Twizy est le nouveau concept-car futuriste de Renault qui a été présenté pour la première fois au salon de Francfort la semaine dernière.

Pour ceux qui ne s’intéresse pas trop à la voiture, le salon de Francort est une des grandes messes de l’automobile qui a lieu tous les 2 ans et qui permet à la ville de faire coup double en devenant l’espace de 15 jours la capitale mondiale de l’automobile ET de la saucisse.

La présentation du nouveau modèle de Renault a battu des records d’affluence et le plus étonnant en ce qui concerne ce prototype c’est que, contrairement à de nombreux autres présents sur le salon, il a déjà un planning de sortie défini. Ce sera donc une des (la ?) premières voitures 100% électrique à voir le jour en France.

Je trouve le design plutôt sympa, un espèce de mélange entre une Smart, un scooter BMW C1 et un aspirateur Dyson.  Même le nom est branché et fait très “2.0″ (un assemblage entre Twitter et Lionel Letizi). Autant dire qu’il y a eu du chemin parcouru depuis la première Fuego !

Il faudra attendre au moins 2 ans avant de la voir en vrai, une date de commercialisation grand public a été annoncée pour 2011. On pourra donc en profiter allègrement pendant au moins un an avant la fin du monde.

No-Name Dach-/Hauswurze werden bekanntlich sogar in den Müll geworfen, um an ihre Stelle ordentlich benannte Sortenwurze zu pflanzen, die dann zwar nicht so schön sind, aber eben einen Namen haben. Ich möchte an dieser Stelle 3 meiner Lieblingswurze vorstellen, die keinen Namen haben, wovon es die ersten beiden auch in meinem Shop zu kaufen gibt.

Nr.1:

Dieser Wurz ist seit April einfach nur schön. Zunächst wurde er komplett rot, was bei den samtigen Blättern sehr edel aussah

Sempervivum Nr.1

und sich den ganzen Sommer über hielt. Auch jetzt noch (Anfang September) ist die rote Färbung vorhanden und durch die sehr gute Wüchsigkeit, ist bereits ein ganzes Polster gewachsen.

Sempervivum Nr.1 Ende August

Nr.2:

Dieser Wurz ist optimal zum bepflanzen von Steinmauern und Steingärten. Ganz früh im Jahr (das Bild ist vom 01. April!) färbt sich ein dunkelrotes Polster und bleibt den ganzen Sommer über farbig. Mit der mittleren bis kleinen Rosettengröße fügen sich die Polster toll in die Steine ein.

Sempervivum Nr.2 am 01.04.09

Diese Art ist sehr wüchsig und bildet sehr schnell dichte Polster. Die Farbe hält super lange und ist auch im Herbst noch ein Farbtupfer im Steingarten.

Sempervivum Nr.2 Ende August

Nr.3:

Mein Frühjahrs-Highlight. Im April stach eine recht große Rosette deutlich aus der Steinmauer (Steinumrandung des Hauses) hervor. Groß wie ein Aeonium (Riesen-Dachwurz), auffallend weinrot und sehr kugelig.

Sempervivum Nr.3 im Mai

Wochenlang war das der Hingucker und auch wenn der Wurz im Laufe des Sommers seine weinrote Farbe verliert, so bleibt ein roter Rand und erinnert an das Frühjahr.

Sempervivum Nr. 3 - Ende August

3 tolle Dachwurze die ich mit Sicherheit nicht in den Müll befördern werde und die auch sicher nicht Platz machen müssen für die “reinen Sorten”.

Ich überlege mir immer noch was ich von der Pflanze will und wenn ich will, dass meine Steinumrandung farbig ist und ein Noname – Sempervivum super toll farbig und interessant aussieht und die Farbe dann noch ganz lange im Jahr beibehält, dann ist mir der Name doch mächtig egal

Por primera vez, un piloto español gana esta mítica carrera de resistencia. Después de cinco años consecutivos en el primer cajón, Audi pierde la hegemonía. Peugeot consigue su tercera victoria en Le Mans tras las de 1992 y 1993.

El equipo Peugeot Total formado por los pilotos Gené, Wurz y Brabham, consiguió la victoria con su 908 HDi FAP diésel en la histórica prueba francesa. En una carrera dura y en la que hubo algunos incidentes, Peugeot terminó con la supremacía de Audi después de cinco años consecutivos en lo más alto del cajón.

Olivier Quesnel, Director de Peugeot Sport, manifestó: “nos hemos enfrentado a un gran desafío y lo hemos superado con éxito. Nuestra misión aquí era tratar de vencer a los favoritos y es exactamente lo que hemos hecho, salvando todas las trampas potenciales que nos hemos ido encontrando por el camino. Ha sido una carrera terrorífica y ha quedado demostrado que Peugeot Sport es un equipo magnífico. Estoy muy orgulloso de todos los involucrados en este proyecto. Esta victoria es la victoria de Peugeot Sport”.

Las dos primeras posiciones fueron para los 908 HDi FAP nº9 (Gené, Wurz y Brabham) y nº8 (Sarrazin, Montagny y Bourdais), la tercera para el Audi R15 TDI, vehículo que debutaba este año, de Capello, Kristensen y McNish.

Los pilotos franceses del 908 HDi nº8 fueron los primeros en liderar la carrera gracias al notable trabajo de Montagny, que se distanció de sus adversarios en el momento más caluroso de la carrera (28ºC), y a Sarrazin, autor de la Pole. Pero cuando Bourdais se puso a los mandos del deportivo, una pieza del disco se rompió, lo que le supuso perder 10 minutos en la reparación y por consiguiente, la primera plaza. Más tarde dañaría la parte delantera al colisionar. El tiempo empleado en sustituir la pieza supuso una vuelta perdida.

