles en août, novembre et février (- 7,7 %).

Dans le même temps, les sociétés d’autoroute avaient subi en 2008 une baisse d’activité succédant à des années de croissance quasiment ininterrompue. Cofiroute, qui exploite notamment le tronçon Paris-Poitiers, a vu son trafic reculer de 1,4 % à réseau constant, tandis que les ASF, très présentes dans notre région, observaient une diminution de 1,2 % du nombre de voitures accueillies. La poursuite de ces baisses, aussi minimes soient-elles, confirmerait que les choses sont décidément en train de changer dans nos rapports à l’automobile.

Jean-Marc Jancovici : « On loupe une chance historique »

À la vue de la stagnation du trafic autoroutier et de la baisse du transport aérien, est-on dans une récession purement conjoncturelle des transports ou dans un changement des comportements ?

Jean-Marc Jancovici. Le juge de paix serait de remettre notre monde en période de forte croissance et de regarder ce qu’il s’y passe. Comme on ne peut pas le faire, il est très difficile de répondre à cette question. Mais je reste très perplexe quand on parle du changement de comportement des consommateurs de transport aérien. On évoque là une industrie mondiale. Or, le consommateur français ne pèse presque rien au regard des primo-accédants à l’avion que sont les citoyens des pays d’Asie. Ces dernières années, ce sont eux qui ont tiré la croissance du transport. Vont-ils être sensibles à l’avenir aux questions d’environnement ? Ça reste à démontrer. Mais sur l’avenir du transport aérien et la contraction régulière de ses volumes de vols, je n’entretiens pas l’ombre d’un doute. Si ça ne se produit pas maintenant, ça n’attendra pas non plus 253 ans. C’est l’affaire de quelques années ou de quelques décennies. Ce qui reste vague, je l’admets !

Quel regard portez-vous sur le soutien apporté à l’industrie automobile avec les plans de relance ?

Au moment où l’État signe le chèque, il ne se montre pas assez exigeant sur les performances environnementales des voitures que l’on fabriquera demain. Même si l’on se contrefiche de la question climatique, on est pris dans un processus qui repose sur le plafonnement, puis l’inexorable déclin de la production pétrolière. Si les constructeurs européens ne s’adaptent pas, il va leur arriver ce qui est advenu chez General Motors et Chrysler : on met à la rue des salariés. L’argent public doit être dépensé pour préserver l’emploi. C’est pour cela que, même si Bruxelles avait hurlé, il aurait fallu exiger des constructeurs des gammes de véhicules à 110, 100 ou 90 grammes de CO2 émis au kilomètre. On pourrait arriver à 50 grammes de CO2 dans cinq ans. C’est tout simple. Peu de gens s’en rendent compte : le CO2 qui sort d’un pot d’échappement est fidèlement corrélé à la quantité de carbone qui entre par le réservoir, dans l’essence ou dans le gazole. Il ne reflète rien d’autre que la consommation. C’est là-dessus qu’il faut agir. Et ne pas se contenter de 3 milliards d’euros (2), mais 20 milliards pour une reconversion très rapide. Au vu des décisions prises, on loupe une chance historique.

Le pétrole reste très abordable depuis de nombreux mois.

Comment l’expliquer, alors que l’on franchirait le pic de la production pétrolière ?

Le patron de Total a récemment dit publiquement qu’il se demandait si le prix du pétrole n’allait pas repartir fortement à la hausse avant la fin de la récession. Le prix est le reflet d’un monde qui produit et qui achète du pétrole. Or, malgré une récession violente, qui pourrait se traduire par un chiffre de – 3 % en France et de – 10 % pour certains pays européens, le prix du pétrole est encore à 50 dollars le baril, pas à 5 ! À partir du moment où le problème n’est pas géré, je ne vois pas comment on pourra éviter des phases de très forte hausse des prix du baril, lesquelles amèneront mécaniquement de nouvelles récessions et des baisses temporaires des prix.

Vous avez la dent dure contre les élus dans « C’est maintenant ! » Or, au plan local du moins, ne font-ils pas le nécessaire en réorientant les politiques de transport vers le vélo et les transports collectifs ?

