Con toda la fuerza, ganas, expresión y contenidos que lo caracterizan, tuvo lugar en Santa Fe otra edición del Salón Primavera, organizado por la Secretaría de Cultura de la Municipalidad de Santa Fe y la Asociación de artistas plásticos santafesinos.

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El Salón Primavera 2009, tuvo dos características principales que lo diferenciaron de su inmediato anterior: a) el pragmatismo, idoneidad y nulidad de compromisos ideológicos, y b) una mayor apertura de criterios que tomaron en cuenta ya no los sagrados pilares de los lauros y pergaminos, sino la perseverancia, los nuevos enfoques y formas que aglutina la plástica contemporánea, que gracias a Dios en Santa Fe florece, como diría el slogan. Y la ausencia de señores mayores del sur –por venerables que sean sus historiales y que sus canas le den un aura de divinidad griega- fue celebrada por muchos, ya que el año pasado las obras eran descartadas por packs /combos,  y existió una permanente confrontación entre los jurados. El academicismo sureño fagocitó irracionalmente talentos que hoy, están presentes.

Y todo esto se logró ahora, sin perder calidad. Y este salón fue un homenaje a la ética. Y si no, pregúntenle a Taverna Irigoyen sobre estos temas…que algo sabe.

Vayamos al jurado: Abel Monasterolo es un hombre que está en permanente proceso de expansión, tanto desde lo personal como en su labor de curador. Y tiene perfil propio. Guillermo Hoyos, es otro “tapado” en estos roles, quizás  por su bajo perfil. Repuesto de los bajones que significó su derrota ante Marcelo Olmos tiempo atrás, lo tenemos insertado nuevamente en las lides vernáculas.

Pero pesó también,  su impecable e inexorable accionar como integrante de la Asociación Amigos del Museo Municipal López Claro, en el “affaire” que en el 2008 eyectó a la persona que conducía sus destinos, por lo cual su presencia garantizaba para este 2009 un viso de imparcialidad y honestidad, además de sus dotes naturales para el arte del dibujo, tanto en las técnicas tradicionales como vectoriales y fractales.

De alguna manera, tenerlo a Hoyos en el jurado, es todo un guiño a esa gloriosa corriente clasista y combativa de Pasquini – Cazes – Hoyos, que –además de devastar medias reses  los fines de semana en Rincón- moviliza a sus huestes cuando se lo plantea. Como diría alguien, encarnan una suerte de  “menage a trois intelectual” que piensa y elabora sus estrategias  en Rincón, para actuar después en Santa Fe.  -Y no olvidemos que días antes, Cazes había estrenado su obra audiovisual de López Claro. No significa para nada que el heterogéneo grupo de lectores de Marx y Scalabrini Ortiz se abroqueló detrás de K.P.M., ya que siguen con sus reclamos sobre la casona y obra del pintor, pero al menos se les  demostró desde la gestión,  que los tienen en cuenta y la casa está en orden.

Hugo Lazzarini por otra parte, estrena su primer año como presidente de la Asociación Artistas plásticos con una gestión que está inyectando una permanente dosis de trabajo, optimismo y carisma. Y esto, sin dejar de mencionar su trabajo en soledad, que por esos días coincidía con su mega -muestra en Fundación Centro Rosario. Es la primera vez que Lazzarini muestra su obra en aquellas regiones donde se enseñorea el Castagnino, Julio Marc y el Macro. Aún así, tendrá que disciplinar su interna ante una Longoni que en el encuentro mensual de la entidad, sostenía exacerbada …!! Hay que hacer un salón propio…!!

Esta vez, hubo un llegado de los lejanos pagos del Iberá y chamamé maceta. Y vamos a decirlo una vez más: Cali Esquivel es correntino. ¿que parte no se entiende?? -Por más que su dicción se haya acomodado a los gentilicios sureños por adaptación natural, y que su “chiva” lo podría posicionar en el grupo “Jinete Azul” como un integrante más,  el hombre que exhibió sus trabajos en el centro Experimental del color, -calificado como “manierista” por algunos de sus colegas, ¡!pertenece al grupo étnico de la antigua “Paracuaria”… que inmortalizara Robert De Niro en su película “la misión”. – Más allá de sus dotes indiscutibles como artista y crítico, la presencia de Cali Esquivel significó todo un equilibrio y un avance conceptual en lo semiótico con el venerado maestro que lo antecedió el pasado año e hizo las delicias de las propinas de los mozos de Musas… Inclusive las concepciones matéricas de Esquivel, lo posicionan en un universo muy particular.

Como corolario de este capítulo, y ante el escándalo que significó en pleno decolaje de la gestión el pasado año, el otorgamiento del primer premio dibujo a un trabajo ya premiado en otros salones, y las lacrimosas escenas entre colegas – jurados –amigos – correligionarios,  la actual gestión demostró su capacidad de reacción y también una fuerte dosis de  reflexión ante  cosas que eran por demás obvias. Hoy un dibujo de Gabriel Villot se exhibe con genuino orgullo en la pared del frente, constando el autor con un interesante documental fotográfico en pleno proceso de creación de la obra.

El salón Primavera 2009 no ha bajado de nivel en ningún sentido, todo lo contrario. Sus valores cotizan en alza.  Norma Guastavino sigue estando, pero su obra comparte el mismo espacio e inclusive los mismos tonos, de una persona 40 años menor: Evelin Quain.

El querido maestro Kazutaka Ishikawa también está presente en la misma pared que Paula Zanardi, la esforzada santotomesina que la viene remando duro y parejo. Para pesar de José Martí – que elaboró toda una teoría freudiana sobre los ojos que pintaba en sus obras, asegurando que estaba próxima a la locura – ahora aparece apegada a otros formatos y trabajando las líneas de una manera innovadora, ya sin los empalagosos verdes y con rojos y azules… que despiertan la atención.Vamos a decir que Paula Zanardi expuso el pasado año y en el corriente, tres veces auspiciada por Fundación Centro: en el Senado Nacional, en Reconquista y en Santa Fe.

Metros más adelante, Alfonsina Rabellino exhibe un excelente  trabajo. Esta joven autora,  que deleitase al escenario serbio y de Europa del Este con el grupo “Voalá” y que meses pasados tuviese elogiosas críticas en Fundación Centro Reconquista, por parte de artistas avellanenses, muestra tan solo la punta de un iceberg que es su producción.

Otra que integra el salón, es Elizabeth Yappert, cuyo trabajo de hormiga bajo la égida disciplinar de  Hugo Lafranconi merece el estímulo correspondiente. Gladys Hidalgo por su parte asegura que está experimentando nuevos formatos, pero seguramente éste no es el caso, ya que la obra que vimos tiene un fuerte vínculo con sus “Cosmogonías andinas”.

Este año tenemos la oportunidad de ver colgada la obra de Angélica Neville, plastica de nuestro medio con un dibujo de su autoria, con tintas negras, formato mediano.

Angelica integra el salon este año 2009

Juliana Frías ahora sí, deslumbra desde lo “cóncavo y convexo” , como diría la canción de Roberto Carlos. Evidentemente su estabilidad interior, ha dado como resultado una sorprendente muestra de técnica y estilo, en constante evolución…

No puede dejar de mencionarse el trabajo de Eric Jortack y Pablo Affore Lovino, representantes de una generación con renovación y empuje, tanto en lo conceptual como en la materia. El primero insiste en sus texturas “grunge”, mientras el segundo, demuestra que las soledades de su taller en Elisa, son las mejores para comprar clavos de 3 milímetros y hacer todo un mapa con miles de ellos, con caracoles incluidos. A este hombre los guardafaunas y guardianes de la granja “la esmeralda” deben   seguirlo de cerca, ya que en sus obras se incluyen nidos de horneros, caracoles y “tacurúes”. “Los caracoles de Matute” son una obra maestra.

César Benzi –nuestro queridísimo amigo- liberado de las fuerzas exógenas de las muestras masivas del pasado año, pasa  los años puliendo piedras en su pueblo natal, para deleitarnos con sus óvalos perfectos.

Arana nuevamente presente. Formato rectangular con una paleta de colores distinta del año anterior.

Mariano Raffo,   muestra sus trabajos escultóricos en madera, en gran escala. Por estos días, estrena su sitio, click aquí para ver.

Mariano está en pleno proceso de transubstanciación: ya no plantea las cuestiones desde la forzada frialdad del metal, sino que apela a la calidez de las vetas de la madera para transmitir su mensaje. A lo mejor el título de la obra no sienta y sería mas adecuado para un poema de Gustavo Adolfo Béquer en su juventud… “Sinfonía del pájaro herido”, pero es una opinión totalmente subjetiva.

Raffo este año vendió en un precio superior a los 1000 $, su “pez volador” al presidente de la fundación Centro. En realidad el nombre de la obra es otro…pero fue apodado así, después que la camioneta que trasladaba sus trabajos en Noviembre del año pasado, cortara sus tensores y el invertebrado volara a 3 metros de altura durante 200 metros en plena autopista Santa Fe – Rosario.

Luis Gervasoni, muestra que su viaje a Alemania no fue solo para cantar con la agrupación Meridies. El hombre, -dueño de la celebérrima serie “los obreros de babel”,  nos muestra una aldeana europea en pleno proceso de elaboración casero en su cocina. Si la fundación Sara María Fürman tendría un premio, seguramente adquiriría esta obra.