Con los problemas de sus compañeros, el Peugeot nº9 emprendió el camino hacia la victoria. Rapidez y regularidad es lo que mostraron los tres pilotos del monoplaza, que fueron incrementando la ventaja según pasaban las horas. “Haber ganado una prueba como ésta es lo mejor que me ha pasado nunca, sin duda el momento más feliz de mi vida como piloto,” ha dicho Marc Gené al bajarse de lo más alto del podio. “Nunca he experimentado nada igual. Es un momento muy emotivo para mí y me he emocionado tras cruzar la línea de meta. Ha sido una carrera al sprint y no se ha decidido la victoria hasta el final. Haber sido el primer español en ganar las míticas 24 Horas de Le Mans me enorgullece soy muy feliz”.

Por su parte, Audi se va de Le Mans con un sabor agridulce. Dulce porque es la undécima vez que sube al podio de forma consecutiva y agria porque pierde la hegemonía mostrada en los cinco años anteriores.

Los tres vehículos alemanes tuvieron problemas desde el principio. Los pilotos se quejaron del excesivo subviraje en la fase inicial de la carrera. Corregido el problema, surgió otro, los intercambiadores de calor de los pontones laterales se ensuciaban demasiado, por lo que tenían que ser limpiados frecuentemente. Además, el incremento de la temperatura de los intercooler hacía necesario reducir la potencia del motor.

El Audi R15 de Luhr, Rockefeller y Werner sufrió un accidente en la “Curva Porsche”, por lo que tuvo que retirarse. El Audi de Bernhard, Dumas y Prémat bajó a las últimas posiciones al tener que sustituir la bomba de inyección de alta presión del motor.

El único vehículo que tuvo alguna posibilidad de subir al podio fue el de Capello, Kristensen y McNish, pero al cambiar la suspensión trasera perdieron un tiempo trascendental con el que se esfumó cualquier posibilidad de luchar por la primera posición.

“No hay ninguna duda de que la carrera no fue como habíamos imaginado”, aseguró el director de Audi Motorsport, el Dr Wolfgang Ullrich. “Una vez más hemos visto el por qué las 24 Horas de Le Mans es la carrera más dura del mundo, y que absolutamente todo debe estar perfecto si quieres conseguir la victoria. Indudablemente no ha sido nuestro caso esta vez. Hemos sufrido problemas inesperados con nuestro R15 TDI, que ahora analizaremos tranquilamente y debemos resolver. En cualquier caso, especialmente en la segunda mitad de la carrera, pudimos comprobar el potencial del coche. Trabajaremos sobre esta base antes de realizar un nuevo intento el año próximo”.

Clasificación final
1. Gené/Wurz/Brabham Peugeot 908 HDi FAP N°9 382 v. (5206Km)
2. Sarrazin/Montagny/Bourdais Peugeot 908 HDi FAP N°8 +1 v.
3. Capello/Kristensen/McNish Audi N°1 +6 v.
4. Charouz/Enge/Mucke Lola Aston Martin N°007 +9 v.
5. Panis/Lapierre/Ayari Oreca N°11 +13 v.
6. Minassian/Lamy/Klien Peugeot 908 HDi FAP N°7 +13 v.

O ex-piloto Alexander Wurz anunciou sua candidatura a um dos três lugares disponíveis para a temporada 2010 da Fórmula 1. O empresário estaria disposto a montar uma escuderia inédita para disputar a Fórmula 1, agora como chefe de equipe. Ele deverá disputar uma das vagas com nomes como Penske, iSport, Lola, Campos Racing, entre outros, pois USF1/USGPE e Prodrive estariam com os outros dois postos asegurados.

Wurz conta com o apoio da empresa Superfund, que estaria interessada em investir na equipe de Fórmula 1 do ex-piloto. No entanto, ela não tem nome, engenheiros, mecânicos, nem mesmo instalações. Teria que começar tudo do zero, algo um pouco difícil de se conseguir em apenas oito meses, afinal ainda há um monoposto a se desenvolver.

De acordo com o site AutoSport, no entanto, Wurz teria o apoio da Superfund para alugar o espaço e os funcionários de alguma equipe já existente na primeira temporada. Após um ano, já com experiência para desenvolver seu carro e criar estratégias nas provas da categoria, aí então a dupla criaria uma estrutura própria.

Não é difícil que a equipe de Wurz seja escolhida, mas há uma certa limitação nas vagas. Com agora 13 lugares, teremos 26 carros nas pistas. Haveria espaço para mais monopostos, caso a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) e a FOM (Formula One Management) optem por colocar outras equipes na disputa?

A conferir.

A Superfund é mais uma nova equipa que pretende disputar o Mundial de  F1 em 2010, depois de a Prodrive, Litespeed, Campos Meta 1, USPGE, Lola e March terem-se inscrito no Mundial do próximo ano.

Alexander Wurz, piloto de testes da Brawn GP, esteve ligado à Benetton, McLaren e Williams e irá ser o director-desportivo de um candidato apoiado financeiramente pelo empresário Christian Baha, que esteve associado ao patrocínio de equipas de Fórmula 1, como a antiga equipa onde correu o português Tiago Monteiro, a Midland, ou como a histórica Minardi. Aliás, em 2004, garantiu a realização de testes no Autódromo do Estoril, com Álvaro Parente e Patrick Lemarie ao volante do Superfund SF01.

fonte: http://desporto.autohoje.com/index.php?option=com_content&task=view&id=3548&Itemid=51

Former Formula 1 driver Alex Wurz has lodged an entry in the 2010 Formula 1 World Championship with a new start-up operation called Team Superfund, AUTOSPORT can reveal.

The former Williams, McLaren and Benetton racer, will become team principal of the new outfit, which is set to be funded by Austrian business tycoon Christian Baha – the founder and owner of the investment company Superfund. The team’s cars will be powered by the standard-specification Cosworth engine.

Superfund joins Prodrive, Lola, Campos Meta1 and Team US F1 as one of several new ventures seeking to enter the sport following the FIA’s plan to introduce budget caps to F1 for 2010.