Ce phénomène est surtout perceptible dans les villes-centres. Pas dans les banlieues qui ont connu ces dernières années les plus fortes croissances de population. Débarrasser les banlieues de la voiture est beaucoup plus problématique. Résultat, les efforts consentis dans les centres-villes n’ont pas compensé l’augmentation de la circulation automobile périurbaine. C’est particulièrement vrai en île-de-France, ça l’est sans doute dans les autres gros foyers de population, dans la région Paca et dans le Nord- Pas-de-Calais.

Le TGV peine, le TER n’accélère plus

Sensiblement moins touchée que l’avion, la SNCF, dont l’activité voyageurs avait le vent en poupe ces dernières années, n’est pas épargnée par la crise. C’est du moins ce que laissent apparaître les grandes tendances du trafic régional de début d’année, dévoilées par Patrick Borg, directeur commercial pour l’Aquitaine et le Poitou-Charentes.

Selon Patrick Borg, le mécanisme de vases communicants joue relativement peu en ce moment entre l’avion et le train. Car si la fréquentation des TGV Paris Sud-Ouest baisse moins que celle d’Air France, elle s’inscrit en recul certain. Relativement atténuée pour la seconde classe (- 1,2 %), cette baisse est beaucoup plus sensible pour la première classe (- 6 %).

On ne saurait donc exclure a priori qu’un certain nombre de cadres et de salariés soient passés sans transition, pour leurs déplacements professionnels, de l’avion à la deuxième classe du TGV. Les déplacements ferroviaires de loisirs ne semblent pas eux non plus vraiment à la hausse. Patrick Borg constate en effet par exemple que les ventes de cartes de fidélisation, souvent très utilisées dans ce genre de voyages (carte senior, carte 12-25, etc) sont en baisse de 3 %. « C’est la première fois que cela nous arrive », dit-il.

Craintes ambiantes

La conjoncture semble également avoir des incidences sur les modalités d’achats de billets. « Les voyageurs, dit Patrick Borg, ont tendance à réserver de plus en plus tard, comme s’ils avaient peur de s’engager trop prématurément. »

En conséquence, la SNCF infléchit son offre commerciale en allongeant, dans certains cas, la période au cours de laquelle des billets peuvent être achetés à prix réduit.

Dans ce tableau régional sans doute un peu perturbé par les effets de la tempête, les TER souffrent semble-t-il un peu moins que les TGV. Leur trafic est en légère augmentation. Mais la croissance est loin d’être comparable à certains exercices précédents, où elle frôlait, voire dépassait les 10 %. D’après Patrick Borg, les TER n’ont pas perdu la clientèle de ceux qui les utilisent de façon régulière pour aller étudier ou travailler, clientèle qui s’était beaucoup élargie ces dernières années, du fait, entre autres, de la hausse des carburants et de la mise en service du tramway de Bordeaux. « Les gens qui sont passés au TER font rarement le chemin inverse. » En revanche, les voyageurs qui empruntent occasionnellement les trains régionaux pour leurs loisirs semblent se faire plus rares. C’est aussi sans doute un signe des craintes ambiantes.

Le vélo dans le sens du courant

Aurait-on pu imaginer, il y a dix ans, qu’un ancien cadre d’une société de haute technologie décide, à l’approche de la cinquantaine, d’ouvrir un commerce dédié à la vente de vélos à assistance électrique et de bicyclettes pliantes ? C’est le choix fait par André Pardon, ex-salarié de Lectra, qui a créé en 2007 au coeur de Bordeaux une boutique dédiée à ces nouveaux modes de mobilité.

André Pardon ne précise pas le nombre de ventes de VAE (vélos à assistance électrique), qui représentent l’essentiel de son chiffre d’affaires. Mais il indique que son commerce, à l’enseigne Cyvea, fait vivre 4 personnes, et que ses ventes ont encore augmenté de 20 % depuis le début de l’année malgré la crise.

Pourtant, les VAE de marque européenne ou japonaise vendus chez Cyvea ne sont pas vraiment donnés, puisque leur prix s’échelonne entre 1 200 et 2 000 euros. « Mais chez certaines familles qui m’en achètent, ils permettent de remplacer la deuxième voiture, avec des coûts d’utilisation évidemment bien moindres », dit le patron de Cyvea.

Il faut dire que le VAE offre les avantages de la bicyclette (souplesse d’utilisation, immunité aux embouteillages, absence de problème de stationnement), tout en limitant très sensiblement l’effort physique demandé à ses utilisateurs. Du coup, la distance envisageable pour des transports quotidiens s’en trouve nettement augmentée. Et, avec une autonomie variant de 30 à 60 kilomètres selon les modèles, il se prête bien à des déplacements domicile-travail.