Fermín Viñas es nuestro Pollock vernáculo. Es decir, ya su cuerpo, tanto células como cromosomas y redes neuronales se los pueden apreciar dentro de la obra. Nuevamente los discos, partidos y ensamblados como las antiguas mariposas del pasado año, pero con una o varias innovaciones en lo estético, ya que lo conceptual no ha variado. Al igual que Jortack, en esta obra hay un fuerte “olor”, a urbano, a metal desgastado. El “Compani”, con “I” latina, apela a su  solitario y paradisíaco taller, su Montevera querido, alejado de los matafuegos  de Parpal y bajo el trinar de las calandrias…

Andrea Guglielminetti Tori, sigue explotando la veta del arco, mediopunto, las formas ojivales…Al igual que Pertovt en lo suyo, sus motivos no se agotan por más que se perciba lo  contrario. Guglielminetti es una tejedora de historias visuales en 3 D, pendulando suavemente entre el objeto y la escultura. Fuertes colores son apagados por el eterno azul del fondo, mientras que “Oriente y Occidente”, es una serie que se va sobredimensionando con el tiempo y deleita al espectador. En el campo de los sistemas operativos caso Windows, el fondo azul se lo conoce como “death” (muerte), presagio de lo peor, pero para Andrea es la fórmula exacta que en su alquimia re-elabora en función de la vida. A Andrea le debemos nuestro respeto y algo más…

Gabriela está con sus vaquitas, pero esta vez, aparece la sangre en sus bordes. Y esto ya es para un sociólogo, porque los colores azules y blancos representan mucho más que un país, y a verse tocados o manchados por el rojo mencionado, quedan muchas dudas sobre el mensaje de la autora.

Sería extenso describir obra por obra, y tampoco es el motivo de este blog. Hay que visitar el museo, recorrerlo, llevar escuelas. Empaparse de las realidades del artista, principalmente los legos que rigen los destinos con ordenanzas y leyes. Si en algún momento, el salón primavera fue una especie de aréopago, ya no lo es. Hay un equilibro entre gente de 30 años y los maestros mayores.

O sea que, el slogan “la ciudad está cambiando”, al menos en cultura municipal se advierte. Y el que quiera aprender más, solo tiene que buscar el artículo correspondiente de nuestro amigo y especialista Domingo Sahda, al cual cruzamos en el CEMED de calle Rivadavia el pasado sábado por la mañana, en circunstancias similares. Ojalá haya sido algo pasajero.

Tómese su tiempo, visite esta muestra. La cultura está en buenas manos, pero si la acompañamos, ES MAS MEJOR.

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ZUT!

mi si accusa di essere prolisso. Zanna sa che non è vero, e per questo motivo vi aspetta sotto casa con la chiave inglese, la prima volta che tornate ubriachi.

PS – più tardi faccio un post vero, oggi sono incasinato in ufficio. Portate Pazienza

Paolo Bacilieri
(Verona, 23 febbraio 1965)

Bacilieri, che ha studiato all’Accademia di Bologna e vive  a Milano, è un fagocitatore di immaginario, che risputa su carta visualizzandone le più oscure ambiguità.
Le sue prime esperienze professionali sono legate a Milo Manara, con il quale collabora nei primi anni di apprendistato a Russi. Storia dei popoli a fumetti (testi di Enzo Biagi), Mondadori.
La sua prima storia, pubblicata nel 1986 in Francia da Casterman  sulla celebre rivista «A Suivre» e in Italia su «Corto Maltese», è Il tesoro degli Imbala su testi di Franco Mescola. Farà seguito l’incursione nell’erotismo venato di umorismo di Una storia del cazzo, prima  apparsa sulla rivista«Blue» e in seguito raccolta in volume da Blue Press.
Influenzato nei primi anni dal segno manariano, mostra la propria personale espressività grafica con il primo episodio della serie Barokko, pubblicato per Casterman  in Francia e poi in Italia sulle pagine di «Comic Art». Bacilieri alternerà sempre nella propria produzione la disponibilità alla serialità, che non si trasforma mai nell’asservimento al segno e allo stile di altri ma porta sempre una ventata di nuovo, e la realizzazione di storie autoriali di suo pugno.
Nel 1994 realizza per le edizioni R&R il volume Durasagra – Venezia über alles in cui rivisita, sullo sfondo di una Venezia preda di turisti e deliri grafici, la triade Zanardi-Colasanti-Petrilli, personaggi eccellenti di uno dei numi tutelari dell’autore, Andrea Pazienza. Con Durasagra darà ulteriore dimostrazione dell’evoluzione del suo segno, in una ricerca stilistica indirizzata anche allo studio delle forme dell’arte rinascimentale, oltre a palesare la perfetta assimilazione dell’eredità spirituale del fumetto degli anni Ottanta. Nel 1995 farà ritorno alla rivista «Blue» con la serie Phonx, a cui seguirà l’anno dopo The Supermaso attitude (Phoenix, ristampa sul inguinemah!2008), ispirato a crudi e sanguinari fatti di cronaca della provincia veronese del 1991. La storia comparve nel 1996: il clima italiano era gelido per i fumetti. Le riviste d’autore erano al crepuscolo e i supereroi e i manga avevano conquistato il mondo editoriale. Alcuni quotidiani lo recensirono scandalizzati, leggendolo come una celebrazione criminale. L’interpretazione visiva del putrido che si nasconde anche nella provincia apparentemente perfetta del veneto non è decodificata. Maso che uccide con la tuta della Fiat come un vendicatore di nessuna pena, i dialoghi tra personaggi che discutono ex post l’accaduto, rappresentati come boccette di profumo costoso da uomo oppure il giudice in versione l’uomo pietra, non è interpretato all’epoca come capacità di sintesi, di un’analisi che semplicemente non usa le parole ma le immagini per raccontare più in profondità quanto stava avvenendo, non solo quanto già accaduto, nella nostra Italia. Un raccontare l’accaduto che non si ferma all’apparenza, ma che attraverso l’uso disvelatore del disegno ci mostra quanto non appare.
Nel 1997 appare sempre su «Blue» la serie Zeno Porno, succedutesi poi su «Mondo Naif», raccolte in volume dalla Kappa nel 2005. Zeno è uno sceneggiatore di fumetti Disney ed ex agente segreto della C.I.A., protagonista disilluso di avventure surreali, bizzarre e oniriche, nelle quali non è difficile cogliere elementi autobiografici dell’autore. Bacilieri si nutre da sempre dei gerghi delle controculture.  La saga di Zeno prosegue poi con La magnifica desolazione, pubblicato nel 2007 sempre da Kappa
Nel 1999 fa il suo ingresso in casa Bonelli come disegnatore e, subito dopo, sceneggiatore della serie Napoleone. Sulla testata creata da Carlo Ambrosini il segno di Bacilieri incredibilmente non si comprime o contiene e, in aperta violazione con i canoni non scritti della casa editrice milanese, espande formati e numeri di vignette per tavola. Le sporcature a cui si erano abituati i lettori scompaiono, rilasciando sulla tavola come effetto “ultimo non ultimo” un amalgama di segni e disegni unitario e compatto ma perfettamente leggibile. In seguito ha illustrato, in collaborazione con Franco Busatta, Patty Paradise e Scusa Sadik, hai visto Diabolik? (Punto Zero), mentre le Edizioni Hazard  gli hanno reso omaggio con The making of Napoleone.
La raccolta di disegni ispirati alla musica Canzoni in A4 è stato invece commissionato dalla galleria Miomao di Perugia e stampato da Kappa nel 2008.

Massa ha avuto un incidente, mio padre mi chiede: “secondo te riprende a correre?”

“se riprende è un coglione”

mia sorella “ma come, invece no scusa se può riprendere perchè non dovrebbe?”

io ragiono un attimo “perchè scusa, ti arriva un tocco di macchina che ti si pianta nel cervello e tu mi dici che riprendi a correre? cioè ci sono cose più importanti nella vita credo

non sto dicendo che non debba più correre, però insomma, hai una visione un po’ parziale se il tuo scopo è quello di fare più velocemente di altri il giro di una pista piuttosto che poter continuare a scopare”

mia sorella non me la vuole dare vinta ma io continuo “come zanardi, continua a correre bene, ma all’umanità cosa da? cioè se c’hai perso le gambe cosa aspetti di perderci la vita? per la passione? la gloria? ma di cosa? rispetto a tante altre cose che caratterizano la vita molto di più?”

ok il discorso è relativo, il più relativo di tutti i discorsi, le preferenze personali. Insomma le priorità per le persone sono diverse ovviamente, e questo lo accetto, non accetto invece la glorificazione di alcune persone e la mortificazione di altre.

ora mi spiego meglio:

motociclista medio possessore di moto da corsa molto potente: va in montagna con i suoi amici cercando di impastarsi ad ogni curva, chi arriva primo al bar è il capo della compagnia,

può permettersi qualunque cosa tanto lui è quello più duro di tutti.

pilota professionista: è uguale al motociclista medio possessore di moto da corsa, solo che la sua attività si concentra in pista e lui diventa il capo di una cricca molto più grande ma con gli stessi ideali dei 4 motociclisti medi possessori di moto da corsa che tarellano fino al baretto.

questo è lo spostamento del nocciolo della questione che ho avuto con un mio amico.