AUTOSPORT understands that Superfund has been in serious discussions with the FIA already, that planning for the project is at an advanced stage, and that it has been in contact with key personnel. The team is waiting until it has secured its entry before it begins acquiring assets and staff however.

Superfund is also understood to be awaiting the outcome of talks between the governing body and the Formula One Teams’ Association over proposals for existing teams to assist new outfits before it decides on how to structure the operation.

It is believed that Wurz would prefer to align the team with an existing constructor based in the UK, perhaps renting space, facilities and staff from its factory, while Superfund takes time to build-up its own headquarters, possibly based on existing resources in Austria. This would also give the new team an opportunity to gain essential experience from existing expertise.

It is understood however that finances are already in place for Superfund to create a team from the ground up if necessary.

Baha, who is known to be a huge motorsport fan, has sponsored F1 teams and junior series in the past and came close to setting up a Superfund category of his own earlier in the decade.

Wurz retired from Formula 1 racing at the end of 2007 with Williams, though he spent last year as test and reserve driver for Honda and has stayed on the team’s roster since it became Brawn.

The 34-year-old Austrian is expected to continue racing for Peugeot in sportscars and will compete in the Le Mans 24 Hours next month.

in: http://www.autosport.com/news/report.php/id/75753

L’ancien pilote de Formule 1 Alexander Wurz (Williams, McLaren, Benetton) a déposé une inscription pour le Championnat du monde 2010 avec la création d’une nouvelle écurie : Team Superfund.

Selon autosport.com qui a révélé l’information dimanche, Wurz sera le directeur de la nouvelle écurie, qui sera financée par le magnat d’affaires autrichien Christian Baha (fondateur et propriétaire de la compagnie Superfund).

Les voitures seront propulsées par un V8 standard Cosworth.

Superfund rejoint donc Prodrive, Lola, Campos Meta 1 et US F1 parmi les nouvelles écuries qui projettent d’entrer en Formule 1 en 2010 suite à l’introduction d’un budget plafonné par la FIA.

Ca va faire du monde au premier virage tout ça …

O ex-piloto de F-1, Alexander Wurz poderá ser o chefe de uma nova equipe da categoria.

O ex-competidor de Williams, McLaren e Benetton será o chefe da equipe, fundada pelo empresário austríaco Christian Baha, da companhia de investimentos Superfund.

Csak röviden: kisebb fajta vita dúlhat Anthony Davidson és Alex Wurz között, hogy vajon ki is a BrawnGP tartalékpilótája az idei évben. Néhány napja beszámoltam arról, hogy a grandprix.com szerint a brit lesz Button, vagy Barrichello esetleges helyettese, ám most Wurz tiszta vizet öntött a pohárba:

“Ha valamelyik versenyző bármilyen okból nem tudna versenyezni, én ugrok be helyette. Ezen kívül tanácsadóként is dolgozok a BrawnGP-nek.” – mondta Wurz.

Korábban azért tűnt logikusnak Davidson szerepeltetése, mivel az ő utaztatási költségét a BBC állja, révén, hogy a brit a tévé-csatorna szakkommentátora, ezzel pedig értékes pénzeket spórolhatott volna meg Brawn. “Ant” egyébként nem kommentálta a híreket.

A grandprix.com szaklap szerint Anthony Davidson lesz a BrawnGP idei teszt- és tartalékpilótája.

Davidson már jól ismeri az alakulatot, hiszen még a BAR-os korszakban kezdett el tesztelgetni a csapat számára. A brit pilóta óriási elismerésnek örvend a mérnöki körökben, és már kipróbálhatta magát versenykörülmények között is, hiszen a Super Aguri pilótája volt 2007-ben és 2008 első négy nagydíján.

Bár a télen a Bruno Senna-Rubens Barrichello “párharcról” szóltak a tudósítások, hogy vajon ki kapja a Button melletti ülést a csapatnál, sokáig Ant neve is benne volt a kalapban – ám a Honda kiszállásával az ő sorsa is megpecsételődött.

Egészen mostanáig, ugyanis a grandprix.com szerint Davidson fogja váltani Alex Wurzot a teszt- és tartalékpilótai szerepkörben a csapatnál, míg az osztrák tanácsadó lesz.

Formula 1

Kısaltması F1 olan, Grand Prix Yarışları olarak da bilinen Formula 1; tek kişilik, açık tekerlekli otomobil yarışlarının en yüksek düzeyini oluşturan yarışlar dizisidir.

F1; bir yıl boyunca, her birine Grand Prix adı verilen ve genellikle değişik ülkelerde özel yollarda koşulan yarışlardan oluşur. Yıl sonunda toplanan puanlara göre Dünya Sürücüler Birinciliği ile Dünya Takımlar Birinciliği (Otomobil Yapımcıları Birinciliği) ödülleri verilir.

Yarışları Max Mosley’in başkanlığını yaptığı FIA (Uluslararası Otomobil Federasyonu) düzenler. F1′in geçmişinde yarışların çoğunluğu Avrupa’da yapılmış olmasına karşın, son yıllarda artan sayıda yarışlar Avrupa dışına kaydırılmaktadır. Bunda ana neden, FIA’nın gelişen yeni pazarlara açılmak istemesi olsa da, yasal düzenlemelerin AB ülkelerindeki kadar sıkı olmadığı ülkelerin çekiciliği de bu kararda etkin olmuştur. Son yıllarda AB’deki yarışlarda, sağlık gerekçeleriyle tütün ürünlerinin tanıtımlarının yasaklanması, ölümle sonuçlanan bazı kazaların yerel savcılıklarca (takımların savsaması sonucu olup olmadığının) soruşturulması, FIA’ca hoş karşılanmamıştır.