Avec 15 700 VAE vendus au total l’an dernier dans l’Hexagone, la France ne se situe qu’au quatrième rang européen, loin derrière l’Allemagne, les Pays-Bas et l’Italie. Mais les ventes de ces deux-roues d’un nouveau type ont progressé de 50 % l’an dernier en 2008 sur le territoire national. Le VAE contribue à la croissance du vélo de mobilité (vélo urbain), qui a progressé de 4 % l’an dernier, alors que les achats de cycles régressaient globalement de 3 %. Jadis chassée des rues des grandes villes par la voiture, la bicyclette, équipée ou non de batteries, y fait un retour en force.

Laurent WAUQUIEZ, le Secrétaire d’État chargé de l’Emploi a présenté le 24 mars 2009 le lancement du  plan 2 de développement des services à la personne qui fait suite à celui de janvier 2006.

En 3 ans, les services à la personne ont connu un essor considérable :

• le nombre d’acteurs est passé de 5  000 à 16 000 organismes agréés de services à la personne,
• le Cesu préfinancé s’est également fortement développé et représente 280 million d’euros en 2008.
• Le marché des services à la personne représente actuellement plus de 15 milliards d’euros.

OBJECTIFS DU PLAN :

• la création de 100 000 emplois chaque année,
• la professionnalisation du secteur et améliorer la qualité des emplois,
• la simplification des outils pour atteindre un milliard d’euros en Cesu préfinancés en 2012.

LES 11 MESURES :

• MESURE VISANT A LA CREATION D’EMPLOIS
  

1. verser en 2009 dans le cadre du Plan de relance 300 millions d’euros en chèques emploi à domicile financés par l’Etat à des publics ciblés (200 euros versés à 1,3 millions de ménages). Pôle Emploi disposera d’une enveloppe de 50 million d’euros pour des demandeurs d’emploi ayant des enfants à charge et reprenant un emploi ou une formation.
2. Etendre le périmètre des services bénéficiant des avantages fiscaux à l’assistance informatique à distance, au soutien scolaire en mini groupes dans les Zone Urbaines Sensibles (ZUS), à l’aide aux aidants familiaux, à l’audit éco-habitat et à la prévention des accidents de la vie courante au domicile,
3. mettre en oeuvre le projet “Internet pour tous”
4. renforcer l’offre de service de Pôle Emploi dans les services à la personne,
5. mieux accompagner les créateurs d’entreprise dans les services à la personne.

• MESURES VISANT A AMELIORER LA QUALITE DES EMPLOIS ET FAVORISER LA PROFESSIONNALISATION DES ACTEURS :

1. inciter les acteurs à développer les actions de formation des salariés, créer un pack formation des services à la personne, simplifier l’offre de certification, développer la VAE,
2. promouvoir la structuration et la professionnalisation en expérimentant la création de “centre de ressources”,
3. mettre en place un baromètre de la qualité de l’emploi dans les services à la personne

• MESURES D’ASSOUPLISSEMENT ET DE SIMPLIFICATION DES OUTILS ET DE L’OFFRE :

1. développer le Cesu préfinancé : permettre aux bénéficiaires du Cesu préfinancé de payer les dépenses de leurs ascendants, permettre aux entreprises d’accorder des Cesu à leur clientèle, permettre aux assureurs d’indemniser les tiers victimes sous forme de Cesu, supprimer les frais d’encaissement du Cesu préfinancé pour les crèches publiques, mettre en place le tiers payant dans le cadre du Cesu APA/prestation de Compensation du Handicap (PCH) versé par les départements, rendre possible l’encaissement bancaire par des personnes morales, permettre le paiement en Cesu des centres de loisirs sans hébergement,
2. inciter les départements à utiliser le Cesu préfinancé pour le versement de leurs prestations sociales (APA et PCH),
3. simplifier les règles pour l’accès des prestataires aux services à la personne (supprimer la condition d’offre globale, simplifier la procédure d’agrément simple).

SOURCE : MINEFE

Le Site du Ministère de L’Economie  de l’Industrie et de l’Emploi : http://www.minefe.gouv.fr/

Le dossier de presse du Plan 2 de développement  des services à la personne : http://www.minefe.gouv.fr/presse/dossiers_de_presse/090324_emploi_service.pdf