B. mi dice: “vedi te, ti dicono ti do la gloria ti do i soldi tu cosa faresti? io non credo che zanardi corra solo per la gloria eh beninteso”

io: “sì ok ma la gloria non è che ti arriva de gente che è spiritualmente (spiritualmente molto in senso ampio eh non cadete nella trappola dei termini che utilizzo) ti arriva sempre da gente mezza rincoglionita”

B: “sì però è sempre gloria, poi tu in questo momento stai fumando non lo sai che muori?”

io: “sì muoio ma non all’istante come potrebbe morire uno che corre in macchhina o in moto o fa qualche cosa molto pericolosa, io non mi gioco tutto ora, anche se ovviamente anche la mia è stupidità,  infatti non mi lamento del fatto che io sia considerato coglione, sto solo dicendo che però loro non van glorificati”

tiro una boccata e dico: “cioè loro sono come dei tossici, allora mi va bene questa conclusione”

a questo punto?

insomma le priorità sono ovviamente differenti, l’importante è dire corro in macchina posso morire ma perchè se non lo facessi morirei dentro, e perchè? perchè non conosco altre cose, e do il valore massimo della mia esistenza a 4 ruote che sfrecciano su una pista.

a questo punto io penso che vada anche bene sto ragionamento, ma si rimane comunque uomini mediocri.

p.s.

non ce l’ho con gli sport motoristici anzi mi piacciono anche, però insomma è come giudicare dei cavalli che corrono all’ippodromo.

Fondatore di uno dei team più gloriosi della F1, inventore di straordinarie rivoluzioni tecniche, protagonista di successi, cadute, nuovi successi e nuove cadute. Inconfondibile con baffi, berretto nero ed esultanze coreografiche. Sfacciatamente contro corrente, per questo amato ma, allo stesso tempo e soprattutto, odiato. Unico al punto che addirittura sulla sua morte sussistano ad oggi ancora diversi dubbi.

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…la nascita…

Alla fine degli anni 50 lo sviluppo delle monoposto si concentra quasi esclusivamente sull’aumento di potenza del motore ed Enzo Ferrari è il primo sostenitore di questa filosofia.

D’un tratto poi, John Cooper ebbe l’intuizione di spostare  il motore nella parte posteriore, alle spalle del pilota. Il Drake commentò snobbando questa innovazione e sentenziò che “i buoi vanno davanti al carro e non dietro”. Il risultato fu che l’inglese si portò a casa 2 mondiali con Jack Brabham al volante e che l’italiano, ultimo fra tutti i costruttori, fu costretto a seguire la nuova concezione rincorrendo con notevole ritardo.

Durante tutto  questo, Antony Colin Bruce Chapman, fondò una nuova scuderia chiamandola con il nome di un fiore, il loto, in onore della moglie ed apponendo nel logo le sue iniziali. Nacque così nel 1958 uno delle squadre più gloriose della F1, destinata a fare la storia di questo sport, il “Team Lotus”.

Colin Chapman era agli antipodi della filosofia di Enzo Ferrari, sposò in pieno la filosofia Cooper e si sostituì ad esso. Da quel momento in poi tutte le principali innovazioni tecniche della F1 portano la sua firma. Grazie ad esse la Lotus divenne la squadra con il maggior numero di successi e nel minor tempo, scavallando persino la Ferrari.

…le auto rivoluzionarie…

Fin da subito, la scuderia di Norfolk si fece notare con i modelli “Lotus 25” prima e “Lotus 33” poi, in cui venne introdotto il concetto di monoscocca in alluminio. Anziché la ricerca della potenza pura, la ricerca si concentrò sul rapporto peso-potenza.

Nel 1967 la “Lotus 49”, progettata per ospitare il poi glorioso propulsore Cosworth, fu la prima monoposto ad avere motore portante nonché la prima su cui vennero sperimentati degli alettoni. La collaborazione tra i 2 marchi si rivelerà ricca di successi e si protrarrà per ben 17 anni.

Nel 1968 Chapman, oltre che tecnicamente, si dimostrò anche molto abile anche commercialmente. Fu il primo infatti a rompere il tabù secondo cui le vetture inglesi dovessero avere livrea verde, le italiane rossa, le francesi blu, e così via a seconda della nazionalità del costruttore. Ottenne così preziosi fondi colorando le proprie vetture con i colori rosso, panna e oro delle sigarette Gold Leaf. Da quel momento i poi tutti i colossi del tabacco si seguirono quella direzione.

Sempre nello stesso anno il team lancia la prima monoposto a 4 ruote motrici e con motore a turbina in occasione della 500 Miglia di Indianapolis. Gli stessi concetti verranno riproposti in F1 nel 1971 ma senza grossi successi. Il rischio fu parzialmente calcolato tant’è che, in parallelo, venne portato avanti lo sviluppo del progetto “Lotus 72”, la prima “Vettura Ala”.

I primi alettoni risultarono essere troppo pericolosi e la federazione ne limitò pesantemente l’utilizzo ma Chapman, pioniere dell’aerodinamica, concepì nuovamente una rivoluzione. Anziché alloggiare un grande radiatore singolo sul muso, ne vennero adottati 2 più piccoli ai lati del motore. La risultante fu una sezione frontale più bassa in grado di fungere anche da ala. L’insieme delle soluzioni conferì alla vettura una linea a forma di cuneo in grado di permettere grandi velocità sul dritto e, allo stesso tempo, grande carico in curva. Con l’evoluzione 72C arrivò la sponsorizzazione John Player Special e con essa la colorazione nera con scritte oro la quale, più di tutte, caratterizzò le monoposto di Norfolk.

Nel 1977 fu il turno della “Lotus 78”, la prima vettura ad effetto suolo. Vennero creato un fondo a forma di ala rovesciata sotto i radiatori laterali, sigillato esternamente da 2 paratie che prenderanno poi il nome di “minigonne”. Il flusso d’aria sotto la vettura accelerava creando così deportanza. Ancora una volta geniale! Gli altri costruttori impiegarono molto tempo a capire i segreti del gioiello anche perché Chapman ne attribuiva beffardamente le straordinarie prestazioni ad un’ipotetica assenza del differenziale. Non solo, per avvallare queste dichiarazioni, ad ogni gran premio ordinava ai propri meccanici di manovrare le monoposto esclusivamente alzando  le ruote posteriori con un crick…

La Lotus non riuscì a sfruttare a pieno questo vantaggio tecnico nelle stagioni successive. L’intuizione venne esasperata tentando addirittura l’abolizione degli alettoni in favore del solo carico offerto dall’effetto suolo ma senza grossi risultati. A questo si aggiunse  che, a causa dell’eccezionale aumento delle prestazioni delle vetture dovuto alla scoperta, la federazione decise di abolire le minigonne.

Chapman non digerì mai la sentenza, ma non si dette comunque per vinto ed elaborò l’ennesima invenzione: dopo aver studiato il flusso dell’aria sopra la vettura prima, quello dell’aria sotto la vettura poi, si pose il problema del flusso dell’aria dentro la vettura. Partorì quindi l’idea della “Lotus 88”, un’auto con un doppio telaio. Il telaio interno e quello esterno erano completamente svincolati tra di loro. Gli unici punti di contatto erano in corrispondenza delle sospensioni tramite ulteriori ammortizzatori. All’aumentare della velocità i 4 ammortizzatori supplementari si comprimevano per il carico aerodinamico gravante sul telaio esterno schiacciandolo verso terra e avvicinandolo a quello tradizionale interno. A Norfolk avevano così recuperato il bandito effetto suolo.

Per l’ennesima volta la federazione dichiarò irregolare la soluzione su pressione delle altre scuderie capeggiate dalla Ferrari. Questo fu probabilmente il colpo decisivo. Chapman  era nauseato perché, parallelamente alla condanna delle sue innovazioni, la federazione taceva sull’ascesa dei motori turbo e taceva sulle “sospensioni rigide” della Brabham. La sua verità era così sintetizzabile: “quella che era una competizione tra sportivi è degenerata in una lotta per il controllo della F1. Da quando, 22 anni fa, il Team Lotus ha iniziato a partecipare alle competizioni, nessuno ha vinto più corse e campionati di Noi. Nessun altro ha influenzato il progetto delle vetture quanto Noi. Malgrado ciò, siamo sottoposti a una pressione insostenibile da parte dei Nostri avversari che ci attaccano perché, una volta di più, abbiamo intrapreso una strada che saranno costretti a seguire. Se non si fa pulizia, la F1 s’ingolferà in un gioco di copiature, negazioni, interpretazioni meschine di regolamenti imposti.”

L’ultima monoposto fu la “Lotus 91” della stagione 1982, la 1° vettura ad adottare sospensioni attive ed anche la 1°, unitamente alla McLaren MP4/1, ad impiegare telaio in fibra di carbonio. Anche questa rivoluzionaria, equipaggiata però con un ormai insufficiente motore aspirato.