Formula 1 Tarih

Formula 1 yarışlarının kökeni 1920ler ve 1930lar da yapılan Avrupa Grand Prix motor yarışlarına dayanır. Formula tüm katılımcıların ve arabaların uymak zorunda oldukları kurallar bütünüdür. Formula 1, II. Dünya Savaşından sonra 1946 yılında üzerinde anlaşılan yeni kuralların adıdır. Savaştan önce Dünya Şampiyonası için pek çok Grand Prix yarış organizasyonu düzenlenmiştir, ancak Dünya Sürücüler Şampiyonası 1947’den önce biçimlendirilememiştir. İlk dünya şampiyonası yarışı 1950 yılında İngiltere’nin Silverstone pistinde yapıldı. Üreticiler için şampiyona 1958 yılında yapılmaya başlamıştır. 1960lar ve 1970ler de Güney Afrika ve İngiltere de ulusal şampiyonalar yapılmaktaydı. Şampiyona dışı Formula 1 yarışları pek çok yılda yapılmıştır, fakat artan maliyetler dolayısıyla bunlardan sonuncusu 1983 yılında yapılmıştır.

Yarışların dönüşü (1950–1958)

Juan Manuel Fangio‘nun 1951 şampiyonluğunu kazandığı araç

Stirling Moss 1961′de Nürburgring‘de

İlk Formula 1 Dünya Şampiyonası olan 1950 Formula 1 Sezonu’nu İtalyan Nino Farina Alfa Romeo (Formula 1) ile kazanmıştır. Arjantinli takım arkadaşı Juan Manuel Fangio’yu ucu ucuna geçerek birinci olabilmiştir. bunarağmen, Fangio 1951 Formula 1 sezonu, 1954 Formula 1 sezonu, 1955 Formula 1 sezonu, 1956 Formula 1 sezonu & 1957 Formula 1 sezonunu kazandı, onun bu serisi iki kez dünya şampiyonu Ferrariden Alberto Ascari tarafından kesilmiştir. Britanya’dan Stirling Moss da düzenli olarak rekabet halinde olsa da, asla Dünya Şampiyonluğunu kazanamamıştır, ve hala bu başarıyı elde edememiş en büyük pilot olarak anılır. Fangio Formula 1 yarışlarının ilk on yılını domine eden kişi olarak anılmaktadır. Uzun bir süre boyunca Formula 1’in “büyük ustası” olarak anılmıştır.

Bu dönem yol aracı üreten üreticiler tarafından domine edilmiştir – Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes Benz ve Maserati – bu üreticilerin tamamı savaştan öncede yarışıyorlardı. İlk sezonlar Alfa’nın 158’si gibi savaş öncesi arabaları kullanarak geçti. Bunlar önden motorlu, dar tırtıklı lastikleri olan ve 1.5 litre kompresörlü ya da 4.5 litre normal doğal emişli motoru olan arabalardı. 1952 Formula 1 sezonu ve 1953 Formula 1 sezonu dünya şampiyonaları mevcut Formula 1 araba sayısından duyulan endişeler sebebi ile, daha küçük ve daha az güce sahip arabalar için olan Formula Two kurallarına göre koşuldu. 1954 yılında Formula 1’e motorların 2.5 litre ile sınırlandırılması kuralı eklendiğinde Mercedes-Benz geliştirlmiş W196yı ortaya çıkardı. Bu araba desmodromic valfler ve yakıt enjeksiyonu gibi yenilikleri içermesinin yanında akış çizgilerini de içeren şasi tasarımına sahipti. Mercedes, 1955 Le Mans faciasından sonra tüm motor sporlarından çekilene kadar, sürücüler şampiyonluğunu iki yıl boyunca kazandı.

‘Garagistes’ (1959 – 1980)

Lotus 33 (1964), 2006 yılında bir sürüşte

Emerson Fittipaldi Lotus 72E aracıyla 1973 Avusturya GP’de

İlk temel teknolojik gelişme, Cooper’ın motoru ortada olan arabalarıdır. Bu araba şirketin başarılı Formula 3 dizaynından geliştirilerek ortaya çıktı. Avusturalyalı Jack Brabham, 1959 Formula 1 sezonu, 1960 Formula 1 sezonu ve 1966 Formula 1 sezonu Dünya Şampiyonu, kısa sürede bu yeni dizaynın üstünlüğünü kanıtladı. 1961 Formula 1 sezonu itibariyle, tüm yarışmacılar motoru ortada arabalara geçtiler.

İlk İngiliz Dünya Şampiyonu, 1958 Formula 1 sezonunda Ferrari ile liderliğe oturan Mike Hawthorn idi. Bunarağmen, Colin Chapman’ın F1’e şasi dizayncısı olarak girmesi ve daha sonra Team Lotus’u kurması ile, BRG pistelerin gelecek onyılını domine etti. Jim Clark ile Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill ve Denny Hulme arasında, İngiliz takımları ve sürücüleri 1962 ile 1973 arasında oniki dünya şampiyonluğu kazandılar.

1962 Formula 1 sezonunda, Lotus geleneksel iskelet dizaynının yerine aliminyum monocoque şasiyi kullanan bir arabayı yarışlara soktu. Bunun motoru ortada olan arabaların geliştirilmesinden bu yana gerçekleşen en büyük teknolojik gelişme olduğu iddia edildi. 1968 Formula 1 sezonunda, Lotus Imperial Tobacco amblemini arabalarının üzerine boyadı, bu sponsorluk kurumunun spora girişidir.

1960larınn sonlarına doğru kanatçıkların ortaya çıkması ile araba dizaynında aerodinamik downforceun önemi giderek artmaya başladı. 1970lerin sonunda Lotus muazzam downforce ve büyük oranda artan viraj dönüş hızı sağlayan ground effect aerodinamiklerini arabasına taşıdı. Bu müthiş aerodinamik güçler arabayı yarış pistine 5”g” ye varan güçle bastırır.

Büyük İş (1981–2000)

1981 yılı ilk Concorde Anlaşmasının imzalandığı yıl olmuştur. Bu anlaşma takımlara iflas etmedikleri sürece yarışma zorunluluğu getirmekle birlikte onlara televizyon yayın hklarından elde edilen gelirden pay vermektedir. FISA-FOCA savaşını bitrerek Bernie Ecclestone’a sporun tüm finansal kontrolünü devretmiştir.

FIA 1983 Formula 1 sezonunda yer etkisi (ground effect) aerodinamiklerine ceza yaptırımı uyguladı. Bundan sonra, bunarağmen, turbocharger motorlar, ki Renault F1 bunun öncülüğünü 1977 Formula 1 sezonunda yapmıştı, 700 bhp üzerinde güç üretmekte ve bu motorlar rekabetçi olabilmek için bir zorunluluk olarak görülmekteydi. İlerleyen yıllarda, özellikle 1986 Formula 1 sezonunda, Formula 1 turbo arabaları yarış esnasında 1,100 bhp (820 kW) güç ürettiler (ve özellikle sıralama turlarında 1,400 bhp / 1,050 kW güç üretildi). Bu arabalar bugüne kadar yapılmış olan en güçlü pist yarış arabalarıydı. Motor gücü çıktısını ve bu sayede hızı düşürmek için, FIA 1984 Formula 1 sezonunda yakıt tanklarının büyüklüklerini sınırlandırdı ve 1988 Formula 1 sezonunda motor güçlendirici sistemlere sınırlama getirdi. 1989 Formula 1 sezonunda turboşarjlı motorları tamamen yasakladı

Alex Wurz 1997 İngiltere Grand Prix’de

1990′ların başlarında, takımlar aktif süspansiyon, yarı-otomatik vites kutuları ve çekiş kontrol gibi elektronik sürücü yardımlarını kullanmaya başladılar. Bu icatlardan bazıları çağdaş yol arabaları tarafından alınarak kullanılmaya başladı. FIA, yarışların sonuçları üzerinde sürücülerden daha çok teknolojinin etkili olmaya başladığını belirterek bu elektronik yardım sistemlerinden çoğunu 1994 Formula 1 sezonunda yasakladı. buna rağmen, pekçok gözlemci sürücü yardımlarına getirilen bu yasakların sadece sistemlerin isimlerine getirildiği görüşünde. FIA’nın bu uygulamaları yarışmanın dışarısına çıkaracak herhangi bir teknolojik iş imkânı ya da metodu yoktur.

Takımlar ikinci Concorde Anlaşmasını 1992’de ve üçüncüsünü de 1997’de imzaladılar. Bu son anlaşmanın süresi 2007’nin son günü dolacak.

McLaren ve Williams takımları 1980ler ve 1990ları domine etmişlerdir. Bu dönemde Porsche, Honda, ve Mercedes-Benz tarafından motor desteği verilen McLaren, 16 şampiyonluk (yedi üreticiler, dokuz sürücüler) kazanırken, Williams takımı Ford, Honda, ve Renault motorları kullanmış ve yine 16 şampiyonluk (dokuz üreticiler, yedi sürücüler) kazanmıştır. Efsane pilotlar Ayrton Senna ve Alain Prost arasındaki mücadele 1988 Formula 1 sezonunda F1’in ana konusu haline gelmiş, ve Prost’un 1993 Formula 1 sezonundan sonra emekli olmasına değin sürmüştür. Trajik bir şekilde, Senna 1994 San Marino Grand Prixinde duvara çarparak hayatını kaybetmiştir. FIA, Roland Ratzenberger’in de Cumartesi sıralama turlarında hayatını kaybettiği o hafta sonundan sonra, sporun güvenlik standartlarını geliştirmek için çalışmalara başladı. O günden beri Formula 1 direksiyonu başında hiçbir sürücü hayatını kaybetmemiştir.

Senna, Ratzenberger & Gilles Villeneuve’üm ölümlerinden bu yana, FIA güvenliği kural değişikliklerini uygulamak için bir sebep olarak kullanmaktadır. Aksi takdirde Concorde Anlaşması’na göre kural değişikliklerinin tüm takımlar tarafından onaylanması gerekmektedir. Bu güya ‘dar yarış pisti’ çağı daha küçük arka tekerlekli arabalar ile sonuçlandı. Aynı zamanda mekanik tutunmayı düşürmek için oluklu lastikler geliştirildi. Hem ön hem de arkada tüm lastik boyunca uzanan dört oluk bulunmak zorundadır. Amaç viraj süratlerini düşürmek ve lastik ile yarış pisti arasındaki temas yüzeyini küçülterek yarışlı havaya daha yakın koşullar yaratmaktır. Bu sürücünün yeteneklerini ödüllendiren bir uygulamadır.

Christijan Albers’in 2005 Kanada Grand Prix’de kullandığı Minardi PS05

Mekanik tutunmanın eksikliği dahi dizaynırların bu açığı aerodinamik tutunma ile kapatma çalışmalarına sebep oldu – kanatlar yardımı ile tekerleklere daha fazla güç uygulanması gibi.

Daha yenilikçi takımlar bu dramatik değişikliği maksimize etmek için başka yollar buldu. McLaren, Adrian Newey tarafından dizayn edilen arabada, sağ ya da sol tekerleklerin ayrı ayrı fren yapmasını sağlayan bir sistem geliştirdi. Böylece virajları çok daha hızlı dönebiliyorlardı. Bu buluşta sürücü yardımı olarak algılandı ve yasaklandı.