…i grandi piloti…

Oltre che per le straordinarie soluzioni introdotte La Lotus dove parte della sua celebrità anche ai piloti che le si accostarono fin da subito, mostri sacri entrati nell’Olimpo dell’automobilismo.

La prima vittoria arrivò nel 1960 ad opera di Stirling Moss a Monaco.

Il primo mondiale con Jim Clark nel 1963. Successo ripetuto nel 1965 abbinato nello stesso anno addirittura alla vittoria nella 500 Miglia di Indianapolis.

Nel 1968 l’inglese morì tragicamente sul circuito di Hockenheim. Il mondiale andò al compagno di squadra e connazionale Graham Hill.

Nel 1970 Joken Rindt perse la vita al penultimo appuntamento di Monza, a fine stagione risulterà comunque primo ed il mondiale verrà assegnato postumo.

Nel 1972 e nel 1974 si impose il primo brasiliano campione del mondo, il “basettone” Emerson Fittipaldi.

Nel 1978 fu la volta di “piedone” Mario Andretti davanti al compagno Ronnie Peterson che morirà anch’egli l’anno successivo a Monza.

Quello dell’americano rimarrà l’ultimo dei 7 titoli iridati piloti della Lotus.

Un percorso di grandi successi  ma, contemporaneamente, di grandi tragedie che alimentarono la tesi secondo cui le vetture di Norfolk fossero troppo estreme e quindi troppo pericolose. Basti pensare che si vociferava di un Jackie Stewart che fosse stato costretto a giurare alla moglie che non avrebbe mai guidato una Lotus. Di sicuramente vero c’è che queste tesi dettero forza ai rivali ed indebolirono la posizione del team nei confronti della federazione.

…il declino…

Nel 1982 Elio De Angelis ottenne un’incredibile vittoria al fotofinish in Austria davanti al futuro campione del mondo Keke Rosberg, nonostante la vettura ancora non disponesse di motore turbo. Fu l’ultima volta che, sulla linea del traguardo, il “baffetto beffardo” lanciò il suo cappellino nero in segno di esultanza. Colin Chapman morì per un infarto solo pochi mesi dopo a soli 54 anni.

Da allora per il team, privo del suo timoniere, inizia un lento ma inesorabile declino.

La squadra ottiene un’altra vittoria con il pilota romano e fa esordire il giovane Nigel Mansell.

Le ultime 6 vittorie arrivano con, e soprattutto grazie, ad Ayrton Senna la cui partenza con destinazione McLaren rappresenta la fine. Con lui alla corte di Ron Dennis migrano l’anno successivo anche i motori Honda.

Si provano la carta Piquet e quella dei propulsori Judd, ma senza successo.

L’ultimo colpo di coda è quello di far esordire altri futuri talenti quali Mika Hakkinhen ed Alessandro Zanardi.

Nel 1994, dopo 36 anni, si chiude amaramente l’avventura della scuderia inglese con una bancarotta da 23 miliardi di $. Fine. O forse no…

… la misteriosa fine…

Ad oggi, ad oltre 25 anni dalla sua scomparsa, il vecchio Colin fa ancora parlare di sè.

Al momento della morte Chapman era coinvolto nello scandalo DeLorean e rischiava il crack finanziario oltre che il carcere. Questo è il motivo che ha indotto anche l’FBI a supporre che la “provvidenziale” morte improvvisa fosse in realtà una montatura.

Sembra che nessuno abbia mai visto la salma, eccezion fatta per la moglie. Sembra che non ci siano immagini del funerale cui furono respinti persino Fittipaldi ed Andretti, i piloti cui era più legato. Per finire, sembra che trapelino voci secondo cui i meccanici storici del team si ritrovino periodicamente per delle cene tipo rimpatriata, cui Colin partecipi regolarmente.

Ma andiamo con ordine.

La DeLorean produceva un unico modello di automobile, quello portato alla ribalta dalla saga cinematografica di “Ritorno al futuro”, siglata DMC12. In realtà queste automobili altro non erano che una evoluzione della Lotus Esprit e questo era il motivo per il quale Chapman era a tutti gli effetti socio del fondatore John Zakarias DeLorean.

Chapman ottenne un finanziamento per l’apertura di un nuovo polo produttivo DeLorean in Irlanda del Nord, nonostante la casa automobilistica fosse ormai prossima al fallimento. Lo stabilimento non fu mai aperto. Di lì a poco la morte, improvvisa ed inaspettata, dopo la quale venne rintracciato un versamento da 18 milioni di $ su un conto panamense.

A questo punto, dopo essersi sottoposto ad un intervento di chirurgia estetica facciale, Colin si sarebbe trasferito in Sudamerica sotto falsa identità. Fino a qui quanto ipotizzato dall’agenzia americana ma sussistono ipotesi ancora più ardite…

Quel generico “Sudamerica” più precisamente starebbe per “Brasile”, paese dove non è prevista l’estradizione e dove si è rifugiato da latitante Ronnie Biggs, uno degli autori della “Grande rapina al treno” Glasgow-Londra del 1963. Assurdo, ma secondo alcuni Bernie Ecclestone e Colin Chapman potevano anche non esserne all’oscuro…

Tra i partecipanti a quello poi ribattezzato come “il colpo del secolo” ci fu anche l’allora promettente pilota Roy James già noto alle autorità per precedenti di furto d’auto. Alla caccia di fondi per finanziare la sua carriera di pilota, si unì al gruppo degli altri malviventi con il preciso compito di guidare una delle auto preposte per la fuga col malloppo.

Poco dopo la rapina entrambi furono catturati. Per James il sogno di una carriera come pilota rimase tale. Biggs invece riuscì incredibilmente ad evadere e sparire quasi 40 anni, fino al 2001, quando vecchio e malato tornò in Inghilterra dove venne arrestato. Dei soldi, ovviamente, nessuna traccia.

All’epoca dell’assalto al treno Chapman era già titolare di una scuderia in ascesa ed Ecclestone ancora solo un manager procacciatore di giovani talenti. Non è da escludersi che avessero messo ambedue gli occhi sul giovane pilota Roy James il quale si stava mettendo in luce nelle formule minori.

A sostegno della tesi ci sono alcuni piccoli retroscena…

Alla domanda su chi fosse il suo eroe automobilistico Ecclestone rispose: “Colin Chapman, ma ancora più Enzo Ferrari”. Da notare però che nella famosa guerra tra federazione e costruttori del 1981. Ecclestone e Ferrari stavano su 2 schieramenti opposti mentre Ecclestone e Chapman sullo stesso. Quanto stretto era il legame tra i 2 team manager inglesi?

Inoltre, incalzato dalle domande sulla vicenda della rapina, Bernie dichiarò: “Roy era molto amico di Graham Hill e quando uscì dal carcere mi chiese un posto di lavoro. In quel momento ero proprietario della Brabham ma non gli diedi un volante. Lo incaricai invece di realizzare un trofeo in quanto Roy era anche un bravo orafo. Questo trofeo è quello che consegniamo ogni anno agli organizzatori e lo ha fatto proprio lui ma nessuno lo sa”. Avendo Hill guidato oltre che per la Brabham anche per la Lotus, non potrebbe aver fatto anche a Colin la stessa raccomandazione?

Insomma, Mr Lotus è vivo? No, è solo una leggenda…

Alessandro Zanardi voltou às vitórias no WTCC no passado Domingo ao ganhar a primeira corrida da jornada dupla de Brno. O piloto italiano, que corre num BMW 320si adaptado ao facto do piloto não ter as duas pernas, amputadas depois de um acidente em Lausitz, venceu de forma perfeita esta corrida, celebrando de forma efusiva a conquista e dando mais uma prova de que as pessoas com deficiência física podem alcançar feitos pensados estarem apenas ao alcance dos humanos ditos normais.

Na segunda corrida, a vitória foi para Sergio Hernandez naquela que acabou por ser a dobradinha perfeita para a equipa BMW Italy-Spain. Referir que Tiago Monteiro fez uma excelente operação em termos de campeonato, pois defendendo sempre os interesses da equipa, ajudou Yvan Muller a amealhar mais alguns pontos e conquistou um óptimo terceiro lugar.

1ª Corrida: Zanardi obtem a sua primeira vitória do ano

Alex Zanardi aproveitou bem o incidente da primeira curva para vencer pela primeira vez este ano no WTCC. O piloto transalpino largou de 3º, mas depressa ganhou vantagem quando Augusto Farfus, Andy Priaulx, Jordi Gene e os três Chevrolet se envolveram num incidente logo na 1ª curva. Jorg Muller, também em BMW, foi segundo, na frente do melhor dos SEAT TDI, de Gabriele Tarquini.  O português Tiago Monteiro foi sexto classificado.