McLaren, Williams, Renault (zamanında Benetton) ve Ferrari’den pilotlar, “Büyük Dörtlü” yü oluştururlar. 1984 Formula 1 sezonundan bugüne kadar tüm dünya şampiyonalarını kazanmışlardır. 1990ların teknolojik gelişmeleri sebebi ile, Formula 1′de yarışmanın maliyeti önemli ölçüde yükseldi. Bu artan finansal yük, dört büyük takımın üstünlüğü ile de birleşince (geniş fonlara sahip büyük araba üreticileri Mercedes-Benz (DaimlerChrysler) gibi), daha fakir bağımsız takımların sadece mücadele güçlerini etkilemedi, aynı zamanda bu iş kolunda kalamamalarına sebep oldu. Finansal sıkıntılar bazı takımları Formula 1’i bırakmaya zorladı. 1990 Formula 1 sezonundan bu yana, 28 takım Formula 1’den ayrılmıştır.

Üreticilerin Dönüşü (2000–2006)

Pedro de la Rosa’nın 2006 Brezilya Grand Prix’de kullandığı McLaren MP4-21

2007′de Büyük çıkış yapan Lewis Hamilton

Fernando Alonso

1999 ile 2004 yılları arasında Michael Schumacher ve Ferrari benzeri görülmemiş beş ard arda sürücüler şampiyonluğu ve altı ard arda üreticiler şampiyonluğu kazanmıştır. Schumacher pekçok yeni rekor kırmıştır. Bunların arasında Grand Prix galibiyet sayısı (91), bir sezonda galibiyet sayısı (18 yarışın 13 ü) ve en çok şampiyon olan sürücü (7).^[1] Schumacher’in şampiyonlukları 25 Eylül 2005’de Renault sürücüsü Fernando Alonso’nun Formula 1’in en genç şampiyonu olması ile sona erdi. 2006’da, Renault ve Alonso şampiyonluğu yeniden kazandı. Yedi kez Dünya Şampiyonu Schumacher, Formula 1’de geçirilen 16 yılın ardından 2006 sonunda emekliye ayrıldı.

Bu süreç içerisinde şampiyonanın kuralları pistteki rekabeti geliştirmek ve maliyetleri azaltmak amacı ile sık sık FIA tarafından değiştirilmiştir. Şampiyonanın başladığı 1950 yılından itibaren yasal olan Takım emirleri, 2003 yılında takımların açık açık yarış sonuçlarına hile karıştırmalarından sonra yaşanan pek çok olaydan sonra olumsuz bir kamu oyu yarattı ve yasaklandı. Bu yaşanan olaylardan en meşhuru 2002 Avusturya Grand Prix’inde Ferrari tarafından yapılmıştır. Diğer değişiklikler sıralama formatı, puanlama sistemin, teknik düzenlemeler ile motor ve lastiklerin ne kadar süre ile kullanılması gerektiğini düzenleyen kuralları içermektedir. Lastik sağlayacı firmalar Michelin ile Bridgestone arasındaki savaş tur sürelerini azaltmasına rağmen, 2005 Amerika Grand Prix’inde Indianapolis’de Michelin lastiklerini kullanan on takımdan yedisi lastiklerinin güvensiz olduğu gerekçesi ile yarışmadı. 2006’nın sonunda Max Moseley, Formula 1 için “yeşil” bir gelecek çizdi ve bundan sonra enerjinin verimli kullanımı önemli bir faktör haline geldi.

1983’den beri, Formula 1 yarışları Williams, Mc Laren ve Benetton gibi uzman yarış takımları tarafından domine edilmiştir. Bu takımlar Mercedes-Benz, Handa, Renault ve Ford gibi büyük araba üretricisi firmaların motorlarını kullanmaktadır. 2000 yılında Ford’un çok başarısız olan projesi Jaguar takımı ile, 1985 yılında Alfa Romeo ve Renault’un yarışlara girmesinden bu yana ilk kez yeni üretici firma takımları Formula 1’e girmeye başladı. 2006 itibariyle, üretici firma takımları – Renault, BMW, Toyota, Honda ve Ferrari – şampiyonayı domşne ettiler ve üreticiler şampiyonasındaki ilk altı pozisyondan beşini aldılar. Tek istisna Mercedes-Benz ile ortaklık yapan Mc Laren takımı olmuştur. Grand Prix Manufacturers Association (GPMA) {Grand Prix Üreticiler Birliği} vasıtası ile Formula 1’in ticari karından daha büyük bir pay almışlar ve sporun geleceği ile ilgili daha çok söz sahibi olmuşlardır.

Dünya Şampiyonasının Dışında

Günümüzde, “Formula 1 yarışı” ve “Dünya Şampiyonası yarışı” terimleri uygulamada tamamen aynı anlamı taşımaktadır; 1984’den bu yana, her Formula 1 yarışı Dünya Şampiyonası için puanlanmış, ve her Dünya Şampiyonası yarışı Formula 1 kurallarına göre yapılmıştır. Bu herzaman böyle değildi. Formula 1’in eski zamanlarında dünya şampiyonası dışında pekçok yarış daha düzenlenirdi.

Otomobiller

Michael Schumacher Ferrari ile yarışırken

Çağdaş F1 otomobilleri tek kişilik olup, sürücü yeri ile tekerlekleri açıktadır. Takımlar otomobilleri kendileri üretseler de, hemen hepsi büyük otomobil markalarının motorlarını, parçalarını kullanırlar. Formula 1′ de kullanılan motorlar önceleri V tipi 3 litre, 10 silindirli ve dakikada 19.000 döngüde 900 beygir güç üretirlerken, 2006 yılı için yapılan kural değişiklikleri neticesinde artık V tipi 2,4 litre, 8 silindir ve dakikada 22.000 döngüyle 700 – 750 beygir güç üretmektedir. Her araba aynı motorla iki yarış bitirmek durumundadır. Hız (vites) kutusu 7 yarı otomatik hız konumundan oluşur. Sürücü bir hız konumundan ötekine direksiyondaki düğmelere basarak (debriyaja dokunmadan) geçer.