Eis a classificação desta corrida:

Pos Piloto                Carro       Tempo
 1. Sergio Hernandez      BMW         22m13.734s
 2. Yvan Muller           SEAT        +2.316
 3. Tiago Monteiro        SEAT        +4.114
 4. Felix Porteiro        BMW         +4.280
 5. Gabriele Tarquini     SEAT        +7.232
 6. Rickard Rydell        SEAT        +7.857
 7. Jorg Muller           BMW         +8.092
 8. Andy Priaulx          BMW         +8.852
 9. Tom Coronel           SEAT        +10.369
10. Vito Postiglione      BMW         +10.551
11. Jordi Gene            SEAT        +12.501
12. Robert Huff           Chevrolet   +16.026
13. Nicola Larini         Chevrolet   +17.624
14. Franz Engstler        BMW         +18.456
15. Stefano D'Aste        BMW         +19.352
16. Tim Coronel           SEAT        +19.916
17. Kirill Ladygin        Lada        +29.476
18. Jaap van Lagen        Lada        +30.483
19. Tom Boardman          SEAT        +30.837
20. Viktor Shapovalov     Lada        +31.362
21. Kristian Poulsen      BMW         +42.121
22. Alain Menu            Chevrolet   + 1 volta
DNF.Alex Zanardi          BMW         (4 voltas completas)
DNF.Augusto Farfus        BMW         (1 volta completa)

Volta mais rápida: Sergio Hernandez, 2:12.143

fonte: http://autosport.aeiou.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=as.stories/72965

2ª Corrida: BMW vence novamente, desta feita com Sergio Hernandez

Sergio Hernandez foi o vencedor da segunda corrida do WTCC, enquanto Tiago Monteiro foi ao pódio, depois de ter ficado em terceiro, atrás de um dos seus colegas de equipa na SEAT, Yvan Muller. O espanhol da BMW só foi incomodado nas primeiras voltas da corrida, pelo seu compatriota Félix Porteiro, mas este último cometeu um erro e caiu para o 4º posto. Yvan Muller e Tiago Monteiro aproveitaram a situação, e iniciaram uma perseguição sem sucesso a Hernandez.

Aqui está a classificação desta corrida do WTCC:

Pos Piloto                 Carro         Tempo
 1. Alex Zanardi           BMW           29m26.496s
 2. Jorg Muller            BMW           +1.848
 3. Gabriele Tarquini      SEAT          +4.831
 4. Rickard Rydell         SEAT          +5.105
 5. Sergio Hernandez       BMW           +5.303
 6. Tiago Monteiro         SEAT          +7.250
 7. Felix Porteiro         BMW           +7.847
 8. Yvan Muller            SEAT          +9.915
 9. Tom Coronel            SEAT          +10.814
10. Vito Postiglione       BMW           +11.022
11. Franz Engstler         BMW           +12.916
12. Tim Coronel            SEAT          +14.150
13. Tom Boardman           SEAT          +17.692
14. Jaap van Lagen         Lada          +20.200
15. Kirill Ladygin         Lada          +22.342
16. Viktor Shapovalov      Lada          +24.607
17. Stefano D'Aste         BMW           +36.126
DNF.Marin Colak            SEAT          (7 voltas completas)
DNF.Andy Priaulx           BMW           (6 voltas completas)
DNF.Jordi Gene             SEAT          (4 voltas completas)
DNF.Kristian Poulsen       BMW           (2 voltas completas)
DNF.Alain Menu             Chevrolet     (1 volta completa)
DNF.Augusto Farfus         BMW           (0 voltas completas)
DNF.Nicola Larini          Chevrolet     (0 voltas completas)
DNF.Rob Huff               Chevrolet     (0 voltas completas)

Volta mais rápida: Andy Priaulx, 2:10.622s

fonte: http://autosport.aeiou.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=as.stories/72974

1st Race: Zanardi grabs victory

Alex Zanardi capitalised on carnage at the first corner to take his first World Touring Car victory of the season at Brno this afternoon.

The Italian started third but took advantage when polesitter Augusto Farfus wiped out fellow BMW driver Andy Priaulx, Jordi Gene and all three Chevrolets.

Farfus had bunched the field tightly out of the last corner for the rolling start and moved across on Priaulx on the approach to the first corner. The contact spun Farfus into Nicola Larini, and Gene, Rob Huff and Alain Menu were all punted into the gravel in the mayhem.

“It was definitely a mess but I managed to pass through it unhurt,” said Zanardi. “There’s always a lot of action in our races and today what happened was in my favour.”

Zanardi snatched the lead from Gabriele Tarquini just a few corners after the restart from the safety car period that followed the crash. Zanardi led from the remaining four factory SEATs for a while, but Jorg Muller carved his way through the field from eighth to run the victor close at the end.

Tarquini didn’t put up much of a fight to either BMW but claimed the final podium spot in the first of the Leons, with Rickard Rydell close behind and fending off Sergio Hernandez’s BMW.

Hernandez had tried to follow Muller through the SEATs but had to settle for picking off just Tiago Monteiro, who finished behind him in sixth.

Felix Porteiro scored another independent class win, ahead of Yvan Muller, who lost second to Tarquini shortly after the restart and then dropped to eighth after running wide. The reigning champion only just held off Tom Coronel to claim pole position for this afternoon’s reverse grid race.

Gene and Priaulx both rejoined the race following swift repairs to their cars. RBM-run BMW Team UK managed to rebuild the front end of Priaulx’s car in time for him to get back out and set the fastest lap – a full six tenths of a second quicker than anyone else’s best effort.

Here are the standings of this 1st race:

Pos Driver                Car         Time
 1. Sergio Hernandez      BMW         22m13.734s
 2. Yvan Muller           SEAT        +2.316
 3. Tiago Monteiro        SEAT        +4.114
 4. Felix Porteiro        BMW         +4.280
 5. Gabriele Tarquini     SEAT        +7.232
 6. Rickard Rydell        SEAT        +7.857
 7. Jorg Muller           BMW         +8.092
 8. Andy Priaulx          BMW         +8.852
 9. Tom Coronel           SEAT        +10.369
10. Vito Postiglione      BMW         +10.551
11. Jordi Gene            SEAT        +12.501
12. Robert Huff           Chevrolet   +16.026
13. Nicola Larini         Chevrolet   +17.624
14. Franz Engstler        BMW         +18.456
15. Stefano D'Aste        BMW         +19.352
16. Tim Coronel           SEAT        +19.916
17. Kirill Ladygin        Lada        +29.476
18. Jaap van Lagen        Lada        +30.483
19. Tom Boardman          SEAT        +30.837
20. Viktor Shapovalov     Lada        +31.362
21. Kristian Poulsen      BMW         +42.121
22. Alain Menu            Chevrolet   + 1 lap
DNF.Alex Zanardi          BMW         (4 laps completed)
DNF.Augusto Farfus        BMW         (1 lap completed)

Fastest lap: Sergio Hernandez, 2:12.143

in: http://www.autosport.com/news/report.php/id/76421

2nd Race: Segio Hernandez takes maiden victory

Sergio Hernandez scored his first outright World Touring Car win in today’s second race at Brno.

The Spaniard had to wrestle the lead from countryman Felix Porteiro in the early laps, but once ahead he was able to control the pace of the race.

Porteiro lost more than the lead on the third lap, when the loss of momentum he suffered when Hernandez slipped by also allowed the SEATs of Yvan Muller and Tiago Monteiro through. He was unable to come back at the SEATs, so Muller and Monteiro were free to complete the podium.

Behind the lead quartet, the battle of the race raged for fifth. The BMWs of Andy Priaulx and Jorg Muller squabbled relentlessy over the place until they delayed each other enough for Gabriele Tarquini and Rickard Rydell to dive inside them both at Turn 1. The BMW pair were unable to get the places back and continued their fight with each other to the end, with Muller coming out on top.

Race one winner Alex Zanardi was also in that group until Tarquini ran wide. The SEAT driver rejoined and clattered into his countryman, sending Zanardi spinning into retirement.

Things were even worse for Augusto Farfus. The Brazilian had caused the pile-up before the first corner in race one and didn’t get a lot further in race two, parking his car up in the pits at the end of the first lap.

Porteiro was the comfortable winner of the independent class, five places ahead of the battle for second between Tom Coronel and Vito Postiglione.

Here are the standings of this race:

Pos Driver                 Car           Time
 1. Alex Zanardi           BMW           29m26.496s
 2. Jorg Muller            BMW           +1.848
 3. Gabriele Tarquini      SEAT          +4.831
 4. Rickard Rydell         SEAT          +5.105
 5. Sergio Hernandez       BMW           +5.303
 6. Tiago Monteiro         SEAT          +7.250
 7. Felix Porteiro         BMW           +7.847
 8. Yvan Muller            SEAT          +9.915
 9. Tom Coronel            SEAT          +10.814
10. Vito Postiglione       BMW           +11.022
11. Franz Engstler         BMW           +12.916
12. Tim Coronel            SEAT          +14.150
13. Tom Boardman           SEAT          +17.692
14. Jaap van Lagen         Lada          +20.200
15. Kirill Ladygin         Lada          +22.342
16. Viktor Shapovalov      Lada          +24.607
17. Stefano D'Aste         BMW           +36.126
DNF.Marin Colak            SEAT          (7 laps completed)
DNF.Andy Priaulx           BMW           (6 laps completed)
DNF.Jordi Gene             SEAT          (4 laps completed)
DNF.Kristian Poulsen       BMW           (2 laps completed)
DNF.Alain Menu             Chevrolet     (1 lap completed)
DNF.Augusto Farfus         BMW           (0 laps completed)
DNF.Nicola Larini          Chevrolet     (0 laps completed)
DNF.Rob Huff               Chevrolet     (0 laps completed)

Fastest lap: Andy Priaulx, 2:10.622s

in: http://www.autosport.com/news/report.php/id/76429

20 giugno 2009 – recanati – Macerata

FITNESS CONVENTION … NON PERDERE QUESTA OCCASIONE.. lezioni e poi cena con animazione…
18.0019.00 AEREOBOXE (GIANALUCA BELLAFANTE)
19.0020.00 STEP G. NEGRONI
20.0021.00 WALKING M.ZANARDI

telefono: 3381310735
email_evento: gianluca.bellafante@fitbag.it

organizzatore: massimo amici  gianluca bellafante
referente: gianluca bellafante

[da Zanardi e altre storie]

Segnalo volentieri agli appassionati di automobilismo, ora che i motori della Formula Uno sono spenti, la trilogia di libri-intervista a firma di Luca Delli Carri – Benzina e Cammina La Danza dei Piedi Veloci Gli eterni affamati – in cui si ripercorre la storia dei piloti italiani (di successo e non) a cavallo tra gli anni Cinquanta e il Duemila (e oltre). Dalla A di Ascari (Tonino, il figlio del più celebre Alberto) alla Z del bravo ma sfortunato Alex Zanardi, eroe dei due mondi come altri, sulle quattro ruote. Leggere i tre volumi - editi da Fucina – significa ripercorrere non solo le note di una grande storia italiana, sulle piste di notorietà mondiale come quelle di Monza, la Targa Florio, il Nurburgring e, perché no, il circuito stradale di Caserta – teatro di una tragica sfida nel 1967 – ma anche addentrarsi in quello che è significata - per il nostro immaginario e l’Italia intera - l’automobile. Libri consigliati, in maniera viva.

La logica del fast food [in pdf]

]]> http://motorsportzx.wordpress.com/2008/10/06/wtcc-2008-monza-seat-drivers-encore-and-are-closer-to-the-title/ Mon, 06 Oct 2008 17:38:00 +0000 bloggsurfer http://motorsportzx.wordpress.com/2008/10/06/wtcc-2008-monza-seat-drivers-encore-and-are-closer-to-the-title/

   

Ivan Muller

First Race
SEAT 1-2-3 WITH MULLER, TARQUINI AND RYDELL

SEAT Sport’s Yvan Muller, who leads the Driver’s Championship, took the first win in Monza from team mate Gabriele Tarquini. Rickard Rydell finished behind them in third to make it a complete SEAT podium. But the race was not as simple as it sounds. As they all raced over the line for the rolling start. Felix Porteiro made contact with James Thompson, sending the N.technology Honda driver spinning across the track. He collected third position driver Jordi Gene, Alain Menu, Robert Huff, Pierre-Yves Corthals and Stefano D’Aste. Gene, Huff and Corthals escaped relatively cleanly as they slotted back into the race, but Menu fell back to the bottom of the field. D’Aste rejoined after a long pit stop and Porteiro was unable to continue, though he managed to get his damaged car back to the pits for the mechanics to fix for race 2. Thompson was also out of the race, as his car was left stranded in the middle of the racetrack. Yvan Muller led the race at this point from Tarquini, and Rydell, but further back things were getting interesting. Huff fought with and overtook Alessandro Zanardi over the finish line as the cars completed the first lap, demonstrating the speed potential of the Chevrolet Lacetti. His team mate Nicola Larini, who had a great start getting up to fourth, was being chased by the BMWs of Augusto Farfus and Andy Priaulx. Farfus managed to find a way past him, only for the Italian to take him back again, and then tried to overtake Rydell, but he was forced backwards as Rydell closed the door. Then Priaulx took Farfus, and it began to look like the Brazilian was having problems with the car. Within a lap he was forced to stop at the end of the pit straight with smoke pouring out of the back of the car.

Half way through the race Tarquini took the lead as he got into Muller’s slipstream, but a couple of laps later Tarquini let his team mate back through after Muller got a good slipstream. So Muller finished ahead of Championship rivals Tarquini and Rydell, with Priaulx in fourth and Monteiro, in the SEAT that lost out in qualifying yesterday, behind him in fifth.

Larini finished sixth following an incident with Rydell in the final lap of the race. He tried to pass the SEAT driver, made contact and forced Rydell to cut the chicane. Rydell slowed down to abide by regulations, but Larini suffered damage and began to fall back, finishing just ahead of his team mate. Huff overtook Gene on the final laps to take seventh position, and Gene who lost out in the first corner will start from pole for the second race.

Corthals and Franz Engstler had a good fight for the Independents’ Trophy. Corthals struggled on the straights following the first lap incident with Thompson, but was able to beat Engstler into the corners as he finally took the win.

-credit: fiawtcc.com

Augusto Farfus

Race 1 results  

Second Race

SEAT DRIVERS CLOSER TO THE TITLE
With two 1-2 finishes today in Monza, SEAT Sport drivers have claimed a serious stake on both the World Titles. The retirements of Chevrolet’s Robert Huff and BMW’s Andy Priaulx, the only two serious competitors left, the Drivers’ Championship fight looks restricted to Yvan Muller and Gabriele Tarquini, who shared victory in Monza. In the Manufacturers’ Championship, the Spanish brand have stretched their lead to 54 points ahead of BMW. Having finished second in the first race Tarquini helped his Championship chances with a win in the second race. He came up from seventh on the grid with a great start to challenge the leaders on the first lap. BMW Team Italy-Spain driver Alessandro Zanardi started from pole, and although he got away well, he was immediately challenged by an advancing Jordi Gene. Gene got past him on the first lap and scampered away as Zanardi was swallowed up by the chasing pack. Tarquini, Nicola Larini and Yvan Muller overtook him all in one go as the polesitter eventually fell down to seventh position. Tarquini went after leader Gene, and finally overtook him with a couple of laps to go.

   

Alain Menu

Behind the leading SEAT cars Huff experienced a few problems. He began the race in third but by the end of the first lap had slipped back. Huff overtook the struggling Priaulx, but then began to fall back. He did manage a small recovery, only to tangle with Augusto Farfus and end up on the grass. Following this Huff slowed and limped back to the pits; it has been a bad weekend for him. Priaulx was also forced to end his race in the pits after he went straight at the first chicane in an attempt to overtake Yvan Muller. The pair of British drivers drove slowly round the track to the pit entrance and maybe this is the end of their championship hopes.

Following another good start and a strong race, Larini took the final podium place as he escaped the problems he suffered in the first race. By the end he was even able to find the pace to challenge the leaders. Yvan Muller came up from eighth position to take fourth due to some well judged overtaking manoeuvres. Alain Menu overcame the problems from the last race to finish in fifth position having come up the field from row 6. Tiago Monteiro took sixth place, followed closely by Zanardi whose tyres suffered in the race, which greatly affected his pace. Another BMW driver in trouble was Jorg Muller, whose car had considerable damage at the front which resulted in him losing control and hitting Felix Porteiro who spun and lost positions.

Pierre-Yves Corthals failed to start in the second race, so victory for the Independents’ Trophy was a private affair between BMW drivers: Sergio Hernandez, Stefano D’Aste, Kristian Poulsen and Franz Engstler who finished in the order. Young Bulgarian George Tanev finished fifth, his best result so far.

The Championship will resume in Okayama, Japan, for rounds 19 and 20 on Osctober 26th.

RYDELL STRIPPED OF RACE 1 THIRD PLACE

The Stewards stripped Rickard Rydell of the third place he obtained in today’s first race. The Swedish driver was given a 30 second time penalty because he cut the first chicane on the last lap after colliding with Nicola Larini’s Chevrolet. Rydell slipped down from third to seventeenth. This decision promoted Andy Priaulx to third and Alessandro Zanardi to eighth and pole sitter on the top-eight reverse grid for the second race. The best BMW was Jorg Muller’s in fourth (1:56.086) and the best Chevrolet was Robert Huff’s in eighth (1:56.439).

Next Race

WTCC Race of Italy – Autodromo di Monza
4 / 5 October 2008

-credit: fiawtcc.com

Race 2 results
Monza: Seat Sport weekend summary 

Standings after Monza

[da "Pacco"]

(RS). Auch nach dem 5. Lauf zur Tourenwagen-WM (WTCC) im tschechischen Brünn hat das Championat keinesfalls an Spannung verloren. Dazu hat natürlich Alex Zanardi mit seinem Sieg im ersten Lauf beigetragen. Der italienische BMW-Pilot freute sich am Samstag über seine erste Pole – Position.
“Ich hatte Glück und habe eine freie Runde erwischt“, so Zanardi nach dem Qualifying. Seinem Teamkollegen Felix Porteiro gelang ebenfalls eine Top-Runde, die am Ende Startplatz drei bedeutete. Als das erste Rennen gestartet wurde übernahm Zanardi noch vor der ersten Kurve die Führung. Fast in Dreierformation bogen die Zweiliter-Tourenwagen in die Rechtskurve nach Start- und Ziel ein. Felix Porteiro verteidigte Platz zwei, vor dem schnellsten Chevrolet mit Alain Menu. Nach drei Runden gelang es dem Führungstrio sich etwas Luft nach hinten zu schaffen. Dies sollte bis ins Ziel so bleiben, wo Zanardi lediglich 0,825 Sekunden Vorsprung auf Porteiro hatte. Hinter dem dritten Alain Menu schossen Augusto Farfus und Jörg Müller heran. Beide BMW – Werkspiloten trennten im Ziel gerade mal 3 Sekunden. Im zweiten Lauf zeigte Gabriele Tarquini seine Erfahrung  und ließ vom dritten Startplatz  aus mit dem Turbodiesel – Seat der Konkurrenz keine Chance. Tarquini machte ab sofort die Pace mit Blick auf den Sieg.