F1 otomobilleri, öteki bütün tek kişilik yarış otomobillerinden daha hızlıdırlar. ABD’de yapılan Indiana yarışlarında kullanılan otomobillere oranla daha hafif ve teknolojik olarak daha gelişmişlerdir.

No, this is not an item on Societe General, although there are definitely similarities. Can you make a guess which company caught my attention? When you think of Kervel do you automatically make the association with Wurz?

This week started with hope for the financials beating expectations of analysts. But then Wachovia surprised everybody! A loss of $ 8.9 billion was reported. Well this in itself is hardly any news nowadays. The more disturbing in this article from Yahoo is not the loss itself. It is a short reference to a previous outlook from Wachovia itself. I had to look twice, but it really happened. Only three weeks ago the company expected a loss ranging from $ 2.2 to $ 2.8 billion. This outlook from Wachovia now signals severe problems for this bank.

I will explain why, but you can draw your own conclusions with the guided analysis from riskfriends. Just select Wachovia and look at the events as they unfold. Only three weeks ago, according to Yahoo, the expectation was a loss of $ 2.8 billion. Just before this announcement the CEO had to leave. Within a week, after surprising investors and analysts with really disappointing figures, the CFO stepped down. Can you guess why?

Who believes that Wachovia’s portfolio deteriorated within 3 weeks another $ 6 billion? The market is worsening and the number of loans that are noncollectable increase, but not at this speed.

One explanation could be that the CEO and CFO decided to represent the quality of the Wachovia portfolio as optimistic as possible, hoping that the market would quickly turn around. This would be a matter of changing variables in the models used to calculate the numbers of expected defaults. Another possible reason for this difference could be an inadequate information infrastructure that is unable to calculate the impact of market movements and internal operational data on a daily interval. This can happen when essential data is simply missing or the process of validating the credit risk models against the operational performance runs on a very low frequency. Or to put it different, the operational feedback in the risk models is not functioning. Perhaps Wachovia is experiencing difficulties with the integration of Golden West Financial. There are more scenario’s possible. The mistaken outlook makes Wachovia’s position in lawsuits extremely vulnerable.

I started with a reference to Wurtz and Kervel. Kervel did not profit from his actions that were targeted at repairing his mistakes unnoticed. I think it is very likely that a similar motive drove the Wachovia management. It is the kind of behavior you often see with investors. Trying to repair losses unnoticed hoping that a swift market change will cover up what went wrong. There are more ways to hide problems from the public and an independent investigation like the one performed at SocGen should give insight in what actually happened.
:: :: :: :: :: :: :: :: ::

Tolles Wochenende: Am Fr gearbeitet, dann geschlafen und gestern den Haas zur Weißglut gebracht *hehe* und jetzt hat er mit Konsequenzen gedroht, nur weil man bei seinem tollen Gourmetfestival nicht arbeitet und ihm in letzter Sekunde(2 Stunden beziehungsweise 3 Tage vorher) absagt! Herrlich befreiend!

Ich mein, glaubt mir, ich hätte wirklich gerne bei diesem Festival der Genüsse gearbeitet und habe das ja schließlich auch Rolling Pin(dem Pichler) wissen lassen- aber dann bekommt man in der Zeitung zu lesen, dass nur die besten der besten aus BG dort arbeiten und damit war die Sache gelaufen. Dass die Toni verschlaft, kann ich ja net wissen…

Anyway, habe dann gestern in Wildon bei einer Hochzeit gearbeitet- ich liebe Hochzeiten- und es war einer der chilligsten Abende im Catering überhaupt. Die Hochzeit war nicht mit irischen zu vergleichen, aber es war nett!

Die Kollegen waren ok und die Ansage des Tages war sicher der eine Gast: er hatte eine Schiene und Gibs am Arm und wir fragten ihn, ob er den sich wegen einer Frau geschlagert hatte- drauf er vollkommen stolz und ernst: „Nein, die Frau war einfach zu schwer“… *häh*???

Nachher waren Toni und ich noch Nite Flight- OMG!!! Ein Horror sondergleichen, derartige Leute habe ich schon lange net mehr gesehen- Musik war aber, hätte man mehr als nur 3 Red Bull intus gehabt, eigentlich recht klass- alte Techno“hits“ auf neu interpretiert, dazu eine Ansagerstimme zum in den Keller gehen!

Aber c´est la vie this summer…

Alexander Wurz während des Monaco Grand Prix: „Der muss Cornflakes zum Frühstück gegessen haben, so agressiv wie der fährt“

Já ouviram? O piloto a estrear na Williams no GP do Brasil não se chama Nelsinho. Chama-se Nakajiminha. E já que ninguém vai falar, permitam-me que seja eu que martele a estaca: Que raios a Petrobras faz na Formula 1, se não for para apoiar talentos brasileiros?

Com a nomeação de Kazuki Nakajima pode-se excluir a possibilidade de Nelson Ângelo Piquet correr pela Williams em 2008, pois se fosse este o cenário, a estréia do brasileiro aconteceria agora em Interlagos para dar ao novato a chance de ganhar experiência no grid o quanto antes. Enquanto as chances de Ralf Schumacher crescem, anuncia-se mais uma temporada com patrocínio brasileiro na Williams sem retorno para o Brasil. 

Piquetzinho ou não: A atuação da Petrobras está sendo cada vez menos em prol do automobilismo brasileiro, isentando-se em abrir as portas para os nossos talentos nas categorias internacionais. No final dos anos 90 pelo menos havia uma Formula Petrobras aqui no Brasil, certo volume de patrocínio na F3, a equipe Petrobras Junior na Formula 3000, cujos pilotos eram talentos como Bruno Junqueira, Max Wilson, Antonio Pizzonia e Ricardo Sperafico e obtiveram pelo menos uma chance como pilotos de testes (Pizzonia até de titular) na Williams.