Alex Zanardi arbeitete sich derweil vom achten Startplatz nach vorn und fuhr die schnellsten Runden. Während sein Landsmann Tarquini von seinen Markenkollegen allein gelassen wurde kamen die BMW 320si immer näher heran. Dazu gesellte sich Robert Huff, der ständig mit seinem Chevrolet Lacetti in Podestnähe lag. Eine Runde vor Schluss der 10 Rundenjagd griff Zanardi Tarquini an. Dieser wehrte sich vehement bis ins Ziel, wo er mit 0,360 Sekunden Vorsprung den Sieg für Seat rettete. Hinter dem phantastisch kämpfenden Zanardi wurde Robert Huff Dritter. Der Brite konnte sich allerdings nicht lange über seinen Podestplatz freuen.

Auf Grund von technischen Unregelmäßigkeiten wurde Huff disqualifiziert. Die Rennkommissare stellten am Chevrolet Lacetti einen nicht regelkonformen Frontstabilisator fest. Somit rutschte Augusto Farfus auf den dritten Rang. Das man in der WTCC stark durchgreift, bewiesen die Randerscheinungen des Qualifyings. So wurde Nicola Larini mit 2000,-Euro Geldstrafe belegt, weil er das Training mit einer feuerfesten Unterwäsche und Schuhe bestritt, wo bereits die Homologation abgelaufen war. Kurioses stellten die Sportkommissare beim Spanier Sergio Hernandez fest. Er absolvierte das Qualifying ohne Socken und bezahlte daraufhin 1500,-Euro Strafe.

Isto mesmo: No dia 28 de março de 1993 aconteceu em Interlagos a minha estréia em um GP de Fórmula 1… como jornalista oficialmente credenciado pela FIA. E que lembrança se tornou aquela corrida, hein? Arrepia até hoje de lembrar o autódromo todo vibrando com a vitória do Ayrton Senna – a ultima dele em casa.

Naquela época vivia na Alemanha e curtia, já que tive que encerrar a carreira de piloto, relatar sobre carros de rua e de competição que testava com freqüência para algumas revistas. Além dos test drives fui chamado também para escrever avaliações de pré-temporada sobre uma variedade de campeonatos. Já que o meu estilo parecia agradar, resolvi aproveitar os meus contatos e inventei entrevistar o Nelson Piquet – na época ainda um amigo – e o Ayrton Senna, ex-adversário na Formula Ford 2000. O Nelson tinha se recuperado mais ou menos da horrível acidente em Indianápolis, mas não falava nem à paulada com a imprensa. E o Ayrton estava em uma fase de descobrir o mundo dos negócios e tinha até lançado a sua empresa, promovendo a marca Senna.

Já que ninguém tinha como oferecer estas matérias foi moleza vendê-las para uma revista especializada alemã. Liguei então para a FIA em Paris e pedi informação sobre o procedimento de credenciamento. Conversei com uma moça bastante atenciosa, acho que o nome dela era Sally, e que me concedeu uma credencial de free lancer para um evento, mesmo com o prazo de pedido já vencido, mas que teria que enviar cópia do trabalho para eles em seguida. Beleza, fiz reserva do vôo pra São Paulo, fiz a mala e me mandei rumo a minha cidade natal. Com a ansiedade de estrear como jornalista de Formula 1 cheguei a Guarulhos cedinho na manhã da sexta-feira do GP. Peguei um táxi para o Hotel Transamérica, onde a FIA entrega as credenciais aos jornalistas até hoje. Só que não havia credencial alguma para mim. Pior: Ninguém se empenhava para descobrir por onde a minha credencial, oficialmente concedida ale do prazo. Não tinha como imaginar que este seria o primeiro golpe de muitos deste tipo que certo personagem da FIA aprontaria comigo dali pra frente. Mas essa eu conte em outra ocasião.

Lá estava eu no saguão do Transamérica, pensando no que fazer agora. Nisto encontro o Willy Weber, empresário do Schumi e que conhecia desde a época em que ele pilotava um Formula 3 com banco de couro (…), e o Harry Hawelka. Sobre este ultimo já relatei por aqui, era o nutricionista/fisioterapeuta da Benetton e se tornaria um grande amigo. Resolveram me dar carona até o circuito e que deveria resolver as coisas por lá. Havia um amigo do Michael acompanhando, então chegamos de carro lotado no portão do autódromo, onde todo mundo tinha que mostrar o passe da FIA. Os outros estava com os passes da Benetton e foram mostrando e eu… acabei mostrando o meu cartão de milhagem da empresa aérea. E quando o cara olhou mandei o Harry descer a bote e… tchum, tava dentro. Jeitinho brasileiro, sabe? Uma vez na área do paddock faltava o portão que dava acesso ao. Ali parava cada personagem conhecido, jornalistas, fotógrafos, membros de equipe e pedia para entregar uma notinha ao Martin Whitaker na sala de imprensa. A época o Martin era o assessor de imprensa da FIA nos GPs e F1 e quando a mesa dele se encheu daquelas notinhas minhas, resolveu descer ao portão para ver que raios estava acontecendo, quem seria este Mario Bauer.

Uma vez relatada a história ao Martin, ele foi pegar uma credencial de imprensa oficial da FIA e me entregou o passe sem rodeio. O Martin me salvaria a pele várias vezes durante a temporada, aplicando sensatez onda a FIA costumava demonstrar falta da mesma. Enfim, meu primeiro compromisso profissional começava ali e a primeira coisa que pesquisei foi a retirada oficial da equipe March de F1 do Mundial. A ex-equipe de Max Mosley tinha ainda embarcado para a etapa de abertura em Kyalami, mas faltaram os trocados para pagar os motores da Ilmor e, em conseqüência do suíço recusar levar calote, a equipe não teve outro jeito senão desistir. Depois da Brabham, da Pacific e da equipe espanhol Bravo, cujo projeto foi realizado pela Simtek de Nick Wirth, mas não foi adiante, a March tornou-se mais uma vítima da recessão da época.

As Williams-Renault de Alain Prost e Damon Hill pareciam – como na etapa anterior na África do Sul – imbatíveis e ocuparam devidamente a primeira fila com o francês marcando a pole. Atrás destes mísseis azul-amarelos e de motores V10 alinhavam as equipes sem-oficiais da Ford e seus V8s. Ayrton Senna (McLaren-Ford) e Michael Schumacher (Benetton-Ford) na segunda fila, Michael Andretti (McLaren-Ford) e Riccardo Patrese (Benetton-Ford) na terceira. Logo atrás JJ Lehto com a Sauber e Jean Alesi e sua Ferrari. O Outro Sauber de Karl Wendlinger e o Ligier de Mark Blundell na fila seguinte.

Senna largou muito bem e conseguiu passar por Hill na primeira freada, tentando não perder o contato com o Prost. Mais para trás o Andretti e o Berger se estranharam, os dois batem no muro e a McLaren sai voando por cima da Ferrari. Conheço dois fotógrafos alemães que comemoram esta data como segundo aniversário. Por sorte ninguém se feriu. Na ponta o Prost abre vantagem ao Senna que faz de tudo para manter o Hill atrás dele. Mas na 11ª volta não temos como resistir à superioridade da super-máquina, o FW15C. O tricampeão é obrigado a ceder ao piloto novato, agora ocupa a 3ª posição na frente de Schumacher. Pior: recebe uma penalidade de 10-segundos por ultrapassagem sob bandeira amarela e isto parece o fim das esperanças de Senna enquanto subir ao pódio.

Mas feito encomenda, um temporal desce em Interlagos, a começar pelo retão, e surpreende Aguri Suzuki e o compatriota Ukyo Katayama. Ambos perdem controle e batem no muro dos boxes. Senna parou para trocar pneus e só após disto veio receber a “multa”. Enquanto isto os boxe já estavam em caos, e a Benetton de Schumacher cai do macaco atrasando o alemão. Christian Fittipaldi e o líder Alain Prost, prestes a colocar uma volta no brasileiro, ambos não entenderam as chamadas das suas equipes e Christian acabou rodando, parando de contramão após a elevação da freada da primeira curva. O francês é surpreendido tanto pela quantia de água na pista como pela Minardi que de repente surge no trajeto e acaba escorregando ao encontro do carro do brasileiro. Um momento histórico, pois pela primeira vez entre em ação o Safety Car – a versão F1 do carro madrinha – em um GP. Momento de confusão para os pilotos, pelo que parece, já que o Alesi passou vários carros atrás do carro madrinha. O que não pode, Jean!

A equipe Lotus foi a primeira a reagir assim que o sol voltou a brilhar e chamou o Johnny Herbert logo após a re-largada para trocar de volta aos pneus slick, mesma coisa para o Alex Zanardi. Senna no entretempo levantou a galera nas arquibancadas passando por Hill na freada da Ferradura ainda no molhado e o inglês parecia conformado em conquistar pelo menos o seu primeiro pódio. Estava de bom tamanho, afinal era somente a sua quarta corrida de F1. Alesi, advertido pelas maluquices atrás do carro madrinha, e Schumacher ambos passam pelos boxes para pagar as devidas penalidades com um stop-go cada. Mas o alemão ainda consegue arrancar mesmo assim no finalzinho o 3º lugar do Herbert que acabou em 4º à frente de Blundell e Zanardi.

A galera no autódromo nem prestava mais atenção a estes detalhes e fez o maior carnaval pra celebrar a 2ª vitória de Senna em casa com uma invasão de pista que parou a volta de honra do tricampeão. A McLaren também tinha motivos de sobra para celebrar. Foi a 100ª vitória da marca em GPs de Formula 1. Mas já na 2a-feira fui encontrar o Ayrton lá na rua Olávo Egídio, o prédio onde hoje continua o Instituto Ayrton Senna. Mesmo com pouco tempo disponível o Ayrton foi antecioso como sempre, assim como e toda a sua equipe. E como seus familiares vem me recebendo desde então. Do “amigo” Piquet não posso dizer a mesma coisa, mas isto conto numa outra.

Grande Prêmio do Brasil de Formula 1, São Paulo.

Pole Position: Alain Prost, Williams FW15C-Renault, 1m 15.866s, 205.230 km/h de média.

Resultado: Vencedor – Ayrton Senna, McLaren MP4/8-Ford, 71 voltas x 4,325 km = 307.075 km distância total em 1h51m15.485s.

2) Damon Hill, Williams FW15C-Renault + 16.625s
3) Michael Schumacher, Benetton B193-Ford + 45.436s
4) Johnny Herbert, Lotus 107B-Ford + 46.557
5) Mark Blundell, Ligier JS37-Renault + 52.127
6) Alessando Zanardi, Lotus 107B-Ford + 1 lap

Melhor volta: Michael Schumacher, Benetton B193-Ford, 1m 20.024s na volta 61 = 194.567 km/h de média.

Destaques entre os pilotos:

- Ayrton Senna liderou um GP pela 80ª vez (novo recorde)

- Ayrton Senna liderou por 2723 voltas em GPs (novo recorde)

- Riccardo Patrese largou pela 243ª vez em um GP (novo recorde)

- Ayrton Senna vence pela 2ª e ultima vez em casa.

- Damon Hill conquista o 1º pódio em um GP.

Destaques entre as equipes, construtores e fornecedores:

- McLaren conquista a 100ª vitória em GPs

- Renault conquista a 75ª pole position como fabricante de motores

That’s right: 28th of March 1993 was the day I had my Formula 1 Grand Prix debut in Interlagos… as a nofficially FIA sanctioned journalist. And what a great memory that race would provide for many years to come. It still gives me goose bumps to remember the roar of the crowd as Ayrton Senna won at his home track – for the last time.

In those days I lived in Germany and having enjoyed writing for a couple of magazines, mainly testing road and race cars as well as season previews for all sorts of championships, I had made up my mind that my old pal Nelson Piquet and former Formula Ford 2000 grid mate Ayrton Senna would probably be happy to concede exclusive interviews. Nelson had smashed his feet in Indianapolis, mind you, and wasn’t talking to the media at all. And Ayrton went about to establish his businesses away from motor racing. Good stuff, I guessed.

Having already “sold” the story to a German sports publication, I checked with the FIA media accreditation bureau in Paris and a lovely lady, I think her name was Sally, would allow me to do my first work on a single race accreditation but commiting mytself to send them a copy afterwards. Deal done, I booked a flight to São Paulo and on my way I was to my debut as a Formula 1 journalist. Arriving in Guarulhos International Airport early Friday morning I took a taxi to the Transamérica Hotel, where the FIA runs the accreditation center for decades now, only to find out that no-one knew anything about my media pass. And no-one seemed interested to check what had gone wrong. Turns out it was only the beginning of my hardships with the FIA media office. But I’ll tell you more about that one some other day.

While I was contemplating what to do now, I bumped into Willy Weber and Harry Hawelka, Schuey’s manager and Benetton’s health guru. They gave me and another friend of Michael’s a lift to the race track and once we arrived at the gate you were supposed to show your FIA pass. The other three guys showed the correct passes, I held up the Air Miles card of the carrier I flew in with… and it worked! Once I was at the outer paddock aerea I stopped each and every single person I knew, journalists, photographers, team members at the gate. Each delivered a little note at Martin Whitaker’s desk in the media center. At the time Martin was FIA’s on-site Media Officer and once he got flooded badly enough with those little stick-on memos, he came down to the gate to find out who the hell Mario Bauer was.

It didn’t take long for Martin to come back with an FIA media pass, apparently forfeited by another journalist, and handed it out without much ceremony. Martin would become my guardian angel throughout the year, applying common sense whenever the FIA seemed to lack any of it. Anyway, my first professional commitment in Formula 1 had begun and the first thing I learnt was that the March F1 team was now definitely out of business. They had made it to the opening round in Kyalami, but were somewhat short of money to pay for the Ilmor engines and as a consequence they withdrew from the World Championship. After Brabham, Pacific and Bravo, March became the latest victim of the recession.

The Williams-Renaults of Alain Prost and Damon Hill seemed – as in the opening round in South Africa – unbeatable and duly filled the front row with the Frenchman on pole. Behind the two V10 powered blue-yellow missiles were the fastest Ford V8s, Ayrton Senna (McLaren-Ford) and Michael Schumacher (Benetton-Ford) in row two, Michael Andretti (McLaren-Ford) and Riccardo Patrese (Benetton-Ford). JJ Lehto’s Sauber, Jean Alesi’s Ferrari, Karl Wendlinger’s Sauber and Mark Blundell’s Ligier-Renault lined up behind those.

Senna got away with a perfect start, squeezed past Hill into the first corner and tried to keep up with Prost. Further back Andretti and Berger collided, both crashing into the outer wall with the McLaren flying over the Ferrari. Prost was opening up a gap and Senna was doing his best to keep Hill behind. On lap 11 the Brazilian had to give way and was now third ahead of Schumacher. But a 10-second stop-go penalty for overtaking under yellow flags seemed to be the end of all of Senna’s hopes.

But then a massive downpour flooded the main straight and a surprised Aguri Suzuki and fellow countryman Ukyo Katayama both lost control of their cars crashing into the pit wall. Senna came in to switch to rain tires and only after that he stopped for his penalty. Chaos broke out in the pits, Schumacher’s car fell off its jack. Back marker Christian Fittipaldi and leader Alain Prost, about to lap the young Brazilian, both didn’t hear their crews’ call to come in and so first Christian spun over the brow of the first corner and then a surprised Alain slid helplessly into the stalled Minardi. A historic moment, as the new F1 Safety Car was sent out for the first time ever. A confusing moment, too, as Alesi overtook a number of cars behind the SC. Which is not allowed, Jean!

The Team Lotus was spot on to bring in Johnny Herbert very soon after the re-start in order to switch back to slicks, same for Alex Zanardi. Senna meanwhile had the public roaring as he went into the lead past Hill under braking into Ferradura on the still wet track and the Brit, on his way to his first ever podium, seemed content with what seemed within reach for him in his only fourth Formula 1 Grand Prix. Alesi, penalized for his antics behind the Safety Car, and Schumacher were summoned to the pits for stop-go penalties but the German still grabbed 3rd place away from Herbert who finished 4th ahead of Blundell and Zanardi.

That didn’t matter much to the Brazilian fans as carnival broke out on the grandstands and a massive track invasion meant the post race party began right there on the back stretch as Ayrton scores yet another home win and McLaren’s 100th GP victory.

1993 Brazilian Formula 1 Grand Prix, São Paulo.

Pole Position: Alain Prost, Williams FW15C-Renault, 1m 15.866s, 205.230 km/h (127.551 mph) average.

Race Result: Winner – Ayrton Senna, McLaren MP4/8-Ford, 71 laps x 4,325 km (2.688 miles) = 307.075 km (190.848 miles) total race distance in 1h51m15.485s.

2) Damon Hill, Williams FW15C-Renault + 16.625s
3) Michael Schumacher, Benetton B193-Ford + 45.436s
4) Johnny Herbert, Lotus 107B-Ford + 46.557
5) Mark Blundell, Ligier JS37-Renault + 52.127
6) Alessando Zanardi, Lotus 107B-Ford + 1 lap

Fastest Lap: Michael Schumacher, Benetton B193-Ford, 1m 20.024s in lap 61 = 194.567 km/h (120.924 mph) average.

Milestones among drivers:

- Ayrton Senna led a Grand Prix for the 80th time (new record)

- Ayrton Senna has led 2723 laps in a Grands Prix (new record)

- Riccardo Patrese started into his 243rd Grand Prix (new record)

- Ayrton Senna’s second and last Grand Prix win on home soil.

- Damon Hill’s first podium finish at a Grand Prix.

Milestones among teams constructors and suppliers:

- McLaren’s 100th F1 Grand Prix Win

- Renault’s 75th Pole Position as engine manufacturer

[qui in grande]

-da “Lupi” [1984]