Desde então o orçamento de F1 da Petrobras duplicou, porém, no automobilismo nacional não há patrocínio significante, a categoria de acesso à F3 morreu, mesma coisa com o Junior Team após encerramento da F3000. Ultimamente a Petrobras andou gastando 16 milhões de dólares por ano para financiar a empresa de dois milionários ingleses e garantir as vagas de titulares para alemães, um columbiano, um australiano e um austríaco. E agora para um japonês. No GP do Brasil. Será que falta piloto brasileiro no mercado???

Enquanto se fala do desperdício de dinheiro público pela atuação (na maioria) questionável dos nossos políticos, ninguém se parece incomodar com o desperdício de verbas da estatal, que adentrou o automobilismo internacional não somente para se posicionar no mercado global, mas também com a meta de apoiar esportistas brasileiros. O que não vem acontecendo.

O fato que Alex Wurz não será substituído com um piloto brasileiro no GP do Brasil só demonstra a ociosidade da Petrobras nesta “parceria”. É um tapa na cara, não só da presidência da Petrobras, não, de todos nós que somos, como cidadãos brasileiros, sócios de estatais como a Petrobras. Parabéns a todos nós então! 

Mas em vez de reclamar eternamente e somente cá entre nós, porque não reclamar em Brasília? Envie um e-mail para a Ouvidoria do Ministério do Esporte, pois é esta a unidade responsável por conduzir internamente as manifestações de cidadãos, seja a reclamação de competência do Ministério do Esporte, seja que passem adiante a manifestação de indignação de desperdício de dinheiro público no esporte às áreas cabíveis.

O e-mail é: ouvidoria@esporte.gov.br .

Aproveite a deixa e manifeste também a sua, a nossa indignação perante o senador que representa o seu estado. A lista você encontra AQUI.

Die Formel-1-Karriere von Alexander Wurz ist vorbei. Der Niederösterreicher bestätigte am Montag das Ende seiner aktiven Rennfahrerlaufbahn, allerdings will der Familienvater auch in Zukunft mit seinem Williams-Team zusammenarbeiten. “Ich bin zu Hause angekommen und dort will ich auch bleiben”, teilte Wurz mit.

Quelle: sport.orf.at

  Bem, como já analisado anteriormente (leia “Porque a ‘Fórmula Neurose’ não faz falta“) não haverá mudanças no conjunto da McLaren, mesma coisa na Ferrari, na BMW na Honda e na Red Bull. Agora que a poeira baixou, principalmente em volta de Alonso e Hamilton, a dança das cadeiras procede onde ainda há vagas… ou possam surgir de repente.

E já que ficou transparente para o Briatore que o Alonso o usou para fazer política dentro da McLaren a Renault anunciará em Monza, fui informado este fim de semana,  Heikki Kovalainen e Nelsinho Piquet como titulares para 2008. Com o anuncio dos seus pilotos para 2008, Bourdais e Vettel, a Toro Rosso também se retirou do mercado.

A parte interessante é que o Ralf Schumacher se mostrou decepcionado que o Gerhard Berger e o Franz Tost não vieram procurar ele a respeito de uma vaga. Isso mostra como o (ainda) piloto da Toyota está apurado. Porque lá, na filial de Colônia do fabricante japonês, já entenderam que contrataram um piloto de qualidades medianas por um salário de um futuro campeão. E não vão repetir o mesmo erro.

De fato depois do GP da Europa o John Howett convocou os engenheiros de apoio ao fornecimento de motores à Williams para perguntar sobre os modos de trabalho e a competência na parte de acertos do carro do Nico Rosberg. Sempre em mente que o jovem  alemão foi campeão da GP2, assim como Lewis Hamilton. E aparentemente o filho de Keke Rosberg conseguiu impressionar os engenheiros da Toyota.

O Frank Williams tocando aquele disco de vinil rachado (“Nico Rosberg é meu e não está disponível”, “Nico Rosberg é meu e não está disponível”, “Nico Rosberg é meu…”) me lembra bastante o Peter Sauber falando a mesma coisa sobre o Räikkönen em 2001… antes de vende-lo por zilhões para o Ron Dennis. Rosberg, me parece, vai ser companheiro de equipe do Trulli na Toyota. E o Frank ganha motores de graça da Toyota por duas temporadas. Tudo tem seu preço.

Isso, na teoria, abre duas vagas na Williams, mas na verdade a vaga do Wurz parece estar segura, pois conquistou mais pontos que o Rosberg em 2007. O austríaco não é super-veloz, mas consistente, muito bom na parte de engenharia e bem agradável na convivência. Na comparação com o Ralf, 3 a 0 para o Alexander…

Quem leva a vaga da Williams? Não me surpreenderia se acontecesse mais uma disputa em um teste comparativo, como já fizeram entre Jenson Button e Bruno Junqueira e depois entre Nico Rosberg e Nelsinho Piquet. E um dos protagonistas poderá ser Takuma Sato, que a Toyota quer arrancar das garras das Honda por mero marketing.

Quem mais? Super Aguri e Spyker vão precisar de “pay-drivers”, pilotos endinheirados. Que pena que o Diniz não está mais por aí. E a Prodrive, nova equipe de Dave Richards? Estavam praticamente fechando com a McLaren, mas o Briatore veio para atrapalhar a festa do Ron e ofereceu as duas Renault por um preçinho muito bom. Afinal, rentabilidade sempre foi um assunto muito sério na Renault e vender quatro chassis e alguns motores que senão iriam parar no museu é mais uma fonte de renda.

E essa duas vagas podem estar na mão de Fisichella, que teria vantagem de já conhecer o R27 em detalhe, e de Pedro de la Rosa, igualmente experiente e profundo conhecedor da MP4-22. Mas nada está assinado ainda.  

E o Ralf? Ah, vai virar pilot de fábrica da Audi na ALMS, ou estrear na DTM, algo assim.

Leia também:

Porque a “Formula Neurose” não faz falta